Мариупольский морской порт. Центр регулирования движения судов мариупольского порта Ожидаемые суда в порт мариуполь

Акватория порта включает в себя внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта Азовсталь. Внутренний рейд состоит из аванпорта, Угольной, Хлебной и Западной гаваней. Рейд защищен от волнения Северным, Южным, Восточным и Западным молами и Оградительной дамбой. На внешнем рейде имеются три района якорных стоянок судов.

Ширина прибрежной отмели в районе порта достигает 4,3 мили. Входить в порт можно только по каналам, главным из которых является подходной канал Угольной гавани, ведущий через прибрежную отмель в южную часть Западной гавани. Длина канала 9,4 мили, ширина 100м.

Порт способен принимать суда длиной до 240 м. Паспортная глубина акватории порта и подходного канала Угольной гавани составляет соответственно 9,75 м и 9,15 м. Однако вследствие постоянного заиливания реальная глубина меньше. По состоянию на октябрь 2017 года проходная осадка судов составляла 7,5 метров, на май 2018 года - 7,7 метров

Основные проблемы и перспективы развития народнохозяйственного комплекса Украины

Сложный период переживает ныне наша страна. Экономика всего народного хозяйства, находятся в кризисном состоянии. Большая ответственность лежит на группе экономистов страны, которая должны осуществлять реформирование существующего экономического механизма в направлении рыночного развития. При этом по объективной причине самим экономистам в ходе реформ следует перевооружаться, так как в рыночной экономике существует свой аппарат, отличный от аппарата периода административно-командной системы управления. Нужно овладеть и пользоваться теорией спроса и предложения, предельной полезности, концепцией цены производства, законами конкуренции, маркетинга, инфляции, биржевой торговли , процессами опционов, спекуляции, кривыми Филипса и Лафера, объединение свободного рынка и элементов государственного регулирования и т. д.

Краткий обзор перспективы развития портов Украины.

Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей находится 18 морских торговых портов (Ренийский, Измаильский, Усть-Дунайский, Белгород-Днестровский, Ильичевский, Одесский, Южный, Николаевский, Октябрьский, Херсонский, Скадовский, Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский, Бердянский , Мариупольский) и 12 портпунктов, не считая значительного числа портов и пристаней, принадлежащих предприятиям, не подведомственным Министерству транспорта Украины, – рыбакам (4 морских рыбных порта), металлургам, судостроителям, нефтегазодобытчикам.

По данным института Черноморниипроект, десятки лет готовящего всю техническую документацию по строительству, реконструкции, развитию портов Черноморско-Азовского бассейна, общая протяженность причального фронта основных 18 морских торговых портов превышает 38 км. Из них 11 км предназначены для навалочных и насыпных грузов, около 15 км – для всех видов генеральных грузов, 4,5 км – для пассажирских операций, 1,5 км – для наливных грузов и 4 км – для вспомогательных операций.

Причальный фронт и территорию портов обслуживают около 600 портальных кранов, около 1500 погрузчиков различных типов, 400 единиц других типов портовой механизации. Порты имеют более 500 тысяч кв. метров крытых складов и более 2 млн кв. метров открытых складских площадей.

Наиболее значительными из морских торговых портов Украины являются расположенные неподалеку друг от друга (в северо-западной части Черного моря) Одесский, Ильичевский и Южный порты. На их долю суммарно приходится около 70% всего грузооборота украинских морских портов. Эти порты имеют наилучшие морские подходы (осадка принимаемых судов от 11,5 до 14 метров), в то время как другие в состоянии принимать суда со значительно меньшей осадкой.

В Одесском и Ильичевском торговых портах находятся и крупнейшие в Украине контейнерные терминалы.

В устьевой части крупнейших украинских рек Днепра и Южного Буга расположена другая группа морских портов – Николаевский, Херсонский, Октябрьский, Днепро-Бугский (порт глиноземного завода), работающих как с навалочными, так и с генеральными грузами.

На берегах Крымского полуострова расположены морские Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский торговые порты. Они предназначены, прежде всего, для обслуживания транспортных потребностей самого Крыма. Такие порты, как Ялтинский и Севастопольский, являются весьма перспективными для развития пассажирских, круизных перевозок. Феодосийскийторговый порт занимает второе место в Украине по перевалке нефти и нефтепродуктов.

На северном побережье Азовского моря расположены Бердянский и Мариупольский морские торговые порты, для которых характерна близость к наиболее промышленно-развитым районам Украины – Донбассу и Приднепровью. Экспорт металла и другой продукции этих регионов и обеспечивает основную загрузку портов.

("6") Украина имеет также три морских торговых порта в низовьях Дуная – Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский. Через эти порты проходили значительные грузопотоки в направлении придунайских стран. Но эти порты в последние годы оказались в числе наиболее пострадавших предприятий: вначале – от эмбарго ООН на торговлю с Югославией (в 1992–1995 годах), потом – от прекращения сквозного судоходства по реке в 1999 году из-за разрушения югославских мостов на Дунае.

Строились украинские морские торговые порты для нужд огромной страны – Советского Союза – и перерабатывали в 1990 году более 120 млн тонн грузов. Распад СССР, разрыв экономических и хозяйственных связей между возникшими новыми государствами, экономический кризис в этих странах привели к резкому сокращению грузооборота в украинских портах. Пик падения грузооборота пришелся на 1996 год, когда было переработано всего 51 млн тонн.

В то время, как спад в экономике Украины продолжался (стабилизация наметилась лишь в 2000 году), грузооборот в украинских морских торговых портах с 1997 года начал неуклонно расти. В 1999 году он достиг 80,85 млн тонн (в 1997 – рост на 12,2%, в 1998 – на 12,7%, в 1999 – на 16,8%, в первой половине 2000 года – на 1,2%).

Сегодня морские порты Украины являются одними из наиболее благополучных в экономическом отношении предприятий страны. В 1999 году прибыль портов от погрузочно-разгрузочных работ достигла 408 млн гривен. Вместе с тем морские порты имеют огромный резерв мощностей.

Украина пока не может обеспечить существенный рост объемов своей внешней торговли . Свои надежды морские торговые порты возлагают на рост транзита, чему способствует очень выгодное расположение Украины прежде всего для грузопотоков из таких стран, как Россия, Белоруссия, Казахстан. Определенные надежды связываются и с планами транзита каспийской нефти в Европу через грузинские и украинские морские порты.

