› › Конвенции по международным грузовым перевозкам. Международные транспортные договоры (конвенции и соглашения). Что такое кдпг

Конвенции по международным грузовым перевозкам. Международные транспортные договоры (конвенции и соглашения). Что такое кдпг

Транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп по объектам правового регулирования:

  1. 1. об общих принципах и организации международных перевозок;
  2. 2. об условиях перевозок грузов и пассажиров; (КМАПП)
  3. 3. о тарифах на международные перевозки;
  4. 4. направленные на облегчение транспортных отношений между разными государствами (например, облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); (МДП/ TIR)
  5. 5. регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;
  6. 6. предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.). (КДПГ/ CMR)

Конвенции и соглашения в области регулирования международного автомобильного движения:

  • Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 года;
  • Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 года.
  • Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 года), от 1 мая 1971 года.
  • Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949года.
  • Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 года.
  • Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 года), от 1 мая 1971 года.
  • Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 года о дорожном движении и Протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 года.
  • Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции 1949 года о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 года.
  • Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах, от 1 марта 1973 года.
  • Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13декабря 1957 года.
  • Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи водительских удостоверений (СВУ), от 1 апреля 1975 г.

Конвенция КДПГ - CMR применяется

Ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.

Конвенция КДПГ — CMR не применяется:

  • к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;
  • к перевозкам покойников;
  • к перевозкам обстановки и мебели при переездах.

Эта конвенция применяется ко всей перевозке в целом, если перевозка осуществляется на разных видах транспорта, например груз перевозится по морю, железной дороге, морем или по воздуху без перегрузки. Исключения составляют случаи, когда по какой-либо причине исполнение договора на определенных условиях, определенных в накладной, является или становится невозможным до прибытия груза к предусмотренному месту доставки.

В тех случаях, когда грузоперевозчик, осуществляющий автотранспортную доставку, одновременно привлекает и другие виды транспорта, его ответственность определяется также, как если бы его функции дорожного перевозчика и функция перевозчика, производящего перевозки не дорожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами.

В случаях когда доказано, что потеря, повреждение или задержка доставки груза произошли во время перевозки одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта, кроме дорожного.

Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного перевозчика определяется Конвенцией КДПГ - CMR.

В международном бизнесе правила международных перевозок грузов определяются международными конвенциями, межгосударственными соглашениями и национальными законодательствами стран - участниц внешнеэкономической деятельности, в том числе и России. Данные правила различаются в зависимости от вида используемого транспорта (рис. 11.4).

Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (КД П Г - CMR ) и Протоколом к КДПГ от 05.07.1978 г., Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г. и др. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR)) унифицирует условия, регулирующие договоры международной дорожной перевозки грузов и ответственность перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора (ст. 1, п.1). При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей (гл. II, ст. 3 данной Конвенции). Договор перевозки подтверждается составлением накладной {СМК). Накладная должна содержать данные, указанные в ст. 6 Конвенции (рис. 11.5).

Рис. 11.4.

Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДПот 14.11.1975 г.). Для контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни в стране покупателя, используется книжка МДП (carnet 77/?). Данная книжка является таможенным документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждый карнет TIR является одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую перевозку. Предел ответственности гарантийных ассоциаций (объединений) по одному карнет TIR составляет 50 000 долл. США. Это означает, что гарантийная ассоциация обязуется возместить ущерб в размере не более 50 000 долл. США, причиненный тем перевозчиком, которому был продан карнет TIR. Данный ущерб может быть вызван нарушением перевозчиком национальных таможенных процедур и правил. Положение о порядке

Рис. 11.5.

допуска российских перевозчиков к процедуре МДП закреплено в приказе Минтранса РФ и ГТК (ФТС) РФ от 01.09.1999 г. № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». В соответствии с данным приказом к перевозчикам, желающим получить допуск к процедуре МДП, предъявляются следующие минимальные требования:

  • а) наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев;
  • б) устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией МДП 1975 года;
  • в) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного законодательства Российской Федерации и задолженности по уплате таможенных платежей;
  • г) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений налогового законодательства Российской Федерации;
  • д) наличие знаний в области применения Конвенции МДП.

Для получения допуска к процедуре МДП необходимо представить

в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющую собой гарантийную ассоциацию, набор документов, определенный данным приказом. Не позднее недели со дня подачи перевозчиком заявления и необходимых материалов и при соответствии перевозчика установленным требованиям, АСМАП оформляет допуск к процедуре МДП.

Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими отношения участников договора морской перевозки, а также правовой статус коносамента, являются следующие.

  • 1. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Главное внимание в Гаагских правилах уделено ответственности морского перевозчика за груз. Эти правила были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев в организации морских перевозок было очень велико. Участие в этой конвенции многих стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами.
  • 2. Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби. Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 г., пересмотрел положения об ограничении ответственности, так как с 1924 г. в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если «ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, (служащего или агента), совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба». Протоколом была также расширена географическая сфера применения Конвенции. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.
  • 3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Ответственность перевозчика сохраняется здесь на период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколу 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила).

Договор морской перевозки или договор фрахтования судна (чартер) в трамповом судоходстве между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) должен быть заключен в письменной форме. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент - документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу (рис. 11.6).

Коносамент является распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа; контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях; товарораспорядительным документом. В Кодексе торгового мореплавания РФ содержатся следующие обязательные для включения в коносамент данные: наименование перевозчика и место его нахождения, наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки, наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки, наименование получателя (если таковой указан отправителем), время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента, если их больше чем один, подпись перевозчика или действующего от его имени лица (такими лицами могут быть морские агент или посредник). При приемке груза получатель проверяет состояние и количество груза, потому что перевозчик перед рейсом обязан привести судно в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения груза.

В России действует Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81 -ФЗ (КТМ РФ) (с последующими изменениями). Кодекс торгового мореплавания - это законодательный акт, регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания. В кодексе содержатся положения, определяющие правовой статус судна, экипажа, организацию перевозок грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования, общей аварии, порядка возмещения убытков от столкновения судов, вознаграждения за спасение на море, пределов ответственности судовладельца и т.д.


