Uy › Meros va xayriya › Eng yirik savdo floti. Rossiya savdo flotining hozirgi holati. Ulug 'Vatan urushi davrida

Eng yirik savdo floti. Rossiya savdo flotining hozirgi holati. Ulug 'Vatan urushi davrida

Savdo kemalari dunyo flotining 85 foizini, dengiz transporti esa butun savdoning 75 foizini tashkil qiladi. Sanoat qanday muammolarga duch kelmoqda va ular jahon iqtisodiyotiga qanday ta'sir qiladi? Bu haqda Jahon iqtisodiy forumi hisobotida aytilgan.

Jahon savdo floti quyma yuklarni tashish uchun ishlatiladigan quyma yuk tashuvchilar, suyuq yuklarni tashish uchun mo'ljallangan tankerlar va konteyner kemalaridan iborat. Bu kemalarning barchasi birgalikda dunyo flotining 85% ni tashkil qiladi. Qolgan 15% ixtisoslashtirilgan flot: gaz tashuvchilar, avtomobillar va sovutgichli kemalar. Shu bilan birga, bugungi kunda butun jahon flotida umumiy yuk ko'tarish quvvati taxminan 1,4 milliard tonna bo'lgan 50 mingga yaqin dengiz kemalari mavjud. Savdo kemasining iqtisodiy muddati odatda 25 yil. 1950 yilda jahon flotining tonnaji 0,5 milliard metrik tonnaga baholangan bo'lsa, bugungi kunda u 9 milliard tonnaga yaqinlashmoqda. Shunday qilib, dengiz savdosi hajmi o'sha paytdan beri 18 baravar o'sdi, jahon yalpi ichki mahsuloti esa xuddi shu davrda taxminan sakkiz yoki to'qqiz marta o'sdi.

Yuk tashish va global savdo Hajmi jihatidan, Lloyd's Marine Intelligence ma'lumotlariga ko'ra, jahon savdosining 75% dengiz orqali amalga oshiriladi, temir yo'l esa 16%, quvurlar 9% va havo 0,3%. Xitoyning Jahon Savdo Tashkilotiga a'zo bo'lishi tufayli so'nggi yillarda global savdo o'sishi tezlashdi. Kema egalari va kemasozlik korxonalari talabning o'sishiga javoban ko'p sonli yangi kemalar qurish bilan javob berishdi. Shunday qilib, orqaga qarab, hozirgi vaqtda jahon floti juda zamonaviy deb baholanishi mumkin.

Agar qiymat shartlari haqida gapiradigan bo'lsak, bugungi kunda dengiz savdosi hajmi jahon savdo aylanmasining 60% dan ortig'ini tashkil qiladi. Mutlaq hisobda jahon tovar ayirboshlash hajmi 15 trillion dollarga yetadi, shundan 9 trillioni dengiz orqali amalga oshiriladi. Jahon bozorining istiqbollarini baholash uchun siz global yalpi ichki mahsulot va uning o'sish dinamikasi ko'rsatkichlariga qarashingiz mumkin. Hozir u 63 trillion dollarni tashkil etadi. YaIMning o'sishi global savdo ko'rsatkichlariga ta'sir qilishi aniq. Lekin bu, o‘z navbatida, savdo to‘siqlari, to‘g‘ridan-to‘g‘ri xorijiy investitsiyalar va infratuzilmani rivojlantirish kabi omillarga ham bog‘liq. 1950 yildan boshlab dengiz savdosining rivojlanishiga turtki bo'lgan birinchi segment konteyner tashish edi. Oxirgi 60 yil ichida konteynerlarda tashilgan yuklar hajmi noldan 1,5 milliard tonnagacha o‘sdi. 2010 yilda bu qiymati 5,6 trillion dollarni yoki dengiz orqali olib borilgan barcha savdoning 60 foizini tashkil etdi. Qolgan 3,4 trillion dollar yoki 40 foizi asosan xomashyo, birinchi navbatda neft va neft mahsulotlari, shuningdek, temir rudasi, ko'mir, don va boshqa kichikroq quyma yuklarni tashishdan tushgan.

Dengiz orqali yuk tashish va kemalar qurishning joriy xarajatlari Xom ashyoning ko'p turlarini dengiz orqali tashish bugungi kunda turli mintaqalarda ularning qiymatining 2-15% ni tashkil qiladi. Belgilangan manzilgacha bo'lgan masofa bu xarajatlar darajasiga ta'sir qiluvchi asosiy omil hisoblanadi. Misol uchun, temir rudasini Braziliyadan Xitoyga jo'natish rudaning o'zi narxining 15% ni tashkil qiladi, xuddi shu rudani Avstraliyadan Xitoyga jo'natish esa yuk narxining atigi 6% ni tashkil qiladi.

Yuk tashish konteynerlari uchun belgilangan narxlar yo'q, chunki narx tarkibga bog'liq va bu tarkiblar farq qiladi. Ammo xarajatlarning taxminiy bahosini olish uchun konteynerlardagi barcha dengiz savdosi hajmini - 5,6 trillion dollarni konteynerlar soniga (140 million) bo'lish mumkin. Shunday qilib, biz 42 ming dollarni tashkil qilamiz - bu bitta konteynerni etkazib berishning o'rtacha narxi. Bundan tashqari, konteyner, aytaylik, Uzoq Sharqdan Evropaga bir birligi uchun 1 ming dollar narxda etkazib berilishi mumkin, bu uning tarkibi narxining 2,4 foizini tashkil qiladi.

Asosiy tovarlar - temir rudasi va neftni tashish uchun kunlik xarajatlar tarixan ancha yuqori, garchi kema egalarining spot bozordagi operatsiyalaridan tushgan daromadlari zarar nuqtasidan past bo'lsa-da. Clarksons' ClarkSea Index ma'lumotlariga ko'ra, yuk tashish narxi 2008 yil o'rtalarida barcha vaqtlardagi eng yuqori ko'rsatkich bo'lgan 46 000 punktdan 2012 yil holatiga o'rtacha 8 761 punktga tushdi. Taqqoslash uchun, yuk tashish narxining maksimal pasayishi avval 2002 yilda sodir bo'lgan, o'shanda indeks 10 341 punktni tashkil qilgan. Shu bilan birga, 2002-2011 yillarda stavkalarning o'rtacha darajasi 21 000 punktni tashkil etgan bo'lsa, so'nggi uch yilda (2009-2011) atigi 12 000 ballni tashkil etdi.

Tashish masofasidan tashqari, boshqa komponentlar ham uning narxiga ta'sir qiladi. Hisob-kitoblar shuni ko'rsatadiki, ko'mirni tashish uchun yoqilg'ining joriy narxi uni etkazib berish xarajatlarining asosiy tarkibiy qismi bo'lib, hatto yukning o'zi narxining 80 foiziga etadi. Bu erda shuni ta'kidlash joizki, so'nggi yigirma yil ichida yoqilg'i narxi yuklarni tashishda yuk narxidan oshib ketdi va hozirda ular o'sishda davom etmoqda. So'nggi o'n yil ichida bunkerning o'rtacha narxi bir metrik tonna uchun taxminan 340 dollarni tashkil etgan bo'lsa, bugungi kunda uning narxi bir tonna uchun 700 dollardan oshadi. Hozirgi vaqtda ko'mir kabi yuklarni zararsiz tashish narxi yoqilg'i, ekspluatatsiya xarajatlari va kemaning amortizatsiyasini hisobga olgan holda kuniga 30 000 dollardan oshadi. Foydali tashish bilan yoqilg'i narxi uning umumiy narxining taxminan 60% ni tashkil qiladi.

Kemalarni qurish narxiga kelsak, 2002 yilda VLCC toifali tanker (juda katta xom ashyo tashuvchi - kamida 160 ming tonna suv o'tkazuvchi tanker) uchun 64 million dollarni tashkil etgan. 2008 yilda bozorning eng yuqori cho'qqisida bu narx 150 million dollarga etdi. Bugungi kunda shunga o'xshash kemani qurish taxminan 90 million dollarga tushadi. Yangi kemalarni ishlab chiqarish uchun joriy narxlar 2002 yilga nisbatan 30-45% ga yuqori. So'nggi 10 yil ichida narxlarning bu o'sishi jahon po'lat narxlarining oshishi va yangi park uchun tartibga soluvchi talablarning kuchaytirilishini hisobga olgan holda juda kuchli emas. Aslida, biz hozir yangi kemalar uchun narx egri chizig'ining eng past nuqtasida bo'lishimiz ham mumkin. To'g'ri, port o'tkazuvchanligi kema egalarining nazorati ostida bo'lmagan o'zgaruvchilardan biridir va aynan shu narsa yaqin kelajakda kemasozlik bozorining rivojlanishini cheklashi mumkin. Port infratuzilmasidagi muammolar, birinchi navbatda, temir rudasi va ko'mir kabi quruq yuklar uchun muammodir. Quruq yuk floti infratuzilmadagi kamchiliklar tufayli yuk tashish va tushirishni kutayotgan portlarda jami yetkazib berish vaqtining qariyb 6 foizini ishlamay turib o‘tkazadi.

Bu taxminan 20 kunlik samaradorlikni yo'qotishga to'g'ri keladi. Ya'ni kuniga 10 000 dollar turadigan 9 000 ta tankerga asoslanib, ushbu samaradorlikni yo'qotishdan yillik yo'qotish 18 milliard dollardan oshadi. Kelajakda talab ortishi prognozi bilan portdagi to'siqlar muammosi yanada yomonlashadi.

Shunday qilib, hozirgi vaqtda bozorda yuk stavkalari o'rtacha darajada yuqori, ammo yonilg'i narxi yuqori bo'lganligi sababli kema egalarining foydali ishlashi uchun etarli emas. Natijada, yangi kemalarga bo'lgan talab kamaydi, qurilayotgan flot hajmi qisqardi va kemalarni qurishning umumiy xarajatlari ham kamaydi.