В 1999 году в структуре грузопереработки украинских морских торговых портов доля экспорта составляла 50,8%, доля транзита –42,4%, импорта – 2,9%, доля внутренних перевозок – 3,9%.

В структуре экспорта значительное место занимают металлы (48,1%), зерновые (12,4%), нефть и нефтепродукты (9,2%), химические грузы и минеральные удобрения (8,7%), строительные материалы (4,3%), руда (3,3%).

В транзите доминирует нефть и нефтепродукты (50,4%). Велика также доля минеральных удобрений (10,8%), металлов (10,6%), угля (7,1%), наливных химических грузов (5%).

В 1999 году в украинских морских портах было переработано 97 тысяч ТЕU.

Все 18 основных морских торговых портов Украины являются государственными предприятиями . Этот их статус закреплен в Кодексе торгового мореплавания Украины. Морские порты обладают большой самостоятельностью. В соответствии с законом Украины о государственных предприятиях - государственные органы не имеют права вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Основным рычагом влияния на политику портов со стороны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и Министерства транспорта Украины являются контракты с начальниками портов, которые заключает министерство.

В разработанной «Программе стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 года» предусмотрена возможность реформирования управления государственных портов (создание в портах государственных морских администраций с передачей производственной и коммерческой деятельности на территории портов в руки частных, смешанных компаний). В Одесском морском порту с 1995 года начался эксперимент по организации предприятий совместной деятельности с привлечением смешанных компаний. И сегодня почти всю грузопереработку в порту осуществляют 7 таких предприятий.

Другие порты тоже начинают привлекать иностранных и частных инвесторов для создания специализированных комплексов по переработке грузов. Так был построен и сегодня расширяется комплекс по переработке зерна в Ильичевском морском торговом порту, построен комплекс по переработке минеральных удобрений в Николаевском порту и т. д.

Помимо морских торговых портов, Украина также располагает 4 морскими рыбными портами (Ильичевским, Севастопольским, Керченским и Мариупольским), находящимися в ведомстве Государственного комитета рыбного хозяйства . Из этих четырех портов один – Ильичевский – акционирован, остальные являются государственными предприятиями. В связи с резким сокращением поступления рыбной продукции в Украину морские рыбные порты почти полностью переключились на переработку тех же грузов, что и торговые порты. Переработкой грузов активно стали также заниматься многие судостроительные, судоремонтные заводы, испытывающие нехватку заказов на свою основную работу.

Что же касается таких морских портов, как «Азовсталь» и Днепро-Бугский, то они фактически являются перевалочными комплексами крупных заводов: соответственно комбината «Азовсталь» и Николаевского глиноземного завода.

По территории Украины протекает третья по величине река Европы – Днепр, что еще издревне обусловило развитие здесь речного судоходства. На берегах Днепра и Южного Буга расположено большое число речных портов и пристаней. Десять крупнейших украинских речных портов (Черниговский, Киевский, Черкасский, Днепродзержинский, Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Новокаховский, Херсонский речной, Николаевский речной) в годы СССР перерабатывали до 100 млн тонн грузов, прежде всего минерально-строительных материалов. Однако последовавший за распадом Союза кризис экономики, сокращение строительства, уход речного флота в поисках заработка на Дунай привели к резкому сокращению грузопереработки в речных портах, поставив некоторые из них на грань выживания. Если в Киевском речном порту, например, в прежние годы перерабатывалось свыше 30 млн тонн грузов, то в 1999 году – 2 млн тонн.

Всего в 1999 году в речных портах было переработано 7,2 млн тонн. Еще в 1992 году украинские речные порты были акционированы. Уже в 2000 году три порта из их числа – Запорожский, Херсонский речной и Николаевский речной – были включены в состав АО «Укрречфлот», являвшегося владельцем значительного пакета акций этих портов.

Большое число частных, смешанных экспедиторских, агентских, брокерских, сюрвейерских, консалтинговых , крюинговых компаний обслуживает клиентов в портах Украины.

Характеристика Мариупольского торгового порта

Экономика всех стран зависит от торговли, а торговля зависит от эффективной работы транспорта.
Порт - это "ворота" на пути к национальной экономике, представляющие собой деятельное, развитое предприятие, способное удовлетворить торговлю, быть конкурентоспособным и обеспечить такие виды услуг, которые от него хотят получить партнеры.
Мариупольский порт располагает необходимыми для этого условиями.
Это наличие достаточных глубин, высокая 7")
История порта

Рождение Мариупольского порта было логическим продолжением бурного развития промышленного юга России во 2-й половине XIX века. Мелководная пристань в устье реки Кальмиус не 21 августа" href="/text/category/21_avgusta/" rel="bookmark">21 августа (2 сентября по н. с.) 1889 года на набережную порта было подано 18 вагонов, груженных углем (около II тыс. пудов).
После молебна в присутствии господина министра путей сообщения России и градоначальника Мариуполя Харажаева началась первая погрузка на пароход Русского общества пароходства и торговли «МЕДВЕДИЦА», который 22 августа (3 сев., долготе - 37°30" вост. в северо-западной части Таганрогского залива Азовского моря, в 14 милях от входа в залив, во временном поясе GMT +2 часа.

https://pandia.ru/Images/62/03F68EB5E43B60BDC3256ED/%25d0%259c%25d0%25b0%25d1%2580%25d0%25b8%25d1%2583%25d0%25bf%25d0%25be%25d0%25bb%25d1%258c%25d1%2581%25d0%25ba%25d0%25b8%25d0%25b9%20%25d1%2582%25d0%25be%25d1%2580%25d0%25b3%25d0%25be%25d0%25b2%25d1%258b%25d0%25b9%20%25d0%25bf%25d0%25be%25d1%2580%25d1%2582.doc/img5.gif" alt="План:" width="232" height="57 src=">https://pandia.ru/Images/62/03F68EB5E43B60BDC3256ED/%25d0%259c%25d0%25b0%25d1%2580%25d0%25b8%25d1%2583%25d0%25bf%25d0%25be%25d0%25bb%25d1%258c%25d1%2581%25d0%25ba%25d0%25b8%25d0%25b9%20%25d1%2582%25d0%25be%25d1%2580%25d0%25b3%25d0%25be%25d0%25b2%25d1%258b%25d0%25b9%20%25d0%25bf%25d0%25be%25d1%2580%25d1%2582.doc/img7.gif" alt="План:" width="394" height="115 src=">

