Venemaa ülegabariidilised kaubad: kuidas veetakse ülirasket lasti. Kuidas revolutsioonieelse Venemaa ja NSVLi linnades kaupu veeti Growls vedas kaupu ümber tehase skanword

Lõpuks on Runetis loodud kvaliteetne ja multifunktsionaalne veebiteenus “Lucky Everyone”, mis otsib autot möödasõitvate, mittegabariitsete veoste transportimiseks üle Venemaa. Aitame autojuhtidel ja nende klientidel vastastikuse kasu nimel üksteist leida. Oleme oma saidi muutnud nii klientidele kui ka töövõtjatele võimalikult mugavaks.

Teenus “Lucky Everyone” on eriti kasulik suurte sõidukite omanikele, kes lahkuvad tagasilennul “tühjalt”. Meie juures on mugav otsida Gazellile Venemaal mööduvat lasti, et minimeerida bensiinikulusid ja muid kulusid. Ja ka meie abiga saate maksimaalse kasumi saamiseks täita pooltühja keha.

Mööduvate lendude omadused

Läbi Venemaa läbivate kaupade ja autode veo otsimine veebisaidil Lucky Everyone säästab oluliselt juhtide aega ja vaeva. Õnnelike asjaolude korral saate lisaks põhitellimusele võtta täiendava tellimuse, mis tähendab, et teenite kaks korda rohkem. Lisaks on mööduva lennu eelised järgmised:

• ei ole enam vajadust ühes suunas autoga "tühjaks" sõita;
• muutub võimalikuks säästa kütust ja mootori amortisatsiooni;
• lisatulu saad kasutada enda jaoks;
• see on suurepärane võimalus töötada mugav aeg, mitte tingimata.

Kuid enne, kui hakkate Lucky Everyone veebisaidil Gazelliga transportimiseks möödasõitvat, mittekallutavat lasti otsima, tuletame teile meelde vajadust austada põhikliendi huve. Teie esimene ülesanne peaks jääma prioriteediks. Samal ajal toovad meie teenuse klientidega seotud rikkumised kaasa ka teie maine languse saidil ja isegi konto kustutamise. Soovitame teil oma sõiduki mahutavust välja arvutada ja oma reisi hoolikalt planeerida.

Kuidas meie teenus töötab?

Lucky Everyone veebileht ei paku autojuhtidele ja transpordiettevõtetele tööd. Kuid me teame, kuidas ja kust Gazelle'il transportimiseks mööduvat lasti leida. Tegelikult on teenus vaid dispetšer vedajate ja klientide vahel. Näeme oma missiooni järgmiselt:

• optimeerida logistikateenuste turgu kogu Venemaal;
• luua usaldusväärse mainega professionaalsete vedajate andmebaas;
• aidata potentsiaalsetel klientidel ja töövõtjatel üksteist leida;
• võimaldada kõigil turuosalistel hindu mõjutada.

Oma eesmärke püüdes oleme loonud kiire ja mugava kriteeriumisüsteemi, mille alusel saab sõiduki omanik tagasiteel veost otsida. Iga kliendi poolt lõpetatud projekt sisaldab järgmist teavet:

• transpordi kuupäev;
• partii maht ja kaal;
• kogumis- ja sihtkoht;
• kliendi erinõuded.

Tänu nendele andmetele saate täpselt arvutada lubatud kaubamahu ja võtta endale ainult need ülesanded, millega saate hakkama. Enamasti on meie teenuses populaarsed teatud kategooriad seotud tooted, näiteks kodu- ja kontorimööbel, Ehitusmaterjalid, suurjäätmed ja palju muud. Ja kui teil on erivarustus toidu või loomade veoks on veoautoga transpordi korraldamiseks väga lihtne tagasilasti leida.

Otsige uusi kliente kohe!

Pärast kiiret ja lihtsat registreerimisprotsessi saate täielikult kasutada kõiki Lucky Everyone teenuse funktsioone ja õppida, kuidas leida mööduvat lasti. See tähendab mitte ainult tagastatava kauba otsimist, vaid ka oma maine loomist, klientide lugupidamise võitmist ja üha tulusamate pakkumiste saamist.

Meie kasutajad täidavad edukalt ülesandeid nii Venemaal kui ka välismaal. Enne tehingu sõlmimist on teil võimalus läbi arutada kõik detailid ja jõuda mõlemale poolele kasulikule kokkuleppele – see aitab vältida konflikte ja ebaausaid äripartnereid.

Tagasilaadimistellimustega saidi leidmiseks külastage teenust Lucky Everyone. Oleme kindlad, et meie eelised ei jäta teid ükskõikseks ning ööpäevaringne tugiteenus on alati valmis vastama teie küsimustele, kui otsingu käigus tekib arusaamatus. Helistage meile numbril 8-800-555-19-23 või registreeruge ise. Anna oma ettevõttele uus hoog!

Varem arvati, et autotransport suudab raudteega konkureerida vaid kuni 1000 km kaugusel. Kuid rongihindade pidev kasv (vt graafik) muudab sõidukite kasutamise üha pikemate vahemaade tagant majanduslikult otstarbekaks. “Jaroslavli naftatöötlemistehase naftakaubad veetakse autodega juba praegu kuni 2000 km kaugusele! Seda pole kunagi juhtunud! ” - hüüatab raudtee-ettevõtja tippjuht, rääkides kaubavahetusest raudtee sõidukite jaoks. Infoline-analüütikaagentuuri peadirektori Mihhail Burmistrovi sõnul kulub aastas maanteetranspordile 2-3% raudteel veetavatest kaupade koguarvust. Maanteetransport on kiirem, mugavam ja sageli odavam kui raudteel, selgitavad kaubasaatjad. 2013. aastal laadis Venemaa Raudtee 1,24 miljardit tonni ning monopoli prognooside kohaselt kasvab aastaks 2030 maanteel veetavate kaupade osakaal 11%-ni, raudteel aga väheneb 83%-ni (vt graafikut).

Kuid üldine tootmise langus, majanduskasvu aeglustumine tabasid mõlemat segmenti: Venemaa Raudtee registreerib languse kaubavedu, kaubaveod mullusega võrreldes peaaegu ei kasvanud – isegi raudteelaste kaubavood ei aita autovedajaid.

Vagun vs. veoauto

Kergete ja keskmiste veoste liikumine sõidukitele on toimunud viimased 3-4 aastat, ütleb peadirektor transpordifirma PEK Jevgeni Firsov. Seda öeldakse ka Kommertsdirektor LLC "Multimodal Container Service" Olga Kartasheva: "Väikeste ja keskmise suurusega veoste puhul, mis sageli eristuvad väikestes partiides, on maanteetransport mugavam ja odavam kui raudteetransport." 13 tonni toodangu tarnimine Peterburist Alma-Atasse vagunis mahuga 125 kuupmeetrit. m maksab umbes 183 000 rubla. ilma käibemaksuta, toob Kartaševi näite ja selle lasti autoga kohaletoimetamise maksumus on 120 000 rubla. ilma käibemaksuta on sõidukid vastavalt 4846 rubla odavamad. toote tonni kohta. Kilogrammi kauba vedamine Moskvast Habarovskisse DPD kiirsaadetiste võrgustiku kaudu maanteetranspordiga on peaaegu võrdne Moskva-Habarovski kiirrongi posti- ja pagasivagunis transportimise kuludega, ütleb transpordiameti juht Sergei Vlasov. DPD Venemaa kaubaveo korraldamise osakond.

Maanteetranspordi peamised eelised raudteetranspordi ees, millest kõik saatjad räägivad, on kauba kohaletoimetamine uksest ukseni, tarneaja prognoositavus.

Viimase aja trendiks on raudteevedude tagasilükkamine nende kaubasaatjate poolt, kes olid varem Venemaa Raudtee põhiklientide hulgas: puidutöötlemisettevõtted, tsemenditootjad ja metallurgid. Nende peamised kaebused monopoli kohta on kõrged tollimaksud, loidus ja hilinemine.