Рис. 11.6.

Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области - Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК) 1890 г. Эта конвенция последовательно пересматривалась в 1928 и 1938 гг. и вместе с Бернской Конвенцией о перевозках пассажиров (МПГ) вошла в состав единой Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ/КОТИФ - CIM/COTIF), содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Международный комитет железнодорожного права (С/7), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал предложения о корректурах и дополнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) текста конвенции в редакции, содержащейся в Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года. Данная редакция вступила в силу с 1 июля 2006 г. В соответствии с Федеральным законом от 17.07.2009 г. № 172-ФЗ Россия применяет отдельные положения КОТИФ и по-прежнему как правопреемник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны - участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Международного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых действует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных сведений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.

Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом (1929 г.) с изменениями и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях, и Россия является ее участницей. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 г.

Международной воздушной перевозкой является воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ). Россия не является участницей Монреальского протокола, однако его правила будут применяться к международной перевозке, в которой место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника данного протокола, а согласованная остановка предусмотрена на территории Российской Федерации. Договор международной воздушной перевозки грузов заключается путем составления воздушно-перевозочного документа (авиагрузовой накладной).

Авианакладная должна содержать следующие сведения:

  • место, где документ был составлен, и день его составления;
  • места отправления и назначения;
  • предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;
  • название и адрес отправителя;
  • название и адрес первого перевозчика;
  • название и адрес получателя, если он указан;
  • род товара;
  • количество, род упаковки, маркировка или номера мест;
  • вес, количество, объем или размеры товара;
  • внешнее состояние товара и его упаковки;
  • стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;
  • если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в надлежащих случаях размер расходов;
  • размер объявленной стоимости;
  • количество экземпляров воздушно-перевозочного документа;
  • документы, переданные перевозчику вместе воздушно-перевозочным документом.

Отсутствие, неправильность составления или утеря накладной не означает, что договор авиаперевозки не заключен или он недействителен. Обстоятельством, означающим, что договор заключен, является принятие перевозчиком товара. Накладная составляется отправителем груза в трех экземплярах. Первый экземпляр остается у отправителя, второй - у перевозчика, третий предназначен для получателя и следует вместе с товаром. При повреждении доставленного груза получатель должен немедленно либо не позднее 7 дней, направить перевозчику возражение в виде оговорки, отмеченной в накладной, или в виде отдельного письменного сообщения. Срок исковой давности для споров по требованиям о возмещении перевозчиком вреда за утраченный (поврежденный) груз - 2 года с момента прибытия судна или со дня, когда судно должно было прибыть.

Международное смешанное сообщение регулируется следующими документами: Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 г., принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не вступила в силу до настоящего времени, а Правила являются факультативными, т.е. не обязательными нормами, каждая сторона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП.

Таким образом, становится очевидно, что роль логистики в современной глобализированной экономике возрастает. Традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на основе применения информационных технологий в стратегическую инновационную систему. Это позволяет компаниям, занятым в международном бизнесе, значительно сократить товарные запасы, ускорить исполнение внешнеторговых контрактов, снизить логистические издержки. Безусловно, возможность принимать оптимальные решения в отношении материальных и финансовых ресурсов и эффективно работать с внешними контрагентами с помощью логистических систем поддерживает положительный имидж компании на международном рынке и повышает ее конкурентоспособность.

контрольная работа

2.Международные конвенции по вопросам международных перевозок

правонарушение закон транспортная конвенция

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название “транспортные конвенции". В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Характеристика видов транспорта, используемых при международных перевозках:

Железнодорожный транспорт

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Выбор вида транспорта

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В Таблице __ дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, кажется, с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Международные морские сообщения

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого 17 века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.

Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.

Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демеража.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

Гражданство Российской Федерации

Закрепляя многолетнюю практику, Конституция России содержит важное правило об уважении норм международного права, общепринятых международных обычаев во взаимоотношениях между государствами...

Договор международной купли-продажи товаров: понятие, особенности, правовое регулирование

Многие западноевропейские страны участвуют в Гаагской конвенции о праве, применимом к международной купле-продаже товаров 1955 г. В соответствии с ее положениями, если сторонами не определено право, подлежащее применению к договору...

Договоры в системе международного частного права

Как уже было обозначено, международные договоры могут быть рассмотрены не только как правовые отношения сторон, осложненные иностранным элементом, но и как соответствующие международные конвенции, принципы...

Международное налоговое законодательсво

Российская Федерация является участником двух видов такого рода договоров. Первый. На основании Конвенции о налоговом режиме иностранных автомашин 1931 г. автомобили, зарегистрированные на территории государств-участников, освобождаются...

Международные автомобильные перевозки

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...

Международные морские перевозки

Транспорт (железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской) обеспечивает развитие международных экономических связей...

Международные налоговые отношения базируются на международном налоговом праве. Международное налоговое право - специфическая и относительно обособленная система правовых норм...

Международные налоговые отношения

налогообложение правовой международный законодательство Россия много и продуктивно сотрудничает с зарубежными странами и международными организациями в борьбе с налоговыми нарушениями...

Основания и порядок применения иностранного права

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...

На современном шаге развития, как большинство из нас привыкло говорить, мирового общества фактически не наконец-то осталось государств, экономика которых не зависела бы от интернациональной торговли и, как многие выражаются...

Правовые основы формирования, продвижения и реализации транспортных услуг субъектами международной транспортной деятельности

В первый раз вопрос сотворения унифицированных норм при, как мы выражаемся, интернациональных перевозках в смешанных сообщениях был поднят на как бы Стокгольмской конференции, как многие думают, Интернациональной торговой палаты в 1927 г...

Специфика российского государственного регулирования коррупции

Коррупция характерна не только для государственного сектора, но и достаточно распространена среди юридических лиц, в связи с рядом причин, которые, по мнению омбудсмена в сфере противодействия коррупции...

Отношения по международной перевозке грузов и пассажиров регулируются двусторонними или многосторонними конвенциями, соглашениями по вопросам транспорта. Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, тарифы, правила и т.д. Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта.

