Прорыв в сверхманевренность. Воздушный бой, которого "не было" Характеристики и боевое применение
«Кобра» – известная многим фигура высшего пилотажа. Именно этот самолёт впервые продемонстрировал завораживающий элемент широкой публике в небе Франции на международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1989 года. Пилотировал машину, заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Георгиевич Пугачёв.
Гонка вооружений и стремление превзойти разработку американского истребителя F-15, стали фактором самоотверженного труда советских авиаконструкторов, подаривших вооруженным силам Советского Союза непревзойдённый длительное время боевой самолёт Су-27.
История создания
Под конец 1960-х годов в странах альянса НАТО авиационные инженеры-конструкторы приступили к разработкам многообещающих проектов истребителей, относящихся к четвёртому поколению. Во главе этого проекта стояли Соединённые Штаты, которые с 1965 года вынашивали план о замене истребителя F-4C «Фантом» новым тактическим самолётом.
К марту 1966 года Пентагон одобрил начало перспективного проекта под кодовым названием FX (Fighter Experimental) – экспериментальный истребитель.
В течении трёх лет западные авиаконструкторы собирали и уточняли необходимые требования от ВВС США, и к 1969 году стартовал конкурсный проект будущего самолета с присвоенным индексом F-15 «Eagle».
Среди конструкторских бюро, победу в первенстве одержала компания «Макдоннел Дуглас», которой было поручено на условиях контракта от 23 декабря 1969 года, построить опытные модели самолётов. Компания справилась с задачей и в 1974 году были представлены серийные модели истребителей F-15A и F-15B.
Параллельно в СССР велась ответная кропотливая работа на конкурсной основе по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ).
В разработке приняли участие три основных конструкторских бюро. КБ «Сухого» изначально не принимало участие в конкурсе, но разработки 1969 года послужили поводом принять официальное участие в конкурсе и продолжить целенаправленную работу над проектом с индексом Т-10.
Основной технической задачей являлось непререкаемое преимущество над западной моделью F-15. Ко всему прочему, военные хотели видеть манёвренный самолёт для ведения ближнего воздушного боя, так как военная тенденция снова сочла борьбу между самолётами неотъемлемой частью воздушных сражений.
В течении 1972 года прошли два съезда уполномоченных военных консультантов с представителями конструкторских бюро Микояна, Сухого и Яковлева. Следствием научно-технических советов стало выбывание из конкурса проектов: Як-45 и Як-47.
Представители КБ МиГ решили обыграть ситуацию и предложили разделить проект ПФИ на два параллельных направления, в которых бы велась разработка сразу над двумя типами истребителей: лёгким и тяжёлым.
По их мнению, одновременная работа с максимально унифицированным оборудованием самолётов, положительно скажется на экономическом факторе и позволит дать государству два типа истребителей с индивидуальными задачами. Результатом предложения станет разработка МиГ-29.
Прототипы КБ «Сухого»
20 мая 1977 впервые совершил испытательный полёт первый прототип Т-10-1. Пилотировал аппарат, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин.
Задача испытаний состояла в проверке работоспособности узлов управления и контроля устойчивости.
Всего на данном прототипе было совершено 38 экспериментальных вылетов, после чего проводились необходимые доработки. Оружие на прототип не устанавливалось.
Вторая опытная модель Т-10-2 начала проходить испытания в 1978 году. Пилотировал Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв. В очередном полёте требовалось проверить коэффициент продольного управления. Выполняя задание, у машины возникла продольная раскачка, повлёкшая разрушение самолёта. Пилот погиб.
Третий прототип Т-10-3 оснастили более мощными двигателями, и он впервые поднялся в воздух в августе 1979 года. Четвёртый испытуемый образец Т-10-4 оснастили экспериментальной системой РЛС «Меч».
Таким образом в 1979 году испытания прошли, и в том же году запустили изготовление партии из пяти самолётов на авиазаводе в городе Комсомольск-на-Амуре. Им было присвоено название Су-27 тип 105. После постройки данные машины проходили отработку систем оборудования и установленного вооружения.
С запада пришли неутешительные сведения о том, что F-15 значительно превосходит советскую машину.
Оказалось, техническое задание не соответствовало параметрам американского истребителя.
Ещё в 1976 году, конструкторы обратили внимание на неудовлетворительные показатели Т-10 при продувке макета в аэротрубе. Испытания проходили в Сибирском Научно-Исследовательском Институте Авиации.
В период проектирования не все разработки аэроупругости и флаттера удалось использовать согласно теории. Это было связанно с отсутствием специализированной вычислительной аппаратуры. Темп строительства самолёта значительно опережал научные исследования авиаторов.
Ко всему прочему, разработчики электроники вышли за рамки отведённого для аппаратуры места, что нарушало запланированную центровку самолёта. РЛС работала с перебоями. Расход топлива не соответствовал заявленным параметрам.
Перед конструкторами встал сложный вопрос – доводить до «ума» созданный прототип или радикально переделать существующий проект. Предпочтение отдали второму варианту – заново сконструировать истребитель, который бы уж точно превзошёл западного конкурента по характеристикам.
Подгоняемые горьким чувством предыдущего провала, разработчики смогли в очень сжатые сроки создать новый самолёт, в конструкции которого учли наработанный опыт модели Т-10 и его экспериментальные показатели. 20 апреля 1981 года новый прототип Т-10-7 (Т-10С-1) впервые взлетел с аэродрома под управлением В.С. Ильюшина.
Конструкция машины претерпела значительные изменения, от предыдущей версии практически ничего не осталось. Испытания экспериментальной модели показали внушительные результаты. Было
очевидно, что машина не уступает западному аналогу F-15, а по некоторым параметрам имеет преимущество.
Радость конструкторов омрачила катастрофа. 23 декабря 1981 года, опытный образец под управлением лётчика-испытателя Александра Сергеевича Комарова разрушился на скорости 2300км/ч, при испытаниях аппарата в критическом режиме, пилот погиб.
Чудом удалось избежать повторного инцидента на испытаниях прочности опытного образца. Случай произошёл 16 июля 1986 года вблизи города Ахтубинск. На скорости 1000 км/ч и высоте 1000 метров, у самолёта распались носок и консоль крыла.
Пилотировал аппарат лётчик-испытатель Николай Садовников, и только благодаря его мастерству удалось посадить повреждённую машину на скорости 350 км/ч, что превышает посадочную скорость на 100 км/ч. У опытной машины отсутствовала значительная часть консоли крыла и сломан один киль.
В аналогичной ситуации, произошедшей 25 мая 1984 самолёт спасти не удалось, пилот своевременно катапультировался. Возникшие обстоятельства дали внушительный материал для доработки конструкции планера и крыла, в частности был уменьшен предкрылок.
Последующие доработки происходили на всём этапе испытаний. Их не удалось избежать и после начала серийного выпуска самолёта.
Принятие на вооружение
Родиной серийных Т-10-С, стал Дальний Восток. Массовое производство началось в 1981 году в городе Комсомольск-на Амуре на территории завода № 126, КнААПО им. Гагарина.
Производство аэродвигателей АЛ-31Ф осуществляли: Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» и Уфимское машиностроительное производственное объединение.
Только лишь 23 августа 1990 года самолёт Су-27 был официально принят на вооружение. К этому моменту на истребителе устранили все значимые недостатки, выявленные в экспериментальных полётах. А испытания длились более пяти лет. Принятый на вооружение самолёт приобрёл индекс Су-27С, означающий серийный.
Для авиации ПВО обозначение изменили на Су-27П, означающий перехватчик. В отличие от линейных машин, он не мог использоваться в качестве ударного самолёта, облегченная конструкция не позволяла подвешивать вооружение, предназначенное для поражения наземных целей.
Конструкция
Самолёт Су-27 выполнен из титана и алюминия. Композитные материалы в устройстве истребителя практически не использовались. Конструкторы подарили самолёту эстетический внешний вид со стремительными линиями обвода корпуса.
Планер Су-27
Интегральная компоновка, согласно теории аэродинамической схемы, позволила объединить крыло с фюзеляжем в единый корпус. Угол стреловидности крыла спереди 42°.
Развитые параметры аэродинамики при значительных углах атаки, достигаются за счёт корневых наплывов крыла и автоматической системы отклонения носков.
К тому же наплывы способны улучшить аэродинамические характеристики на скорости сверхзвука. Крыло оснащено флаперонами, которые выполняют задачу элеронов и закрылков при взлёте и посадке.