Yuqori yoqilg'i narxiga moslashish Butun sanoat yoqilg'ining yuqori narxlariga tezlikni pasaytirish orqali moslashadi (sekin bug'lash usuli deb ataladi), buning natijasida yoqilg'i sarfi ham kamayadi. Umuman olganda, shunga o'xshash avtoparklar, hatto yoshidan qat'i nazar, yoqilg'i iste'moliga juda o'xshash ehtiyojlarga ega. Kema tezligini 15 dan 11 tugungacha sekinlashtirib, yoqilg'i sarfini 50% ga kamaytirish mumkin. Misol uchun, Braziliyadan Xitoyga yo'nalishda bu ikki tomonga sayohat vaqtini 65 kundan 86 kungacha oshirishni anglatadi. Ushbu marshrutda temir rudasini tashuvchi odatiy yuk tashuvchi uchun yoqilg'i narxi taxminan 1 million dollarga kamayadi. Yukning o'zi narxi taxminan 25 million dollarni tashkil qiladi. Yukni 10,5 kun davomida saqlash narxi (ushbu yo'nalishda yuklangan kemaning suzib yurish vaqti) tufayli logistika xarajatlari taxminan 10% ga oshishini hisobga olsak, yuk egasi uchun qo'shimcha xarajatlar taxminan 80 000 dollarni tashkil qilishi mumkin.

VLCC tankeri uchun yuk narxi bugungi neft narxlarida (2012 yil aprel) bir barrel uchun 120 dollarni tashkil etadi - taxminan 240 million dollar. Hammasi bo'lib, bortida 10 000 ta konteyner bo'lgan, har birining qiymati 42 000 dollar bo'lgan konteyner kemasining butun yuki taxminan 420 million dollarga teng.

Yukning bunday yuqori narxida kemani sekinlashtirish, hatto yuk egasining sekinlashuvi tufayli vaqtni yo'qotish bilan bog'liq xarajatlari uchun kompensatsiya qilingan taqdirda ham foydali ko'rinadi.

Bunker narxlarining ko'tarilishi va chiqindilarni nazorat qilish uchun yangi tartibga soluvchi standartlarning joriy etilishi dengiz bozori ishtirokchilarini yoqilg'i samaradorligiga ko'proq e'tibor berishga majbur qilmoqda. Zotan, kemasozlikdagi yangi ishlanmalar yoqilg'i sarfini 20% ga kamaytirishni va'da qilmoqda.

Shunday qilib, VLCC sinfidagi yangi kemalar uchun besh yil avval ishlab chiqarilgan shunga o'xshash idishga nisbatan yoqilg'i sarfini kamaytirish kuniga 20 metrik tonnagacha yoqilg'ini tashkil etadi, bu kuniga o'rtacha 10 000 dollar tejash imkonini beradi. Yillik tejamkorlik 3,65 million dollarga etadi. Kemaning 15 yildan ortiq ishlashi, doimiy yoqilg'i narxi va 9% chegirma stavkasini hisobga olgan holda, kema egasi taxminan 30 million dollarni tejaydi. Bu hozirgi vaqtda 90 million dollarga yaqin bo'lgan yangi kema narxining 33 foizini tashkil etadi. Kema egasi saqlangan miqdorning kamida yarmini foyda sifatida saqlab qoladi, deb taxmin qilish adolatli. Shu bilan birga, o'tgan yilgi texnologiyalardan foydalangan holda qurilgan yaqinda etkazib berilgan kemalar 75 million dollardan oshmasligi kerak. Bu yil yetkazib berilishi kutilayotgan ikkilamchi bozordan kemalar narxi (ularning ba'zilari eski texnologiyalar yordamida qurilgan) 85 million dollarga etadi. Yirik yuk tashuvchilar uchun shunga o'xshash hisob-kitoblarni amalga oshirib, biz kemaning joriy qiymati 18 million dollar yoki yangi parkga investitsiyalarning 37 foizini hisobga olgan holda yiliga 1,8 million dollar tejamkorlikka erishamiz. 10 000 TEU konteyner kemasi uchun tejamkorlik yiliga 5,8 million dollarni tashkil qiladi, yangi bunday kema esa mijozga bugungi kunda 46 million dollarga tushadi (butun ish davridagi tejamkorlik aktivning joriy qiymatining 42 foizini tashkil qiladi).

Shunday qilib, flotning turli tarmoqlari uchun kemaning ekologik xususiyatlarini yaxshilash hisobiga tejamkorlik joriy narxlarda yangi flotga investitsiyalarning o'rtacha 30 dan 40% gacha. Shuni ta'kidlash kerakki, kemasozlik zavodlarining konstruktiv ishlanmalari va sanoat bo'limlarining kemasozlikni rivojlantirish bo'yicha ishlanmalari o'rtasida farqlar mavjud. Ko'pgina kemasozlik zavodlari an'anaviy ravishda eng kam xarajat bilan flot ishlab chiqarishga e'tibor qaratgan va ular yoqilg'i samaradorligiga etarlicha e'tibor bermagan. Shuning uchun bozorda ikki va hatto uch darajali sifat tizimi shakllandi. Katta ehtimol bilan, bu darajalar orasidagi sifat farqi kengayadi, chunki faqat yuqori toifadagi kemasozlik zavodlari - mukammal tadqiqot va dizayn bazasiga ega bo'lganlar - yuqori yoqilg'i samaradorligiga ega kemalarni ishlab chiqishlari mumkin. Xulosa qilib aytganda, yoqilg'i narxi muammosi uchta asosiy oqibatlarga olib keladi. Birinchidan, yoqilg'i sarfini kamaytirish uchun etkazib berish tezligini kamaytirish. Ikkinchidan, tejamkor kemalar qurishga e'tibor qaratish. Uchinchidan, yonilg'i tejamkorligi kam bo'lgan kemalar bozor ulushini yo'qotishini taxmin qilish mumkin, shu bilan birga ularni yo'q qilish tezligi oshishi mumkin.

Yekaterina Grebenik tomonidan tarjima

Telegramdagi TsTS kanaliga obuna bo'ling, bizni o'qing

Savdo dengiz floti odatda ikkita asosiy ko'rsatkich bilan tavsiflanadi: ekspluatatsiya qilinadigan kemalar soni va ularning yuk ko'tarish qobiliyati yoki yuk ko'tarish qobiliyati bilan belgilanadigan tonnaji. Tomirlar soni to'g'risidagi ma'lumotlar qaysi o'lchamdagi idishlar hisobga olinishiga qarab juda farq qiladi. Ushbu masalalarga mas'ul bo'lgan eng nufuzli ingliz kompaniyasi bo'lgan Lloyd's Register ma'lumotlariga ko'ra, 1950 yilda dunyoda 31 ming dengiz kemasi bo'lgan va 90-yillarning boshlarida ularning soni 80 mingdan oshdi yuk ko'tarish quvvati 300 tonnadan ortiq bo'lsa, ularning umumiy soni taxminan 40 mingni tashkil qiladi, 90-yillarning oxirida jahon savdo flotining umumiy yuk tashish hajmi taxminan 550 million brutto tonnaga, ularning yuk ko'tarish quvvati esa 800 million dvtga etdi. Dengiz flotining, umuman, dengiz transportining rivojlanishi jahon iqtisodiyotida ro'y berayotgan o'zgarishlarni sezgir tarzda aks ettiradi.

4-jadval. Yigirmanchi asrning ikkinchi yarmida jahon dengiz flotining o'sish dinamikasi.

	Yalpi tonnaj, million gr	Yalpi yuk ko'tarish quvvati, million dw

1-jadvalni tahlil qilish 20-asrning ikkinchi yarmida asosiy xulosa chiqarishga imkon beradi. Jahon dengiz flotining yalpi tonnaji 5 baravar oshdi (asr boshidan buyon esa 20 barobar oshdi). Biroq, bu o'sish bir xil emas edi. 80-yillarning boshlariga qadar dengiz flotining tonnaji juda tez o'sdi, ammo keyinchalik energiya inqirozi natijasida jahon savdosi va ayniqsa neft tashishning umumiy pasayishi tufayli uning pasayishi boshlandi.

Faqat 1979-1983 yillarda. umumiy og'irligi 50 million tonna bo'lgan dengiz kemalari foydalanishdan chiqarildi, tabiiyki, tonnajning qisqarishi eng ko'p neft tankerlari flotiga ta'sir qildi: o'nlab supertankerlar hurdaga sotildi yoki yotqizildi. Quyidagi misolni keltirish kifoya: 1984 yilda 250 ming dvt tonnajli 54 ta tanker, 1985 yilda esa 255 ta shunday tankerlar bekor qilingan; Bundan tashqari, qolgan tanker parkining uchdan bir qismi tayyorlandi. Shu bilan birga, Buyuk Britaniya, Norvegiya, Gretsiya va Daniya kabi an'anaviy dengiz kuchlarining flotlari ayniqsa qisqartirildi.

Faqat 80-yillarning oxirida, jahon savdosida jonlanish sodir bo'lganda, dengiz flotining tonnaji yana o'sishni boshladi va bu o'sish 90-yillarda davom etdi. Bu, bir tomondan, dengiz transportiga bo'lgan talabning ortishi bilan, ikkinchi tomondan, flotning o'zini texnik jihatdan takomillashtirish bilan izohlanadi, masalan, kemalar tezligini oshirish, ularning portlarda o'tkazish vaqtini qisqartirish; va kompyuterlashtirish. Shu bilan birga, dengiz flotining tonnaji yangilandi: 90-yillarning oxirida uning yangi kemalar hisobiga yillik o'sishi taxminan 35 million dvtni tashkil etdi (25 million dvt foydalanishdan chiqarilgan).

20-asrning ikkinchi yarmida. Birinchi navbatda xalqaro savdo tarkibidagi o'zgarishlar bilan bog'liq muhim o'zgarishlar jahon dengiz floti tarkibida ham sodir bo'ldi.

1970-yillarning o'rtalarida global energiya inqirozi boshlanishidan oldin, dunyodagi yuk tashish tonnajining taxminan yarmi neft tankerlaridan iborat edi. Shu bilan birga, ular orasida dedveyti 200-500 ming tonna bo'lgan supertankerlar ustunlik qildi (ularning eng kattasi Gretsiya bayrog'i ostida suzib yuruvchi, 535 ming tonna dedveytli tanker Helos sharsharasi hisoblangan). Quruq yuklarni tashish uchun quyma yuk tashuvchilar va umumiy yuklarni tashish uchun kemalar tonnaj jihatidan tankerlardan sezilarli darajada past edi. Ammo energiya inqirozidan so'ng, jahon flotining tarkibi juda tez o'zgara boshladi: tankerlar soni ham, ularning tonnajdagi ulushi ham pasayishni boshladi, boshqa turdagi kemalarning ko'rsatkichlari esa, aksincha, oshdi.