Республика Беларусь является участницей ряда таких соглашений. В частности, в области железнодорожного транспорта - Соглашения о международных грузовых и пассажирских сообщениях (СМГС и СМПС), заключенные СССР с бывшими социалистическими странами Европы и Азии; двусторонние конвенции СССР с Австрией, Ираном, Турцией, Финляндией и Югославией. Двусторонние соглашения заключены Республикой Беларусь со многими государствами в области авиации и автомобильного транспорта

Нормы права, регламентирующие деятельность транспорта и содержащиеся в нормативных актах, составляют национальное транспортное законодательство, которое в каждой стране имеет свои особенности, и поэтому не могут надлежащим образом обеспечить деятельность транспорта в международных перевозках. Для обеспечения транспортных связей между странами и континентами необходимо наличие специальных и при том единообразных правил и норм, которые не могут быть выработаны в порядке дополнения и совершенствования внутреннего законодательства, а должны быть унифицированы на международном уровне путем принятия международных конвенций (присоединения к имеющимся международным конвенциям по транспортному праву), заключения двусторонних и многосторонних международных соглашений.

Система международных транспортных соглашений является довольно сложной. В зависимости от предмета регулирования соглашения могут относиться к универсальным (относящимся к функционированию различных видов транспорта), отраслевым (по вопросам регулирования отношений на одном виде транспорта) или специальным (направленным на регулирование отдельных вопросов транспортной деятельности).

Действующая система транспортных конвенций включает международные соглашения трех видов: соглашения об общих принципах и организации международных сообщений; соглашения об установлении единых условий перевозок об установлении единых условий перевозок пассажиров и грузов;

соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами (использование вагонов и контейнеров, облегчение таможенных процедур и т. п.).

В настоящее время наряду с дифференциацией в регулировании перевозок пассажиров и грузов все более усиливается тенденция к унификации предписаний, нормирующих отношения по международным перевозкам, осуществляемым различными видами транспорта. Нормы, определяющие содержание международного договора перевозки груза, действующие на отдельных видах транспорта, не должны иметь существенных расхождений, поскольку основное различие между видами транспорта проявляется прежде всего в области техники перемещения груза в пространстве и эксплуатации перевозочных средств.

Потребности в перемещении грузов между пунктами отправления и назначения, разделенными не только расстоянием, но и географическим характером пути (море - река - суша), обуславливают применение специализированных транспортных средств и служат причиной появления смешанных перевозок. Вместе с тем быстрое развитие прямых (сквозных) международных контейнерных перевозок выдвинуло перед транспортом новые проблемы. Технологической основой контейнеризации является укрупнение грузовых мест, т.е. объединение отдельных мелких партий грузов в одну крупную отправку путем использования большегрузных контейнеров и других технических приспособлений (поддонов, пакетов и т.д.) Таким образом, изменения в технологии международных перевозок вызвали новые требования к правовому регулированию отношений на всех видах транспорта без исключения.

Транспортные конвенции и мировая практика знает различные виды международных перевозок, каждый из которых имеет свои правовые особенности. Можно разделить международные перевозки на следующие виды:

1. перевозки отдельными видами транспорта и смешанные перевозки различными видами транспорта;

2. перевозки регулярные (линейные) и нерегулярные;

3. перевозки бесперегрузочные (беспересадочные) и перегрузочные (пересадочные);

4. перевозки соседские, транзитные и сквозные (круговые, кольцевые);

5. перевозки прямого сообщения, и непрямого (ломанного) сообщения, перевозки последовательными перевозчиками и перевозки с переотправкой;

6. пограничные перевозки, и маятниковые перевозки.

Государства-участники, должны в полном объеме выполнять предписания международных соглашений, подписанных государством, и обеспечивать выполнение их юридическими и физическими лицами, поскольку основным принципом международного права является принцип добросовестного выполнения принятых на себя обязательств. В законодательстве Республики Беларусь имеется указание на приоритет международных обязательств, вытекающих из международных договоров Республики Беларусь.

Присоединяясь к действующим международным конвенциям по транспортному праву, или подписывая новые Республика Беларусь должна включить их нормы в национальное законодательство. Имплементация осуществляется в различных формах: путем ратификации или принятием соответствующих внутренних нормативно-правовых актов, содержащих аналогичные нормы.

Процесс функционирования международного транспорта по сравнению с внутренним транспортом более сложен. Там складывается несколько сфер различных по своему содержанию общественных отношений, являющихся предметом правового регулирования. Межгосударственные отношения в области международного транспорта, касающиеся взаимных прав и обязанностей государств по вопросам транспортных сообщений (включая транзит) , порядка установления межгосударственных сообщений, также их деятельности в международных транспортных отношениях, регулируются нормами международного публичного права, закрепленными в международных договорах. Отношения транспортных организаций и их клиентуры, связанные с международными перевозками пассажиров и грузов, которые реализуются в рамках договора перевозки, и многие другие вопросы регулируются нормами международного частного права, закрепленными в международных договорах и транспортном законодательстве государств. Это, как правило, нормы гражданского и гражданского процессуального права.

Отношения, складывающиеся в области международного транспорта, регулируются как многосторонними конвенциями, договорами соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, так и двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые так и вторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок пассажиров и грузов международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на следующие группы: 1) об общих принципах и организации международных перевозок; 2) об условиях перевозок грузов и пассажиров; 3) о тарифах на международные перевозки; 4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); 5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта; 6) предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.).

Соглашения об общих принципах и организации международных перевозок представлены соглашениями регламентирующими: правовой статус путей сообщения; торгово-политический режим транспортных операций;

требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);

порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;

транспортную документацию; условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим; порядок урегулирования спорных вопросов.

Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров также присущи всем видам транспорта. Их можно назвать рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения о специального характера: о тарифах, особых условиях перевозки опасных и скоропортящихся грузов и т.п.

Соглашения о тарифах на международные перевозки получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.

В группу соглашений, направленных на облегчение транспортных связей между государствами, входят следующие международные соглашения: о таможенных формальностях; о налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов; о правовом режиме международных транспортных средств; об общем парке грузовых железнодорожных вагонов; о контейнерной системе.

Следующим видом соглашений, регламентирующих специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта, выступают соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние договоры аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях “бербоут-чартер” (аренда судов без экипажей). К этой группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).