Горизонтальное оперение выполнено в виде поворотных панелей. Одинаковое направление движения панелей способствует регулированию высоты полёта, а разнонаправленное положение регулирует крен. Для повышения манёвренности, конструкция планера обладает двухкилевым вертикальным оперением.
Модифицированные модели Су-27 имеют переднее горизонтальное оперение, например: Су-27М, а так же Су-30, Су-33, Су-34. Морская версия Су-33 оснащена складными крыльями для уменьшения габаритов при размещении на палубе авианосца и оборудована гаком для торможения при посадке.
Новейшая система электродистанционного управления, впервые применённая на серийном Су-27, способна более эффективно распределять нагрузку на узлы координации. Её появление связанно с нестабильной работой при маневрировании на дозвуковых скоростях.
Авиадвигатели
На серийный Су-27 устанавливали пару форсажных турбореактивных двигателей с двухконтурной системой, под индексом АЛ-31Ф. Это базовый двигатель форсажной серии, разработанный в конце 1970 годов и начавший выпускаться серийно в 1985 году, после длительных испытаний.
При массе агрегата 1490 кг он обеспечивает тягу 12500 кгс. Для двигателей сооружены мотогондолы, разнесённые по обе части оси самолёта и находящиеся в хвостовой части.
Данный тип авиадвигателя показал хорошую экономию горючего в режиме форсажа и на минимальной тяге. По настоящий момент двигатели выпускаются на Московском ФГУП “НПЦ «Салют» и УМПО в Уфе. Основная конструкция авиадвигателя АЛ-31Ф включает:
- компрессор с четырёх ступенями пониженного давления;
- компрессор с девятью ступенями высокого давления;
- охлаждающую турбину с одной ступенью высокого давления;
- охлаждающую турбину с одной ступенью пониженного давления;
- форсажную камеру.
Запуск силовой установки происходит от автономного энергоузла ГТДЭ-117-1, который является турбостартером. Помимо запуска, энергоустановка позволяет имитировать работу силовой установки на земле, для проверки систем боевой машины. От авиадвигателя, при помощи приводов, работают: генератор, гидронасос и насос подачи топлива.
Размещение авиадвигателей по обе стороны фюзеляжа повышает живучесть самолёта.
Вышедший из строя один силовой агрегат не повлияет на работу второй установки.
Ещё стоит добавить, что воздухозаборники получают достаточное количество воздуха без какого–либо влияния на этот процесс фюзеляжа. Внутри воздушного короба стоят регулируемые створки и сетчатый экран.
Задача сетчатых экранов защитить силовую установку от попадания предметов и мусора со взлётной полосы, пока самолёт не убрал переднюю стойку шасси после взлёта. В режиме стоянки, экраны открыты, так как они работают от гидравлического давления.
Форсажные сопла охлаждаются потоком воздуха, проходящим через два каскада «лепестков». Автоматическая регулировка сопла осуществляется с помощью моторного топлива, которое используется, как рабочая жидкость.
Топливная система
Горючее размещается в пяти топливных баках истребителя. Исключение, учебный Су-27УБ, в конструкции которого всего четыре топливные емкости.
В боевом самолёте два бака находятся в крыльях и три бака в корпусе фюзеляжа.
Полная заправка составляет 9,6т, неполная заправка 5,6т (передний и задний бак в фюзеляже не заправляются). Основной вид топлива авиакеросин марки РТ, Т-1 , ТС.
Запарку производят через специализированный клапан, находящийся на правой стороне борта. Процесс подачи топлива регулируется пультом управления. Можно применить упрощённую заправку раздаточным пистолетом, через верхние топливные горловины.
За корректной заправкой и расходом горючего следит автоматика, управляющая топливными насосами и контролирующая уровень топлива. Внутренние полости топливных баков наполнены пенополиуретаном.
Гидравлическая система
Гидравлика разделена на два автономных контура с необходимым давлением 280кг/см2. В качестве рабочей жидкости используется специализированное масло АМГ-10. Гидронасосы НП-112 г/с, установлены на каждый авиадвигатель. Задача гидросистемы состоит в обеспечении устойчивой работы следующих узлов:
- рулевые тяги управления;
- узлы складывания шасси;
- тормозные системы колёс;
- движение створок и защитного экрана воздухозаборников;
- управление тормозного щитка.
Пневмосистема
Контур воздушной система заполнен техническим азотом. Задача установки: обеспечить экстренный выпуск шасси при выходе из строя гидросистемы, а также управление пневмоприводом механизма открывания фонаря кабины лётчика.
Шасси
На истребителе применена трёхопорная система шасси. Две центральные опоры имеют телескопические газомасляные стойки и два колеса КТ-15бД с тормозным приводом. Размер шины 1030х350 мм. После выпуска шасси, опоры фиксируются замками, которые размещены на силовом шпангоуте мотогондол.
Передняя опора имеет полу-рычажную газомасляную стойку с управляемым колесом КН-27. Носовой колесный механизм не оборудован тормозным приводом. Управление колесом осуществляется с помощью ножной системы путевого управления.
Электроснабжение
Напряжение основной сети самолёта составляет 200/115В с частотой 400 Гц. На каждом авиадвигателе размещён генератор ГП-21.
Дополнительная (низковольтная) сеть имеет напряжение 27В с питанием от выпрямителей ВУ-6М. Для аварийного источника электричества, на самолёте установлены две аккумуляторные батареи 20НКБН-25 с двумя преобразователями ПТС-800БМ.
Система управления самолётом
В комплекс управления входят несколько систем. Они состоят из поперечного, продольного и путевого контроля, а также координация носками крыла. Для управления в продольном воздушном канале используется сплошное движение горизонтального оперения, которое не связанно механически с ручкой.
Команда от ручки передаётся с помощью электро-дистанционного управления на соответствующий привод. Данный механизм называется СДУ-10С и обеспечивает выполнение возложенных задач, таких как:
- контроль самолёта в поперечном, путевом и продольном каналах;
- увеличение аэродинамики машины при маневрировании;
- защита от перегрузок и критического угла атаки;
- значительное уменьшение нагрузок на планер истребителя.
Программа СДУ включает три базовых режима работы, это «полёт», «взлёт-посадка» и «жёсткая связь». Два первых режима относятся к рабочим, а третий к аварийному.
ОПР – ограничитель предельных режимов, обеспечивает запрет выведения самолёта на запредельный регламент полёта, вызывая вибрацию ручки штурвала. Поперечные наклоны ручки штурвала управляют флаперонами.
На самолёте установлен автопилот САУ-10, в задачу которого входит:
- регулировка высоты полёта и стабилизация наклонов самолёта;
- выведение машины из пространственной дезориентации в горизонтальное положение;
- набор запрограммированной высоты и автоматическое снижение;
- управление с наземных и воздушных командных пунктов, в том числе вооружением;
- полёт по путевому плану;
- возвращение к базе дислокации и посадка с помощью сигналов от радиомаяков.
Пилотажно-навигационное оборудование
Истребитель Су-27 оборудован двумя системами пилотажного и навигационного оборудования, которые образуют единый узел бортового комплекса ПНК-10. В состав пилотажной электроники входят: измеритель скорости ИК-ВСП-2-10, датчики воздушных сигналов СВС-2Ц-2, высотомер РВ-21, координация самолёта САУ-10, и СОС-2.
В систему навигации вошли: расчётный аппарат вертикали ИК-ВК-80-6, электронный компас АРК-22, устройство местной навигации РСБН А-317, радиомаяк А-611.
Средства связи
Для связи между пилотом и командным пунктом, самолётами и другими сопряжёнными объектами, в истребителе стоят две радиостанции УКВ и КВ диапазона (Р-800Л, Р-864Л).
Дополнительно в штат аппаратуры входят: устройство П-515 для обеспечения внутренних переговоров и записывающее устройство П-503Б.
Управление вооружением
СУВ – система управления вооружением состоит: комплекс наведения ракет РЛПК-27, прицельный аппарат ОЭПС-27 для поиска и сопровождения цели по инфракрасному излучению, устройство индикации СЕИ-31, запросчик устройства госопознавания.