Shu bilan birga universal kemalardan ixtisoslashtirilgan kemalarga - ko'mir tashuvchi, ruda tashuvchi, yog'och tashuvchi, avtomobil tashuvchi, banan tashuvchi va boshqalarga o'tish boshlandi.Konteyner tashuvchi kemalar soni ko'paya boshladi. Bu butunlay yangi turdagi kemaning paydo bo'lishiga olib keldi, bu erda yuk ko'tarish va tushirish an'anaviy vertikal usulda emas (vinch va kranlar yordamida), balki gorizontal usulda amalga oshiriladi; ular "Ro-Ro" kemalari deb ataladi (inglizcha "Roll-on" - "Roll-of" dan). Savdo flotida birlashtirilgan kemalar ham paydo bo'ldi: ruda tankerlari, don tankerlari, don vagon tashuvchilar va boshqalar, suyultirilgan gazni tashish uchun metantankerlar.

Natijada, 90-yillarning oxiriga kelib, jahon flotining tarkibi allaqachon boshqacha edi. Jami 40 mingga yaqin kemadan 17,5 mingtasi umumiy yuklarni tashish uchun moʻljallangan kemalar, 6,9 mingtasi neft tankerlari, 5,9 mingtasi yuk tashuvchi kemalar, 3,5 mingtasi yoʻlovchi, 2,2 mingtasi konteyner kemalari, 1 mingtasi metantankerlar edi va 3 ming - boshqa turdagi kemalar (baliq ovlash kemalarini hisobga olmaganda). Shunisi e'tiborga loyiqki, kemalar soni bo'yicha tanker floti umumiy yuklarni tashish uchun kemalar parkidan ancha past, tonnaj jihatidan esa ancha katta. Shunday qilib, tanker floti hali ham juda katta kemalar - supertankerlar tomonidan boshqariladi. Shuni ham ta'kidlash mumkinki, hozirda dengiz floti umumiy tonnajining deyarli 3/4 qismi tankerlar va yuk tashuvchilarga to'g'ri keladi.

Yo'lovchi kemalari soni va tonnajining keskin kamayishi dengizdagi yo'lovchi tashish hajmining bir xil darajada keskin qisqarishi bilan izohlanadi. Ko'pgina hollarda, yo'lovchi kemalari endi muntazam reyslarga xizmat ko'rsatish uchun emas, balki dengiz turistik kruizlari uchun ishlatiladi. 20-asrning birinchi yarmidagi gigant yo'lovchi laynerlari bilan taqqoslaganda. - qirolicha Yelizaveta (83,6 ming gr.), qirolicha Meri, Normandiya (79,3 ming gr.), Amerika Qoʻshma Shtatlari va boshqalar kabilar - va ularning tonnaji kamaygan.

5-jadval. 90-yillarning oxirlarida jahon dengiz flotining tonnajining alohida mamlakatlar (bayroqlar) bo'yicha taqsimlanishi.

Mamlakat (bayroq)	Kemalar soni (GRT 300 tonnadan ortiq)	Tonna
Mamlakat (bayroq)	Kemalar soni (GRT 300 tonnadan ortiq)	million gr	million dw

Liberiya*

Bagama orollari*


Norvegiya
Singapur




Filippin
Birlashgan Qirollik
Sent-Vinsent va Grenadin orollari*
Janubiy Koreya


Germaniya

O. Tayvan

Bayroqlari hozirda dunyodagi eng yirik flotlarda hilpirab turgan Liberiya va Panama birinchi bo'lib bunday ro'yxatdan o'tishga o'tdi. 2-jadvaldan foydalanib, Panamaning zamonaviy floti Gretsiya, Norvegiya, Buyuk Britaniya, Germaniya, Italiya, Daniya kabi Evropaning an'anaviy dengiz kuchlari flotlaridan ancha ustun ekanligini hisoblash oson! Keyin Kipr, Malta, Bagama orollari, shuningdek, Amerikadagi Bermud va Sent-Vinsent va Grenadin orollari, Okeaniyadagi Vanuatu va boshqalar xuddi shu yo'lni tutdilar. Natijada, "arzon bayroqlar" bilan uchadigan kemalar ulushi 1970 yildagi 19% dan 1990 yilda 34% gacha oshdi, keyin esa yanada oshdi. Biroq, bu statistika noto'g'ri bo'lmasligi kerak. Darhaqiqat, "arzon bayroqlar" ostida suzib yuruvchi flotning 2/3 qismi iqtisodiy rivojlangan mamlakatlarning (AQSh, Yaponiya, Buyuk Britaniya, Germaniya, Gretsiya va boshqalar) kema egalariga va 1/3 qismi rivojlanayotgan mamlakatlarga tegishli.

G'arb davlatlaridan rivojlanayotgan mamlakatlarga tonnajning "uchishi" ning sabablariga kelsak, ular quyidagilar. Mamlakatlarda mehnat qonunchiligini ochiq ro'yxatga olishning yo'qligi G'arb kema egalariga kema ekipajlarini ushbu mamlakatlar rezidentlari bilan to'ldirishda dengizchilarning ish haqi, kema xavfsizligini ta'minlash xarajatlarini tejash, shuningdek, yuqori soliqlarni to'lashdan qochish imkonini beradi. Shuning uchun flotni "arzon bayroqlarga" o'tkazish, ayniqsa, yuk tashish inqirozi va jahon tonnajining umumiy qisqarishi davrida kuchaydi. Bunday bayroqlarda uchayotgan Liberiya, Panama va boshqa kemalarning ekipajlari odatda yomon tayyorgarlikdan o'tganligi va barcha baxtsiz hodisalarning 3/4 qismini tashkil etishi hisobga olinmagan. Ammo har yili dunyoda 200-250 ta kema bunday avariyalardan halok bo'ladi.

6-jadval. Jahon transport floti tarkibi (300 gt dan ortiq)

Jahon transport floti tarkibi (300 gt dan ortiq)
Yil boshida	Kemalar soni, birliklar	O'lik og'irligi, million tonna	Jahon dengiz transporti hajmi, million tonna	Jahon flotining transport ishi, milliard tonna mil

7-jadval. Jahon transport floti ro'yxatga olish bayroqlari bilan

Jahon transport floti ro'yxatga olish bayroqlari bilan
Mamlakat va hudud	01/01/2006 holatiga ko'ra			01/01/2007 holatiga ko'ra
Mamlakat va hudud	Kemalar soni	DW, million tonna	Ming TEU	Kemalar soni	DW, million tonna	Ming TEU




Marshall orollari

Singapur



Buyuk Britaniya (shu jumladan):
Buyuk Britaniya o. Meyn
Birlashgan Qirollik
Norvegiya (shu jumladan):
Norvegiya, NIS reestri
Norvegiya, NOR reestri
Koreya Respublikasi,



Germaniya
Amerika Qo'shma Shtatlari
Daniya (shu jumladan):
Daniya, DIS reestri
Daniya, DOR reestri
Antigua va Barbuda
Eron, Islom Respublikasi
Sent-Vinsent va Grenadin orollari

Malayziya
Frantsiya (shu jumladan):
Frantsiya o. Kerguelen
Fransiya


Niderlandiya (shu jumladan):
Niderlandiya Antillari
Niderlandiya

2.5. Savdogar dengiz floti

Kerakli kemani o'z vaqtida sotib olish yoki ijaraga olish xalqaro savdoda muvaffaqiyatga erishishning muhim sharti edi. Agar investitsiya xarajatlari unchalik yuqori bo'lmasa, savdogarlar kemalarni sotib olishga bajonidil sarmoya kiritdilar. Yelkanli flot davriga kelsak, Rossiya savdo kompaniyalari o'z manfaatlarini yuk tashish sohasiga kengaytirish holatlari ma'lum emas. 19-asrning o'rtalariga qadar. Rossiyada kemaga egalik hali mustaqil biznes turiga aylanmagan edi, garchi xalqaro savdo firmalari amaliyotida o'z kemalariga egalik qilish odatiy hol emas edi. 19-asrning birinchi yarmida Rossiya tashqi savdosida ishtirok etgan ba'zi G'arbiy Evropa savdo uylari. va bundan oldin bunday kemalar bor edi, masalan, Brandt aka-uka Rally va Vogau ko'rsatadi. 19-asrning o'rtalariga kelib. birodarlar Rally savdo kemalariga 30 ming funt sterling sarmoya kiritdilar. Art. 194

18-asrda Xalqaro savdo bilan shug'ullanuvchi Rossiyaga tegishli bo'lgan ba'zi savdo uylari o'z kemalari yordamida ishlagan, ammo ular sezilarli tijorat natijalariga erishmagan 195. Sibir, Aleut orollari va Shimoliy Amerika qirg'oqlari o'rtasida foydali savdo yuk tashishni yo'lga qo'ygan, 1781 yilda Rossiya-Amerika kompaniyasining salafi bo'lgan Shimoliy-Sharqiy Amerika kompaniyasini asos solgan "Rossiya Kolumbi" Grigoriy Shelixov (1747-1795) bundan mustasno edi. 196. Umuman olganda, ushbu davrda Rossiyaning dengizdagi tashqi savdosiga asosan xorijiy kemalar xizmat ko'rsatishda davom etdi 197.