Tsemendi veol väheneb raudteetranspordi osatähtsus aastas ligikaudu 4-5%: 2010. aastal oli see 65%, 2013. aastal juba 49,5%, ütleb Baselcementi logistikaosakonna juhataja Denis Nazarov. Selle põhjusteks on lisaks raudteetariifide kasvule ka tsemendi ja ehitusmaterjalide tootmise lokaliseerimine, selgitab ta: viimase viie aasta jooksul on massehituspiirkondade läheduses avatud mitmeid uusi tootmisrajatisi, mis tegid kohaletoimetamine maanteel võrreldamatult mugavam ja sageli odavam. Tsemendi õigeaegseks tarnimiseks raudteel peab saaja esitama avalduse 7-10 päeva enne tarnekuupäeva ja sõidukite puhul - kõigest päev.

“Rasketööstusettevõtete toodangu iseärasuste tõttu ei saa transporti oluliselt mootorsõidukitele ümber jaotada,” ütleb suure kaevandus- ja metallurgiaettevõtte töötaja. "Seetõttu, kuigi osakaalu kasvu on täheldatud, on see arvutatud protsendipunktide ühikutes." Mootorsõidukite eelistajate hulk aga tariifi tõusu järel kasvab, lisab teise suure metallurgiaettevõtte tippjuht. Ta selgitab, et iga raudteehinna tõus protsendipunkti võrra suurendab vahemaad, mille võrra on tulusam kaupu maanteel vedada.

2015. aastal tõuseb Venemaa Raudtee tariif 10%, otsustas valitsus. Venemaa Raudtee tariifide tõstmine üle inflatsiooni võib avaldada tööstusele negatiivseid tagajärgi ning tuua kaasa tootmise vähenemise, kulude kasvu ja kasumlikkuse vähenemise, hoiatab kaevandus- ja metallurgiaettevõtte töötaja. Raudteetariifid moodustavad NP Russian Steeli andmetel enam kui 10% valtstoodete maksumusest (vt graafikut).

"Arkhbum" (Arhangelski tselluloosi- ja paberivabriku "tütar", hõlmab kahte Moskva oblasti lainepapist pakendite tootmist) tarnis 2008. aastal raudteed mööda 75% toodetest ehk 601 000 tonni, 2013. aastal juba 53,3%. ehk 436 300 t, ütleb tehase peadirektor Vassili Knõrevitš. Põhjus - sõidukite "mugav ja soodne hind ja teenindus". Transpordi hind marsruudil Arhangelski tselluloosi- ja paberivabrik - Arkhbumi Podolski filiaal laost lattu - keskmiselt 1100 rubla. 1 tonni kohta; osamaksetega maksmine, tarneaeg - mitte rohkem kui kaks päeva, bürokraatlikke probleeme pole, toob Knyrevitš näite. Novembris oli transport Podolskisse raudteel 40% kallim, tarneajad nädalad, tasumine oli tema sõnul rangelt ettemakstud. " Raudteetransport on riik riigis,” võtab Knyrevitš kokku.

Raudteemonopoli esindaja usub, et Venemaa Raudteel on vähem soodsad tingimused võrreldes autovedajatega: „Autotranspordil on märkimisväärne konkurentsieelised võrreldes raudteega – eelkõige väiksema finantskoormuse tõttu. Venemaa Raudtee hooldab ja arendab omal kulul avalikku raudteeinfrastruktuuri, teede korrashoiu peamised kulud kannab riik. Lisaks ei ole maanteetranspordi tariifid riiklikult reguleeritud, mis võimaldab maanteetranspordil hindade muutmisega kiiresti reageerida turu kõikumistele.

Peamised raudteel veetavad kaubad on nafta, naftasaadused, kivisüsi, loetleb liisingufirma Transfin-M peadirektor Dmitri Zotov. Raudtee edestab maanteetransporti kaugustel üle 2000-3000 km, märgib Kartaševa. Raudteetransport on mugavam ja töökindlam seal, kus kõvakattega teedevõrk on vähearenenud – Siberis, Kaug-Idas suurte kaubamahtude vedamisel suurtesse tööstusrajatistesse või sadamatesse, räägib Nazarov. Raudteed on eelistatud ka suuremahuliste veoste puhul, mis ei vaja erilisi temperatuuritingimusi, kui on suur varu aega, märgib osakonna direktor transpordilogistika operaator "Molkom" Timur Ratnikov. Kui vedudes tonnides on maanteetranspordi osakaal 4 korda suurem kui raudteevedudel, siis tonnkilomeetrites on raudteetranspordi näitajad 9 korda kõrgemad kui maanteetranspordil, toob Zotov näite.

Konkurents kriisis

Tootmise üldise languse järel langeb ka transport. Venemaa Raudtee prognoosib kaubaveo vähenemist 1,8% võrra 1,2145 miljardi tonnini, kirjutas Interfax viitega finantsplaan Venemaa Raudtee 2014-2017 Venemaa Raudtee ettevõtete rahanduse juhi asetäitja Pavel Iljitšev nimetas 2014. aasta prognoosi "konservatiivseks" ja tugines majandusarengu ministeeriumi prognoosile, märkis amet. "Meil on langustrend. Ilmselt ei suuda me sel aastal hoolimata töötajate, lastiomanike ja tootjate titaanlikest pingutustest siiski tõusta, ”möönis Venemaa Raudtee president Vladimir Jakunin.

Vedajate jaoks pole olukord parem. Maanteekaubavedude turg on oma kasvutempo pidurdanud peaaegu nullini: Rosstati andmetel ulatus maanteetranspordi käive esimese üheksa kuuga 180,4 miljardi tonnkilomeetrini, mis on vaid 0,2% rohkem kui mullu. Võrdluseks: 2013. aasta sama perioodiga kasvas kaubakäive 1,2%. Kamaz teatas, et vähendas müüki Venemaal 2014. aasta esimese üheksa kuuga 13,5%, 23 013-le veoautod. Turg langes samal ajal 8,8%.

Mõned vedajad ei tunne aga veel olulist langust. DPD saatis 2014. aasta üheksa kuuga välja 9,9 miljonit pakki, mis on 15% rohkem kui aasta varem, ütles DPD Venemaa maantee- ja raudteetranspordi organisatsiooni juht Juri Minakov. Firma "Autotrading" selle perioodi kaubakäive kasvas 7%, 225 000 tonnini. GC "Intertransavto" juht Aleksander Volik ütleb, et 2014. aasta kolme kvartaliga kasvas ettevõtte lendude arv võrreldes eelmise aastaga 14,5%. samal perioodil 2013 g, käivet täpsustamata.

Sellegipoolest registreerivad turuosalised keskmise veose mahu vähenemist. PEK-i ettevõttes langes see näitaja aastaga 0,1 kuupmeetrit. m kuni 0,9 cu. m, purustades psühholoogilise barjääri 1 cu. m, ütleb PEK-i tegevjuht Jevgeni Firsov. "Viimase kuue kuu jooksul on selgelt näha trend: need, kes saatsid veoautot, saadavad 500 kg asemel pool veokit - nüüd 100 kg," kinnitab Gruz-Expressi kohaletoimetamisteenuse direktor Vladimir Kidjajev.

Põhjuseks on üldine majanduslangus: uute projektide elluviimise aeglustumine, investeeringute väljavool Venemaalt ja inerts ehitusturg. Tööstusharud, millest vedajad sõltuvad – ehitus, töötlev tööstus ja tarbijasektor – langevad aastaringselt, väidavad kõik küsitletud osalejad. Rosstati andmetel indeks tööstuslik tootmine jaanuaris-septembris kasvas see eelmise aasta jaanuari-septembriga võrreldes 1,5% ja tegevusliigi "ehitus" tööde maht langes samal perioodil 3,3%.

Kauba saatjate probleemid andsid tunda firmas Intertransavto, millel hakkasid tekkima probleemid nõuetega. “Varasemates kriisides polnud midagi sellist,” ütleb Volik. - Oleme spetsialiseerunud töötamisele suurimad ettevõtted Jekaterinburgis ja piirkonnas on selliste ettevõtete veomaht väga suur. Kõik need organisatsioonid tegutsevad märkimisväärse edasilükatud maksega. Sellest ka suured nõuded. Tema sõnul on Intertransavto nõuded nüüdseks saavutanud ajaloolise maksimumi.

Olukorda raskendab toiduembargo ja rubla odavnemine.