Наиболее распространенными соглашениями, регламентирующими защиту имущественных интересов участников транспортного процесса, являются:

договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа;

договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт);

договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб загрязнения морской среды нефтью и др.

Обеспечение международных перевозок грузов и пассажиров во многом связано с соблюдением стандартов, установленных в зарубежных странах и предъявляемых к подвижному составу. Стандарты и правила касаются экологической безопасности, безопасности дорожного движения

Международная транспортная деятельность, как известно, регулируется многими конвенциями и соглашениями. Республик Беларусь является участницей только части из них. Однако выбор направления совершенствования внутреннего транспортного законодательства должно учитывать и те международные договоры, к которым Республики Беларусь еще не присоединилась.

Необходимо учитывать, что документы Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии. Экономического и социального совета ООН подлежат лишь ограниченному распространению. Эти документы рассылаются только правительственным, специализированным учреждениям и правительственным и неправительственным организациям, участвующим в работе Комитета и его вспомогательных органов, причем они не должны передаваться газетам и периодическим изданиям.

Ниже приводятся основные международные соглашения и конвенции в области транспорта.

1. Инфраструктура транспорта

Декларация о постройке международных автомагистралей от 16 сентября ]950 г. Вступило в силу 16.09.1950.

Европейское соглашение о международных магистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. Вступило в силу 15.03,1983. Беларусь.

Европейское соглашение о международных магистральных железнодородных линиях (СМЖЛ) от 31 мая 1985 г. Вступило в силу 27.04.1989. Беларусь.

Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) от I февраля 1991 г. Вступило в силу 20.10.1993.

2. Дорожное движение и дорожные знаки и сигналы

Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г. Вступила в силу 6 июня 1978. Беларусь.

Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 г. от 1 мая 1971

г. Вступило в силу 3.08.1979. Беларусь.

Европейское соглашение о применении статьи 23 конвенции 1949 года о дорожном движении, касающееся размеров и веса транзитных средств, допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся сторон, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 1.07.1952

Европейское соглашение, дополняющее конвенцию 1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 20.12.1953.

Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г. Вступило в силу 10.08.1960. Протокол о разметке дорог к европейскому соглашению, дополняющему конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г. Вступило в силу 25.04.1985. Беларусь.

Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ) от 1 апреля 1975 г. Вступило в силу 31.01.1994.

3. Дорожные транспортные средства

Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств от 20 марта 1958 г. Вступило в силу 20.06.1959. Беларусь.

4. Другие правовые документы в области автомобильного транспорта

Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), от 1 июля 1970 г. Вступило в силу 5.01.1976. Беларусь.

Конвенция о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении, от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 18.08.1959.

Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки пассажиров, от 14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.1962.

Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов, от 14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.3962.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Вступила в силу 2.07.!961. Беларусь.

Протокол к конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 5 июля 1978 г. Вступил в силу 28.12.1980.

Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 1 марта 1973 г. Вступила в силу 12.04.1994.

Протокол к конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 5 июля 1978 г. Не вступил в силу.

Общее соглашение об экономической регламентации международного дорожного транспорта от 17 марта!954 г. Не вступило в силу.

5. Внутреннее судоходство (частное право)

Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, от 15 марта 1960 г. Вступила в силу 13.09.1966.

Конвенция о регистрации судов внутреннего плавания от 25 января 1965 г. Вступила в силу 24-06.1982-

Конвенция об обмере судов внутреннего плавания от 15 февраля Э966 года- Вступила в силу 19.04.1975,

Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978 г.

Протокол к Конвенции об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978г.

Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 6 февраля 1976 г.

Протокол к Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 5 июля 1978 г.

6. Облегчение условий перевозки

Конвенция о таможенных льготах для туристов, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 11.09.1957.

Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 15.12.1957.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП)от 15 января 1959 г. Вступила в силу 7.01.1960.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г. Вступила в силу 20.03.1978. Беларусь.

Таможенная Конвенция, касающаяся временного ввоза для частного пользования летательных аппаратов и прогулочных судов от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 1.01.1959.

Таможенная Концепция, касающаяся временного ввоза дорожных перевозочных средств, служащих для коммерческих целей, от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 8.04.1959-

Международная Конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952 г. Вступила в силу 1.04.1953.

Международная Конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки грузов через границы от 10 января 1952 г. Вступила в силу 1.04.953,

Таможенная Конвенция о запасных частях, используемых для ремонта вагонов ЕЦКОР, от 15 января 1958 г. Вступила в силу 1.01.1961.

Таможенная Конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. от 2 декабря 1972 г. Вступила в силу 6.12.1975. Беларусь.

Европейская Конвенция о таможенном режиме, применяемом к поддонам, используемым в международных перевозках, от 9 декабря 1960 г. Вступила в силу 12.06 1962.

Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 21октября 1982 г. Вступила в силу 15.10.1985. Беларусь.

Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок, от21 января 1994 г.

7. Перевозка опасных грузов

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г. Вступило в силу 29.01.1968. Беларусь.

Протокол о внесении поправок в статью I а), статью 14(1) и статью 14(3) Европейского соглашения от 30 сентября 1957 года о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 28 октября 1993 г.

Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), от 10 октября 1989 г.

8. Перевозка скоропортящихся пищевых продуктов

Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), от 1 сентября 1970 г. Вступило в силу 21.!1.1976.

Международные конвенции, регулирующие транспортную деятельность, могут быть представлены также в иной классификации по видам транспорта. Часть этих конвенций направлена на регулирование деятельности различных видов транспорта.

Республика Беларусь является участницей и ряда конвенций СНГ. Следует отметить, что как в краткосрочной так и в долгосрочной перспективе международные транспортные отношения в рамках СНГ будут определяющими для транспортной системы Республики Беларусь. Что касается транспортных сообщений со странами “ближнего” зарубежья, то они хотя и приобрели характер международных в соответствии с Соглашением о создании СНГ от 8 декабря 1991 г., но не смотря на это осуществляются с определенными особенностями. Суть этой ситуации состоит в том, что необходимость переходного периода для налаживания новой действенной правовой модели не позволили пока осуществить переход к применению при осуществлении транспортных сообщений между государствами-членами СНГ общепринятого международно-правового режима.