Ba'zi taraqqiyot hali ham aniq edi 198. 18-asrning oxiriga kelib. Xalqaro savdoda ishtirok etuvchi kemalarning 9,2 foizi Rossiya fuqarolariga tegishli edi 199 , garchi chet el kapitanlari Rossiya kema egalariga qonun bilan berilgan imtiyozlardan foydalanish uchun ko'pincha ekipaj a'zolarining bir qismini Rossiya fuqaroligini qabul qilishga ko'ndirganliklarini e'tiborga olmaslik mumkin emas. 1870-yillarda. "Buyuk Pyotr", "Ketrin II" va "Rurik" kabi yirik savdo kemalarining kapitanlari 201-yilda chet elliklar edi. 1880-yillarda Rossiya savdo kemalarini qo'llab-quvvatlash jamiyati qonundagi bo'shliqlar tufayli "chet elliklar nafaqat bizning (ya'ni Rossiya - S.T.) paroxodlarimizning egalari, balki ularga buyruq berishadi" deb shikoyat qildi. Xayoliy rus kompaniyalari, ta'kidlanganidek, Brodskiy va Tvidi, Webster va Kovalenko va Anatra Brothers kabi kompaniyalar bo'lib, ularning ruscha nomlari xorijliklar uchun ekran bo'lib xizmat qilgan 202 . Bunday sharhlar Rossiyaning haqiqiy iqtisodiy manfaatlarini aks ettirishdan ko'ra, yaralangan milliy tuyg'uning namoyon bo'lishi mumkin edi. Bunday imperatorlik tuyg'ularining aks-sadosi 20-asr boshlarida aniq eshitildi. 203

Rossiya imperiyasi har qanday holatda ham savdo yuk tashish sohasida samarali raqobat uchun jiddiy afzalliklarga ega emas edi. Uning qirg'oqbo'yi hududlarida aholi kam bo'lgan va Oq, Kaspiy va Azov dengizlari qirg'oqlari bundan mustasno, baliq kambag'al edi. Bu noqulay omillarning umumiy natijasi mamlakatda potentsial dengizchilarning, ayniqsa uzoq muddatli sayohatlar uchun mos bo'lganlarning etishmasligi bo'lib, bu mamlakatda 1861 yilgacha 204 yilga qadar krepostnoylikning davom etishi bilan yanada qiyinlashdi. Rossiyaning Uzoq Sharqidagi qirg'oqbo'yi kemalarida koreyslar va manjurlar hukmronlik qilgan; Qora va Azov dengizlarida qirg'oqbo'yi savdosini nazorat qilish uchun yunonlar, turklar, italiyaliklar va boshqa rus bo'lmagan tadbirkorlar o'rtasida kuchli raqobat rivojlandi. Daromadli yoz mavsumida ular qirg'oqbo'yi savdosining xorijiy ishtirokchilariga nisbatan qo'yilgan qoidalarni chetlab o'tish uchun ko'pincha o'z kemalarini Rossiya fuqarolariga ijaraga berib, Rossiya fuqarosi sifatida namoyon bo'lgan. Oq dengizda dengizchilar soni 205 mintaqada Britaniyaga yog'och konsessiyasi berilganidan keyin kuchayib borayotgan mehnat talab qiladigan yog'och sanoatining raqobati tufayli kamaydi.

Kadrlar etishmasligi muammosi geografik qiyinchiliklar tufayli yanada og'irlashdi. Mamlakatning shimoliy portlari yiliga 3-7 oy davomida muzlatilgan va buning natijasida Rossiya kemalari portlarga qamalib qolgan, chet el kemalari esa ochiq dengiz orqali Rossiyaga yuk yetkazishi mumkin edi. Qora dengiz sohilida tabiiy portlar kam edi, portlarga boradigan dengiz yo'llari shunchalik sayoz ediki, kema egalari bu yerda katta sig'imli kemalardan foydalana olmadilar. Bundan tashqari, eksport va importning jismoniy hajmidagi katta nomutanosiblik xalaqit berdi. 1880-yillarda - 1890-yillarning boshlarida. eksport hajmi import hajmidan og'irlik nisbati bo'yicha 3,5-4 baravar yuqori bo'lgan va shuning uchun ballast Rossiya import statistikasining muhim elementi edi 206 .

Shunga qaramay, temir yo'llarning raqobati va dengiz savdosining rivojlanishidagi to'siqlarga qaramay, 20-asr boshlarida Rossiya tashqi savdo aylanmasining 3/4 qismi. dengiz transporti orqali amalga oshiriladi. Shu bilan birga, tovarlarning atigi 8% 207 rus kemalarida tashilgan. Boshqa nisbat kutilmasligi kerak edi. Yuqoridagi sabablarga ko'ra, Rossiya yuk tashish transport xarajatlari bo'yicha xorijiy kompaniyalar bilan raqobatlasha olmadi. Mamlakat tashqarisida Rossiya yuk tashish kompaniyalarining faol agentlari sifatida harakat qila oladigan rus savdo firmalarining etishmasligi aniq edi. Natijada, Rossiya kemalarining xorijiy portlarga kichik yuklar bilan kirishi ko'pincha foydasiz edi, chunki port yig'imlari ba'zida tovarlarni sotishdan tushgan daromaddan oshib ketdi. 1890-yillarda. Sharqiy O'rta er dengizining ba'zi portlarida Rossiya hukumati tomonidan qo'llab-quvvatlanadigan Rossiya yuk tashish va savdo jamiyati (ROPiT) hatto konsullik yig'imini to'lash uchun ham etarli daromad olmagan, boshqa majburiyatlar 208. Bundan tashqari, Rossiyaning asosiy portlaridagi kema brokerlari savdo firmalari manfaatlarini ko'zlab ish yuritishgan, garchi ular brokerlik bilan shug'ullanish huquqi uchun Rossiya fuqaroligini qabul qilishga majbur bo'lsalar ham, Rossiya yuk tashish kompaniyalari uchun unchalik qulay emas edilar.

19-asrning ikkinchi yarmida yuk tashishdagi asosiy o'zgarishlar. boshqa mamlakatlarda, xususan, Buyuk Britaniyada sodir bo'ldi. Dengiz kemalariga egalik va tijorat tadbirkorligini ajratish tendentsiyasi kuzatildi. Texnologik taraqqiyot, jumladan, aralash bug 'dvigatellaridan foydalanish kapital qo'yilmalarning ko'payishiga va savdo kemalarida boshqaruv talablarining oshishiga olib keldi. 1856 va 1862 yillardagi aktsiyadorlik jamiyati aktlari tomonidan qo'llab-quvvatlanib, aktsiyadorlik biznesini tashkil etish amaliyotini yuk tashishga kengaytirdi, Britaniya yuk tashish kompaniyalari tezda asosiy yo'nalishlarda gegemonlikka erishdilar. Yuk tashish biznesi va tashqi savdo ajratildi. "Liverpul"ning yirik paroxod egasi Alfred Xolt shu munosabat bilan shaharning etakchi savdo uylari "hech qachon o'z kemalarini daromadli qila olmaydi va bu savdo biznesining tugashining boshlanishi" ekanligini ta'kidladi 209. Uzoq Sharqda faoliyat yuritgan va dastlab yuk tashish biznesi va savdosini birlashtirgan Butterfield & Swire savdo kompaniyasi 1902 yildan keyin mustaqil savdo operatsiyalaridan voz kechib, 1872 210 yilda o'zi tomonidan tashkil etilgan Xitoy Navigatsiya kompaniyasi doirasida yuk tashishga e'tibor qaratdi. Rossiya savdosiga kelsak, asosan, xuddi shu sabablarga ko'ra, kemasozlik va kemasozlik kompaniyasi R. Odessa va Berlindagi paroxod egalari va don savdogarlari bilan bog'liq bo'lgan Stoktondan R. Ropner & Co. Neufeld & Co., shuningdek, London va Odessadagi yuk tashish agentlari bilan McNabb, Rougier & Co. bu sohani boshqarish butunlay uning 211-sonli buyrug'iga topshirilishini talab qilishlari mumkin edi.

Yuk tashishga investitsiyalar oshgani sayin, kapital nisbatan arzon va ko'p bo'lgan mamlakatlar iqtisodiy afzalliklarga ega bo'ldi. 19-asrning ikkinchi yarmida. Ixtisoslashgan transport kompaniyalari, ko'pincha inglizlar paydo bo'ldi va Rossiya tashqi savdo yo'llarida ustunlik qildi. Boltiq dengizidagi ko'plab shunga o'xshash kompaniyalar orasida quyidagilarni ta'kidlash kerak: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co., C. Norwood & Co., Brown, Atkinson & Co., Hornstedt & Gawthorne va ayniqsa T. Uilson va o'g'illari" (T. Wilson & Sons) Hull 212 dan. Nomlangan kompaniyalarning oxirgisi Qora dengizda ham savdo operatsiyalarini amalga oshirgan. 1914 yilgacha Odessa va Novorossiyskdagi McNab, Rouge and Co kompaniyasida xizmat qilgan V.Overtonning ko‘rsatmasiga ko‘ra, “T. Wilson and Sons Qora dengizdagi yetakchi transport kompaniyasi edi. Keyingi eng muhimi Gamburgdan kelgan Germaniya-Levant kompaniyasi edi; Fiume shahridan Royal Vengriya yuk tashish kompaniyasi; Rigadan "Helmsing & Grimm"; “U. Miller & Co. (Glazgodan W. S. Miller & Co.; Genuyadan Dall'Orso & Co. va Londondan Scaramanga Bros.

Ehtimol, sayoz Qora dengiz portlari katta sig'imli kemalardan foydalanishga to'sqinlik qilganligi sababli, xalqaro savdoda ishtirok etuvchi ko'plab firmalar o'z flotini rivojlantirishdan ko'proq manfaatdor edilar, ularning yaratilishi Qora dengizda Boltiqbo'yidan ko'ra arzonroq edi. Yuqorida tilga olingan Scaramanga aka-ukalaridan tashqari, Sechiari, Sifneo va Vagliano kabi Qora dengizdagi boshqa yetakchi don savdo firmalari ham oʻzlarining okean kemalariga ega edilar. Qora dengizdagi eksport savdosi bilan shug'ullanadigan yunon kemasozlik kompaniyalarining rivojlanishiga Panagiotis Vagliano (1814-1902) yordam berdi. Uning katta moliyaviy resurslari yunon kema egalariga kreditlar berishga imkon berdi, bu ularga yelkanli kemalarni bug 'bilan almashtirishni osonlashtirdi, buning uchun u "zamonaviy yunon yuk tashish asoschisi" unvonini oldi 213.