Sanktsioonide tõttu olid mõned Euroopasse otsetarneid teostanud vedajad sunnitud üle minema koduturg, ütleb NP "Gruzavtotrans" juhatuse esimees Vladimir Matyagin. Tema sõnul on see kaasa toonud konkurentsi ja pidurdanud veohindade kasvu. Viimaste aastate hindu on indekseeritud ainult inflatsiooni järgi. Keskmine maksumus 1 cu. m koondkaubavedu terminalidevaheliseks vedudeks oli 2011. aastal Venemaa turul 1921 rubla. (arvutuses võeti arvesse kõik olemasolevad suunad ja vahemaad), arvutatud PEK ettevõttes nende tellimuste alusel. 2014. aastal ulatus see näitaja 2878 rublani. Vedajad on muutunud lojaalsemaks, kinnitab Vlasov DPD-st: "Nad fikseerivad transpordikulud pikaks perioodiks - ühest kuni kahe aastani. Samas oleme nendega nõus, et tariifide muutmine on võimalik vaid juhul, kui autokütuse maksumus tõuseb üle 10% lepingu sõlmimise hetkel fikseeritud hinnast.

“Praegu me kursi languse ja ostujõu languse mõju ei märka – tarbekaupade varu ostetakse tavaliselt 2-2,5 kuud ette, seda enam, et varsti Uus aasta, - ütleb Firsov PEK-ist. "Võib-olla tunneme kaubakäibe langust, kuid pärast aastavahetust." Ka sanktsioonide kehtestamise peamist mõju tuleks oodata pärast aastavahetust, nõustub firma Vovovoz direktor Pavel Zeljukin: „Kahjude ulatus selgub hiljem, kui selgub, kuidas Euroopa Liidu ja mis kõige tähtsam Peamised Euroopa riikide importijad käituvad 2015. aastal.

Venemaa Raudtee vastus

Matyagini sõnul 35-40% maksumusest maanteetransport- kütuse hind, mis on viimase kolme aastaga tõusnud umbes 30%. Paljud vedajad on tema sõnul ellujäämise äärel, et äri positiivset kasumlikkust säilitada, peavad nad rikkuma seadust: minema lennule ülekoormustega, vanadel tehniliste probleemidega autodel jne.

Mootortranspordiga edukamaks konkureerimiseks tegi Venemaa Raudtee ettepaneku tühistada tariifide reguleerimine raudteetransporti kuni 1000 km kaugusel, kuid FTS ei nõustunud sellega. Siis leidis RZD teise tee. “Kauba kokkuhoiuks pakub Venemaa Raudtee kliendile Lisateenused: ümberlaadimine sadamas, merekaubavedu, liinivedu, veo korraldamine läbi välisriikide raudteeadministratsioonide territooriumi, samuti üleminek elektrooniline dokumendihaldus, - ütleb monopoli esindaja. "Mitmel marsruudil on ettevõte valmis pakkuma kliendile ühtset tariifi kogu kauba marsruudil müüjalt ostjani."

Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustik, mis kehtestab vastutuse raskete ja suurte sõidukite liikumise eeskirjade rikkumise eest. Kõige radikaalsem muudatus oli see, et nüüd tunnistatakse selle süüteo subjektiks mitte ainult vedaja, vaid ka kaubasaatja. Eelkõige artikli 10. osa. Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku punkt 12.21.1 näeb nüüd ette kaubasaatja, kes lubas laadida üle kehtestatud norme, trahv 80 tuhat kuni 100 tuhat rubla. - ettevõtjatele ja 250 tuhat kuni 400 tuhat rubla. - organisatsioonidele.

Ja kui vedajad ja sõidukiomanikud on reeglina selle valdkonna lõksudega üsna kursis, siis esimest korda sellesse basseini sisenevatele kaubasaatjatele võivad paljud asjad tunduda arusaamatud ja ootamatud. Loomulikult ei räägi me sel juhul meeldivatest üllatustest.

Kaubad on vaja tarnida 2-3 tonnise marginaaliga võrreldes normiga

Lubatud kaalud Sõiduk ja lubatud aksiaalkoormused on sätestatud lisades nr ja kaupade autoveo eeskirjades (kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 15. aprilli 2011. a määrusega nr 272).

Nii et näiteks viieteljelise autorongi, mis koosneb kaheteljelisest vedukist koos kolmeteljelise poolhaagisega, peab lisa nr 1 kohaselt olema kuni 40 tonni täismass (täismass). Näib, et kõik on lihtne: kui sõiduki mass ilma lastita on 13 tonni, siis pärast 27 tonni laadimist saab saatja rahulikult magada, sest kogukaal on 40 tonni. Aga ei.

Arvestada tuleb sellega, et kaalujälgimise punktides (eriti mobiilsetes kaalukontrollipunktides) olevad kaalumisseadmed näitavad väärtusi, mis erinevad oluliselt saatja seadmete näidatust. Hoolimata asjaolust, et mõlemad seadmed on reeglina "kontrollitud ettenähtud viisil". Praktikas võivad sellised lahknevused ulatuda 2-3 tonnini või isegi rohkem. Seetõttu ei tundu isegi 1 tonnine varu piisav. Optimaalne on laadida vastavalt skeemile: "norm miinus sõiduki mass miinus 2 tonni (või isegi 3)", vastasel juhul on kahjude tõenäosus suur. Muidugi, mida väiksem on lasti kogus, seda kõrgem on omahind ja tarnehind.

Juhin tähelepanu asjaolule, et vaatamata süütuse presumptsioonile (Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku artikkel 1.5) ignoreerivad kohtud reeglina saatja skaalade (isegi kõige täpsemate) märke. ühed) ja usaldada tingimusteta kaalujälgimispostide kaalude näitu (tõendid nende kohta reeglina on olemas). Seetõttu ei tohiks selle skooriga erilisi illusioone luua ja eeldada, et kaalumise tulemusi on võimalik kohtus vaidlustada. Kuigi muidugi vaidluse korral sellised lahknevused sisse ebaõnnestumata tuleks lisada ühe põhjusena.

Arvatakse, et "normatiivse" kogumassiga mööda telgede ülekoormamine ei ole karistatav. Eriti sageli väljendatakse seda seisukohta puist- ja vedellasti puhul. Õnneks jääb seda seisukohta üha harvemaks: vastutus telgkoormuste rikkumise eest ei erine vastutusest koormuse kogumassi ületamise eest ning järeleandmisi siin ei tehta ega oodata.

Samal ajal praktikas kaubasaatjad praktiliselt ei teosta telgede kaalumist, mis tekitab artikli alusel täiendavaid ligitõmbamisriske. Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku punkt 12.21.1. Tõepoolest, ilma aksiaalkoormusi laadimise ajal üldse kontrollimata, ei saa saatja viidata asjaolule, et ta on võtnud kõik meetmed õigusrikkumise vältimiseks.

Juht ei ole süüdi puistlasti transportimise ajal nihkumises, sest ta ei saa seda kontrollida

Puiste- ja vedellasti veol on teatud eripära. Asi on selles, et nende tõttu füüsikalised omadused neid koormusi nihutatakse liikumise ajal ja juhil pole tegelikke hoobasid koormuse jaotuse üle: praktikas saavad juhid autot "tõmmata", püüdes koormust ühtlaselt jaotada, kuid see kõik on tehtud, kuna nad ütleme, silma järgi. Puist- või vedellasti asend ja aksiaalne kaalumine laadimise ajal ei parane: nagu juba mainitud, usuvad kohtud kaalu kontrollpunktis olevaid kaalusid. Kuigi võib-olla suudab saatja kohut veenda, et veos on peale laadimist nihkunud ja see pole tema süü.

Tuleb märkida, et selles küsimuses on subjekti- ja ringkonnakohtute tasandil tehtud mitmeid positiivseid lahendeid. Otsused näitavad, et puistlasti aksiaalse koormuse ületamine ei kujuta endast artiklis sätestatud õigusrikkumist. Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku 12.21.1 kohaselt ei saa juht (vedaja) kontrollida selle jaotamist liikumise ajal veose nihke tõttu ja vastavalt sellele ei ole juhi süüd.

See seisukoht kajastus eelkõige mitmes kohtuaktis.