Средние глубины на подходе к порту составляют 12,0 м и позволяют обслуживать суда практически любой грузоподъемности, что ставит Мариупольский порт в более выгодное положение перед другими портами Азовского моря.
Порт открыт для захода судов круглый год.
Средняя продолжительность навигации с ледовой проводкой (в случае суровой зимы, с декабря по мартсуток.
Круглосуточную и безопасную проводку судов в любую погоду обеспечивает Центр регулирования движения судов (ЦРДС).
Осуществляется ледовая проводка ледоколами порта.
Порт оснащен всеми современными видами связи, включая спутниковую.
Порт принимает суда с осадкой до 8,0 м и длиной до 240м.
Территория порта составляет 67,6 га.
Длина причальной линии порта - 3,2 километра.
Площадь крытых складов - 11,0 тыс. м2.
Открытая складская площадь - 170тыс. м2.
Ближайшие морские порты:
Бердянский, Таганрогский, Ейский, Керченский.
Аэропорты:
Мариупольский (в черте города),
Донецкий - 120 км,
Днепропетровский - 300 км,
Запорожский - 220 км,
Ростовский - 180 км.
Обширна номенклатура и география грузов, перерабатываемых портом.
Грузы, отправляемые и принимаемые портом, имеют адреса в 60 странах мира.
Мариупольский порт связан со 152 портами всех континентов.

План ПОРТА

Бухта" href="/text/category/buhta/" rel="bookmark">бухты , пачки и др.);
- чугун (в чушках);
- трубы большого и малого диаметра;
- руды различные;
- окатыши;
- ферросплавы;
- уголь;
- кокс и нефтекокс;
- глинозем;
- глины;
- удобрения всех видов;
- сера комовая и гранулированная;
- оборудование (включая негабаритное и тяжеловесное);
- мазут (по варианту "борт-борт");
- зерновые насыпью;
- продовольственные грузы всех наименований (в том числе цитрусовые, консервы, мороженные продукты);
- контейнерные (20- и 40-футовые контейнеры);
- грузы в пакетах;
- погрузка-выгрузка лихтеровозов.

Порт предоставляет услуги :

Погрузку, разгрузку судов и зачистку судовых помещений после выгрузки;
- транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами;
- перевалку грузов с одного вида транспорта на другой;
- оформление всего комплекса грузовых документов по приему и отправке груза;
- предоставление свободных причалов или места в аванпорту судам для предремонтной подготовки, материально-технического снабжения, мелкого ремонта, отстоя, других нужд;
- оформление прихода-отхода судна;
- крепление и спецкрепление грузов;
- предоставление места в аванпорту для производства фумигации или дегазации.
В порту может быть произведен ремонт корпуса и механизмов судна на Азовском судоремонтном заводе. Здесь расположена также ремонтно-эксплуатационная база технического обслуживания флота.

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПРИЧАЛОВ

Порт имеет 21 причал, на которых обеспечивает круглосуточную бесперебойную обработку транспортных средств.

("8") ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИЧАЛЫ

Оснащение порта

Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, обеспечивающими переработку всех поступающих грузов:
- навалочных;
- насыпных;
- генеральных;
- тяжеловесных;
- негабаритных;
- наливных;
- контейнеров и других.
В распоряжении порта:
- портальные краны грузоподъемностью от 5 до 40 тонн;
- контейнерные перегружатели;
- гусеничные и автомобильные краны ;
- автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 25 тонн;
- тракторы, бульдозеры , тягачи, экскаваторы, трюмные и складские машины, роллтрейлеры и низкорамные прицепы;
- два 16-тонных плавкрана для переработки навалочных и насыпных грузов в аванпорту по варианту "борт-борт";
- плавкраны 100- и 150-тонные для перегрузки тяжеловесных грузов.
Порт оснащен специальным полигоном, позволяющим принимать суда-лихтеровозы и производить их погрузку-выгрузку на закрытой акватории порта.
Порт предлагает также производить грузовые операции по переработке мазута по варианту "борт-борт", обеспечивая экологическую безопасность этих работ.
Выгрузка с судов и погрузка в суда рефрижераторных грузов, зерна, сахара-сырца, опасных грузов соответствующих классов, удобрений насыпью производится по прямому варианту.
Опасные грузы перерабатываются портом по правилам МОПОГ (ИМО).
Мариупольские портовики накопили большой опыт в переработке оборудования, труб большого диаметра, тяжеловесов, негабаритных грузов при сооружении автогигантов в Тольятти ("АВТОВАЗ") и в Набережных Челнах ("КАМАЗ"), химкомбинатов в Донбассе ("СТИРОЛ" и "АЗОТ"), на Волге - машиностроительного комплекса "АТОММАШ", трубопроводов "СОЮЗ", "ДРУЖБА", "УРЕНГОЙ-ЦЕНТР-1" и "УРЕНГОЙ-ЦЕНТР-2", "УРЕНГОЙ-ПОМАРЫ-УЖГОРОД", Волжского трубного завода и в осуществлении многих других проектов.
В порту оказывается полный комплекс услуг, связанных с грузо-перевалкой и судозаходами.
Для обработки транспортных средств - судов, вагонов, автотранспорта порт располагает соответствующими производственными мощностями, в том числе причалами, складами, перегрузочными механизмами.
Погрузочно-разгрузочные работы производятся круглосуточно, включая выходные и праздничные дни.
Высокая интенсивность производства погрузочно-разгрузочных работ с любыми грузами, включая тяжеловесные, длинномерные и негабаритные, контейнерные, навалочные и насыпные, снижает расходы фрахтователей судов.
Имеется автобаза, позволяющая осуществлять дальние и зарубежные перевозки.

Специализированный углепогрузочный комплекс

Крупнейший в Украине специализированный Стаккеры", "Реклаймеры" и береговые погрузочные машины обеспечивают высокую интенсивность производства грузовых работ на УПК.