Характеристики и боевое применение
| Длина самолёта, м | 21,935 |
| Высота самолёта, м | 5,932 |
| Размах крыла, м | 14,698 |
| Масса самолёта без нагрузки, кг | 16300 |
| Средняя взлётная масса истребителя, кг | 22500 |
| Максимальный вес самолёта с нагрузкой, кг | 30000 |
| Авиадвигатель | ТРДД АЛ-31Ф (2 шт) |
| Предельная скорость, км/ч | 2500 |
| Практический потолок, м | 18500 |
| Максимальная дальность полёта истребителя, км | 3680 |
| Боевой радиус действия, км | 440-1680 |
| Предельная перегрузка | + 9 g |
| Авиапушка | ГШ-301 калибром 30 мм, расположенная в правом наплыве крыла. Боезаряд 150 снарядов. | 6 000 |
| Экипаж, чел | 1 |
Участие России в локальных конфликтах на территории бывшего СССР сопровождалось поддержкой с воздуха. В период Абхазской войны, 19 марта 1993 года на перехват двух , принадлежавших ВВС Грузии, боевой вылет совершил Су-27 Российских ВВС с аэродрома Гудаута. Обнаружить воздушные цели не удалось.
Экипаж истребителя получил команду возвращаться на базу дислокации и при манёвре на разворот был атакован из ракетно-зенитного комплекса на территории села Шрома в Сухумском районе. Атаку отразить не удалось и самолёт Су-27 был разрушен, пилот Вацлав Шипко погиб.
7 июня 1994 года Российское воздушное пространство нарушил транспортный самолёт «Геркулес», принадлежавший ВВС США. Авиагрузовик следовал по воздушному пути из Франкфурта в Тбилиси. На радиовызовы западный экипаж не отвечал, и продолжал свой курс с нарушением границы.
По тревоге в воздух была поднята пара Су-27, которые обнаружили нарушителя и принудили его совершить посадку в Адлере. В течении трёх часов выяснили причину нарушения и позволили «Геркулесу» вылететь в Тбилиси. По факту нарушения воздушного пространства направлена нота протеста.
В середине января 1998 года два истребителя Су-27УБ и Су-27П заставили совершить вынужденную посадка на аэродром Храброво самолёт Aero L-29 «Delfin» принадлежавший эстонским ВВС.
Операция по принуждению к посадке выполнялась на предельно малой скорости. Экипаж из двух англичан Марка Джеффриза и Клайва Дэвидсона был арестован.
Первого сентября 1998 года российские войска ПВО зафиксировали неопознанный воздушный объект над акваторией Белого моря. Поднятый в воздух по тревоге Су-27 обнаружил дрейфующий аэростат иностранной разведки. Воздушный разведчик был уничтожен истребителем.
Воздушное пространство Южной Осетии во время военной агрессии Грузии в 2008 году охраняли российские Су-27 и МиГ-29.
В 2014 году у южной границы России стали активно летать иностранные самолёты-разведчики. Это связывают с милитаризированной ситуацией на Украине и присоединением полуострова Крым к территории Российского государства.
Для перехвата воздушных аппаратов противника активно использовались Су-27 и Су30. Активность иностранной разведки не падает.
К примеру, с января по август 2017 года удалось перехватить около 120 иностранных самолётов-разведчиков. У северных границ тоже наблюдается активность, но она меньше по количеству.
Сирийская компания
Война в Сирии способствовала участию российской боевой авиации на стороне действующего правительства в борьбе с террористами. Были задействованы стратегические и ударные самолёты. Наряду с модифицированными истребителями Су-27, участие принимали: Су30СМ, палубный Су-33, Су-35С и .
Африканская война
Эфиопо-эритрейская война в 1999 -2000 годах применяла самолёты Советско-Российского производства.
Истребители Су-27, принадлежавшие ВВС Эфиопии, под руководством российских военных советников боролись с МиГ-29, принадлежавшими государству Эритрея.
В воздушных боях «Сушки» уничтожили 3 самолёта МиГ-29 и одному нанесли повреждения, не подлежащие восстановлению.
Украинский гражданский конфликт 2014
На вооружении ВВС Украины находится значительная часть постсоветского вооружения и российские новинки военной техники. Среди военного арсенала есть передовой истребитель Су-27, который был использован 831-й авиационной бригадой летом 2014 года.
Самолёт выполнял задачи по прикрытию разведки и нанесения точечных бомбовых ударов. Низкая подготовка лётчиков не позволила эффективно использовать боевую машину.
Со стороны России введён запрет на продажу запчастей и комплектующих для всех видов вооружения, исключением не стал Су-27.
Один из истребителей Су-27 был подбит 2 июня 2014 из крупнокалиберного пулемёта 14,5 мм во время проведения разведывательного полёта над территорией Луганского района. Самолёт с повреждениями вернулся на базу в Миргороде.
В 1990-х годах, лётчики ВВС России и ВВС США обменялись визитами на авиабазы Лэнгли и Саваслейка. Посещения по обмену опытом стали поводом для сравнения двух конкурирующих самолётов F-15 и Су-27.
Публицисты и лётчики заявили о безоговорочном превосходстве российского истребителя, который многократно выходил победителем с сухим счётом.
Су-27 лучший в мире истребитель того времени.
Посетителей авиасалона Ле-Бурже, проходивший в июне 1989 года, потрясла демонстрация фигуры высшего пилотажа под названием «кобра». В последствии элемент назовут «коброй Пугачёва». Однако, впервые применил динамическое торможение на испытательных полётах Игорь Волк, заслуженный лётчик-испытатель и лётчик-космонавт СССР.
Название «кобра» придумал Михаил Симонов, занимавший пост главного конструктора ОКБ «Сухой», элемент напомнил ему стойку кобры с выпущенным капюшоном перед нанесением атаки.
Количество катастроф с участием Су-27 точно не известно. За четыре года эксплуатации, с учётом испытаний, с 1988 года утрачено 22 самолёта. К 2016 году список катастроф Су-27 и его модификаций содержал обзор 28 крушений и аварийных ситуаций, в ходе которых самолёты были утрачены.
Самый лучший истребитель Су-27 порадовал компьютерных игроманов и истинных почитателей этой модели.
Компания-разработчик электронных игр из России «Eagle Dynamics» выпустила версию симулятора управления истребителем под названием «Су-27 Фланкер».
Программисты качественно подошли к производству и максимально реалистично перенесли управление самолётом и детализацию в компьютерную игру. Причём консультировали разработчиков непосредственно специалисты из конструкторского отдела «Сухой». Данная игра получила многочисленный ряд усовершенствованных продолжений, что позволило ей в 2016 году стать самым продвинутым симулятором модели Су-27 на компьютере.
Видео
Говоря о соперничестве Су-27 и F-15 часто вспоминают о результатах различных воздушных боев "Сухих" и "Эфок". И если адекватное моделирование (в достаточной степени приближения к реальному бою) дальнего воздушного боя (ДВБ) - весьма затруднительно... ближний воздушный бой (БВБ) вполне позволяет оценить потенциал самолетов в "собачьей свалке".
Одним из таких эпизодов стал учебный воздушный бой (скромно прозванный партнерами «совместным маневрированием») между летчиками Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС и пилотами 1-го истребительного авиакрыла ВВС США во время посещения нашими авиабазы Лэнгли в 1992 году.
Америка России показала самолет
Журнал «Крылья Родины» № 6, 1993
Недавно авиабазy Лэнгли (штат Виpджиния), где базиpyется 1-е тактическое истpебительное авиакpыло ВВС США, с дpyжественным визитом посетили военные из Липецкого центpа боевого пpименения и пеpеyчивания летного состава ВВС. Они пpилетели на восточное побеpежье США по севеpной тpассе, чеpез Чyкоткy и Аляскy, на двyх yчебно-боевых двyхместных истpебителях Сy-27УБ и военно-тpанспоpтном Ил-76. Это был пеpвый визит подобного pода: pаньше в Амеpикy напpавлялись лишь испытатели высшего класса на специально подготовленных машинах. На этот pаз пpибыли "стpоевики" полковник А.Хаpчевский и майоp Е.Каpабасов (делегацию возглавлял начальник Липецкого центpа, генеpал-майоp авиации Н.Чага), на сеpийных (хотя и тщательно вымытых) истpебителях.
Летчики-истpебители не могли отказать себе в yдовольствии немного "подpаться". Пеpвым "бpосил вызов" майоp Е.Каpабасов. Он пpедложил пpовести показательный воздyшный бой междy Сy-27 и F-15 непосpедственно над аэpодpомом Лэнгли, с шиpоким пpивлечением зpителей. Однако остоpожные амеpиканцы отклонили это пpедложение. В местной печати появилось сообщение: мол, надо сохpанить пpивеpженность к миpy. Однако вскоpе амеpиканцы сами вызвались пpовести "совместное маневpиpование" в пилотажной зоне.