Boltiq dengizida kattaroq va shuning uchun qimmatroq kemalar ishlatilganligi sababli, bu erda yuk tashish va savdo biznesining kombinatsiyasi Qora dengizga qaraganda kamroq tarqalgan. Sankt-Peterburg kompaniyasi "U. Miller & Co. (Wm. Miller & Co) sezilarli istisno edi. Yuk tashish va savdo o'rtasidagi bog'liqlik bu holatda nikohning natijasi bo'lib chiqdi. 1832 yilda Uilyam Miller (1809-1887) Sankt-Peterburgga keldi va u erda seld savdosini boshladi. Shu maqsadda u kichik savdo flotini tashkil etdi. 1860 yilda uning qarindoshi, nee Elizabeth Marshall, Sankt-Peterburgda savdo manfaatlariga ega bo'lgan Edvard Cazalet (Cazalet, 1827-1887) 214 turmushga chiqdi. Cazalet Miller kompaniyasi aktsiyalarining uchdan biriga ega bo'ldi va u o'z navbatida Cazalet kompaniyasining kapital ulushini oldi. Natijada paydo bo'lgan dengiz, savdo va sanoat konserni Rossiyada 1917 yilgacha o'z faoliyatini davom ettirdi. 215

Hukumat siyosatining Rossiya savdo flotining rivojlanishiga ta'siri muammosiga to'xtaladigan bo'lsak, Rossiyada davlat, 19-asrning ikkinchi yarmidagi boshqa Evropa mamlakatlarida bo'lgani kabi, savdo kemalarini qo'llab-quvvatlashga intilganligini ta'kidlaymiz. Mamlakatning xorijiy kemalarda yuk tashishda yuklarni yo'qotishi va xalqaro savdo muzokaralarida ko'zır karta sifatida o'z savdo flotiga bo'lgan keskin ehtiyoj ko'plab muhim yig'ilishlarda muhokama qilindi, ularda strategik maqsadlar hali ham tijorat maqsadlaridan ustun keldi. Muhokamalar chog'ida mamlakatning dengiz kuchini mustahkamlash istagi 216 yaqqol ustunlik qildi.

Ushbu motivlar Rossiya yuk tashish kompaniyalarining shakllanishi va subsidiyalanishida ustunlik qildi. 1872 yilda rus savdo kemalarini rivojlantirish uchun Imperator jamiyati tuzildi. Shaxzoda kabi faol a'zolarining yillik hisobotlari va matbuotdagi bayonotlariga qaraganda. D. N. Dolgorukov, A. K. fon Mek, M. K. Sidorov va, birinchi navbatda, uning asoschisi, tug'ilishi bo'yicha latviyalik X. M. Valdemar 217, bu jamiyat rus savdo floti ehtiyojlari uchun jangchi vazifasini o'z zimmasiga oldi.

Masalan, dengiz maktablari va port inshootlarining dahshatli ahvoli haqidagi xabarlar o'quvchida juda g'amgin taassurot qoldirdi 218 .

O'z navbatida, hukumat mahalliy savdo flotini rivojlantirishni rag'batlantirdi, faqat Rossiya fuqarolariga qirg'oq bo'ylab tashish huquqini berdi va ularga naqd subsidiyalar berdi. Bu yordam juda saxovatli bo'lib, pochta xarajatlarini qoplash, operatsiyalarni kengaytirish va yangi kemalar qurish uchun subsidiyalar, xorijiy kemalarda bojsiz olib kirish (1898 yildan) va rasmiy yuklarni tashishda ustuvorlikni o'z ichiga olgan 219 . Bundan tashqari, 1876 yildan boshlab Yevropa Rossiyasi, Hindiston va Uzoq Sharq portlari oʻrtasida harakatlanayotgan rus paroxodlariga Suvaysh kanali orqali oʻtganda undirilgan bojlar qoplandi. Bu miqdor yiliga 1 million rublgacha bo'lgan. 220

Vaqt o'tishi bilan Rossiya savdo flotini davlat tomonidan qo'llab-quvvatlash miqdori oshdi. Biroq, shubhasiz, bu Rossiya kemalarida tashiladigan eksport-import tovarlari ulushini sezilarli darajada oshirish uchun etarli emas edi. 1880-yillarda Rossiyalik kema egalari roʻyxatga olingan tonna uchun davlat subsidiyalari darajasi 3,8 rubldan oshmaganidan shikoyat qildilar, Frantsiya, Yaponiya va Italiyada tegishli koʻrsatkich 19, 15 va 9 rublni tashkil etdi. Buyuk Britaniyada uni qo'shish kerak, u faqat 0,9 rubl edi. 221 XX asr boshlarida. ROPiT rahbarlari o'zlari olgan davlat subsidiyalari darajasi bo'yicha ularning jamiyati Germaniya, Avstriya, Frantsiya va Yaponiyadagi raqobatchilardan 222 past bo'lganidan shikoyat qildilar.

Ushbu tanqidlarga qaramay, Rossiya hukumati ichki savdo flotini sezilarli darajada oshirishga va uni modernizatsiya qilishga muvaffaq bo'ldi. 1897 yilda Rossiya bug' savdo floti hali ham yelkanli flotga nisbatan past edi, ammo 1913 yilga kelib, joy almashishning 2/3 qismidan ko'prog'i paroxodlar va motorli kemalarga to'g'ri keldi va Rossiya savdo flotining umumiy yuk ko'tarish qobiliyati oshdi. sezilarli darajada (15-jadvalga qarang). Biroq, boshqa dengiz kuchlari bilan solishtirganda, muvaffaqiyatlar hozirgacha unchalik katta emas. 20-asr boshlarida. Rossiya dengiz yuklarining 92% ga yaqini xorijiy kemalarda amalga oshirilgan, bu ko'rsatkich faqat 18-asrning oxiridan past edi. 223

Ayrim rus kompaniyalariga kelsak, hukumat ularning eng muhimlarini iqtisodiy sabablarga ko'ra emas, balki Rossiya dengiz kuchlarini oshirish uchun ko'proq qo'llab-quvvatladi. 1856 yilgi Parij tinchlik shartnomasi shartlariga ko'ra, Qora dengiz neytral deb e'lon qilindi. Bu yerda na Rossiya, na Turkiya harbiy-dengiz kuchlariga ruxsat berilmagan 224. Qora dengizda dengiz mavjudligini saqlab qolishga intilayotgan Rossiya hukumati Rossiya dengiz va savdo jamiyatini yaratishga ruxsat berdi. Uning savdo kemalari, imperiya rahbariyati ishonganidek, agar kerak bo'lsa, tezda dengiz kemalariga aylantirilishi mumkin edi.

15-jadval

Rossiya ro'yxatga olingan savdo floti, 1859-1913.

* Oldingi davrga nisbatan statistik ko‘rsatkichlarning bunday keskin o‘zgarishi sabablari tegishli nashrlarda keltirilmagan.

Manba: Mitchell B.R. Yevropa tarixiy statistikasi. London, 1975. G4-jadval. Ushbu nashrda etishmayotgan 1906 yil uchun ma'lumotlar quyidagi nashrdan olingan: Nos A.E. 1906 yildagi rus savdo floti // Rossiya savdo kemalarini targ'ib qilish bo'yicha Imperator jamiyatining yangiliklari. 1907-1908 yillar. No 66. 226-bet.

Volgada bug 'navigatsiyasini tashkil etish tajribasiga ega bo'lgan N.A. Novoselskiy kompaniyaning rahbari, 1864-1868 yillarda boshqaruv kengashi a'zosi etib tayinlandi. Savdo kompaniyalari hammuallifi Edvard Kazaletdan iborat edi "A. Cazalet and Co. va U. Sankt-Peterburgdagi Miller va Co. Yangi kompaniyaga 2 million rubl miqdorida davlat subsidiyasi berildi. yiliga, keyinchalik u 1876 yilda tugatilgunga qadar kamaydi. Ko'ngilsiz boshlanganidan so'ng, kompaniya aktsiyalari narxi 300 (nominal qiymat) dan 125 rublgacha pasayganida, ma'muriyatning yangi tarkibi ostida ishlar yaxshilandi va valyuta kursi aktsiyalari nominal qiymati 2,5 dan oshdi 225.

ROP&T qirg'oqbo'yi savdosidan tashqari, Sharqiy O'rta er dengizi mintaqasida jamlangan bo'lib, qishloq xo'jaligi mahsulotlarini Rossiyaning janubidan Hayfa, Bayrut va Port Said portlariga tashiydi. Kompaniya, shuningdek, Xitoy va Hindiston portlaridan yuk tashish bilan shug'ullangan 226. Y.Yanson 1860-yillarda qayd etgan. ROPiT kemalari eksport savdosida kam ishtirok etgan, garchi kompaniya O'rta er dengizi portlarida, masalan, Iskandariya va Bayrutda unni komissiyali sotish bilan shug'ullangan. ROPiT o'z faoliyatini Sharqiy O'rta er dengiziga qisqa reyslarga jamlashni davom ettirdi, ammo 1900-yillarning boshlarida. Janubiy Eronda Odessa va Bassor o'rtasida yangi liniya ochdi, u o'z agentlari 227 orqali Rossiya tovarlarini mahalliy bozorga etkazib berishni maqsad qildi. Ushbu maqsadlar uchun jamiyatga 228-sonli davlat subsidiyasi ajratildi. Va shunga qaramay, ROPiT o'z kemalarini Hindiston va Xitoyga jo'natganiga va Rossiya iqtisodiy rivojlanish sur'ati tez sur'atlar bilan o'sib borayotganiga qaramay, u qisqa vaqt ichida nisbiy tijoriy muvaffaqiyatga erishdi 229.

Dengiz kuchini oshirish nuqtai nazaridan ROPiT o'ziga yuklangan vazifani bajarmadi. 1870-yillarda dengiz artilleriyasining rivojlanishi. savdo kemalarini harbiy kemalarga aylantirishning avvalgi amaliyotini tugatdi. 1877-1878 yillardagi rus-turk urushi davrida rus savdo kemalarini rivojlantirish uchun Imperator jamiyatining umidsizlikka. ROPiT Rossiya dengiz flotiga faqat savdo uchun yaroqsiz bo'lgan eng yomon kemalarini taklif qila oldi, chunki ular Qora dengizdagi savdo shartlariga javob bermadi va "bitta harbiy kema, kapitan yoki dengizchi" ni taqdim etmadi. 230.