Это особенно явственно проявляется в области железнодорожного транспорта, где между Республикой Беларусь и некоторыми другими государствами подписан ряд межгосударственных соглашений, которые предусматривают сохранение в силе пока еще действующих нормативных актов бывшего Союза ССР об эксплуатационной работе и условиях перевозок грузов и пассажиров.

Необходимо активизировать работу в совместных организациях СНГ по вопросам эксплуатации и развития транспорта, в частности, в Интеграционном комитете 5 государств (Россия, Беларусь, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан) и Комитете путей сообщения Союза Беларуси и России по созданию и развитию объединенной транспортной системы обоих государств, что получило закрепление в статье 9 Устава Союза Беларуси и России.

Вместе с тем Республика Беларусь имеет свои особенности в сравнении с другими государствами СНГ по обеспечению транспортных потоков, в особенности транспортных потоков Восток - Беларусь - Западная Европа. Полагаем, что необходимо особо учитывать данный компонент для дальнейшего развития как транспортной системы так и транспортного законодательства Республики Беларусь. Основной целью совершенствования международного транспортного законодательства Республики Беларусь выступает укрепление позиций транспорта Республики Беларусь на международном рынке транспортных услуг.

Регулирование международной транспортной деятельности национальных перевозчиков в обозримом будущем должно носить гармоничный с государствами СНГ характер, но быть ориентированным на обеспечение национальным перевозчикам выгодных стартовых позиций в конкурентной борьбе на рынке транспортных услуг. Отстаивание интересов национальных перевозчиков будет составлять в определенной степени дальнейшую деятельность по включению Республики Беларусь в международную транспортную систему. В этих целях как международные договоры Республики Беларусь в рамках СНГ так и внутреннее транспортное законодательство должно в большей степени развиваться опираясь на европейскую составляющую норм международного права, регламентирующих транспортную деятельность европейских стран.

В связи с этим Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь должна быть рассмотрена и принята специальная программа присоединения к европейским конвенциям и соглашениям, регулирующим международную транспортную деятельность.

самостоятельных транспортных проблем. Во-первых, более активное участие Республики Беларусь и ее транспорта в совершенствовании и практической реализации сложившейся системы международных транспортных конвенций, определяющих формы и условия современных международных сообщений. Во-вторых, более рациональное использование национальных транспортных коммуникаций и национального транспорта при осуществлении межгосударственных сообщений с использованием инфраструктуры и транспортных коммуникаций Республики Беларусь для осуществления транзитных перевозок.

Отношения, складывающиеся в области международного транспорта. регулируются, во-первых, многосторонними конвенциями, договорами. соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, во-вторых, двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые, так и вторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.

Транспортные конвенции принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Наибольшее из них количество принято по морскому транспорту, так как он является наиболее сложным во всех отношениях, тем более, что морской транспорт соединяет все виды транспорта континентов в единую транспортную систему.

При рассмотрении вопросов правового регулирования каждого вида транспорта в отдельности будут проанализированы наиболее значимые конвенции, оказывающие значительное влияние на деятельность конкретного вида транспорта.

Кроме транспортных конвенций, относящихся к одному виду транспорта, имеются и такие, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Примером может служить Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), которая была принята 2 декабря 1972 года в Женеве и вступила в силу б сентября 1977 года. В настоящее время ее участниками являются более 40 государств. Республика Беларусь также является ее участником.

Эта Конвенция направлена на защиту человеческой жизни, облегчение международных контейнерных перевозок и обеспечение безопасности при обработке в портах, штабелировании и перевозке контейнеров на судах и других транспортных средствах. Каждый контейнер до эксплуатации должен пройти специальную процедуру допуска.

Государства-участники конвенции обязаны разработать эффективную процедуру испытания и допуска контейнеров в соответствии с установленными конвенцией критериями. Допуск, произведенный с разрешения одного государства, признается другими государствами-участниками конвенции.

Каждый контейнер подлежит на территории стран-участниц конвенции контролю со стороны должностных лиц. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допуске по условиям безопасности. Если есть предположение. что возникает очевидная угроза безопасности, должностные лица принимают меры к тому. чтобы не допустить эксплуатацию контейнера до приведения его в надлежащее состояние.

Конвенция 1972 года регулирует контейнерные перевозки грузов на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении. Это обстоятельство имеет очень важное значение, так как ускоряет обработку грузов, а главное, ускоряет процесс перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Понятно, что нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государств их участников

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:

1) об общих принципах и организации международных перевозок:

2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах на международные перевозки;

4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.д.);

5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;

6) предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей. грузополучателей и др. Рассмотрим эти группы соглашений несколько подробнее:

1. Соглашение об общих принципах и организации международных перевозок.

В эту группу входят соглашения регламентирующие:

Правовой статус путей сообщения;

Торгово-политический режим транспортных операций;

Требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);

Порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;

Транспортную документацию:

Условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим;

Порядок урегулирования спорных вопросов.

Рассматривая эту группу соглашений, нельзя не упомянуть о том, что практически первой попыткой создать общую деятельность железнодорожного транспорта были Соглашение и Статут о международно-правовом положении железных дорог, подписанные в Женеве 9 декабря 1923 года. По многим причинам это Соглашение не собрало широкого круга участников и практического значения не получило. В настоящее время оно формально считается действующим, но фактически утратило свое значение.

В области воздушного транспорта общие вопросы нашли свое решение в Конвенции о международной гражданской авиации", которая была разработана на международной конференции в Чикаго отсюда ее название "Чикагская) и подписана 7 декабря 1944 года. В силу она вступила 7 апреля 1947 года. Эта Конвенция заменила собой Парижскую конвенцию относительно воздушной навигации 1919 года и Гаванскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 года.

В настоящее время участниками Чикагской конвенции являются более 150 государств. Постановлением Верховного Совета от 9 декабря 1992 года Республика Беларусь присоединилась к ней.

Своей основной целью Чикагская конвенция ставит обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, установление на основе равных возможностей международных воздушных сообщений, их рациональное и экономичное осуществление.