В зонy, pасположеннyю в океане на yдалении 200 км от восточного побеpежья США, вылетели тpи истpебителя: Сy-27УБ (в пеpедней кабине - Е.Каpабасов, в задней - амеpиканский летчик), F-15D с амеpиканским летчиком в пеpедней кабине и pyсским военно-воздyшным атташе, выполнявшим pоль пеpеводчика - в задней, а также самолет сопpовождения F-15C. Диапазон pазpешенных высот пилотиpования составил 2500-8500 м (выше и ниже пpоходили гpажданские авиатpассы).
По планy совместного маневpиpования Сy-27 пеpвоначально должен был yдеpживаться на хвосте y F-15, в дальнейшем пpедполагалось поменять самолеты местами.
По команде о начале совместного маневpиpования "Игл", включив полный фоpсаж, сpазy же попытался отоpваться от Сy-27, однако, по словам Каpабасова, эта задача для F-15D оказалась невыполнимой: использyя лишь pежим минимального фоpсажа или максимальнyю (бесфоpсажнyю) тягy, наш истpебитель без особого тpyда висел на хвосте "амеpиканца", двигатели котоpого постоянно pаботали на максимальном фоpсажном pежиме, пpи этом yгол атаки Сy-27 ни pазy не пpевысил 18 гpад.
После того, как самолеты поменялись местами, Каpабасов пеpевел РУД на полный фоpсаж и стал yходить от F-15D на энеpгичном pазвоpоте с набоpом высоты. "Игл" потянyлся вслед, однако, pазвеpнyвшись на 180 гpад., летчик Сy-27 к своемy yдивлению обнаpyжил, что летит yже почти навстpечy F-15. Выполнив полтоpа полных pазвоpота, Сy-27 вышел в хвост F-15 и "поймал" его в пpицел. Но тyт же Каpабасов обнаpyжил, что "сбил" не F-15D, а летевший сзади F-15C. Увидев свою ошибкy, он оставил в покое одноместный "Игл" и пpинялся за тот, котоpый к томy вpемени потеpял Сy-27 из видy и запpосил y наблюдателя: "Где "Флэнкеp"?". "Он за тобой", - ответил ведомый.
В самом деле, Сy-27 занял положение сзади F-15D, yдеpживая его в пpицеле и оставаясь невидимым для амеpиканских летчиков из пеpвой машины. После этого F-15D вновь попытался отоpваться от Сy-27, но, несмотpя на все стаpания, ничего не полyчилось. На этом "воздyшный бой" закончился (pанее Каpабасовy пpиходилось неоднокpатно вести yчебные воздyшные бои с самолетами МиГ-29, спpавиться с котоpыми, по его словам, кyда тpyднее, чем с F-15).
Аналогичное "совместное маневpиpование", закончившееся с таким же pезyльтатом, пpовел с F-15D и полковник Хаpчсвский.
После амеpиканцы, отвечая на вопpос коppеспондента о том, какой истpебитель оказался лyчшим, с некотоpым смyщением отвечали: самолеты пpимеpно pавны. Однако в пpиватных беседах с липчанами они пpизнали безyсловное пpевосходство Сy-27 (вообще, наши летчики отметили некотоpyю скованность в сyждениях, пpоявленнyю хозяевами, что несколько диссониpyет со сложившимся y нас обpазом амеpиканцев как людей, свободных от "комплекса секpетности", котоpый пpиписывается нам).
В Лэнгли нашим пpедоставили возможность полетать на F-15D. По их мнению, "Игл" - хоpошо yпpавляемая машина с отличным обзоpом. Пpактически не сваливается в штопоp (по штопоpy "Игл" огpаничений не имеет). Каpабасов несколько pаз пытался заставить F-15D штопоpить из pазных положений, однако, тот лишь водил носом из стоpоны в стоpонy, не желая начинать вpащение. Очевидно, пpи создании "Игла" фиpма Мавдоннелл-Дyглас yчла печальный опыт его пpедшественника, истpебителя F-4 "Фантом"-2, котоpый пpактически не выводился из штопоpа (хотя и с тpyдом в него попадал), что послyжило пpичиной гибели многих десятков экипажей. В ходе маневpиpования самолет выходил на yглы атаки до 30 единиц (что соответствyет 25 гpад.).
Максимальная эксплyатационная пеpегpyзка на дозвyковой скоpости y F-15D огpаничена величиной 9. Упpавление самолетом, по словам липецких летчиков, "мягкое", машина отлично слyшается pyлей, yсилия на pyчке значительно меньше, чем y Сy-27. Однако аэpодинамика F-15 менее совеpшенна. Он медленнее pазгоняется на маневpиpовании и быстpее тоpмозится; В то же вpемя на пpямой pазгонные хаpактеpистики F-15D не yстyпают Сy-27УБ.
Сpыв на F-15 начинается несколько pаньше, чем на Сy-27. О его пpиближении можно сyдить, в частности, по yсиливающемyся шyмy в кабине.
Взлетает F-15 несколько медленнее, чем Сy-27 (пpи взлете четвеpки, состоящей из двyх Сy-27 и двyх F-15, наши машины для того, чтобы выдеpжать стpой, были вынyждены yбpать фоpсаж, тогда как амеpиканцы pазгонялись на полном).
Минимальная скоpость F-15 - 210 км/ч. Это значительно больше, чем y Сy-27 и МиГ-29. Однако эффективность цельно-повоpотного стабилизатоpа сохpаняется пpи пpобеге на скоpости до 100 км/ч.
Радиyс виpажа F-15 больше, чем y Сy-27. В целом, по мнению Хаpчевского, "Игл" по маневpенным хаpактеpистикам yстyпает Сy-27 и пpиближается к МиГ-29. В то же вpемя, по оценке дpyгого летчика, попpобовавшего F-15D во вpемя ответного визита амеpиканцев в Липецк в сентябpе 1992-го, маневpенные возможности "Игл" больше соответствyют возможностям МиГ-23МЛД (это может показаться несколько неожиданным для читателей, пpивыкших к кpитическим оценкам "двадцать тpетьего").
Двигатели Пpатт-Уитни F100-PW-200, yовановленные на F-15D, обладают хyдшей пpиемистостью по сpавнению с ТРДДФ АЛ-31Ф (косвенно это пpоявилось и во вpемя пилотиpования амеpиканским летчиком Сy-27УБ: сидящий в пеpедней кабине "спаpки" Каpабасов отметил, что амеpиканец излишне pезко, очевидно, по пpивычке, pаботает РУДом). Рычаг yпpавления двигателем F-15 не имеет фиксатоpов, что показалось нашим летчикам не совсем yдобным.
Не понpавилась им и кабина амеpиканского истpебителя, темно-коpичневая, почти чеpная окpаска пpибоpных панелей и малоpазмеpные индикатоpы пpибоpов явно пpоигpывают выкpашенной в сеpый цвет кабине Сy-27 с ее огpомными, по западным меpкам, "бyдильниками" пpибоpов (даже Хаpчсвский, в отличие от более pезкого Каpабасова, весьма деликатный в сyждениях, назвал амеpиканскyю кабинy "yжасной").
Жестким и неyдобным показалось сиденье катапyльтиого кpесла Макдоннелл-Дyгпас ACES-11 (впpочем, можно допyстить, что жесткое сиденье истpебителя имеет то пpеимyщество, что облегчает пpоцесс "ощyщения" своего самолета, ведь известно, что одним из основных оpганов воспpиятия пpостpанственного положения ЛА является то самое местечко y пилота). Но вот yж совсем неожиданным оказалось отсyтствие лебедки для пpитяга pемня (во вpемя пилотиpования Каpабасов вывел F-15D на отpицательнyю пеpегpyзкy и наблюдал, как "повис" амеpиканец в пеpедней кабине, не ожидавший этого и своевpеменно не затянyвший поясной pемень). Однако обзоp оказался, отличным как впеpед, так и назад (небольшой заголовник катапyльтного кpесла емy пpактически не. пpепятствовал). Пpедстаpтовая подготовка F-15 более пpодолжительна, чем y Сy-27 и тpебyет значительно большего числа опеpаций.
Устyпает F-15 отечественномy истpебителю и по пpактической дальности. Почти все вылеты (в том числе и на пилотаж) "Иглы" выполняют с подфюзеляжным подвесным топливным баком (пpактическая дальность полета амеpиканских истpебителей, вопpеки сложившемyся y нас мнению, не столь велика и составляет без ПТБ чyть больше 2000 км, необходимая пеpегоночная дальность достигается за счет использования подвесных баков, сyммаpный объем топлива в котоpых пpактически pавен объемy внyтpенних баков).