Nii viitas ringkonnakohus ühes asjas, et ringkonnakohus jättis põhjendamatult rahuldamata juhi selgituse, et teljekoormus tulenes auto äkkpidurdamisest, mille tulemusena ilmnes veetava veose ebaühtlane jaotus. Tsemendi laadimisel ja teedele jättes kaaluti tsemendiveokit 35 tonni (lubatud massiga 40 tonni) ning telgkoormust ei esinenud. Auto mägisel maastikul sõites võis aga veos tsemendiveokis nihkuda ja seda asjaolu ei saa maanteel ilma kaaludeta kindlaks teha. Samal ajal artikli 4. osa alusel. Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku punkti 1.5 kohaselt tõlgendatakse kõrvaldamatud kahtlused haldusvastutusele võetud isiku süüs selle isiku kasuks. Sellest lähtuvalt saatis kohus asja uueks arutamiseks (Krasnodari piirkonnakohtu 12. juuli 2012. a otsus asjas nr 12-1093/2011).

Teises sarnases tsemendikandjaga seotud juhtumis asus kohus samuti vedaja poolele. Kohus märkis, et transporditava koormaga auto kaalumisel ei kirjeldanud kaalujälgimise inspektor sõiduki tekitatud kahju hüvitamise tasu arvutamisel, millistel tingimustel kaalumine toimus. Niisiis, dokumendis ei olnud märgitud, millisel pinnal auto kaaluti, kas antud pind tasane või kaldus, ei võetud arvesse ka veetava lasti iseloomu - tsementi, millel on lahtised omadused ja mis liigub konteineris liikumise ajal. Lisaks ei näidatud sõiduki tekitatud kahju hüvitamise tasu arvutamisel auto koos koormaga kaalumisel kasutatud kaalu võimalikke vigu ning seetõttu ei võetud seda viga arvesse (Topkinsky linnakohtu otsus Kemerovo piirkonna 06.03.2014 kohtuasi nr 12-24/14).

Veel ühes teises asjas leidis kohus, et juht ei ole süüdi jahuveoauto ühele teljele lubatud koormuse ületamises, kuna jahu on lahtine liikuv tolmukoorem. Kui auto liigub, jaotub tolmukoormus paagi peale olenevalt sõidurežiimist (kiiruse tõstja, pidurdamine jne), aga ka tee topograafiast (laskumine, tõus). Sellest tulenevalt ei saa sõiduki juht kontrollida sõiduki telgede koormust (Novorossiiski Primorski ringkonnakohtu 20. märtsi 2014. a otsus asjas nr 12-32-14).

Kohtud olid sarnasel seisukohal ka teistes asjades (Krasnodari territooriumi Krasnoarmeisky ringkonnakohtu otsused 2. märtsist 2012 nr 12-15 / 2012, Krasnodari territooriumi Sotši linna Adleri ringkonnakohtu 13. veebruari otsused, 2013 nr 12-29 / 13, Krasnodari territooriumi Abinski rajoonikohus 11.09.2015 nr 12-42/2014, Krasnodari territooriumi Gelendžiki justiitsringkonna nr 15 rahukohtuniku otsus 29.08. .2013 nr 15/5-1265/2013).

Lisaks karistustele võib ülekoormamine kaasa tuua ka sõiduki kinnipidamise (Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku artikkel 27.13). Kahjuks mõjutada olukorda kohapeal, riskimata Art. Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku 19.3 kohaselt ei ole politseiametniku nõuete täitmata jätmise eest võimalik: koostades haldusõiguserikkumiste protokolli artikli 1 alusel. Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku 12.21.1 kohaselt võib politseinik auto kinni pidada, punkt. Hiljem saab aga püüda kahjumit (sealhulgas ilmselt saamata jäänud kasumit) hüvitada Venemaa Föderatsioon(Vene Föderatsiooni Kõrgeima Arbitraažikohtu Presiidiumi 31. mai 2011. a teabekirja nr 145 punktis 9 sätestatu alusel).

Kohtud eiravad vedaja vastutusele võtmisel sageli puistlasti spetsiifikat

Praktikas on kohtuakte, mis ignoreerivad argumente aksiaalse koormuse ühtlase jaotamise võimatuse kohta puistlasti transportimisel. Kohtunikud tuginevad siin peamiselt asjaolule, et seadusandlus ei kehtesta veose liigi osas erandeid.

Sellistel juhtudel lähtuvad kohtud toimepandud süüteo vormilistest tunnustest - aksiaalkoormuse ülemäärane olemasolu, kaalude näitude vaidlustamise aluse puudumine kaalu kontrollpunktis ja vastavalt ka hoidmise õiguspärasus. vedaja vastutaja (Rostovi oblasti Krasnosulinski rajoonikohtu 15. aprilli 2015. a otsused asjas nr 12 -37/2015, Tula piirkonna Efremovski rajoonikohtu 05.05.2015 otsused asjas nr 12-24/ 2015, Rostovi oblasti Zernogradsky ringkonnakohus 26.06.2015 asjas nr 12-95/2015). Samas lükkavad kohtud tagasi argumendid ülekoormuse puudumise kohta kogumassi, veose iseloomu ja ülekoormuse ebaolulisuse kohta.

Ja see üldiselt on tõsi, seadus ei tee tegelikult mingeid reservatsioone veetava kauba olemuse osas. Kuid teisest küljest pole selge, kui füüsiliselt peaks juht puist- või vedellasti jaotamist kontrollima? Pealegi pole selge, kuidas kaubasaatja peaks sellist paigutamist kontrollima?

Sisuliselt tähendab selline formaalne lähenemine objektiivset imputeerimist – vastutust ilma süüta. Samas soovitavad korrakaitsjad ja kohtunikud mitteametlikes vestlustes sageli “laadida vähem”, unustades, et näiteks 20 tonni tsementi mahutis võib liikuda nii, et üks telgedest on 2–3 tonni ülekaaluline, samas kui teiste aksiaalkoormus ei ulatu poolenigi normist.

Kaupade transport ja kohaletoimetamine on sama vana kui maailm. Kõigepealt maa-karavan, siis meri. Praegust aega iseloomustab erinev skaala ja tempo. Kaupade transportimine tootjatelt klientidele on auto üks esimesi "kutsealasid", mitte nii särav ja kangelaslik kui teenindus tuletõrjes või kiirabijaamas, kuid mitte vähem oluline.

Niipea, kui auto lakkas olemast kapriisne ja kallis mänguasi ning muutus “eksootikast” sõidukiks, mis suutis edukalt konkureerida hobuste veetavate kaaslastega, märkasid seda oma töös hobuste veojõudu kasutavad “teenistused”. Sõjaväe- ja tuletõrjeosakonnad pöörasid otsustavalt näo "iseliikuvate vagunite" poole, arvestamata nende käitamise maksumust. Ameti esindajad jälgisid autosõidu arengut mõnda aega ettevaatlikult.

Kaubanduse mõte on teenida kasumit, mis tähendab, et sõidukite kasutamine kaubaveoks oli mõttekas alles siis, kui see muutus tõeliselt kasumlikuks. Tuli oodata masinate endi odavnemist, tõstes nende kandevõimet ja töökindlust. Niipea, kui edusammud võimaldasid täita kõiki ülaltoodud tingimusi, hakkasid ettevõtlikud ärimehed looma spetsiaalseid kaubagaraaže - kaasaegsete autobaaside analooge. esindajad kaubandusäri sõlmis nendega lepingud transporditeenus. See oli tulusam kui oma sõidukipargi käivitamine (ja hooldamine).

MKK laevastik

Kärujuhtide asendamine veoautode ja kaubikutega juba olemasolevas kommertsvedude struktuuris oli sõna otseses ja ülekantud tähenduses tehnoloogia küsimus. Veelgi enam, kaupade tarnimine linnatingimustes lühikestel vahemaadel ei nõudnud sõidukitelt suurenenud maastikuvõimet, ülimat töökindlust ega suurt kandevõimet.

Spetsiaalne buss jalatsite transportimiseks ZIS-i šassiil kerega Aremkuz

Huvitav on see, et kommertsvedude motoriseerimise ajaks olid olemas juba seadmed, mis võimaldasid kauba spetsiifikat veotingimustega “ühildada”. Esiteks räägime kiiresti riknevatest toodetest. 1803. aastal lõi Ameerika ettevõtja Thomas Moore konteineri, mis võimaldas toitu pikka aega säilitada. Ta patenteeris selle nime all "külmik".