Контейнерные терминалы

Новый высокопроизводительный контейнерный терминал обеспечит скоростную обработку контейнеровозов и доставку 20 - и 40 - футовых контейнеров по варианту "от двери до двери ".
Пропускная способность - до 50 тысяч контейнеров в год, в пересчете на 20 - футовый контейнер международного стандарта.
Завершается строительство контейнерного терминала, который позволит перерабатывать более 50 тысяч футовых контейнеров в год.

Зерноотгрузочный комплекс

Строится новый причал с размещением на нем комплекса для отгрузки зерна пропускной способностью до 1 млн. тонн в год.

("9") ПАССАЖИРСКИЙ ТЕРМИНАЛ

В ближайшем будущем планируется открыть регулярное пассажирское сообщение с портами Турции, Греции, Сирии, Израиля, Египта, а также Италии и Испании, куда собираются заходить линейные туристические суда азовчан. Каждый пассажир может оставить свой транспорт на тщательно охраняемой при помощи средств теленаблюдения автостоянке морвокзала и взять в рейсе сколько угодно тонн груза в контейнерах.
Кроме грузопассажирских линий. Мариупольский порт готов открыть паромные линии между портами Азовского, Черного и Средиземного морей с льготными для пассажиров и грузовладельцев таможенными сборами.

ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

Мариупольский порт в силу своего привлекательного географического положения, в дополнении к традиционным украинским грузопотокам, ориентирован на транзитные грузы из России и других стран СНГ.
Железнодорожные, автомобильные и речные пути сообщения с индустриальными центрами Украины и России, странами Центральной Азии в таком комплексе пересекаются только в одном порту Азово-Черноморского региона - Мариупольском. Порт прекрасно вписывается в систему международных транспортных коридоров: Хельсинки - Москва - Мариуполь - Средиземноморье, Триест - Львов - Киев - Донбасс - Каспий, Рени - Одесса - Мариуполь - Ростов, Балтика - Приазовье - Кавказ.
Для сквозных речных перевозок интерес представляет Большое транспортное кольцо (Северное море - Рейн - Майн - Дунай - Черное море - Азовское море - Дон - Волга - Балтика), для автоперевозок - Кольцевой черноморский коридор.

Автоматизированная система обработки информации

Информационно-вычислительный центр порта оснащен современным оборудованием, позволяющим осуществлять одновременную работу более 250 пользователям с терминалов, подключенных к центральной высокопроизводительной ЭВМ.
Сети передачи данных охватывают все причалы, склады, диспетчерские грузовых районов и другие подразделения порта, при Базы данных" href="/text/category/bazi_dannih/" rel="bookmark">базу данных .
Использование единой базы данных позволяет автоматизировать операции по учету доходов за выполненные погрузочно-разгрузочные и другие виды работ, связанные с перемещением грузов в порту, учету нарядов в реальном масштабе времени для докеров механизаторов и других категорий работников порта, учету бухгалтерских и банковских операций , учету и расчету заработной платы , расчету баланса предприятия.
Единая база данных исключает дублирование информации, уменьшает трудоемкость многих процессов обработки информации и обеспечивает оперативность ее получения.
Управленческий персонал порта любого уровня (администрации, транспортно- экспедиторской конторы, диспетчерских районов, коммерческого отдела, бухгалтерии , отдела экономики и прогнозирования и других подразделений) имеет доступ к достоверной и оперативной информацию в любой момент времени.
Представление информации возможно на видеотерминальном устройстве и, при необходимости, в печатном виде. Экспедиторы, технические средства которых позволяют подключиться к ЭВМ порта, осуществляют экспедирование грузов из помещений своих офисов.
Порт подключен к сети Internet, имеет свой хост-узел. Информация о Мариупольском государственном морском торговом порте представлена на Web-странице http://www. .

Центр регулирования движения судов Мариупольского порта

Раскат", телевизионная система видеонаблюдения, автоматическая гидрометеостанция на 10 параметров. Для связи с судами установлены радиостанции УКВ диапазона с цифровым избирательным вызовом по присвоенному номеру MMSI. Радиолокационная информация после компьютерной обработки отображается на 24" дисплеях движения с записью в системе синхронного архивирования видео и аудио сигналов и возможностью воспроизведения на выносном индикаторе.
В одной из секций операторского зала на высоте 25 м размещен морской спасательно-координационный подцентр ГМССБ морского района А1 с дальнейшим расширением до морского района А2. Две секции зала занимает служба движения. На первом и втором этажах разместились Портнадзор и лоцманская служба.
Конфигурация ЦРДС Мариупольского порта представляет собой региональную систему по обеспечению безопасности судоходства, в зону ответственности которой входят: порт Мариуполь, порт Азовсталь, рыбный порт, порт АСРЗ, а также подходные каналы общей протяженностью 15 миль, якорные стоянки, зоны разделения движения, свалки грунта.
ЦРДС работает в круглосуточном режиме и обеспечивает контроль за движением судов и радиолокационную проводку в любую погоду в условиях пониженной видимости и ледовый период.

Таблица каналов связи ЦРДС

("10") ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАРКЕТИНГ

В Мариупольском морском торговом порту четко налажена система ввода, обработки и учета всех логистических потоков - информационных, финансовых, материальных.
Компьютерная автоматизированная система обработки информации позволяет осуществлять одновременную работу свыше 250 пользователей ПК, подключенных к мощной центральной ЭВМ. Сети передачи данных охватывают все причалы, склады, диспетчерские грузовых районов, служб и отделов управления и других подразделений порта, при этом протяженность линии по направлениям превышает 6 км.
Информационно-вычислительный центр порта оснащен современным компьютерным и типографским оборудованием, имеет свой хост-узел INTERNET.
Полная информация о Мариупольском морском торговом порте круглосуточно представлена на портовском web-сайте (http://www. ).

ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА

Мариупольский государственный морской торговый порт в соответствии с Законом Украины "О специальных экономических зонах и специальном режиме инвестиционной деятельности в Донецкой области" относится к территории приоритетного развития СЭЗ "Азов".
Здесь устанавливается специальный таможенный, налоговый и другие режимы экономической деятельности. Для всех инвесторов определены благоприятные условия льготного налогообложения и даны гарантии защиты инвестиций . В рамках СЭЗ "Азов" порт рассматривает проект реконструкции пирса для химических грузов и причалов № 6 и 7 для перегрузки металлопродукции и зерновых грузов. Ведется работа по привлечению инвесторов для реконструкции углепогрузочного комплекса, а также модернизации портальных кранов и технического перевооружения погрузочной техники.
Мариупольский морской торговый порт приглашает инвесторов для реализации инвестиционных проектов и долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества.

СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА

Работники порта всегда могут поправить свое здоровье в грязеводолечебнице и на базе отдыха "Портовик" - одной из лучших в Приазовье, а их дети в летней детской здравнице на берегу Азовского моря. Хорошо отлажена система медицинского контроля, общественного питания и социального страхования. Средняя зарплата в порту является одной из самых высоких в области и морской отрасли.

В Мариупольском порту имеется развитая инфраструктура отдыха, спорта и здравоохранения портовиков. В спорткомплексе "Портовик" есть все необходимое для занятий атлетикой , боксом, теннисом, футболом, аэробикой и другими видами спорта. Здесь проводятся многие городские, областные и международные соревнования , что позволило воспитать немало заслуженных тренеров и спортсменов Украины.
Мариупольский морской торговый порт широко известен своей благотворительной деятельностью и поддержкой социально значимых проектов.

ЭКОЛОГИЯ СУДОХОДСТВА

Теплое, ласковое Азовское море на весь мир славится уникальными целебными грязями и богатым подводным миром. Мягкое илистое дно, минимальное количество штормовых дней и небольшая высота волн (не более 2 м в непогоду) - все это позволяет наряду с четкой организацией службой капитана порта лоцманской проводки и обеспечением безопасности азовского судоходства по требованиям ИМО избегать аварий и несчастных случаев в порту и на море.
В акватории порта и прибрежных водах осуществляется строгий контроль за техническим состоянием судов в целях упреждения разливов нефтепродуктов. Наличие нефтемусоросборшиков, необходимых зашитых средств и сооружений, а главное - экологическая и технологическая дисциплина портовиков позволяет гарантировать чистоту морской воды в Мариупольском порту.

ТЕЛЕФОНЫ

международный код Мариуполя +38 0629
начальник порта
приемная начальника порта
первый заместитель начальника порта
зам. начальника порта по экономике
капитан порта
главный инженер
главный бухгалтер
главный диспетчер
отдел производственных договоров
отдел хозяйственных договоров

АДРЕС

Украина, 87510, Донецкая область, г. Мариуполь, проспект Адмирала Лунина, 99
тел.: 34,
e-mail: *****@***net
http:\\www.

Заключение.

Морскими воротами Донбасса и самым перспективным транспортным комплексом для Юго-Восточной Украины является Мариупольский государственный морской торговый порт.

Мариупольский морской торговый порт на протяжении всего минувшего столетия по праву считался одним из крупнейших на юге Украины и России перевалочных комплексов для экспорта металла, угля, минудобрений, семян и зерна, других видов грузов. Сегодня Мариупольский порт входит в четверку ведущих портов страны, а по переработке сухих грузов – является вторым среди всех портов Украины.
Выгодное положение порта определяется тем, что он находится на пересечении нескольких транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального региона Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн. тонн грузов в год. У причалов принимаются крупнотоннажные суда длиной до 240 м, с осадкой 8 м. Это самый технически оснащенный и динамично развивающийся порт Азовского моря.
Тесное сотрудничество с ведущими морскими компаниями позволяет Мариупольскому порту быстро и грамотно заниматься комплексным обслуживанием судов, грузов и экипажей.
Наиболее крупный и глубоководный порт Азовского региона ближе всех расположен к индустриальным и сельскохозяйственным центрам СНГ, поэтому через его 16 причалов во всех направлениях идут стабильные грузовые потоки из Украины, России, стран Центральной Азии, Прибалтики и Скандинавии. Велик экспорт грузов в Средиземноморье, Америку, многие государства Атлантического, Индийского и Тихоокеанского регионов.

Зная неисчерпаемый потенциал мариупольских портовиков, определяя их современную маркетинговую стратегию и вполне реальные планы развития портового хозяйства, уверен - нашему порту вполне по силам осваивать новые, нетрадиционные виды грузов, строить терминалы и перегрузочные комплексы, открывать регулярные пассажирские линии и выдерживать в XXI веке любые темпы роста грузооборота.

Список использованной литературы:

Экономическая география Украины. Учебник для школ. 8 класс . К., 1995 Природопользование. ,Л., 1995 ("11") Территориальная структура производственных комплексов. , К., 1981 География Украины. ,Л., 1994 Статистичний бюлетень за 1997 рiк. Государственный комитет статистики Украины. К., 1998, с. 115. Статистичний щорiчник Украiни за 1996 р. Государственный комитет статистики Украины. К., «Украiнська енциклопедiя», 1997, с. 274, 275, 279, 280, 282, 286. Транспортная система Украины в контексте европейской интеграции Б. Карпинский (к. эк. н.), Б. Макух; Мишогло география Украины с основами производства. – Л: Мир, 1997. Размещение продуктивных сил Украины / под редакцией. - К: Высшая школа, 1997 Социально-экономическая география Украины / под редакцией. - Л: Мир,1994 Саблук П. Агропромышленный комплекс: проблемы развития // Правительственный курьердекабря 1999. - № 000 Сафин О. Планирование в народном хозяйстве в новых экономических условиях // Экономика Украины№9. Географическая энциклопедия Украины. 2 том. - К: Украинская Советская Энциклопедия им. , 1989 «Экономика Украины», №7, 1998 г. «Спасет ли «Южный» Украину?» И. Ананский. «Капитал», №6, 1998 г.