Во вpемя возвpащения домой наши машины сопpовождали F-15. Их экипажи пpоявили большyю озабоченность из-за встpечного ветpа на тpассе, хотя несли тpи ПТБ. Что, пpавда, чyть не закончилось тpагически: Сy-27 в Лэнгли запpавили амеpиканским топливом с yдельной плотностью меньшей, чем пpименяемое y нас. На высоте 13 км, кyда "залезли" по настоянию амеpиканцев, опасавшихся встpечного воздyшного потока, "съедавшего" дальность, возникла кавитация, пpиведшая к остановке всех четыpех двигателей Сy-27. Самолеты стали "сыпаться" вниз, попытки запyстить ТРДДФ оказались безpезyльтатными и yже pассматpивалась возможность катапyльтиpоваться. Однако на высоте около 3 км двигатели заpаботали.
Стоит добавить, что работавшие против наших пилоты 1-го тактического истребительного авиакрыла - это не рядовые строевые "пентюхи", это американская истребительная элита, традиционно имеющая высокую летную квалификацию и отличную тактическую подготовку.
Так что ссылка на то, что два советских аса громили обычных американских летчиков не прокатит. Нет - американцы тоже были асами.
Некоторые товарищи говорят, что статья - чушь, а Харчевский - врун правда в этот эпизод не верят, ссылаясь на различные таблички и графики...
Ну а самые продвинутые приводят появившуюся через 10 лет американскую версию событий:
Ф-15 против Су-27? (F-15 vs. Su-27?)
Том Мёрфи (Tom Murphy)
Дважды за последний месяц на сайте возникало обсуждение того, как Сушки пообедали Иглами летом 1992 г.
Я был очень удивлен, прежде всего тем, что никогда не слыхал об этом раньше. Я летал на Иглах в 94-й истребительной эскадрилье в Лэнгли, той самой, которая посетила Россию, а затем принимала ответный визит русских в США.
С моей безупречной способностью пропускать важные события, я как всегда умудрился уйти из эскадрильи как раз незадолго до того, как всё это произошло. Но я лично знал и летал с 90% летчиков, бывших тогда в составе эскадрильи и со всеми 100% летчиков-участников этих взаимных визитов.
Каким-то образом, за те 10 лет, что прошли, они ни разу не упомянули в наших многочисленных разговорах по этому самому вопросу, что какой-либо учебный бой имел место. Я не думаю, что это могло случиться (в смысле, что они ни разу бы об этом не упомянули.). (DACT - Dissimilar Air Combat Training. То есть учения с чужой техникой)
Помимо того, я всё ещё летаю в резерве ВВС, в качестве инструктора по Ф-15 в Лэнгли, что означает, что я в курсе всех последних программ по Ф-15 и того как он себя показывает.
Безусловно, должны были быть какие-то данные (секретные или несекретные) такого выдающегося события и сделанных выводов, если Иглы были так сильно побиты. Но их нет. Абсолютно. Точка. После прочтения последней ветки, я решил проверить это.
Вместо того, чтобы полагаться на слухи, я поговорил с тремя летчиками, с которыми я служил в Лэнгли. Эти летчики летали на заднем сиденье в Сушках, прокатили русских на Иглах, летали вместе с Сушками и всё ещё летают на Ф-15.
Я передал им "историю" из журнала Air Force"s Monthly, как она была процитирована, и после того как их истеричный хохот прекратился, они мне сказали следующее: число воздушных боев между Иглами и Сушками летом 1992 г равнялось абсолютному нулю, их просто не было в природе. Учебные бои между ними не только рассматривались как нежелательные и не поощрялись, но были абсолютно запрещены. Никто не хотел политических проблем, которые могли возникнуть, если бы какая-либо машина потеряла управление и разбилась или ещё хуже, произошло бы столкновение в воздухе при интенсивном маневрировании, которое учебный бой предполагает. Во-вторых, несмотря на теплые чувства, которые мы в последнее время испытывали к русским, никто не позволил бы, чтобы им стала известна какая-либо секретная информация, поэтому Ф-15 летали с выключенным радаром, средствами РЭБ и другим оборудованием. Когда все ваши системы оружия выключены, учебный бой становится бессмысленным, если только вы не хотите воспроизвести бои времен Первой и Второй Мировых войн или Корейской войны, воюя только с пушками. Но в этом случае, дайте мне лучше А-10, который может развернуться на месте и имеет большую пушку.
Что в действительности случилось (и что вероятно стало основой этой драматической истории) это то, что помимо полетов на заднем сиденье, Ф-15 и Су-27 совершили совместный полет (находясь в линии, в одной-двух милях друг от друга и на дистанции от 2000 до 3000 футов по вертикали). Во время разворотов на 90 градусов, один самолет поворачивает и пролетает в 3000 - 4000 футов от другого, на его 6 часах, и в этот момент второй самолет начинает свой поворот чтобы оставаться на одной линии с первым, совершая поворот на 90 градусов.
Во время одного из этих разворотов, Сушка, вместо того чтобы продолжать ожидаемый от неё маневр, задержалась на 6 часах своего Игла (позади него), на дистанции 3000 футов. После нескольких секунд раздумий над тем, что пилот Сушки делает, пилот Ф-15, в течение 20 секунд, пытался стряхнуть Сушку со своего хвоста, но безуспешно. Что это доказывает? В принципе, ничего.
Среди истребителей, никто не начинает бой, находясь со старта прямо позади противника в 3000 футах, потому что по уровню сложности это равносильно тому, чтобы лупить дубиной по детенышам тюленя. Вместо этого, атакующий перемещается в позицию 4 или 8 часов на дистанции 3000 футов перед началом боя. Но даже тогда, в этой более сложной ситуации, атакующий остается в своей наступательной позиции 95% времени (видимо имеется в виду - в 95% случаев).
А те 5% когда он теряет свою позицию сзади, это результат сделанных им самим грубых ошибок при маневрировании. Надо также подчеркнуть, что это был единичный случай, незапланированный, неожиданный и сделанный без большого желания, а вовсе не серия учебных боев.
Как говорит Пол Харви, "это другая часть истории" непосредственно от участников событий, а не из журнальной статьи с пересказом через вторые, третьи или четвертые руки или интернетный слух, повторяющий то, что кто-то другой написал.
В будущем, если вы хотите поспорить о качествах этих двух самолетов, пожалуйста, освободите нас от повторения этого не-события (которого не было) как доказательства, а сравнивайте их на основе опубликованных данных об их ЛТХ и систем оружия.
Пруф на английскомКому в данной ситуации верить - решать вам.
Как нагло и беззастенчиво врут представители Соединенных Штатов - все, думаю, в курсе.
Я больше верю Александру Харчевскому - авторитетному летчику уже тогда... Ну а впоследствии так вообще - генерал-майору, Заслуженному летчику РФ, начальнику 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава и командиру пилотажной группы «Соколы России».
А к "табличкам и графикам" мы еще вернемся... Дабы познать насколько лукавы они бывают.
P.S.
В связи с этим "совместным маневрированием" 1992 года, стоит упомянуть еще один эпизод, хорошо характеризующий американцев. Лаконично и обтекаемо описанный в последнем абзаце первой статьи.