Конвенция состоит из 4 частей и регулирует межгосударственное сотрудничество в таких областях, как воздушная навигация и международный воздушный транспорт.

Конвенция признает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией.

Таким образом, эта Конвенция по своему содержанию является весьма широкой и определяет как правовые основы воздушных полетов между государствами, так и главные технические требования к воздушным судам, используемым в международном сообщении.

Характерно, что в настоящее время наибольшее количество действующих транспортных конвенций относится к морскому торговому судоходству. Такое положение объясняется тем, что морской транспорт является самым "ранним", самым распространенным и сравнительно дешевым.

Но следует отметить, что общие вопросы море пользования нашли свое отражение в Конвенции ООН по морскому праву,2 принятой Ямайке 10 декабря 1982 года и вступившей в силу 16 ноября 1994 года. Конвенция устанавливает всеобъемлющий режим всего морского пространства. Она содержит положения, регулирующие пределы национальной юрисдикции в морском пространстве, доступ к морю. в том числе и внутриконтинентальных государств, судоходство, защиту и сохранение морской среды, эксплуатацию и сохранение живых ресурсов и т.д.

Из других конвенций регулирующих общие аспекты деятельности морского транспорта, следует назвать следующие:

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года:

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года;

Конвенция о кодексе проведения линейных конференций 1974 года и многие другие.

В области международного автомобильного транспорта также имеется ряд многосторонних конвенций общего характера, к ним относятся:

Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, подписанные в Женеве 19 сентября 1949 года.

Конвенция о международном наземном транспорте, подписанная 19 октября 1966 года латиноамериканскими странами, и др.

Все названные соглашения, во-первых, устанавливают общие принципы деятельности отдельных видов транспорта и относятся как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам; во-вторых, определяют главным образом права и обязанности государств и, в-третьих, создают правовую базу для заключения других соглашений по конкретным вопросам международного транспорта.

Соглашение об организации международных перевозок автомобильным и воздушным транспортом принимаются, как правило, на двусторонней основе. Эти соглашения направлены прежде всего на регламентацию обязанностей и прав транспортных организаций, участвующих в осуществлении международных перевозок.) Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров.

Соглашения этой группы присущи всем видам транспорта. Их можно назвать в некоторой степени рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения специального характера: о тарифах, особых условиях перевозок опасных грузов, скоропортящихся и т.п. Соглашения о тарифах на международные перевозки.

Международные соглашения о тарифах в настоящее время получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Они заключаются в рамках союзов железных дорог, а также на морском транспорте, где дополняют соглашения о линейных конференциях. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.

Международные соглашения о тарифах обычно имеют следующие разделы:

Общие положения, включающие указания о сфере действия и

порядке применения тарифов;

Таблицы расстояний (порты отправления и назначения);

Таблицы провозных плат (указывается тарифная плата);

Дополнительные сборы, взимаемые при перевозках, льготы и скидки.

1. Соглашения о тарифах на международные перевозки грузов содержат номенклатуру перевозимых грузов, их особенности и пр.

Следует сказать, что для пересмотра соглашений о тарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте, как правило, предусматривается упрощенный порядок.

Соглашения о тарифах в международном судоходстве носят специфический характер. Они выступают в двух формах:

Соглашения о фрахтовых ставках (тарифах) в трамповом судоходстве;

Соглашения о тарифах в линейном судоходстве (соглашения о линейных тарифах).

Тарифы линейного судоходства предусматривают возмещение постоянных и переменных расходов и получение прибыли. Тарифы предусматривают дифференциальные ставки в зависимости от характеристики груза. При определении тарифных ставок принимаются во внимание такие факторы, как погрузочный объем груза, его длинномерность или тяжеловесность, стоимость, состояние товарного рынка и пр. Кроме того, тарифы оговариваются в соглашениях не только с учетом расходов и рисков перевозчика, но и сообразно интересам внешней торговли обслуживаемых стран. Это объясняется тем, что продавец должен быть уверен, что провозная плата не сделает его товар неконкурентоспособным на рынке сбыта, в противном случае он не будет экспортировать товар, а значит не будет пользоваться услугами перевозчика.

Соглашения, направленные ни облегчение транспортных свячен между государствами.

В эту группу входят следующие международные соглашения:

О таможенных формальностях;

О налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов;

О правовом режиме международных транспортных средств;

Об общем парке грузовых железнодорожных вагонов;

О контейнерной системе.

2. Соглашения этой группы применяются на всех видах транспорта. Они могут быть как многосторонними, так и двусторонними.

Одни из этих соглашений призваны сокращать время простоя транспорта при оформлении таможенных документов на государственных границах, а также задержки грузов на таможенных складах. Известно, что даже незначительное сокращение простоя транспорта существенно уменьшает эксплуатационные расходы, а это в свою очередь приводит к снижению тарифов на перевозку грузов и пассажиров.

3. Соглашения, регулирующие налоговую политику в области транспорта, важны тем, что на их основе достигается согласованное упорядочения системы налогов заинтересованных стран, а это приводит к оживлению внешней торговли и увеличению объемов перевозок грузов, что не может не привести к совершенствованию приемлемых и экономичных видов транспорта.

4. Соглашения, определяющие правовой режим транспортных средств, в первую очередь относятся к морским и воздушным судам. Эти транспортные средства, как известно, наиболее часто сдаются в залог и чаще других подвергаются аресту иностранными государствами. То и другое осуществляется на основе действующих в настоящее время международных соглашений: Международной конвенции об унификации некоторых правил о морских привилегированных требованиях и морском залоге 1926 года и Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 года. Как представляется. Республике Беларусь необходимо присоединиться к названным конвенциям, так как они являются той основой, на которой строится национальное законодательство в области морских залогов и ипотек. Кроме того. с учетом положений этих конвенций подписываются двусторонние транспортные соглашения по урегулированию проблем, возникающих при залогах и арестах морских и воздушных судов.

Во второй половине XX столетия появились соглашения, призванные содействовать созданию эффективной системы эксплуатации транспортных средств, механизации и автоматизации грузовых операций. Эти соглашения в большинстве своем являются многосторонними и относятся к созданию общего парка железнодорожных вагонов и безопасных контейнеров, применяемых практически на всех видах транспорта.