Порт Мариуполь, самый большой порт Азовского моря, расположен на северном побережье Таганрогского залива в 14 милях от входа в него. Координаты порта: широта 47?03"N; долгота 37?30"Е.
Акватория порта включает внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта Азовсталь.
Внутренний рейд, состоящий из аванпорта, Угольной, Хлебной и Западной гаваней, защищен от волнения Северным, Южным, Восточным и Западным молами и Оградительной дамбой.
На внешнем рейде имеются три района якорных стоянок судов.
Ширина прибрежной отмели в районе порта Мариуполь достигает 4,3 мили. Входить в порт можно только по каналам, главным из которых является подходной канал Угольной гавани, ведущий через прибрежную отмель в южную часть Западной гавани. Длина канала 9,4 мили, ширина 100м.
Порт принимает суда с осадкой не более 8,0м и длиной до 240м. Возможность захода в порт судов длиной более 240м, а также погрузки судов на большую осадку (но не более 8,2м) согласовывается с капитаном порта.
Внешний рейд открыт ветрам от NE через S до SW. Под влиянием сгонных и нагонных ветров уровень воды в порту подвержен значительным колебаниям, которые наблюдаются, как правило, осенью. Сгон воды происходит при восточных и северо-восточных ветрах, а нагон - при западных и юго-западных.
Сведения о фактическом уровне воды в порту можно получить в Инспекции государственного портового надзора (ИГПН).
Порт открыт для захода судов круглый год, однако зимой, как правило, требуется ледокольная проводка. Дата открытия и закрытия зимней навигации на акватории порта объявляется приказом начальника порта. Порядок проведения ледовой кампании определяется Обязательными постановлениями по порту и соответствующими указаниями штаба ледовых операций, возглавляемого капитаном порта. Решение о допуске судов к плаванию во льдах в каждом конкретном случае принимается штабом с учетом технических характеристик судна и фактической ледовой обстановки.
Лоцманская проводка в порт, из порта является обязательной для всех судов, за исключением украинских судов (малых промысловых судов, грунтоотвозных шаланд, катеров и судов портофлота), капитаны которых имеют разрешение капитана порта на право плавания без лоцмана, а также кораблей и судов ВМС и погранвойск Украины. Перешвартовка судов в порту также осуществляется только под проводкой лоцмана.
Лоцманская проводка в порту Мариуполь и по Азовскому морю производится силами государственных лоцманов, которые входят в состав Государственного предприятия (ГП) «Дельта-лоцман».
В целях обеспечения безопасности судоходства в портовых водах движение всех судов независимо от их величины, назначения и принадлежности регулируется постом регулирования движением судов (ПРДС) «Мариуполь» (Азово-Крымского регионального управления службы регулирования движением судов (СРДС) ГП «Дельта-лоцман».
Плавание на подходных каналах осуществляется круглосуточно. Движение двухстороннее. Скорость хода судов на каналах не должна превышать 8 уз.
При скорости ветра свыше 14 м/с, а также при видимости менее 2 миль ПРДС объявляется одностороннее движение на каналах. Одностороннее движение объявляется также в других случаях, когда этого требуют обстоятельства, в частности, при плавании во льдах, буксировке неуправляемых объектов, прохождение танкеров, судов длиной более 150 м, при неисправности СНО.
При ограниченной видимости и в ледовый период плавание судов в зоне действия ПРДС осуществляется с помощью технических средств ПРДС.
С объявлением начала ледовой кампании в порту создается штаб ледовых операций под руководством капитана порта. Плавание судов на подходных каналах и акватории порта в период ледовой кампании осуществляется с разрешения штаба ледовых операций.

Таблица каналов связи ЦРДС

12:29 — REGNUM ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю, — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики.

С тех пор как украинцы обнаружили реальность строительства Керченского моста (а обнаружили они это после того, как в июле этого года получили извещение по временному ограничению габаритов кораблей, идущих в порты Азова), к Мариупольскому и Бердянскому МТП приковано повышенное внимание. Украина утверждает, что временные, а главное, — постоянные ограничения (которые будут действовать после завершения строительства) приведут к убыткам и банкротству азовских портов. Дошло даже до того, что мост в Крым объявили специальным «экономическим оружием», направленным против украинского экспорта. Попробуем разобраться с тем, какую роль на сегодняшний день играют порты Мариуполя и Бердянска для Украины .

Паспорт портов

Проектная мощность Мариупольского МТП (украинская часть бывшей Донецкой области) — 17 млн тонн в год, что делает его четвертым по величине портом Украины. Это также один из старейших портов — в будущем году он отметит 210-летие, указ о его строительстве подписывал ещё Александр I.

Данные о рабочих глубинах 18 причалов порта разнятся: от 12 м (скорее всего, такой она была во времена СССР, когда проводились регулярные работы по дноуглублению) до 8,6 м. При этом изначально заданного профиля у порта нет, он способен принимать и отгружать практически всю номенклатуру грузов, вплоть до негабаритов и контейнеров (до 50 тыс. TEU в год). Хотя до начала войны в Донбассе, разумеется, порт специализировался на грузах метпредприятий Донбасса и, прежде всего, Мариуполя («Азовсталь», ММК им. Ильича), а также экспорте руды днепропетровских ГОКов.

Но это что касается собственно украинских грузов, поскольку в былые времена до 50% оборота порта составляли российские грузы, поскольку ещё со времён Российской империи бассейн Азовского моря связан с Балтийским, Каспийским и Белым морями через систему каналов.

Порт работает круглогодично, есть собственный ледокольный флот.

Однако это в теории. Поскольку на практике оборот порта в 2016 году просел до 7,6 млн тонн, т. е. более чем на 50% от проектной мощности. В январе — августе этого года ситуация ухудшилась ещё более — 4,23 млн тонн (-14,8% к аналогичному периоду прошлого года).

С Бердянским портом ситуация немного иная. Порт начал строиться позже Мариупольского, что и определило его дальнейшую судьбу. И во времена Российской империи, и в советское время он существовал как бы в тени своего соседа (порт Мариуполя был третьим по грузообороту в РИ после портов Санкт-Петербурга и Одессы). Даже в советское время его проектная мощность не превышала 2,5 млн тонн грузов. И надо сказать, что только на независимой Украине этот показатель был существенно превышен (4,3 млн тонн в 2015 году, когда Мариуполь потерял часть грузов из-за прифронтового положения). Впрочем, в 2016 году перевалка упала до 3,8 млн тонн, за восемь месяцев текущего года — 1,57 млн тонн (-36,8% к аппг).

Ограничения на проход судов через Керченский пролив

В середине июня стало известно о письме капитана морского порта Керчь, которым вводились ограничения по максимальным габаритам для судов, проходящих под арками строящегося Керченского моста: длина судна — 160 м, ширина — 31 м, осадка — 8 м, надводный габарит — 33 м. Чуть позже информцентр «Крымский мост» сообщил, что в августе — сентябре из-за монтажа опор движение в проливе будет периодически перекрываться полностью и осуществляться только между технологическими операциями по перевозке и установке арок, причём только с разрешения капитана порта Керчь. По факту запрет на движение судов вводился 3−6, 8−10, 14−21 и 28−31 августа. Вместо планировавшегося ранее 1−4 сентября запрет продлили до 5 октября. Причиной стала плохая погода в заливе, из-за которой сроки монтажа пролётов сдвинулись.