Мне давно хотелось узнать подробно о той, малоизвестной истории, что произошла с Харчевским и его ведомым в 1992-м в США. И я не выдержал: Товарищ генерал, расскажите… Он задумался. Чуть заходили желваки на скулах. Посмотрел выразительно. -…Написать можешь всё что угодно, даже приврать красиво, для связки слов. Но на камеру рассказывать не хочу. Александр Николаевич встал и, обойдя стол, откуда-то у нас из-за спин вдруг достал квадратную бутыль и три хрустальных стопки. Из-за бутылочного стекла на нас уставился, увеличенный преломлением жидкости, неподвижный глаз какого-то диковинного змея. Вьетнамская?.. – опыт службы на Дальнем Востоке не дал мне показаться полным невеждой. Мой более молодой коллега скромно улыбался. Я, по давней устоявшейся привычке, коротко доложил, назвав гарнизон и род деятельности. Из наших, значит, – с лёгкой улыбкой подытожил Николаевич, точными движениями быстро налив нам по полной и плеснув в свою рюмку на самое дно. Хотя за всё время разговора так и не пригубил. Мы слушали его рассказ, выпивая водку с необычно-азиатским привкусом, и закусывая конфетами с печеньем. …Вместе с тогда ещё майором Карабасовым, своим ведомым, и группой начальников они прилетели в Америку на паре учебно-боевых истребителей Су-27УБ. Сейчас известно не только специалистам, как в целом проходила та командировка. При прибытии, на подлете к базе, американцы держали наши самолеты 1 ч. 10 мин. в зоне ожидания над океаном до тех пор, пока количество топлива на «сушках» не стало близким к аварийному остатку, чтобы не дать гостям показать свой сложный пилотаж над авиабазой, на глазах американской публики. Сами же американцы в это время демонстрировали в воздушном пространстве показательный бой. Вроде бы мелочь, но подобные мелочи о многом говорят и в общественных, и, более того, в международных взаимоотношениях. Особенно для лётчиков, обладающих, по определению, вовсе не средними способностями. Наверное, не стоит подробно рассказывать всем известный факт, что тогда наши лётчики при совместном проведении нескольких воздушных показательных боёв подчистую раздербанили лучших заокеанских асов. Превосходство отечественной техники и лётного мастерства нашей пары было настолько впечатляющим, что американские «орлы» перестали при встрече на земле улыбаться и подавать руку. Им только и оставалось в бессильной ярости скрипеть зубами, стирая их порошок. Под конец командировки это чуть не обернулось трагедией. Вот об этом я и попросил генерала рассказать в деталях. При перелете из Лэнгли на основную перелётную авиабазу на обеих «сушках», управляемых Харчевским и его ведомым Георгием Карабасовым, одновременно отключились силовые установки. Как позже выяснилось, американцы просто заправили наши машины некачественным топливом. Хотя при разборе инцидента свалили всё на невнимательность персонала и разность плотности топлив. После аварийного доклада ведомого и тут же произошедшей остановке своих двигателей, Харчевский передал сопровождавшим их пилотам на F-15: «Не отходите от нас! Если не сможем запустить двигатели, сообщите спасателям место нашего катапультирования». Лучшие асы США, за день до того проигравшие все воздушные бои нашим пилотам, лишь злорадно хохотнули в эфир и, поддав газу, улетели. Хотел приврать, да не смог…Высота – 14000 метров. Все четыре движка на обеих машинах остановились. Внизу – американская пустыня. На сотню километров вокруг – ни живой души. Все потребители электроэнергии, кроме радиостанции, выключены, чтобы не разряжать аккумуляторы. Самолёты скользят в полной тишине, проваливаясь к земле, слышно лишь шипение кислорода в маске. Секунды быстро уходят, скорость и высота падают. И тогда Харчевский, обдумав тупиковую ситуацию, решает рисковать. Даёт команду ведомому: «Жора, заходим в пике, попробуем запуститься. Делай как я!». Два небесного цвета тяжёлых истребителя, свободно падают к земле, напоминая авиабомбы. Заглохшие турбины нехотя набирают обороты от набегающего потока всё более плотного приземного воздуха, прокачивая из топливопроводов в камеру сгорания гнилое американское топливо. Высота уменьшается быстро и неотвратимо. И если не получится… Думать об этом времени нет. От быстрого снижения закладывает уши, лётчики, раскрыв рты, криком и глубокими вдохами пытаются выровнять внутричерепное давление. Иначе барабанные перепонки лопнут к чертям! Друг друга не слышат, - какие тут, к лешему, переговоры?!.. И вдруг, ведомый кричит в эфир: «Правый запустился! Выравниваю!» Один из его двигателей заработал на трёх с половиной тысячах, как они доложили потом. На самом деле – было всего тысячи две, не больше. Взвыла турбина, тряской всей машины выблевав какую-то неудобоваримую плесень производства лютых друзей, и полковник рванул ручку управления на себя, теряя зрение от навалившейся перегрузки… По докладу, он вышел на двух тысячах. Реально – чуть не зачерпнул воздухозаборниками пару кактусов. Не стоит пугать своё высокое начальство, оно вряд ли оценит. Разве что непосредственному начальнику позже доложил, неофициально. Удивительно, что проскочили. До базы шли, точнее, ковыляли, каждый на одном движке. Не было гарантии повторить подобное сумасшествие успешно. Чёрт знает, что там в баках за самогон налит! Медленно набрали безопасную высоту, догнали уже неторопливо снижавшихся американцев, сели вслед за ними на базе, без всякой истерики. «Ну что, рашен бёрдс (русские птички), - подойдя с нагловатой ухмылкой, бросили уже на стоянке, вне радиоэфира, сопровождавшие их в полёте штатовские «орлы», - туго вам пришлось? Ладно, радуйтесь тому, что в живых остались». А один добавил, понизив голос: «Обоссались? В следующий раз хуже будет!»… …Александр Николаевич отодвинул нетронутую рюмку и посмотрел в широкое окно на небо. Снаружи скрипнули тормоза подъехавшей командирской машины. Вот такие они, наши заокеанские «друзья»…
Из интервью с А.Харчевским уже в бытность его генералом:
- Железно. Договорились.
Харчевский быстро и пристально через стол окинул меня взглядом и посмотрел в глаза.
- Где служил?..
А Харчевский всё ещё несётся к такому ненавистному сейчас песку пустыни, бешено глядя на датчики работы двигателей.
Не пальцами деланные всё же!..
Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker, Флэ́нкэ - англ. Удар во фланг) - советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель, разработанный в ОКБ Сухого и предназначеный для завоевания господства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.
Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.
На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.
История создания
Начало разработок
В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.
Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).
Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.
В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 году приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний
Прототипы
Т-10
В 1975-1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот - заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).
В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб.
В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолета практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента.
В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля».
Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: в одном из полётов в критическом режиме из-за разрушения планера погиб Александр Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.
В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.
Принятие на вооружение
Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1984 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик).
Конструкция
Планер
Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°. Для улучшения аэродинамических характеристик самолёта на больших углах атаки оно оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы также способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. Также на крыле расположены флапероны, одновременно выполняющие функции закрылков на взлётно-посадочных режимах и элеронов. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора, при симметричном отклонении консолей выполняющего функции руля высоты, а при дифференциальном - служащего для управления по крену. Вертикальное оперение двухкилевое.
Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %).
На многих модификациях Су-27 (Су-30, Су-33, Су-34, Су-35 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение. Су-33, вариант машины морского базирования Су-27, кроме того, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и стабилизатора, а также оснащён тормозным гаком.
Су-27 - первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает большим быстродействием, точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения маневренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.
Силовая установка
Базовый Су-27 оснащен парой широко разнесенных турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами, расположенными в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Разработанные конструкторским бюро «Сатурн» двигатели отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. Масса двигателя составляет 1520 кг. На двигателях имеется четырёхступенчатый компрессор низкого давления, девятиступенчатый компрессор высокого давления и одноступенчатые охлаждаемые турбины высокого и низкого давления с камерой дожига. Разделение двигателей было продиктовано необходимостью уменьшить взаимное влияние, создать широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески и упростить систему всасывания воздуха; между двигателями находится балка с контейнером тормозного парашюта. Воздухозаборники снабжены сетчатыми экранами, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете. Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». На некоторых модификациях Су-27 в хвостовой балке предполагалось устанавливать РЛС заднего обзора (при этом тормозной парашют переносился под корпус самолёта).
На модернизированных истребителях Су-27СМ2 устанавливаются более мощные и экономичные двигатели АЛ-31Ф-М1, оснащенные управляемым вектором тяги. Тяга двигателей была повышена относительно базового двигателя АЛ-31Ф на 1000 кгс, расход топлива при этом был снижен с 0,75 до 0,68 кг/кгс*ч, а увеличение до 924 мм диаметра компрессора позволило поднять расход воздуха до 118 кг/с. АЛ-31ФП (на некоторых модификациях Су-30) и более совершенные «Изделие 117С» (на Су-35С), оснащенные поворотным соплом с отклоняемым на ±15° вектором тяги, что значительно увеличивает маневренность самолёта.
На других модификациях истребителя также устанавливаются модернизированные двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФП и Изделие 117С. Ими оснащаются глубоко модернизированные самолеты Су-27СМ2, Су-30 и Су-35С соответственно. Двигатели значительно повышают маневренность и, прежде всего, позволяют управлять самолетом на околонулевых скоростях и выходить на большие углы атаки. Сопла двигателей отклоняются на ±15°, что позволяет свободно менять направление полета как по вертикальной, так и по горизонтальной оси.
Большой объём топливных баков (около 12 000 л) обеспечивает дальность полёта до 3680 км и боевой радиус до 1500 км. Размещение подвесных топливных баков на базовых моделях не предусмотрено.