5.Соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта.

К этой группе относятся соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях "бербоут-чартер" (аренда судов без экипажей). К этой же группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).

6. Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса.

К участникам транспортного процесса в узком понимании, как известно, относятся грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели и их представители. Однако круг заинтересованных (лиц, организаций, государств и пр.) в правовой защите своих имущественных и иных интересов значительно шире. И это понятно, так как транспорт был остается источником повышенной опасности, а инциденты связанные с ним, часто бывают слишком тяжелы или даже не восполнимы. Например, гибель пассажирских лайнеров (будь-то самолет или пароход), катастрофы морских судов с атомными двигателями и т.п.

Наиболее распространенными соглашениями этой группы являются: договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа; договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт); договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб от загрязнения морской среды нефтью и др.

Заканчивая рассмотрение этого раздела, следует остановиться на некоторых юридических особенностях международных транспортных соглашений. Это необходимо сделать для того, чтобы подчеркнуть то обстоятельство, что международные транспортные соглашения, будучи международными договорами по существу, фактически имеют некоторые правовые особенности, связанные со спецификой деятельности международного транспорта.

В соответствии с международным правом договор порождает международно-правовые нормы и вытекающие из них права и обязательства лишь для государств, являющихся его участниками. Другими словами, он не порождает прав и обязательств для государств, не являющихся участниками этого договора, если в нем не оговорено иное.

Это положение отражено во многих международных транспортных конвенциях, где скачано, что предмет этих конвенции - транспортные отношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их деятельности. Например, в ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) дано следующее определение воздушных перевозок, на которые распространяется ее действие: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участник Конвенции.

Транспортные конвенции, как и другие международные конвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания, ратификации. обмена ратификационными грамотами или сдачи депозитарию определенного числа ратификационных грамот. Однако к этому общепризнанном правилу в транспортных конвенциях могут быть добавлены несколько иные условия вступления их в сил. Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о кодексе поведения линейных конференций 1974 года она вступает в сил) после того, как его участниками станут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мирового тоннажа, по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено в Гватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию 1929 г.), где было обусловлено. что он вступит в силу при условии участия в нем пяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объема перевозок стран ИКАО ст. (XX).

Правила, расширяющие территориальную сферу действия транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к унификации условий международных перевозок и. во-вторых. предположением, что постепенно крут участников соответствующих конвенций значительно расширится.

Дополнительные условия вступления в силу отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более, что участниками его, как правило, являются крупные транспортные государства, заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и пассажиров.

Кроме названых юридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют место и другие. Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о прямом сообщении влечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших новый текст конвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым исключается разночтение и толкование соглашений.

Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

^ 3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность

Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широ­кий круг взаимоотношений как между организациями различного типа и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законода­тельными актами различного уровня (рис. 3.1).

Определяющее положение по отношению ко всем федераль­ным законам занимает Конституция Российской Федерации как основной закон Российской Федерации. Конституция является ис­точником транспортного права и содержит нормы, имеющие не­посредственное отношение к транспорту, а именно относит уп­равление федеральным транспортом и путями сообщения к веде­нию Российской Федерации, что является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.

Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы, детально регулирующие отношения, возникающие на транспор-

Рис. 3.1. Иерархия системы законодательных актов 34

Те. В настоящее время в России действуют следующие уставы и кодексы:


  • Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;

  • Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Феде­
    рации;

  • Воздушный кодекс Российской Федерации;

  • Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации;
Устав автомобильного транспорта РСФСР.
Особенностью этих законодательных актов является то, что

Их основные положения регулируются нормами, установленными ГК РФ (гл. 40 «Перевозка»).

Санкционированные обычаи регулируют области взаимоотно­шений, не охваченные законодательными актами. В качестве ис­точника права обычай рассматривается при условии, если он в той или иной форме санкционирован государством (ссылка в за­коне или применение в судебной практике). Например, «При от­сутствии указаний закона или договора обязательства должны исполняться в соответствии с обычно предъявляемыми требова­ниями» или «Соглашения сторон о сроках погрузки определяются согласно обычаям, сложившимся в данном порту».

^ 3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мо­реплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транс­порта, получивших название «транспортные конвенции».

^ Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:


  • Конвенция о международных железнодорожных перевозках
    (вред. 1980 г.);

  • Соглашение о международном железнодорожном грузовом
    сообщении 1953 г.;

  • Международная конвенция об облегчении условий железно­
    дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;

  • Советско-финляндское соглашение 1947 г.;

  • Советско-турецкое соглашение 1961 г.;

  • Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж­
    дународным тарифом на перевозку;
35

Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет ^ Междуна­родный союз железных дорог (МСЖД) - International Union of Railways (UIC) 1 , созданный по решению Международной эконо­мической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.

Цель МСЖД - улучшение условий строительства и функцио­нирования железных дорог, занятых перевозками в международ­ных сообщениях, координация и стандартизация основной дея­тельности родственных международных организаций, связь с на­циональными железнодорожными администрациями.

Членами МСЖД могут быть железнодорожные администра­ции, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодо­рожных линий, официально открытых для пассажирского и гру­зового сообщения. Российские железные дороги не являются чле­ном МСЖД.

В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза при­сутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Евро­пейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.

Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на бли­жайшие 10-15 лет:

Тенденции мировой потребности в железнодорожных перевоз­ках;

Перспективы развития скоростных международных сообщений;

Развитие конкурентных видов транспорта;

Перспективы развития комбинированных перевозок.

Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:


  • выработка рекомендаций об унификации международных та­
    рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;

  • определение себестоимости железнодорожных перевозок;

  • выбор наиболее рациональных международных маршрутов
    перевозок;

  • разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви­
    дов автосцепки и автотормозов.
Членами МСЖД являются более 60 администраций железных дорог стран и территорий мира.

К числу старейших международных организаций относится ^ Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) - International Railway Congress Association (IRCA) 1 , основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации - содействие развитию же­лезнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, разви­тие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные ад­министрации.

^ Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) - International Railway Transport Committee (CIT) 2 со­здан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ вхо­дят железнодорожные администрации, организации автомобиль­ного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ - свыше 300 членов. Наиболее важ­ным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:

Сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;

Правил приема грузов и багажа к перевозке;

Правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;

Порядка перевозки пассажиров на основе положений между­народных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.

Одним из первых международных соглашений, регламентиру­ющих перевозки по железным дорогам, была ^ Международная кон­венция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впос­ледствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и до­полнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о меж­дународных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участни­ками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако Россия и страны СНГ не входят в их число.

Основная цель COTIF - создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и гру­зов в прямом международном сообщении между государствами-

Официальный web-сайт: www.uic.asso.fr.

1 Официальный web-сайт: www.aiccf.org.

2 Официальный web-сайт: www.cit-rail.org.

членами и в области применения и развития этой системы. Поло­жения CIM (COTIF) могут применяться также при международ­ных перевозках в смешанных сообщениях с использованием же­лезнодорожных, речных и морских перевозок.

Международный комитет железнодорожного транспорта зани­мается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.

С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организу­ются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведом­ствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.

Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана не­правительственная Международная организация сотрудничества же­лезных дорог (ОСЖД).

После образования СНГ к странам - членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии по­влияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД - они получили статус наблюдателя.

Новыми направлениями деятельности этой организации стали:

Продление западноевропейских международных железнодорож­ных сообщений к восточным берегам Азии;

Внедрение современных технических средств и технологий;

Постепенное формирование единого международного транспорт­ного права;

Сотрудничество в области транспортной политики и экологи­ческих вопросов.

К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные сис­темы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Ко­реи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, Рос­сии, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбе­кистана, Украины, Чехии и Эстонии - всего 26 государств.

Особое значение для работы этой организации имеет програм­ма совершенствования железнодорожного сообщения между Ев-

Ропой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъев­ропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские по­токи между странами Европы и Азии.

В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Вен­грия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румы­нии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.

В СМГС зафиксированы следующие основные положения:


  • грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более
    стран по одному перевозочному документу - международной на­
    кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна­
    родным сообщением;

  • перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют
    только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно­
    дорожного участвуют и другие виды транспорта);

  • прямые международные железнодорожные сообщения быва­
    ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од­
    ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не
    перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру­
    гой колеи;

  • прямые международные железнодорожные сообщения могут
    быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран
    одинакова (колею той же ширины, что и дороги России, имеют
    Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии
    и Северной Корее).
Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участ­ницы впоследствии также участвует в данной перевозке.

Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопро­сах, связанных с заключением международного договора перевоз­ки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон догово­ра, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).

Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каж­дая железная дорога - участница СМГС обязана перевозить все

грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевоз­ка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участву­ют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообще­нии не допускаются:

Предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в пере­возке;

Разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;

Взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоак­тивные вещества;

Грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;

Грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.

В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к пере­возке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.

Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной ка­лендарного штемпеля станции отправления, что является доказа­тельством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внут­ренним правилам железных дорог страны отправления.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переот­правки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, - до оформления перевозки по накладной другого между­народного соглашения. Каждая последующая железная дорога, при­нимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор пе­ревозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуата­ционной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС России, действовавшие на момент подписания Соглашения. Ос­новным нормативным актом, регламентирующим условия меж­дународных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее вза­имоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны

Азии - Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия - остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распрос­траняется юрисдикция данного нормативного документа.

В дополнение к основному тексту страны - участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему - Международный железнодорожный тран­зитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Прави­ла пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное со­глашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачи­ваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международ­ного договора железнодорожной перевозки с соблюдением вза­имных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмот­рения претензий и предъявления исков.

На основании принципов СМГС Россия заключила девять дву­сторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами, а также соглашения о железнодорож­ных перевозках грузов с Австрией. Эти соглашения содержат ос­новные договоренности по организации железнодорожного сооб­щения, выработанный на его основе тариф об условиях перевоз­ки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, пра­вила взимания расчетов.

^ Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструк­ция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправи­тель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой - большой.

Железные дороги освобождаются от ответственности, если до­кажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойствен­ных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.

Согласно ^ Советско-турецкому соглашению прием грузов про­изводится по внутренним правилам страны отправления, а их вы­дача - по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат ука­заний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.

^ Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правила­ми расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъяв-

лении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные до­роги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотв­ратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги упла­чивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки со­ставляет 6...20% провозной платы.

^ Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к пе­ревозке производится по внутренним правилам страны отправле­ния, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглаше­нии делается ссылка на внутреннее законодательство стран.

В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных пере­возках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).

В целях рационализации и координации транспортной полити­ки национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, дей­ствуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов меж­ду Россией, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий по­рядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участни­ком которых являлся СССР.

В настоящее время завершается разработка ^ Соглашения о пря­мом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, ко­торое позволит осуществлять перевозки грузов по единому пере­возочному документу без переоформления на границе между Польшей и Беларусью, сократить сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия явля­ются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские стра­ны грузоотправители России и стран СНГ выписывают наклад­ную СМ ГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вы­шеназванных стран. На пограничной станции происходит переот­правка груза по адресу получателя и выписывается новый доку­мент - накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных



Популярное в рубрике:
Аннотация в курсовой работе
Аннотация в курсовой работе
читать
Презентация на тему
Презентация на тему "народные промыслы россии" Презентация...
читать
Участие в тендерах: пошаговая инструкция, необходимые документы, условия
Участие в тендерах: пошаговая инструкция, необходимые документы,...
читать
Почвенный срез. Изучение почв. Определение вида сложения почв
Почвенный срез. Изучение почв. Определение вида сложения почв
читать

Последние Статьи
Ренгенографический контроль сварных соединений...
читать
Выстрелы на пороге таможни
читать
Автоматизированное рабочее место специалиста...
читать
Логопедические презентации
читать
Образец резюме специалиста без опыта работы на...
читать
Небылицы перевертыши Сказка об инструментах...
читать
Суточные за командировку в один день
читать
Кто отвечает за защиту персональных данных в...
читать
Top