NSV Liidus olid PAZ-külmikud ja isotermilised kaubikud väga populaarsed. Tagauksel oleva pingviinide kujutise tõttu kutsusid inimesed neid nii: "pingviinid".

Põhiosa transpordipargist tegeleb kaupade kohaletoimetamisega müügikohad, moodustavad tavalised kaubikud, mida tavaliselt nimetatakse tööstuskaupadeks, kuigi neid saab transportida ka tükki pakendatuna toodetud kaubad, ja toiduained, mis ei nõua eritingimused transport ja isotermilised kaubikud. Viimaste seinad on kaetud spetsiaalsete materjalidega, et hoida keha sees teatud temperatuuritingimusi (soojusisolatsioon), näiteks talvel külmutavate toodete (piim, mahlad jne) transportimiseks ja suvel kõrgel temperatuuril riknevate kaupade transportimiseks. temperatuurid ( vorstid, või, munad jne).

Kaubik GAZ-51A šassiil, ümber varustatud kergete veoste veoks

Kolmas, väga vähesed tänu kõrge hind, kaubikute tüüp - külmikud. Need on varustatud külmutusseadmetega ja suudavad iseseisvalt säilitada kehas teatud temperatuuri pikka aega. Selliseid masinaid kasutatakse jahutatud ja külmutatud toodete transportimiseks. Soojusisolatsiooniga kaubikute masstootmine hakati tootma 1930. aastate teisel poolel pärast seda, kui Mikoyan märkis 1935. aasta märtsis üleliidulisel külmutusseadmete konverentsil peetud kõnes, et meie külmutustööstuses on mahajäänud sektor – külmutusautod.

Kaubik GAZ-51A šassiil õlle transportimiseks

Samal aastal korraldas NSVL Toiduainetööstuse Rahvakomissariaat Odessa tehases "Frigator" vastavalt Üleliidulise Teadusliku Külmutusinstituudi projektidele külmutusautode tükktootmise GAZ-AA ja ZIS-12 šassiil. Tõsi, tol hetkel ei olnud kodumaine tööstus veel valmis tootma autole paigaldatavaid kompaktseid külmutusseadmeid, mistõttu kere jahutamiseks kasutati kuiva jääd või jää-soola segu. Need tuli enne igat sõitu laadida auto spetsiaalsesse lahtrisse.

Autorong veoauto GAZ-51P ja tööstuskaupade poolhaagisega

Sõjaeelsetel aastatel andsid oma panuse spetsialiseeritud sõidukite kaubanduse pakkumisesse paljud keretööstuse ettevõtted: Moskva Auto Body ja Gorki keretehased, mis toodavad isotermilisi kaubikuid "kolmetonnise" ja "poolteisetonnise" šassiil. "vastavalt; Transpordi rekonstrueerimistehas Moskvas, mis toodab luksuskaubikuid; nimelise lihakombinaadi autobaasi töötoad Mikojan ja Leningradi lihakombinaat, varustades end liharümpade transportimiseks spetsiaalsete sõidukitega jne.

Spetsiaalne buss PAZ-651 riiete veoks

Pärast sõda tuli laostunud majandus taastada. Kuid elu läks tasapisi paremaks. 1947. aasta lõpus kaotati 1941. aastal kasutusele võetud kaardisüsteem. 1950. aastal hakati tootma toiduaineid ja kergetööstus jõudis sõjaeelsele tasemele, kaubandusvõrk taastati. Samal ajal toimus ka kaubaveoga tegelevate autobaaside konsolideerimine. Kui varem püüdis iga lihakombinaat või -vabrik omada transporti, siis pärast sõda toimub sellise transpordi tsentraliseerimine. Sadade väikeste autobaaside või isegi lihtsalt parklate asemel, millel pole mõnikord isegi garaaži kvaliteetseks remondiks, moodustuvad autotehased. Autotranspordiettevõtete koondgraafikute alusel töötasid dispetšerid välja optimaalsed kaupade kohaletoimetamise marsruudid.

Kaubik ZIL-130 šassiil piima transportimiseks

Selleks ajaks on Üldnõuded kohaldatakse eriasutustele. Siin on vaid mõned neist: "... veoks mõeldud kaubikute kerede sisevooder toiduained, peab tagama kanalisatsiooni võimaluse; kerekonstruktsioon peaks andma võimaluse peale- ja mahalaadimiseks kahest küljest, mis saavutatakse uste arvu suurendamise ning erinevate peale- ja mahalaadimismehhanismide (laadurid, konveierid, rulllauad jne) kasutamisega; ukseavad peaksid olema võimalikult suured: vähemalt 1200 mm laiused ja 1700 mm kõrgused; kereuksed peavad olema usaldusväärse tihendiga ja varustatud sulguritega lukkude (lukkudega) ja tihendusseadmetega; kere põrand peaks võimaluse korral olema sile, ilma rattaniššideta, kuna viimaste olemasolu piirab kere sisemiste mõõtmete kasutamist.

Mööblikaubik GAZ-52A šassiil

60. aastate keskpaigaks jagasid riiklikud määrused kõik veetavad kaubad kitsastesse nomenklatuurirühmadesse. Samal ajal laieneb veeremi spetsialiseerumine. Luuakse uued seadmete mudelid, mis on mõeldud ainult ühe nomenklatuurigrupi transportimiseks. Näiteks Aremkuz Moskva tehas lõi spetsiaalse kaubiku valmiskleitide ja mantlite rööbastel transportimiseks, et toodete “kaubane” välimus transportimisel ei kaoks, ning Gorki spetsialiseeritud sõidukitehas lõi kaubikud ravimite transportimiseks.

Autorong mööbli vedamiseks veoautoga GAZ-51P

70ndatel ja 80ndatel ilmusid kaubikud, mis olid varustatud mitme, mõnikord libiseva küljeuksega, et laadida autosse tõstukite abil erinevatelt külgedelt alustele pakitud kaupa. Populaarsust kogub kaupade konteinervedu spetsiaalsetes ratastel väikekärudes. Nende transportimiseks kasutatakse tagumiste tõstelaudadega kaubikuid. Ühena esimestest riigis asutasid selliste kaubikute tootmise Tartu autoremonditehas (Eesti) ja Moskva ARZ nr. ostutuba, ja nendest kaubeldi näiteks köögiviljade ja toidukaupadega.

TA 3763 konteinerveoks

Huvitavaid fakte

60ndatel sai Lutskist üks juhtivaid isotermiliste kaubikute tootjaid masinaehitustehas(hiljem - LuAZ). Enim kasutatud 4,5-tonniseid külmutusautosid LuAZ-890B, mis põhinevad ZIL-130-l, kuid ettevõtte sortimendis oli vähem kuulsad modellid. Näiteks kaubikul Moskvich-432 põhinev külmikauto LuMZ-945. Külmutusagregaat FGK-07 asus selles autos juhiistme kõrval ning seest alumiiniumplekiga kaetud ja vahtplastist soojusisolatsioonikihiga varustatud korpuses oli kaks külmaakut.

Uljanovski autotehas aitas kaasa ka kaubaautode pargi täiendamisele. Nelikveoliste tagaveolised modifikatsioonid - kaubikud UAZ-451 ja UAZ-451M - ei pakkunud relvajõududele huvi, kuid transpordi vallas hõivasid nad Moskvich-432 jaamas põhinevate kaubikute vahel vaba vahepositsiooni. vagun ja täissuuruses "putkad" kaubašassiil.

1950. ja 1960. aastatel üks enim suuremad tootjad spetsialiseeritud asutused meie riigis oli Gorki kaubandustehnika tehas. Pole raske arvata, et selle ettevõtte toodete aluseks oli veoauto GAZ šassii. Esialgu 51 ja 51A, hiljem - 52A ja 53A, peamiselt pikliku raamiga. See võimaldas varustada autod suurema kandevõimega keredega, mis võimaldas tõhusamalt kasutada autode kandevõimet.