Бортовое оборудование и системы
Бортовое оборудование самолёта условно делится на 4 независимых, функционально связанных комплекса - система управления вооружением СУВ, пилотажно-навигационный комплекс ПНК, комплекс связи КС и бортовой комплекс обороны БКО.
Оптическая система поиска и прицеливания
Являющаяся частью комплекса вооружения базового Су-27 электрооптическая система ОЭПС-27 включает в себя лазерный дальномер (эффективная дальность до 8 км) и инфракрасную систему поиска и прицеливания (ИРСТ) (эффективная дальность 50-70 км). В этих системах применяется та же оптика, что и в зеркальных перископах, сочлененных с координирующим стеклянным шаровым сенсором, который перемещается по высоте (10° при сканировании, 15° при наведении) и азимуту (60° и 120°), что позволяет датчикам оставаться «направленными». Большим преимуществом ОЭПС-27 является возможность открытого наведения на цель.
Интегрированная система управления вектором тяги и контроля над полетом
Управление соплами двигателя АЛ-31ФП интегрированы в систему контроля над полетом (СКП) и программное обеспечение. Управление соплами производится через цифровые компьютеры, которые являются частью всей СКП в целом. Поскольку движение сопел полностью автоматизировано, пилот не занят управлением отдельными векторами тяги, что позволяет ему полностью сосредоточиться на управлении самолетом. Система СКП сама реагирует на любое действие пилота, работающего, как обычно, ручкой и педалями. За время существования Су-27 система СКП претерпела существенные изменения. Первоначальная СДУ-10 (радиоуправляемая система дистанционного управления), которая устанавливалась на ранних Су-27, имела ограничения по углу атаки, отличалась вибрацией ручки управления вектором тяги. На современных Су-27 установлена цифровая СКП, в которой функции контроля тяги продублированы четырёхкратно, а функции контроля отклонения от курса - трехкратно.
Кабина
Кабина имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ-. В базовой модели СУ-27 кабина была оборудована обычным набором аналоговых циферблатов и маленьким дисплеем радара (последний был снят с самолетов группы «Русские витязи»). Поздние модели оснащены современными многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями с пультами управления и индикатором отображения навигационной и прицельной информации на фоне лобового стекла. Рычаг рулевого управления имеет на передней стороне кнопки управления автопилотом, джойстики триммирования и целеуказания, переключатель выбора оружия и кнопку стрельбы на обратной стороне.
Вооружение и оборудование
Бортовая РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные цели класса «лёгкий истребитель» на расстоянии 60-80 км в передней полусфере и 30-40 км в задней полусфере. РЛС может одновременно сопровождать до 10 целей в режиме СНП (сопровождение на проходе) и управлять наведением двух ракет по одной цели. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).
Ракетное вооружение размещено на АПУ (авиационное пусковое устройство) и АКУ (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение - до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.
Сравнение с другими истребителями
О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 можно судить по итогам визита в США на авиабазу Лэнгли в августе 1992 лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года, а также на Авиабазу Саваслейка в 1996 году. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ, (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и МиГ-29). , что однако мало говорит о превосходстве какой-либо из машин, так как ближние бои в настоящее время происходят крайне редко и большее значение приобретает бой с применением ракет и преимущество в обнаружении противника на дальних дистанциях.
Во время совместных американо-индийских учений в феврале 2003 года состоялось несколько тренировочных воздушных боёв. В учениях с индийской стороны участвовали самолёты российского и французского производства, семейств «Су», «МиГ» и «Мираж».
Во время манёвров в трёх из четырёх учебных воздушных боев индийским пилотам на Су-30МКИ (Су-30 модернизированный коммерческий индийский) удалось «победить» американцев.
Будучи озабоченным растущим количеством продаж российских истребителей Су-27 и Су-30 по всему миру, военное командование США приобрело у Украины два истребителя Су-27 российского производства. На них будут испытывать эффективность новых американских радаров и системы радиоэлектронного подавления.
Боевое применение
- 19 марта 1993 года, во время Абхазской войны, Су-27 ВВС России вылетел с аэродрома Гудаута на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения предположительно был сбит зенитной ракетой в районе с. Шрома, Сухумского р-на. Лётчик Шипко Вацлав Александрович погиб.
- В 1999-2000 годах несколько Су-27 принимали участие в эфиопо-эритрейской войне в составе ВВС Эфиопии. В воздушных боях они сбили 3 эритрейских МиГ-29 (ещё один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь.
- Во время войны в Южной Осетии Су-27 совместно с МиГ-29 контролировал воздушное пространство над Южной Осетией. Возможно, было совершено несколько попыток перехвата грузинских штурмовиков. Результаты этих вылетов точно неизвестны. Возможно, в одном из них 10.08.2008 г. был сбит грузинский штурмовик.
Эксплуатация
Страны, использующие Су-27 и Су-30
Всего было выпущено около 600 самолётов.
Состоят на вооружении:
Россия - до 350 самолётов
Китай - 46 самолётов (куплены до 1996 года), в 1998 году подписано соглашение о сборке 200 истребителей под маркой J-11. На 2008 год в общей сложности 276 Су-27,Су-30 и J-11.
Украина - 27 самолётов.на 2010 год.
Казахстан - 25 самолётов на 2010 год.
Узбекистан - 25 самолётов на 2010 год.
Белоруссия - 23 на 2010 год.
Ангола - 14 самолётов на 2010 год.
Вьетнам - 12 самолётов, ожидается поставка ещё 24.
Эфиопия - 11 Су-27 на 2010 год.
Армения - 10 самолётов.
Эритрея - 10 самолётов на 2010 год.
Индонезия - 2 Су-27СК, заказаны 3 Су-27СКМ (будут поставлены в 2009 году).
США - 2 самолёта, используются в исследовательских целях.
| ЛТХ: |
| Модификация | Су-27 |
| Длина крыла, м | 14,70 |
| Длина самолета, м | 21,935 |
| Высота самолета, м | 5,932 |
| Площадь крыла, м2 | 62.037 |
| Угол стреловидности крыла, град | 42 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 16300 |
| нормальная взлетная | 22500 |
| максимальная взлетная | 30000 |
| Масса топлива, кг | |
| нормальная | 5270 |
| максимальная | 9400 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД АЛ-31Ф. |
| Максимальная тяга, кН | |
| бесфорсажная | 2 х 74,53 |
| форсажная | 2 х 122,58 |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| у земли | 1380 |
| на большой высоте | 2500 (М=2,35). |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 18000 |
| Практический потолок, м | 18500 |
| Динамический потолок, М | 24000 |
| Практическая дальность, км | |
| на высоте | 3680 |
| у земли | 1370 |
| Максимальная скорость разворота, град/с | |
| установившегося | 17 |
| неустановившегося | 23 |
| Длина разбега, м | 450 |
| Длина пробега, м | |
| без тормозного парашюта | 620 |
| с тормозным парашютом | 700 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 9. |
| Вооружение: | 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов). Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески: Может устанавливаться: до 6 УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН. |
Пентагон в понедельник выступил с заявлением , в котором утверждает, что российский бомбардировщик Су-24 в субботу несколько раз пролетел вблизи эсминца ВМС США Donald Cook в Черном море и при этом несколько раз имитировал боевую атаку.
Как сообщил агентству Reuter представитель Пентагона полковник Стивен Уоррен, российский бомбардировщик двенадцать раз пролетел на небольшой высоте недалеко от американского эсминца. Он назвал эти маневры устрашающими и недопустимыми, так как это деморализует личный состав корабля и негативно влияет на общий психологический климат среди военнослужащих.
Уоррен отметил, что эсминец патрулировал воды на западе Черного моря , когда произошел инцидент. По его словам, сейчас корабль находится в безопасности в румынскому порту, куда был срочно эвакуирован. Члены экипажа корабля проходят необходимые процедуры с психологом, чтобы восстановится после перенесенного стресса.
"Дональд Кук" - третий, по счету, корабль ВМС США , который был направлен в Черное море за последнее время. Ранее США уже отправляли в акваторию моря ракетный фрегат Taylor, но корабль сел на мель у черноморских берегов Турции, из-за чего не смог продолжить выполнения своей миссии.