ROPiTning yaratilishi asosan Qora dengizda dengiz kuchlarini saqlab qolishdan xavotirda bo'lgan hukumat tashabbusi bilan amalga oshirildi. Ammo, Rossiya-Turkiya urushi paytida aniq bo'lgan flotning jangovar kuchini kuchaytirish rejalari muvaffaqiyatsizlikka uchraganiga qaramay, ROPiTni yaratish bilan bir xil maqsadni ko'zlagan yangi loyiha tug'ildi. Muhim farq shundaki, ixtiyoriy flotni yaratish g'oyasi Rossiya xususiy tadbirkorlik doiralaridan kelgan. 1870-yillarning oxirida. Xankou shahrida (Xitoy) faoliyat yurituvchi Ponomarev and Co choy savdo kompaniyasi o'zining yuk tashish kompaniyasini tashkil etish niyatida edi, bu kompaniyaning sirkulyarlaridan birida aytilishicha, "Angliya-Xitoy dengiz tashish kompaniyasining o'zboshimchaligi" Xankou-Shanxay-Tyanjin va Fuchou liniyalari - Shanxay-Tyanjin va Rossiya uchun bir qator choy etkazib beruvchilarga xizmat ko'rsatmadi. Ponomarev nuqtai nazaridan, faqat Rossiya yuk tashish kompaniyasi mahalliy Xitoy choy savdogarlarini xorijiy yuk tashish kompaniyalariga "og'riqli qaramlik" dan ozod qilishi mumkin 231 .

Shu bilan birga, Imperatorlik jamiyati 1877-1878 yillardagi rus-turk urushi paytida jiddiy to'siq bo'lgan Qora dengizdagi Rossiya pozitsiyasining zaifligini ta'kidlab, rus savdo kemalarini rivojlantirish g'oyasini ilgari surdi. Tinchlik davrida mahalliy savdo flotining yadrosiga aylanadigan tezyurar bug 'kemalari flotini yaratish 232. Urush bo'lsa, bu kemalar 233 harbiy kemalarga aylantirilishi mumkin edi. Loyiha 1878 yil aprel oyida Buyuk Britaniya bilan tahdidli harbiy mojaro sharoitida hukumat tomonidan tasdiqlangan. Ushbu tashabbusning Rossiya hukmron doiralari uchun ahamiyati shundan dalolat beradiki, taxt vorisi, bo'lajak imperator Aleksandr III ixtiyoriy flotni tashkil etish qo'mitasining raisi etib saylangan va uning joriy faoliyatini nazorat qilgan. kompaniya Rossiyadagi eng nufuzli odamlardan biri - 234-qo'mita raisining o'rinbosari lavozimini egallagan K. P. Pobedonostsevga ishonib topshirilgan. Loyihani amalga oshirish uchun zarur bo'lgan mablag'lar o'sha davrning bir qator taniqli arboblari ko'magida to'plangan. Kompaniya aktsiyalariga obuna bo'lish Moskvada general-gubernator knyaz nazorati ostida amalga oshirildi. V. M. Dolgorukov, boy tadbirkorlarni jamiyatni yaratishda ishtirok etishga jalb qilgan va shu bilan korxonani kapital bilan ta'minlagan 235.

1878 yil sentyabriga kelib, 3 million rubl yig'ildi va bu miqdor uchta paroxod 236 sotib olish uchun etarli edi. Kemalar 1880-1881 yillarda bo'lgan. Admiral S.S. Lesovskiyning Tinch okeani eskadroniga tayinlangan, ammo keyinchalik flot tobora tijorat xarakteriga ega bo'ldi. 1886 yilda eng yuqori tasdiqlangan "Ixtiyoriy flot to'g'risidagi vaqtinchalik nizom" ga binoan kompaniyaning maqsadi Odessa va Uzoq Sharq portlari, shuningdek, yo'nalish bo'ylab punktlar o'rtasida pochta, yuk va yo'lovchilarni tashish rasman e'lon qilindi. kemalar soni 237.

Ixtiyoriy flotning rahbariyati Dengiz vazirligidan ikkita va Moliya vazirligidan bitta vakildan iborat bo'lgan maxsus qo'mita ( hay'at ) qo'lida edi va qo'mitaning o'zi to'g'ridan-to'g'ri 238 dengiz bo'limi menejeriga bo'ysundi. Qo'mita yuqorida tilga olingan Ponomarev and Co choy savdo kompaniyasi bilan aloqa o'rnatish orqali darhol tijorat faoliyatini rivojlantirishga harakat qildi. Unga kompaniya o'z kemalarini sotib olmaguncha ixtiyoriy flotning kemalaridan foydalanish taklifi bilan jo'natildi. Shunga o'xshash takliflar Moskva choy savdo firmalariga ham o'z tovarlarini etkazib berish uchun ixtiyoriy flotni jalb qilish uchun qilingan.

Ushbu tashabbus choy savdogarlari tomonidan xushmuomalalik bilan kutib olindi. Keyingi muzokaralarda Pyatakov, Pyatakov, Molchanov va Co. (Hankou) savdo uyining hammuallifi faol rol o'ynadi, buning natijasida uning kompaniyasi Xankou va portlarida ixtiyoriy flotning vakili vazifasini o'z zimmasiga oldi. Fuzhou 239. Boshqa choy savdo kompaniyasi Shcherbachev, Skokov va Co. Singapur va Kolombodagi ixtiyoriy flotning agenti edi va Moskvada bu missiya aka-uka Zenzinovlarning choy savdo kompaniyasi tomonidan amalga oshirildi 240.

Ushbu yarim davlat shirkati va choy savdogarlari o'rtasidagi yaqin aloqalar qo'mita a'zolari va Moskva ishbilarmon doiralari vakillari ishtirokida bo'lib o'tadigan yillik uchrashuvlarda ifodalangan. Ixtiyoriy flotning choy yuklarini tashishdan o'sib borayotgan daromadlari haqidagi ma'lumotlar kompaniya rahbariyatining choy savdogarlariga nisbatan bunday g'amxo'r munosabati sabablarini ochib beradi. Choy yukining hajmi 1886 yilda 4256 tonnadan 1887 yilda 9249 tonnaga, 1888 yilda 13840 tonnaga va 1889 yilda 15852 tonnaga oshdi. 241 Odessa-Vladivostok yo'nalishi bo'yicha dengiz yuklari sezilarli darajada o'zgargan bo'lsa-da, ko'rsatkichlar sezilarli darajada o'zgargan. 1880-yillarda pud uchun. 48 tiyingacha 1890 yilda pud uchun, keyin 60 tiyingacha. 1890-yillarning oxirida. va 35 tiyinga tushadi. 20-asr boshlarida, 19-asr oxirida ixtiyoriy flotning daromadlari. taxminan 1 million rubl edi. Yiliga 242. Ko'rinishidan, choyni tashish kompaniyaning dengiz yukidan 243 daromadining deyarli yarmini keltirdi va bundan ham muhimi, choy ixtiyoriy flot kemalarining Uzoq Sharq portlaridan qaytishda yuklanishini ta'minladi, chunki aks holda ular deyarli bo'sh ushlagichlar bilan qaytish uchun 244. 1903 yilda Trans-Sibir temir yo'lining ochilishi ixtiyoriy flotning pochta va yo'lovchi tashish sohasidagi ahamiyatini pasaytirdi, shuning uchun dengiz yuklarini choy tashishdan daromadsiz kompaniya butunlay davlat subsidiyalariga va rasmiylarga qaram bo'lishga majbur bo'ldi. yuk tashish. Bunday holat, albatta, Rossiya hukumatiga mos kelmasdi.

Qanday bo'lmasin, rasmiylar Qora dengizdagi xususiy Rossiya yuk tashish kompaniyalarini subsidiyalashi kerak edi. Savdo uyi, 1880 yilda shahzoda aka-ukalari tomonidan asos solingan. Odessa va Dunay og'zida Ruminiya va Bolgariya portlari o'rtasida yo'lovchi va yuk tashish aloqalarini rivojlantirish niyatida bo'lgan Yuriy va Feofil Gagarin ham hukumat tomonidan qo'llab-quvvatlandi. 1881 va 1882 yillar nisbatan muvaffaqiyatli bo'lib, aka-ukalarni savdo uyi faoliyatini kengaytirishga undadi. 1883 yilda ular Qora dengiz-Dunay dengiz tashish jamiyatini tuzdilar. Yangi korxona Avstriyaning Dunay dengiz tashish kompaniyasi bilan raqobatlasha olishi uchun, 1884 yilda shahzodaning tashabbusi. Gagarinlarga har yili 153 ming rubl miqdorida davlat subsidiyasi, shuningdek, boshqa imtiyozlar berildi. Afsuski, 1880-yillarning oxirlarida. kompaniya o'z kemalaridan birini yo'qotdi va yangisini sotib olish kechiktirildi, bu esa 245 ta katta yo'qotishlarga olib keldi. Hatto yuk tashish uchun foydali bo'lgan Kaspiy dengizida faoliyat yurituvchi Kavkaz va Merkuriy kemachilik kompaniyasi ham davlat subsidiyalaridan bahramand bo'lgan. Tan olish kerakki, har yili kamida 400 ming rubl miqdorida davlat subsidiyasi. 1880-yillarning boshlarida jamiyat tomonidan davlatga pochta va rasmiy yuklar uchun qoʻshimcha tonnaj koʻrinishida kompensatsiya toʻlab berildi 246.

Boltiqbo'yidagi vaziyat biroz qulayroq edi, chunki latviyaliklar, estoniyaliklar va finlarning sa'y-harakatlari Rossiya yuk tashish kompaniyalarining ushbu mintaqada zaif mavjudligini nisbatan qoplashga imkon berdi. 20-asr boshlarida. Uchta kemaga (Irkutsk, Kurgan va Vologda) egalik qilgan aka-uka Lassmanlarning yuk tashish kompaniyasi Riga, Vindava, Sankt-Peterburg va London 247 o'rtasida muntazam parvozlarni amalga oshirdi.

20-asr boshlarida ikkita yarim davlat savdo yuk tashish kompaniyalari, ROPiT va ixtiyoriy flotga qo'shimcha ravishda. Biz suv transporti sohasidagi yana ikkita muhim Rossiya korxonasini nomlashimiz mumkin: Rossiyaning Sharqiy Osiyo kemasozlik kompaniyasi va Shimoliy dengiz kemasi (14-jadvalga qarang). Biroq, birinchisi, aslida, o'z kemalarida Rossiya bayrog'ini ko'targan Daniya kompaniyasi edi, ikkinchisi esa Gamburg-Amerika yuk tashish kompaniyasi tomonidan subsidiyalangan bo'lib, u xuddi shunday Rossiya bayrog'i ostida savdodan olingan foydaning bir qismini hisoblagan 248. .