60ndate keskel oli Gorki kaubikute sari üsna suur ja mitmekesine: isotermiline kaubik kiiresti riknevate toodete veoks GZTM-95E ning kaubik tööstuslike ja toiduained GZTM-952 (mõlemad laiendatud raamiga GAZ-51 A baasil). GAZ-53A šassiil põhinev isotermiline kaubik sai nimetuse GZTM-950, GAZ-52A - GZTM-891 põhinev üldotstarbeline kaubik. Mööbli transportimiseks mõeldud kaubik GAZ-51 A šassiil kandis nime GZTM-954 ja GAZ-52 A šassiil - G31M-893A.

Külmutusautode ilmumine NSV Liidus 1930. aastate teisel poolel ei aidanud mitte ainult vähendada kiiresti riknevate toodete kadu transportimisel, vaid võimaldas oluliselt mitmekesistada ka liha- ja kalatoodete sortimenti poelettidel. Õiged transporditingimused võimaldasid kohale toimetada kaubandusvõrk liha mitte ainult tervete rümpadena, vaid ka tükeldatud ja pakendatud kujul. Kala hakati puhastama soomustest, sisikonnast, uimedest ja luudest, tänu millele läks filee müüki. Lisaks sai võimalikuks optimeerida kiiresti riknevate toodete tarneteid, kuna “kadudeta transport” muutis tarbetuks varem vältimatu vahepealse peale- ja mahalaadimise statsionaarsetes külmutuspunktides.

Külmutusauto 1AH GAZ-51A šassiil

50ndatel ei tegelenud spetsialiseeritud kerede tootmisega mitte ainult spetsialiseerunud ettevõtted, vaid ka mõned autotehased. Näiteks GAZ-51 šassiil asuv Pavlovski bussitehas ei tootnud mitte ainult busse, vaid ka transpordiks mõeldud kaubikuid pagaritooted PAZ-657. Auto kerel oli paremal seinal neli kahepoolset ust ning see oli jagatud neljaks sektsiooniks sõrestike ja kandikute virnastamiseks mõeldud juhikutega. Selle maht oli 13,5 m3. Selle kaubikuga komplektis sai kasutada kolme kahepoolse ukse ja kolme kandikuruumiga üheteljelist haagist PAZ-658. Haagise maht oli 5,9 m3. Lisaks toodeti “leivaauto” baasil kaubik riiete veoks PAZ-661 ja rändkauplus PAZ-659, mis erinesid põhimuudatusest uste, akende asukoha ja sisemise paigutuse poolest. keha.

1. Mayaki tehas esitas 20. juunil Põhja Raudtee Administratsiooni vastu hagi, et nõuda sisse rahatrahvi veebruaris ja märtsis kaubaveoks vastu võetud taotluste täitmata jätmise eest ning hüvitada tehasele tekitatud kahju. trahv, mida tehas maksab oma klientidele autovagunite tarnimata jätmise tõttu toodete kohaletoimetamise viibimise eest. Maanteeamet esitas nõudele järgmised vastuväited: 1. Veoplaani täitmata jätmise eest rahatrahvi sissenõudmisel rikkus hageja Raudteetranspordi hartas sätestatud nõudemenetlust. Tasumisele kuuluva rahatrahvi suuruse arvutamisest teatati hagejale: veebruari eest - 6. märtsil ja märtsi eest - 12. aprillil. Hageja nõue esitati alles 20. mail ehk möödalastud tähtajaga, millega seoses tagastati see hagejale kaalumata; 2. ülejäänud summade sissenõudmist harta ette ei näe, kuna need kujutavad endast hageja kohustustest tulenevate kahjude hüvitamise nõudeid. Tehas nõudis oma pretensioonide rahuldamist, väites, et kehtiv seadusandlus ei kehtesta pretensiooni esitamise tähtaega ning tekkinud kahjud tulenevad täitmata autoveo taotlustest. Kellel on selles vaidluses õigus ja kuidas tuleks juhtum lahendada?

Artikkel 794

1. Kaubaveoks sõidukite mitteandmise eest vastavalt aktsepteeritud avaldusele (tellimusele) või muule kokkuleppele vastutab vedaja ning kauba esitamata jätmise või esitatud sõidukite muul põhjusel kasutamata jätmise eest saatja. kehtestatud transpordihartade ja koodeksitega, samuti poolte kokkuleppel.2 . Veose vedaja ja saatja vabanevad vastutusest sõidukite üleandmata jätmise või üleantud sõidukite kasutamata jätmise korral, kui selle põhjuseks on: vääramatu jõud, samuti muud loodusnähtused ja sõjalised operatsioonid; kaubaveo lõpetamine või piiramine teatud suundades, mis on kehtestatud vastava veoharta või koodeksiga ettenähtud viisil; muudel transpordihartades ja -koodides sätestatud juhtudel.

Lisaks viidates UZhT-le, art. 123 UZHT, nõuded vedajate vastu tuleb esitada 6 kuu jooksul. UZT-l on ka trahvi- ja trahvinõuete esitamiseks 45-päevane tähtaeg. Meie küsimus puudutab trahvide tasumist. Sellest tulenevalt ei ole JSC Russian Railways kohustatud maksma trahvi, nagu on märgitud ülesandes.Trahvisummade arvutamisest teatati hagejale: veebruari eest - 6. märtsil ja märtsi eest - 12. aprillil. Hagejal oli reaalne võimalus nõude esitamiseks varem ning hageja nõue esitati alles 20. mail, s.o. 45 päeva jooksul ei olnud hagejal selleks aega. Mis puudutab Mayaki tehase kahjude küsimust, siis jah, need on tingitud raudtee poolt vastuvõetud kaubaveotaotluste täitmata jätmisest, kuid vastavalt Art. Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikli 393 kohaselt on kohustuse täitmata jätmise või mittenõuetekohase täitmise eest vastutava peamine vorm kahju hüvitamine. Süütu võlgniku tekitatud kahju ei ole mitte ainult aluseks, vaid ka mõõdupuuks tsiviilvastutuseks kahju hüvitamise näol.

Erinevalt nendest tsiviilõiguse üldsätetest välistavad transpordialased õigusaktid kahju hüvitamise vormis vastutuse transporditaotluse (tellimuse) täitmata jätmise eest koos kaubasaatjale tekitatud kahju täitmata jätmisega. See vastutus määratakse rahatrahvi vormis.

2. Vastavalt pikaajalisele veo korraldamise lepingule ja kaubasaatja - ühistu Apatit kümnepäevalistele taotlustele pidi raudtee aprillis esitama ühingule kaubaveoks 300 vagunit (võrdsete partiidena iga kümne päeva järel). ). Vedaja, teades, et ühistul on palju kaevandatavat maaki vedada, tarnis esimese kümne päevaga 120 vagunit, et 100 vaguni asemel pakkumist paksendada. Ühistu, olles laadinud 100 vagunit, keeldus 20 vagunit laadimast, põhjendamata keeldumist.

Teisel kümnepäevasel perioodil tarnis raudtee 100 vaguni asemel vastavalt kaubasaatja soovile 80 vagunit ja kolmandal kümnendil 100 vagunit.

Ühistu "Apatit" esitas vedaja vastu nõude trahvi sissenõudmiseks veoavalduse täitmata jätmise eest - teisel kümnendil 20 vaguni üleandmata jätmise eest.

Pretensioonile vastu vaieldes tõi vedaja välja, et saatja pretensioon on põhjendamatu, kuna teisel kümnendil tarniti 80 vagunit, arvestades esimesel kümnendil saatja poolt tarnitud, kuid laadimata 20 vagunit. Lisaks veeti kuu jooksul kokku 300 vagunit ja seega sai kogu liikluse maht lõpetatud.

Raudtee omakorda esitas hagi ühistu Apatit vastu, et nõuda sisse trahvi esimese kümne päevaga 20 vaguni alakoormamise ja sel põhjusel vagunite seisaku tõttu tekkinud kahjude eest.

Analüüsige poolte argumente ja lahendage vaidlus sisuliselt.

Vastavalt Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artiklile 798 võivad vedaja ja veoseomanik veokorralduse lepingu alusel sõlmida pikaajalised korralduslepingud, kui see on vajalik kaupade süstemaatiliseks veoks. transpordist. Kaubaveo korraldamise lepinguga kohustub vedaja vastu võtma ja veose omanik esitama veoks ettenähtud mahus kaupa kehtestatud tähtaegade jooksul. Kaubaveo korraldamise lepinguga määratakse kindlaks sõidukite andmise ja veoks veoks esitamise mahud, tähtajad ja muud tingimused, arveldamise kord, samuti muud veo korraldamise tingimused.

Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 785 määratleb kaubaveolepingu olemuse. Kaubaveolepingu alusel kohustub vedaja talle saatja poolt usaldatud kauba sihtkohta toimetama ja selle kauba vastu võtma volitatud isikule (saajale) väljastama ning saatja kohustub tasuma kehtestatud tasu. kauba vedu. Kaubaveolepingu sõlmimist kinnitab saatelehe (konossemendi või muu vastavas veohartas või koodeksis sätestatud kauba dokument) koostamine ja väljastamine kauba saatjale.

Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 791 sätestab vedaja kohustuse esitada sõidukid lasti peale- või mahalaadimiseks. Vedaja on kohustatud esitama veose saatjale laadimiseks temalt saadud avalduse (tellimuse), veolepingu või veo korraldamise lepinguga kehtestatud tähtaja jooksul veoks sobivas seisukorras kasutuskõlblikud sõidukid. vastavast lastist. Veose saatjal on õigus keelduda esitatavatest sõidukitest, mis vastava veose veoks ei sobi. Veose peale- (mahalaadimine) teostab veoorganisatsioon või saatja (saaja) lepingus ettenähtud viisil, järgides veohartade ja nende alusel välja antud koodide ja eeskirjadega kehtestatud sätteid. Lasti pealelaadimine (mahalaadimine), mis toimub veose saatja (saaja) jõudude ja vahenditega, peab toimuma lepingus sätestatud tähtaegade jooksul, välja arvatud juhul, kui sellised tähtajad on ette nähtud veohartade ja koodeksite ning reeglitega. välja antud vastavalt nendele.

10. jaanuari 2003. aasta föderaalseaduse N 18-FZ "Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta" artiklis 11 on sätestatud, et kauba raudteetranspordiks vedamiseks esitab kaubasaatja vedajale kaubaveo taotluse. vormistatud ja nõutavas arvus eksemplare (edaspidi avaldus) . Avalduse esitab kaubasaatja, märkides ära vagunite ja tonnide arvu, sihtraudteejaamad ja muu raudteekaubaveo eeskirjaga ettenähtud teabe. Avalduses peab kaubasaatja märkima taotluse kehtivusaja, kuid mitte rohkem kui nelikümmend viis päeva.

Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 793 määratleb vastutuse transpordikohustuste rikkumise eest. Veokohustuste täitmata jätmise või mittenõuetekohase täitmise korral kannavad pooled käesoleva koodeksi, veohartade ja koodeksitega, samuti poolte kokkuleppel kehtestatud vastutust.

Seega, kuna ühingu Apatit poolt esmakordselt esitatud avaldus nägi ette 100, mitte 120 vaguni kasutamist, oli 20 lisavaguni andmisest keeldumine PÕHJENDATUD (need 20 vagunit esitati raudtee algatusel ja läksid lepinguga vastuolus - "Võrdsete osadena kümme päeva"). See asjaolu ei vabasta raudteed lepingu alusel anda ühingule 100 vagunit teise pikaajalise veo taotluse saamisel. Seega, kuna raudtee on oma veokohustusi valesti täitnud, peab raudtee kandma Vene Föderatsiooni õigusaktidega ette nähtud vastutust.

3. Kokkuvõttes aastane leping autoveoettevõtte ja kaubasaatja vahelise kaupade autoveo osas tekkisid lepingutingimustest tulenevad erimeelsused. Autotranspordiettevõte lisas projekti järgmised tingimused: Kauba saatja vastutab kõigi veose ebaõige laadimise tagajärgede eest, sealhulgas transpordivahendi kahjustamise ja veoohutuse eest. Kauba saatja selle tingimusega ei nõustu, kuna kaupade veo reeglite kohaselt toimub nende autosse laadimine autofirma juhi järelevalve all. Autoveoettevõte vabaneb vastutusest sõidukite üleandmata jätmise eest, kui sõidukid kaasatakse pädevate asutuste otsusel riiklike ülesannete täitmisse. Saatja juhtis tähelepanu ka selle tingimuse ebaseaduslikkusele. Kauba saatja nõudis omakorda lepingusse järgmiste tingimuste lisamist: Autotranspordiettevõte hüvitab kaubasaatjale kahju, mis on tekkinud kauba saajale kohaletoimetamise viibimisest. Kauba saatja ei vastuta kauba esitamata jätmise eest, kui ta hoiatab transpordifirmat 2 tundi enne transpordivahendi üleandmist. Autoettevõte vaidles nendele tingimustele vastu. Kuidas seda vaidlust lahendada?

Autotranspordifirma esitas sellele lõikele alusetult vastuväite, kuna vastavalt Art. Harta artikkel 138 Maanteetransport Vene Föderatsiooni (UAT RF), autotranspordiettevõte on kohustatud hüvitama kaubasaatjale kahju, mis on põhjustatud kauba saajale kohaletoimetamise viibimisest. 2. Autoettevõtte vastuväited eelnõu teisele lõikele on õigustatud, kuna vastavalt Art. 103 UAT RF, vastutab kaubasaatja veose esitamata jätmise eest rahatrahvi vormis ning kaubasaatja on kohustatud 24 tundi ette teavitama autoveofirmat kauba kättesaamisest ja selle eest tasumisest.

4. Novgorodi tehas "Rheostat" tarnis tõste- ja transpordiseadmete tehasesse portaalkraanade elektrimootoreid. Saadetis jõudis kohale 10 päeva hilinemisega. Mootorite enneaegse tarne tõttu ei täitnud tehas Murmanski sadama kraanade tarnimise kohustust ja maksis viimasele lepingutingimuste rikkumise eest sunniraha. Sellega seoses esitas tõste- ja transpordiseadmete tehas Oktjabrskaja Raudteeameti vastu hagi, et nõuda teelt trahvi sisse veose (elektrimootorite) kohaletoimetamise viibimise eest ja hüvitada kahjud, mis tekkisid tema poolt tee süül. põhjustatud ostjale trahvi tasumisest kraanade tarnimise hilinemise eest ja trahvi tasumisest Baltic Shipping Companyle lasti (kraanade) transportimiseks mitteandmise eest. Kas tehase nõuded on rahuldatavad?

Vastavalt Vene Föderatsiooni vahekohtumenetluse seadustiku artikli 38 lõikele 3 esitatakse kaubaveolepingust tulenev nõue vedaja vastu Arbitraažikohus vedaja asukohas. Vastavalt föderaalseadusele "Raudteetranspordi vara haldamise ja käsutamise iseärasuste kohta" 27. veebruaril 2003 nr 29-FZ asutati föderaalse raudteetranspordi vara erastamise käigus Venemaa Raudtee OJSC, mis eelkõige veab kaupu, reisijaid, pagasit, kaubapagasit .

Seega, kui hageja esitas nõude JSC Russian Railways vastu selle JSC filiaali asukohas, tuleb see kohus seda nõuet sisuliselt läbi vaadata, esitamata seda arutamiseks keskse JSC Russian asukohas. Raudteed. Need. seda arutab vahekohus filiaali enda asukohas, mitte Moskvas.

Tehase nõuded on selles osas täielikult rahuldatavad.

5. CJSC "Silhouette" esitas Raudteeametile nõude konteineris veetud ja märgumisjälgedega sihtkohta saabunud kahjustatud kauba allahindlusest tekkinud kahju sissenõudmiseks.

Hageja esitatud nõude jättis tee rahuldamata, viidates kaubasaatja süül, kes laadis veose tehniliselt rikkis konteinerisse, mille katuses oli keevisõmbluste lahknevus, mis kajastus äriaktis.

Siluet CJSC nõudis nõude rahuldamist, viidates sellele, et vastutus lasti kahjustamise eest peaks lasuma raudteel, kuna saatja ei saanud veose laadimisel neid defekte konteineris märgata, kuna need avastati alles aastal kunstliku valgustuse korral. pimedus.

Kas CJSC "Silhouette" nõue tuleb rahuldada?