От Украины вскоре последовала реакция. В основном она сводилась к следующим пунктам:

— из-за ограничений по габаритам придётся фрахтовать суда меньших размеров и грузоподъёмности, что удорожит долю фрахта в тонне груза и обернётся финансовыми потерями для украинского бизнеса.

— ограничения на проход судов будут означать их простой, т. е. снова-таки обернутся потерями для бизнеса.

В результате примерно спустя неделю после первых сообщений о вводимых ограничениях замминистра инфраструктуры страны Юрий Лавренюк заявил, что Украина намерена обжаловать действия РФ в Международной морской организации (International Maritime Organization).

«Дальнейшее строительство и ввод в эксплуатацию моста через Керченский пролив приведет к значительному уменьшению судозаходов в порты Мариуполя и Бердянска, снижению их грузооборота, что недопустимо», — заявил он тогда журналистам.

Также украинские власти заявили о том, что само строительство моста ведётся незаконно, поскольку

«…Украина как прибрежное государство по отношению к Крымскому полуострову не предоставляла согласие на такое строительство».

Чуть позднее к информационной кампании подключились сотрудники Центра исследования армии, конверсии и разоружения (украинская НГО, спонсируемая, по-видимому, американской разведкой). Её представители заявили, что мост станет препятствием для захода в порты Азовского моря судов класса Panamax, что, в свою очередь, повлечёт падение перевалки в Мариупольском порту на 30%. И тут же ключевой тезис — «…под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год по контрактам с американскими заказчиками ».

На самом деле

Из-за временного запрета на проход через Керченский пролив судовладельцы и грузоотправители, конечно, будут в убытках. Однако украинская сторона их слишком преувеличила.

Скажем, осадка в 8 м — это лишь напоминание об особенностях Керченского пролива. В его лоции действительно есть места с такими глубинами. После строительства моста, как можно допустить, возможность их миновать могла сократиться или вовсе исчезнуть.

Что же касается подходных каналов к Мариупольскому и Бердянскому портам, то, по некоторым данным, она даже меньше.

«Ситуация в Мариупольском порту приближается к критической — нужно быстрее проводить дноуглубление. У нас всегда была глубина, позволяющая иметь проходную осадку 8 м, а на сегодняшний день — уже 7,2 м», — жаловался прессе директор Мариупольского МТП Александр Олейник ещё в 2015 году.

Тогда по этому поводу никто, кроме портовиков, не переживал.

Однако внезапно и резко вопрос дноуглубления в портах Азова подняли в мининфраструктуры Украины именно теперь.

«Вопрос с осадкой и дноуглублением в портах Азовского региона надо решать немедленно. Уменьшение проходной осадки может привести к критической ситуации по прохождению судами каналов и акваторий морских портов, что, в свою очередь, приведет к уменьшению грузооборота и потере государством средств», — заявил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк во время заседания рабочей группы по вопросу дноуглубления в Мариупольском и Бердянском портах.

Это тот самый чиновник, что ещё летом начал курировать вопрос выставления юридических претензий России за падение грузооборота в портах Азова, якобы вызванного строительством Керченского моста.

На этом любопытные совпадения не заканчиваются. Вопрос, оказывается, нужно решать незамедлительно. Однако глубина подходных каналов, как видим, ещё как минимум два года назад была меньше, чем «ограничения», перечисленные в письме капитана порта Керчь. Отсюда вывод: для успешной подачи иска подходные каналы срочно необходимо привести в порядок. Чтобы при разбирательстве не возникало вопросов вроде: «А зачем вы на какие-то ограничения жалуетесь, если в ваших подходных каналах только головастиков ловить?»

Далее. По данным трекингового сервиса marinetraffic.com, в сентябре в порты Азова направлялись ряд балкеров (Esra, Wuchow, Dokos), грузоподъёмность которых вдвое превышала порог в 10 тыс. тонн, о котором заявляет украинская сторона (дескать, суда, везущие больший груз, не смогут пройти в Азовское море). По факту — могут и проходят.

Что же до обвинений Центра исследования армии, конверсии и разоружения, то Panamax и без моста завести в Азов проблематично. Панамский канал они проходят с осадкой не более 11,5 м, однако это гораздо больше того, чем могут похвастаться порты Азова. А заводить Panamax в Мариупольский МТП или загружать там — значит гонять наполовину пустое судно.

Печальные перспективы

Устроенный Украиной информационный шум отвлекает внимание от гораздо более существенных проблем портов Азовского моря.

На одну мы уже обратили внимание в начале. Бердянский порт, показавший падение перевалки в 2016 году, всё равно обработал больше грузов, чем способен по паспорту (2,5 млн тонн). В этом году падение продолжается, однако на 2,3−2,4 млн тонн портовики всё равно должны выйти. Как уже сказано, это следствие боевых действий в Донбассе, грузоотправители перебираются в более спокойные порты.

В этом году военный фактор усилила блокада Донбасса. Из-за неё порвались производственные цепочки между Донецкой и Днепропетровской областями, был утрачен контроль над предприятиями, находившимися на территории ЛДНР, однако всё это время исправно работавшими на экономику Украины. Грузы с них шли в т.ч. в Мариупольский МТП, теперь это в прошлом.

К тому же падение перевалки в 2016—2017 гг., — общая беда, тут страдают не только азовские портовики. И мост тут тоже совершенно ни при чём. Украинская железная дорога явственно подошла к пределу своей прочности и не может обеспечивать своевременную подачу вагонов даже крупнейшим экспортёрам, от которых напрямую зависит валютная выручка — компаниям АПК и ГМК. Зернотрейдерам в конце этого лета пришлось столкнуться с тем же, от чего вот уже год страдают металлурги: нечем везти грузы в порты. Тройные перегрузы автоприцепов, отчего затем рушатся дороги и мосты, перевозка зерна в контейнерах — это всё решения не от хорошей жизни. Новой общей надеждой остаётся только Днепр, грузоперевозки по нему возрождаются в авральном порядке. Однако это, в свою очередь, означает, что грузопотоки пойдут вниз по Днепру — прежде всего в порты Николаевской области. Да и новая автодорога GO-Highway (Гданьск — Одесса) будет продлена только до Херсона и Николаева. Т. е. азовские порты будут постепенно чахнуть. Не лучший вариант для министерства, которое запланировало сдать чуть ли не все порты в концессию.