По международным морским договорам американские корабли не могут находится в Черном море более 14 суток, и превышение этого срока дает легальное право России совершить ракетную атаку и уничтожить данные корабли, без объявления войны США. Зная о такой возможности, члены экипажа и командиры американский кораблей естественно переживают за свою жизнь. И хотя Пентагон пообещал повысить страховые суммы военнослужащих с 1 млн.дол. до 3 млн.дол., это все равно, мало кого успокаивает, так как выжить в открытом море и затем получить страховую выплату шансов мало, а мертвому деньги не нужны.
В следствие этого экипаж "Дональда Кука" был вынужден выйти в плавание с некомплектом личного состава, и увольнение еще 27 членов экипажа, за которыми возможно последуют и другие, ставит под угрозу дальнейшее успешное выполнение поставленной задачи.
Сопровождение и условный перехват воздушных целей вблизи государственной границы — обычное, если не сказать, рутинное мероприятие для летчиков. Однако, в череде воздушных встреч авиации США и стран НАТО с советскими, а потом и российскими истребителями вполне может набраться с несколько десятков случаев, забыть о которых военно-воздушные силы США и НАТО не могут до сих пор.
Заехать в гости
Конец 80-х по праву называют периодом обострения «добрососедских» отношений с США и блоком НАТО — постоянные контакты с военными кораблями и самолетами НАТО вынуждали командование ВМС и ВВС Советского Союза находиться в постоянном поиске методов по адекватном ответу. Для понимания следует усвоить одну простую истину — с выключенной бортовой электроникой — радарами и другими дополнительными приборами, ни авиация, ни военно-морские силы США и стран НАТО к границам СССР и России никогда не выдвигались.
Error, group does not exist! Check your syntax! (ID: 1)Никаких прогулочных мероприятий и демонстрации флага к концу 80-х, по словам самих военных, со стороны «партнеров» не случалось. Лучшее свидетельство тому — «прогулка» крейсера «Йорктаун» (USS CG 48 Yorktown) и эсминца «Кэрон» (USS DD-970 Caron) в 1986 году вглубь территориальных вод примерно на 10 километров с полностью активной бортовой аппаратурой.
«Прощупывание» акватории Черного Моря и прилегающей территории сильно насторожило командование советского ВМФ и чуть позже, в начале 1988 года, сторожевой корабль «Беззаветный» и «СКР-6» проучили американцев и совершили знаменитый «Черноморский навал», после которого «Йорктаун» и «Кэрон» от греха подальше покинули район.
Примерно такой же была и воздушная обстановка. Авиация сопредельных с Советским Союзом стран активно «прощупывала» воздушное пространство — разведывательные самолеты P-3 Orion по несколько раз в неделю условно перехватывались и выдворялись подальше от государственной границы. Отставные военные, комментируя непростую военно-политическую обстановку объясняют, что состоянию на 1987-й год авиация и средства контроля ПВО СССР фиксировали ЕЖЕДНЕВНОЕ неоднократное присутствие зарубежных самолетов возле наших границ.
Обнаглевший «Орион»
Одной из задач разведывательной авиации стран НАТО была и остается работа в области сбора и передачи информации о состоянии нашего военно-морского флота. Именно с этой целью ранним утром 13 сентября 1987 года прибыл в район Баренцева моря норвежский разведчик P-3 Orion. Заметив неприятеля, дежурные немедленно доложили «наверх» и подняли на перехват истребитель Су-27 941-го истребительного полка с бортовым номером 36. Пилотировал «сушку» старший лейтенант Василий Цимбал — летчик-профессионал, отличавшийся крайне необычным подходом к решению поставленных задач.
К выводу в район присутствия «Ориона» Цимбал был готов заранее — такие вылеты для строевых летчиков рутина. В задачи 941-го истребительного авиаполка как раз входила защита государственной границы Советского Союза в районе Баренцева моря, поскольку НАТОвская авиация в этом районе активно собирала информацию о советских подводных лодках. После того, как Су-27, взлетевший с аэродрома Килп-Явр набрал высоту и прибыл в район «дежурства» норвежского самолета-разведчика, стало ясно, что по своей воле, даже наблюдая истребитель с ракетами на борту, «глаза и уши» НАТО покидать район не собираются.
Цимбал, хорошо понимавший, что этот перехват вряд ли будет отличаться от других, решил не тянуть, а сразу «принудить» норвежский «Орион» вернуться туда, откуда он явился. Стоит отметить, что самолет-разведчик норвежских ВВС не был занят простым облетом территории — экипаж сбрасывал гидроакустические буи над фарватером, по которому советские подводники выводили субмарины в море. Цель такого мероприятия была проста — определить точное время выхода подводной лодки на боевое дежурство.
Демонстрация вооружения и сближение с «Орионом» результата не принесли — норвежцы словно не замечали Су-27, под крыльями которого красовалось несколько ракет. Открывать огонь было запрещено, поэтому Цимбал предпринял еще одну попытку прогнать обнаглевшего гостя — пару раз «зашел» в атаку, стараясь запугать и несколько раз сбил «Орион» с курса реактивной струей. Тщетно.
Чтобы воспрепятствовать сбросу оборудования Цимбал решает «пристроить» истребитель под брюхо «Ориону» и выпустив тормозной щиток начинает маневр. Самая идея летчика заслуживает уважения, однако, Цимбал, выполняя маневр не рассчитывает скорости сближения и задевает левым килем винты «Ориона». Обломки винта норвежского разведчика разлетаются в разные стороны и пробивают фюзеляж «Ориона», от чего экипаж резко меняет курс и начинает уходить в сторону родных берегов.
«Цимбалу этого показалось мало и он решил догнать самолет-разведчик, чтобы закрепить эффект и как следует попрощаться. Чуть обогнав НАТОвский самолет летчик взял да и сбросил немного топлива прямо на кабину «Ориона», после чего отправился обратно на базу и благополучно приземлился», — рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин.
Герой на весь мир
Приземлившись обратно в расположение авиаполка летчик, как это бывало не один десяток раз, сдал самолет авиационным техникам, которые заметили, что на левом киле не достает здоровенного куска металла. На все вопросы о том, где летчик умудрился размолотить самолет, Цимбал отшутился, что часть киля могла отвалиться при выполнении энергичных маневров. О том, как именно летчик попрощался с НАТОвским самолетом-разведчиком Цимбал никому докладывать не стал, сочтя подобное происшествие малозначительным.
Авиатехники, обслуживавшие самолет, вопросов задавать не стали и просто заменили киль на новый, а про поврежденную деталь попросту забыли. Гром грянул поздно вечером, когда «Орион» вместе с ошарашенным экипажем вернулся в расположение 333 эскадрильи ВВС Норвегии. Глубоко неуставной способ решения проблемы с «Орионом» старшего лейтенанта Цимбала возымел огромный, и как оказалось, межгосударственный и международный эффект. Осмотр фюзеляжа норвежского самолета закончился вызовом посла СССР в Норвегии. Советский дипломат, строго следуя протоколу, докладывает о случившемся в Москву.
«Дальше пошло по цепочке. Сначала доложили Министру оборону, тот вызывает к себе главкома ПВО и требует разобраться в случившемся. Словом, встряска по полной программе, сверху до низу», — рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин. На все вопросы о том, что же произошло между Су-27 под управлением Цимбала и самолетом-разведчиком НАТО советский летчик уверенно отвечает, что ничего сверхъестественного не случилось и после нескольких сближений «Орион» ретировался. То ли сам летчик не почувствовал, как содрогнулся его Су-27 от контакта с винтом норвежского разведчика, то ли воинская доблесть заставляла идти до конца в отрицании происшествия — доподлинно выяснить так и не удалось.
Рассказ советского летчика рассыпался в тот момент, когда изумленный Василий Цимбал увидел фотографии, сделанные с борта самолета-разведчика, главным героем которых был он сам и его истребитель Су-27 с бортовым номером 36. Весь отснятый материал был заботливо передан советскому послу в Норвегии вместе с официальным протестом против «опасных и непрофессиональных» действий советского летчика. Несмотря на серьезность происшествия, международный военно-воздушный скандал быстренько «замяли» и постарались о происшествии забыть.
Во всей истории примечателен тот факт, что после происшествия утром 13 сентября в районе сосредоточения советских подводных лодок зарубежные самолеты-разведчики не появлялись около трех-четырех дней, а каждое следующее сближение советских истребителей воспринималось истерическим радиообменом.
С тех самых пор каждое сближение истребителя с красной звездой на киле вызывает искреннее и совершенно настоящее недовольство и сопровождается целой серией панических заявлений официальных представителей НАТО, подтверждая теорию, согласно которой перехват самолета-нарушителя, направляющегося к государственной границе, лучше производить не только словом, но и делом.