Vedaja vabaneb vastutusest veoplaani (kokkulepitud mahu) mittetäitmise eest, kui see juhtus: loodusnähtuste, veo keelamise, lõpetamise või piiramise tõttu ettenähtud korras ja muudel seaduses sätestatud juhtudel. Kuna raudteeameti poolt koostatud konteinerit esialgu ei fikseeritud ja mitte juhtudel looduskatastroof, õnnetused, siis lasub vastutus ainult osakonnal. Need on nende ebaõnnestumised. kohtuasiAktsiaselts "Silhouet" on täielikult rahul.

6. Khladokombinat esitas hagi vedaja Moskva Raudtee ja tarnija, lihakombinaadi vastu, et nõuda õigelt kostjalt välja puuduoleva liha maksumus. Kaup saabus töökorras vagunis, kuid ilma saatja pitsatita. Avamisel selgus, et auto oli täis laetud ning puuduv kogus lasti ei mahtunud ära. Lihal (rümpadel) ei olnud lõikeid ega muid kahjustusi. Neid asjaolusid kinnitas lihakombinaadi ekspediitor ja kajastas need äriaktis.

Kes peaks vastutama kadunud lasti eest? Kas otsus muutub, kui saatja laaditud vagun saabus sihtjaama heas korras ja plommidega?

10. jaanuari 2003. aasta föderaalseaduse N 18-FZ "Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta" artiklis 28 on sätestatud, et lastitud vagunid, konteinerid peavad vedajad oma kulul sulgema lukustus- ja plommiseadmetega, kui laadimine toimub. esitavad vedajad või kaubasaatjad (saatjad) ja nende kulul, kui laadimise teostavad kaubasaatjad (saatjad). Raudtee kaubaveo eeskirjaga ettenähtud juhtudel tuleb tühjad vagunid, konteinerid plommida laaditud vagunite, konteinerite kohta kehtestatud viisil.

Kaetud vagunid, konteinerid neis kauba vedamisel isiklikeks, perekondlikeks, majapidamis- ja muudeks äritegevusega mitteseotud vajadusteks peab vedaja või kaubasaatja (saatja) volitatud isik kaubasaatja (saatja) kulul pitseerima.

Vagunite, konteinerite avamisel tollikontrolliks või tolli või muude riiklike kontrolli- (järelevalve)asutuste muudeks riiklikeks kontrollideks tuleb vagunid, konteinerid plommida uute lukustus- ja plommiseadmetega.

Vedaja kulud lukustus- ja tihendusseadmetega varustamise eest tolliasutused või muude riikliku kontrolli (järelevalve) organite kulud hüvitatakse kaubasaatjate (saatjate), kaubasaajate (saajate) kulul.

Kehtestatakse raudteetranspordis kasutatavate lukustus- ja plommiseadmete üldnõuded autode, konteinerite plommimiseks, samuti kaupade loetelu, mida on lubatud vedada autodes, konteinerites ilma lukustus- ja tihendusseadmeteta, kuid koos keerdude paigaldamisega. föderaalorgani poolt täitevvõim raudteetranspordi valdkonnas.

Plommimisel kasutatavate lukustus- ja tihendusseadmete ning keerdude liigid, lukustus- ja tihendusseadmete arvestuse, hoidmise ja kõrvaldamise korra kehtestab vedaja.

Kaubasaatjate varustamine lukustus- ja pitseerimisseadmete ning keerdudega toimub lepingu alusel.

Vastavalt Vene Föderatsiooni Raudteeministeeriumi 17. juuni 2003. aasta määruse nr 24 "Raudteetranspordis kasutatavate autode ja konteinerite pitseerimise eeskirjade kinnitamise kohta" lõikele 3 ei lisata rümba liha kaupade loetellu. mida saab transportida konteinerites, paakides, kaetud ja spetsiaalsetes vagunites ilma lukustus- ja pitseerimisseadmeteta, kuid kohustusliku keerme kasutamisega. Seega kuulus selle lastiga vagun kohustuslikule plommimisele.

Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 796 sätestab vedaja vastutuse lasti või pagasi kaotsimineku, puuduse ja kahjustumise (riknemise) eest. Vedaja vastutab veose või pagasi rikke eest, mis tekkis pärast selle veoks vastuvõtmist ja enne saajale, tema poolt volitatud isikule või pagasit vastu võtma volitatud isikule väljastamist, välja arvatud juhul, kui ta tõendab, et pagasi kaotsiminek, puudus või kahjustumine ( veose või pagasi riknemine) tekkis asjaoludel, mida vedaja ei saanud ära hoida ja mille kõrvaldamine temast ei sõltunud.

Seega, kui tuvastatakse, et vedaja võttis saatelehel kaubasaatja veose vastu ja laadis veose ise, siis vastutus veose puudujäägi eest jääb Moskva raudtee kanda.

Kui tuvastatakse, et vagun laadis saatja ja jõudis sihtjaama heas seisukorras ja saatja plommidega, siis peab veose puudujäägi eest vastutama saatja.

7. Autoettevõtte nr 5 mootorsõidukiga poolvillase riide transportimisel Staraja Russast Peterburi puhkes mootorsõidukil tulekahju, mille tagajärjel hukkus osa veost ning järelejäänud riie oli kahjustatud. Autofirma lükkas esitatud nõude ja seejärel kaotsiläinud ja kahjustatud veose maksumuse hüvitamise nõude tagasi. Kostja viitas auto mittesobivusele nimetatud veose vedamiseks, s.o selle ärilises mõttes rikkele, mille eest vastutab kaubasaatja. Auto anti hagejale Staraya Russas tehnika veoks, mitte aga poolvillase lina veoks, millega auto tagasisõidul laaditi. Sellist lasti nagu lõuend tuleb transportida spetsiaalses sõidukis.

Juhtumit kaaludes selgus, et tulekahju põhjuseks oli auto tehniline rike - kiirusel 60-65 km tunnis lülitus lahti kardaan, mis tabas gaasipaaki, torkas selle läbi, mis on miks auto põlema läks.

Millise otsuse peaks vahekohus tegema?

Vastus

10. jaanuari 2003. aasta föderaalseaduse N 18-FZ "Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta" artiklis 123 on sätestatud, et vedajate vastu saab nõudeid esitada kuue kuu jooksul, trahvi- ja trahvinõudeid - neljakümne viie päeva jooksul. Nimetatud nõuete esitamise tähtaegu arvestatakse seoses: veose, pagasi, kaubapagasi kahju (riknemise) või puudujäägi hüvitamisega alates veose, pagasi või kaubapagasi üleandmise kuupäevast;

Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikliga 797 kehtestati kaubaveo nõuete ja hagide esitamise eeskirjad. Enne kaubaveost tuleneva pretensiooni esitamist vedaja vastu on kohustuslik esitada temale pretensioon vastavas veohartas või koodeksis ettenähtud viisil. Pretensiooni vedaja vastu võib kaubasaatja või saaja esitada juhul, kui vedaja keeldub täielikult või osaliselt nõude rahuldamisest või kui vedajalt kolmekümne päeva jooksul vastust ei saada. Kaubaveost tulenevate nõuete aegumistähtaeg on üks aasta alates hetkest, mis määratakse kindlaks vastavalt veohartadele ja koodeksitele.

Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 197 kehtestab erilise aegumise eeskirjad. Teatud liiki nõuete puhul võib seadus kehtestada erilised aegumistähtajad, mis on üldtähtajaga võrreldes lühendatud või pikemad. Tsiviilseadustiku artiklite 195, 198 - 207 eeskirjad kehtivad ka eriaegumistähtaegadele, kui seaduses ei ole sätestatud teisiti.

Vene Föderatsiooni tsiviilseadustiku artikkel 199 sätestab, et rikutud õiguse kaitse nõue võetakse kohtus läbivaatamiseks, olenemata aegumistähtaja möödumisest. Aegumist kohaldab kohus ainult vaidluse poole taotlusel, mis on tehtud enne kohtu otsuse tegemist. Aegumistähtaja möödumine, mille kohaldamise vaidluspool tunnistab, on aluseks kohtule nõude rahuldamata jätmise otsuse tegemisel.

Seega, kuna on selge, et äriakti koostamise hetkest (st hetkest, mil kauba saaja sai teada oma õiguste rikkumisest) ja enne nõude esitamist on möödunud 1 aasta 10 kuud ja 14 päeva. vedaja vastu peab kohus hagis tegema keeldumisotsuse.