Birinchi jahon urushi arafasida Novorossiyskdagi McNab, Rouge and Co agentligining menejeri Qora va Azov dengizlaridagi yuk tashish kompaniyalari ro'yxatini tuzdi (ROPiT va Ko'ngillilar floti ro'yxatga kiritilmagan), bu ro'yxatni aks ettiradi. mintaqaning yuk tashish biznesida chet ellik tadbirkorlarning sezilarli ishtiroki (qarang. . 16-jadval).

16-jadval

Qora va Azov dengizlarida ishlaydigan rus kema kompaniyalari, 1913-1914.

Savdo floti
xo'jalik faoliyati bilan shug'ullanuvchi mamlakat sudlarining umumiy xodimlari bilan birgalikda. Dengiz yuk kemalari har doim savdo flotining eng muhim tarkibiy qismi va moliyaviy ma'noda uning asosiy tayanchi bo'lib kelgan. Yo'lovchi samolyotlari odamlarni o'ziga jalb qilishda davom etdi, ammo umuman olganda, jamiyat uchun yo'lovchilarni tashish har doim yuklarni tashishdan kamroq ahamiyatga ega bo'lgan. Ko'p va xilma-xil savdo dengiz kemalari turi va maqsadi bo'yicha farqlanadi. Savdo floti kemalarining umumiy soni ham juda katta, chunki u nafaqat uzoq masofali kemalarni, balki daryolar, portlar va dengiz qirg'oqlari suvlariga xizmat ko'rsatadigan ko'plab kichik kemalarni ham o'z ichiga oladi. Savdo floti - bu kontseptsiyaning keng ma'nosida - nafaqat kemalar va ekipajlarni, balki ko'plab qirg'oq xizmatlarini ham o'z ichiga oladi: operativ boshqaruv organlari, ta'mirlash va bunkerlik korxonalari, dengiz sug'urta agentliklari va boshqa ko'p narsalar, shuningdek, kemasozlik zavodlari, doklar, to'xtash joylari va boshqalar. omborlar.

Kolumbning suzib yuruvchi kemalari - "Nina", "Pinta" va "Santa Mariya" - Hindistonni qidirishda.

1939 yildan 1959 yilgacha bo'lgan davrda dunyodagi tankerlar soni deyarli ikki baravar ko'paydi (ro'yxatga olingan neft tankerlari soni 1661 donadan 3307 donaga oshdi) va ularning umumiy tonnaji uch baravardan ko'proq oshdi (umumiy dedveyt 16 915 dan 57 629 gacha o'zgardi). ming tonna). Keyinchalik neft tankerlari floti yanada tez o'sdi. Tankerlarning samaradorligi doimiy ravishda oshib bordi, chunki tankerning hajmi qanchalik katta bo'lsa, uning ishlashi iqtisodiy jihatdan shunchalik foydali bo'ladi, bu neft tankerlarini boshqa turdagi yirik transport vositalaridan ajratib turadi. Urushdan keyingi yana bir yangilik ko'mir va ruda kabi quyma yuklarni tashuvchi kemalar sonining ko'payishi edi. 1959 yilda jahon savdo floti umumiy yuk ko'tarish quvvati 9058 ming tonna bo'lgan 300 m gacha bo'lgan va yuk ko'tarish quvvati 60 ming tonnadan ortiq bo'lgan 940 yuk tashuvchidan iborat edi.

20-asr oxirida. Gorizontal yuklash usuli bo'lgan yirik konteyner kemalari - Ro-Ro tipidagi yuklarni tushirish va engilroq tashuvchilar keng tarqaldi, ular yuk operatsiyalari unumdorligini bir necha baravar oshirgan holda o'z vositalaridan foydalangan holda trassada yuk tashishni ta'minlaydi.
Shuningdek qarang
DARYO VA SOYIQ BO‘YICHA navigatsiya kemalari;
GARBOR.

Collier ensiklopediyasi. - Ochiq jamiyat. 2000 .

Boshqa lug'atlarda "savdo floti" nima ekanligini ko'ring:

- (Tijorat dengizi, savdo kemalari) Tijorat flotiga qarang. Samoilov K.I. Dengiz lug'ati. M.L .: SSSR NKVMF Davlat dengiz nashriyoti, 1941 Savdo dengiz floti Transportga qarang ... Dengiz lug'ati

Savdo floti- mamlakat sudlarining tijorat faoliyati bilan shug'ullanuvchi xodimlari bilan birgalikda jami. Dengiz yuk kemalari har doim Tf ning eng muhim tarkibiy qismi bo'lib kelgan. va moliyaviy ma'noda uning asosiy yordami. Yo'lovchi laynerlari hech qachon o'zlarini jalb qilishni to'xtatmadilar... Yuridik ensiklopediya

Dengizdagi noharbiy harakatlar uchun ishlatiladigan kemalar to'plami. tabiati: yuklarni, yo'lovchilarni, bagajlarni, pochta jo'natmalarini tashish uchun, baliqchilik va boshqa sanoat tarmoqlari uchun, tog'-kon sanoati, tortib olish, muzqaymoq va qutqaruv kemalarini ishlab chiqarish uchun. operatsiyalar va ... Katta ensiklopedik politexnika lug'ati

Savdo floti- odamlar va yuklarni tashish, dengizchilik, konchilik, baliqchilik va harbiy xarakterga ega bo'lmagan odamlarning boshqa xo'jalik faoliyatiga xizmat ko'rsatish uchun foydalaniladigan barcha turdagi kemalar majmui. Savdo flotining asosi ... ... Dengiz ensiklopedik ma'lumotnoma

- ... Vikipediya

- (Savdo floti) har qanday davlatning transport, baliqchilik va hokazo kemalari majmui. To'g'riroq atama - bu fuqarolik floti. Samoilov K.I. Dengiz lug'ati. M. L.: SSSR NKVMF Davlat dengiz nashriyoti, 1941 yil ... Dengiz lug'ati

Massandra Yalta portidagi yuklarni tashish majmuasi Qrimning janubiy qirg'og'idagi dengiz savdo portidir. Yalta markazida yoʻlovchilar majmuasi, sharqda Massandrada yuk-yoʻlovchilar majmuasi joylashgan. Port nuqtalari va to'xtash joylari... ... Vikipediya

FLEET, flot, er. (Gollandiya floti). 1. Mamlakatning (yoki qandaydir tashkilotning) harbiy yoki xo‘jalik sudlari yig‘indisi. Sovet Ittifoqi dengiz floti. Harbiy flot. Savdo floti. Ingliz floti. Daryo floti. "Va u hammaning bobosi bilan uchrashish uchun ketdi ... ... Ushakovning izohli lug'ati

SAVDO, savdo, savdo. 1. adj., maʼnosiga koʻra savdoni tashkil etish va olib borish bilan bog'liq. Savdo kapitali. Savdodan foyda. Tijorat huquqi. Savdo siyosati. Savdo shartnomasi. Sotuvchi. 2. Savdo-sotiq bilan shug'ullanadi, bunday joyda... ... Ushakovning izohli lug'ati

Amerika Qo'shma Shtatlari Harbiy-dengiz kuchlari (USN) AQSh Harbiy-dengiz kuchlari gerbi AQSh dengiz floti departamentining tashkil topgan yili Davlat AQSh ... Vikipediya

Kitoblar

Devordan devorga, Evgeniy Suxov, Davlat mulkini qayta taqsimlash uchun murosasiz kurashda o'g'rilar jamoasi va hozirgi rus nomenklaturasining korruptsion vakillarining manfaatlari to'qnash keldi. Yangi haqida ... Kategoriya: Mahalliy erkak detektiv Seriya: Men qonun o'g'riman Nashriyot:

xo'jalik faoliyati bilan shug'ullanuvchi mamlakat sudlarining umumiy xodimlari bilan birgalikda. Dengiz yuk kemalari har doim savdo flotining eng muhim tarkibiy qismi va moliyaviy ma'noda uning asosiy tayanchi bo'lib kelgan. Yo'lovchi samolyotlari odamlarni o'ziga jalb qilishda davom etdi, ammo umuman olganda, jamiyat uchun yo'lovchilarni tashish har doim yuklarni tashishdan kamroq ahamiyatga ega bo'lgan. Ko'p va xilma-xil savdo dengiz kemalari turi va maqsadi bo'yicha farqlanadi. Savdo floti kemalarining umumiy soni ham juda katta, chunki u nafaqat uzoq masofali kemalarni, balki daryolar, portlar va dengiz qirg'oqlari suvlariga xizmat ko'rsatadigan ko'plab kichik kemalarni ham o'z ichiga oladi. Savdo floti - bu kontseptsiyaning keng ma'nosida - nafaqat kemalar va ekipajlarni, balki ko'plab qirg'oq xizmatlarini ham o'z ichiga oladi: operativ boshqaruv organlari, ta'mirlash va bunkerlik korxonalari, dengiz sug'urta agentliklari va boshqa ko'p narsalar, shuningdek, kemasozlik zavodlari, doklar, to'xtash joylari va boshqalar. omborlar.

Kolumbning suzib yuruvchi kemalari - "Nina", "Pinta" va "Santa Mariya" - Hindistonni qidirishda.