При этом в обоих портах запланировано строительство зерновых терминалов. В Мариупольском оно стартовало в июне (2 млн тонн в год, 800 млн грн). В Бердянском пока не началось, но 70 млн грн под это в финплане порта предусмотрены. Подача иска против России, конечно, грузы в порты не вернёт, зато даёт призрачную надежду хотя бы расходы на строительство терминалов частично отбить.

Иными словами, беда азовских портов Украины совсем не в строительстве Керченского моста. Случилось гораздо худшее — оба порта оказались включёнными в политические интриги Киева против РФ. Портам это ничем не поможет, даже наоборот. Реальное положение вещей (проблемы «Укрзализници», блокаду Донбасса) будут старательно маскировать, доказывая, что во всём виноваты мост и Россия. Если же в процессе этого порты попросту загнутся — что же, так тому и быть.

Также читайте:

Мариу́поль (укр. Маріу́поль, в 1948-1989 - Жда́нов) - город областного значения в Донецкой области Украины на берегу Азовского моря в устье реки Кальмиус. Мариупольский морской торговый порт входит в тройку крупнейших портов Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн. тонн грузов в год. У причалов принимаются суда длиной до 240м и осадкой 8м. Это наиболее крупный и развитый порт Азовского моря. Выгодное положение порта определяется тем, что он находится в узле транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального района Украины и по праву называется «морскими воротами Донбасса». Порт соединен железной и автомобильной дорогами, воздушным и речным сообщением со всеми странами СНГ и зарубежьем. Порт занимает одно из ведущих мест среди портов Украины по переработке международных и каботажных грузов, обеспечению транзитных перевозок разнообразных грузов, перевалке контейнеров и пакетов. Тесное сотрудничество с агентскими, экспедиторскими и шипчандлерскими компаниями позволяет Мариупольскому порту эффективно организовывать комплексное обслуживание судов, грузов и экипажей.

Поти

Порт расположен на юго-восточном побережье Черного моря в Грузии. Порт незамерзающий, навигация - в течение всего года. Ежегодно порт обрабатывает 5млн. т грузов. Лоцманская проводка обязательна. В порту имеется 17 причалов с глубинами от 2,6 до 12,7 м. Порт высокомеханизирован. На причалах установлены грейферные и крюковые портальные электрические краны г/п от 3 до 40 т, имеются контейнерные перегружатели, плавучие краны г/п 70 т. Значителен парк авто- и электропогрузчиков г/п от 1,5 до 25 т, также есть тракторы, бульдозеры, тягачи и другая техника

Новороссийск

Россия. Порт расположен на берегу незамерзающей глубоководной Новороссийской бухте Черного моря. Ежегодно порт обрабатывает свыше 53 млн. т грузов. Там производятся всевозможные услуги по обслуживанию судов. Порт имеет около 20 причалов, которые оснащены различным перегрузочным оборудование, имеется 80 портальных кранов г/п от 5 до 40 т, мостовые краны г/п от 5 до 10 т, гусенечные краны, плавучий кран, более 200 автопогрузчиков г/п от 1,5 до 10 т, также большое количество специальных и универсальных захватных приспособлений, бульдозеры, тракторы, экскаваторы.

Варна

Порт Варна, главный порт страны Болгария, расположен в вершине Варненского залива, доступен для судов с максимальной осадкой 10,06 м, делится на западную восточную части. Варна Восточная – гавань для одновременной обработке 11 судов с генеральным грузом и осадкой до 8,53 м. Имеются терминалы для судов с осадкой 9,75 м, перевозящих уголь, ролкеров и контейнеровозов. Варна - западная специализированная гавань для обработки судов с навалочными грузами и осадкой 10,06м.

Плавание на подходах к заливу осуществляется по рекомендованным курсам и системе разделения движения, которые обеспечивают безопасные подходы к порту с востока и юга. Ширина подходных зон в системе разделения движения (с востока и юга) 2,4 мили. Глубины в этих зонах на подходах к заливу 16 – 22 м, грунт – ил, ракушка.

Акватория включает в себя 3 рейда, расположенные в Варненском заливе и перед входом в него, гавань порта, Варненское озеро и ведущий в него судоходный канал. Кроме того в порту Варна приписаны портовые пункты Балчик и Каварна.

В порту имеются 20-и и 16-тонные краны, 100-тонный плавучий кран. Площадь складов 30 тыс. кв.м.

Лоцманская проводка на внутреннем и портовом рейдах обязательна, на внешнем – не обязательна. Портовая проводка осуществляется с рейдов порта Варна до гавани порта и обратно и от одного причала к другому. Проводка судов вместимостью более 1000 рег. т брутто осуществляется с помощью буксиров. Количество буксиров определяет лоцман.

Гавань порта защищена молами: Южнам и восточным. Ширина входа между ними 200 м, глубина во входе около 10 м. Восточный мол защищает также вход в Варненское озеро. Гавань порта Варна доступна для судов длиной до 250 м. Глубины у причалов 7,6 – 12 м.

Популярное в рубрике:

Согласование результатов применения различных подходов и методов...

читать

Практика «Денежный магнит», чтобы в кошельке всегда водились...

читать

Почему радуга разноцветная презентация к уроку по окружающему миру...

читать

Презентация на тему "синдром эмоционального выгорания у...

читать

Последние Статьи

Презентация "география транспорта" презентация...

читать

Приказ о переводе совместителя на основную работу

читать

Что и как отвечать на вопросы на...

читать

Кто относится к АУП, а кто - к ИТР?

читать

Зарплаты военнослужащих в россии

читать

Конкурс на замещение вакантной должности...

читать

Педагогический проект "роль современных...

читать

Бюджетное учреждение. фгбу, гбу, мбу. Отличия...

читать

motherhouse.ru
Аренда квартир. Налоги. Наследство и дарение. Оформление. Продажа квартир

• Редакция проекта
• Реклама на сайте

• Контакты
• Карта сайта

© 2024 Аренда квартир. Налоги. Наследство и дарение. Оформление. Продажа квартир