Savdo kemalari, harbiy kemalardan farqli o'laroq, odatda xususiy mulkdorlarga tegishli bo'lib, ularning mavqei nisbatan mustaqildir (ba'zan davlat davlat savdo flotining bir qismiga egalik qiladi va uning faoliyatini boshqaradi, lekin bu qoida emas, balki istisno). Barcha zamonaviy dengiz kemalari milliy maqomga ega bo'lib, ular har bir kema ustida hilpirayotgan bayroq bilan ifodalanadi. Bayroqni ko'tarish rasmiy kema hujjatlari va ro'yxatga olish sertifikatining mavjudligini nazarda tutadi. Milliy maqom o‘zi bilan birga imtiyozlar ham, mas’uliyat ham yuklaydi. Bu sizga dunyoning turli burchaklaridagi o'zingizning va do'st davlatlaringizdan dengiz yoki diplomatik yordamni ta'minlashga imkon beradi, lekin u hukumatga favqulodda vaziyatlarda xususiy kemalarni tasarruf etish va normal sharoitlarda ularga nisbatan davlat qoidalarini qo'llash huquqini beradi va ularning ishlash shartlari. Ushbu standartlar ekipajning milliy tarkibi, ekipaj malakasini sinovdan o'tkazish va qo'mondonlik xodimlarini sertifikatlash talablarini o'z ichiga oladi. Zamonaviy savdo kemalarini ikkita toifaga bo'lish mumkin, ularning har biri o'z afzalliklariga ega. Eng yaxshi kemalarning ko'pchiligini o'z ichiga olgan bir toifadagi kemalar (laynerlar) muayyan liniyalarda ishlaydi, bu yo'nalishlardagi portlar orasidagi sayohatlar muntazam ravishda amalga oshiriladi. Yana bir toifa deb atalmishlardan iborat. tramps - tartibsiz yuk oqimlariga xizmat ko'rsatadigan kemalar. Ikkinchi jahon urushidan keyin dengiz transportida sezilarli o'zgarishlar yuz berdi. Urushdan keyingi yillarda 1000 tonnadan ortiq yuk ko'tarishga qodir kemalar soni atigi 34 foizga oshgan bo'lsa-da, dunyo savdo flotlarining umumiy tonnaji ikki baravar ko'paydi va o'rtacha yuk 6300 tonnadan 9400 tonnaga ko'tarildi davlat bayroqlari keskin ko'tarildi. Jahon savdo flotining milliy tarkibining kengayishi unda dengiz transportining sobiq rahbarlari ulushining kamayishiga olib keldi. Britaniya va Skandinaviya kemalarining butun aholisining umumiy tonnaji 32 million tonnadan 47 million tonnagacha oshgan bo'lsa-da, uning jahon savdo flotining umumiy tonnajidagi ulushi 40 foizdan 29 foizga tushdi. Shu bilan birga, AQSh ulushi 14% dan 20% gacha ko'tarildi. 20-asr savdo flotidagi yangilik. "Qulaylik bayroqlari" yoki "qochib ketgan flot" deb nomlanuvchi narsalarning amaliyoti keng tarqalgan. Odatda, kema ustidagi bayroq va uning uy portining nomi kema kimga tegishli ekanligini va u kimning qonuniy yurisdiktsiyasi ostida ishlayotganini ko'rsatadi. Dengiz huquqi davlatlarning savdo floti ustidan muayyan javobgarlik va nazorat choralari asosida yaratilgan. Bunday nazoratdan qochish va shu bilan birga soliqlar va ekipaj xarajatlarini tejash uchun yangi "soxta" flotlar paydo bo'ldi. Bu flotlar hech qachon o'zlarining "qonuniy" dengiz transportiga ega bo'lmagan mamlakatlardan paydo bo'lgan va bu mamlakatlar bayroqlari ostida ko'tarilgan ko'plab kemalar hech qachon ismlari orqa tomonida yozilgan portlarga qo'ng'iroq qilmagan. Bu 1922 yilning kuzida, AQSh Bosh prokurori AQSh bayrog'i ostida suzuvchi barcha kemalarga o'zining barcha tuzatishlari bilan taqiqni uzaytirganida boshlandi. Bu Karib dengizida uchadigan ikkita yirik laynerga spirtli ichimliklarni ulgurji yetkazib berishni to'xtatdi. Yechim kimdir Panama bayrog'i ostida ushbu kemalarni ishga tushirish g'oyasi bilan chiqqanida topildi. Keyinchalik, boshqa kemalar, xususan, amerikalik tankerlar ekipaj a'zolarining yuqori maoshlariga pul sarflamaslik uchun Panama bayrog'idan foydalanganlar va urush paytida bu davlat qoidalaridan qochish va dengiz transporti uchun yopiq hududlarda suzib ketishning qulay usuli bo'lib chiqdi. Shu tufayli, Ikkinchi Jahon urushi boshlanishiga kelib, o'zining 130 ta kemasidan iborat bo'lgan Panama savdo flotining umumiy yuk ko'tarish qobiliyati urushdan keyin 1106 ming tonnaga etdi, ammo 1949 yilda a to'satdan kuchli raqib paydo bo'ldi. Liberiya hukumati Amerika kompaniyalaridan biriga yuklarni keng dengizda tashish uchun imtiyozli huquqlar berdi. Shu bilan birga, Liberiya o'z byudjetiga bojlar evaziga yoqimli qo'shimchani oldi va Amerika kompaniyasi Nyu-Yorkda muayyan biznesni yuritish uchun saxiy "xizmatlar uchun to'lov" oldi. 10 yil ichida Liberiya savdo floti dunyodagi uchinchi yirik bo'ldi; umumiy yuk ko'tarish quvvati 18,387 ming tonna bo'lgan 1018 ta kema bor edi va Panama oltinchi o'ringa surildi. 1959 yilga kelib nemis savdo floti 1939 yilda unga xos bo'lgan umumiy hajmdan ancha oshib ketdi. Katta savdo floti ham yo'q qilingan yaponlar 1959 yilga kelib o'z kemalarining umumiy tonnaji bo'yicha urushdan oldingi darajasidan oshib ketishga muvaffaq bo'lishdi. 1994 yilda ular jahon savdo kemalari orasida ettinchi o'rinni egalladi va jami 630 ta yangi kemadan 243 tasini qurdi.

- flot qo'mondonligi, dengiz qo'shinlarini tezkor boshqarishning asosiy organi. Filo qo'mondonligi Germaniya dengiz floti rahbariyatining muhim qismi edi, aslida u o'z yurisdiktsiyasiga o'tkazildi ...
Uchinchi Reyx dengiz floti
- 1) turli xil kemalar, kemalar va suv kemalarining umumiy nomi. Mansubligi bo'yicha ular dengiz, dengiz, daryo...
Harbiy atamalarning lug'ati
- dengizda noharbiy harakatlar uchun foydalaniladigan kemalar majmui. tabiat: yuklarni, yo'lovchilarni, bagajlarni, pochta jo'natmalarini tashish, baliq ovlash va boshqa sanoat tarmoqlari, tog'-kon sanoati, tirkama ishlab chiqarish,...
- ikki yoki undan ortiq davlatlar oʻrtasidagi savdo munosabatlari shartlarini belgilovchi shartnoma...
Malumot tijorat lug'ati
Siyosatshunoslik. Lug'at.
- ma'lum maqsadli, turdagi yoki joylashuvga ega bo'lgan kemalar majmui ...
Katta ensiklopedik politexnika lug'ati
- Tijorat flotiga qarang. ...
Dengiz lug'ati
- bir xil maqsadli idishlar to'plami, masalan. harbiy F., savdo F. Shuningdek, ular tijorat F., baliqchilik F., kit ovlash F. ... deyishadi.
Dengiz lug'ati
- Harbiy F. Ilova qilingan ikkita jadvalda asosiy dengiz kuchlarining harbiy F.larini solishtirish uchun maʼlumotlar keltirilgan...
Brockhaus va Euphron entsiklopedik lug'ati
- , yirik davlatlarning dengiz flotlarini operativ birlashtirish. Muayyan okean yoki dengiz harbiy amaliyot teatrida operativ va strategik missiyalarni bajarish uchun mo'ljallangan...
Buyuk Sovet Entsiklopediyasi
- mamlakat sudlarining tijorat faoliyati bilan shug'ullanuvchi xodimlari bilan birgalikda jami. Dengiz yuk kemalari har doim savdo flotining eng muhim tarkibiy qismi va moliyaviy ma'noda uning asosiy yordami bo'lib kelgan ...
Collier ensiklopediyasi
- Okeandagi harbiy harakatlar teatrida harbiy operatsiyalarni o'tkazish uchun mo'ljallangan yirik davlatlar harbiy-dengiz kuchlarining tezkor-strategik birlashmasi...
- ma'lum bir maqsadli, turdagi yoki joylashish maydonidagi kemalar to'plami va ...
Katta ensiklopedik lug'at
- e va e-da, qarang - on, 2c-band...
Rus tilida menejment
- frantsuzcha - flotte. italyancha - flotta. Qadimgi Norse - floti. Anglo-sakson - flota. "" so'zi rus tilida 17-asrning oxirida paydo bo'lgan. Roman tillaridan, ehtimol bu german tilidan olingan...
Semenov rus tilining etimologik lug'ati
- ko'p kemalar. Sudlar hamjamiyati chorshanba. Flotte, Fleet -, Flotte -. Flotter - suzmoq. Chorshanba. Fluere - oqmoq ...
Mikhelsonning tushuntirish va frazeologik lug'ati

Kitoblarda "SAVDO FLOTI"

Germaniya savdo floti

"Dengizdagi urush" kitobidan. Reydchilar diqqatiga! muallif Marshall Vilgelm

Nemis savdo floti Urush boshlanishi bilan Germaniya savdo flotining kemalari barcha dengizlar va okeanlar bo'ylab tarqalib ketdi. Har bir uzoq masofali kema bortida harbiy harakatlar sodir bo'lgan taqdirda maxfiy ko'rsatmalar bo'lgan paket bor edi. Bu ko'rsatmalar asosan quyida qaynatiladi

M. L. Korolevning savdo uyi

Xotiralar kitobidan muallif Andreeva-Balmont Yekaterina Alekseevna

M. L. Korolevning "M. L. Korolev savdo uyi" savdo uyi qariyb yetmish yil davomida mavjud edi. Uning ellik yillik yubileyi nishonlanganda, bobo sud ta'minotchisi unvoniga sazovor bo'ldi. "Ombor" ning old eshigi tepasida yangi zarhal belgi paydo bo'lganini eslayman.

Savdo shartnomasi

Chor Rossiyasining hayoti va odobi kitobidan muallif Anishkin V. G.

Savdo shartnomasi Iqtibos: Karamzin N.M. Rossiya davlati tarixi. T. III. - Kaluga: Oltin xiyobon, 1993. "Bundan buyon tinchlik va do'stlik Smolensk viloyati, Riga, Gothic qirg'oqlari (Gotland) va Sharqiy dengiz bo'ylab o'zaro yurgan barcha nemislar o'rtasida bo'ladi.

Germaniya savdo floti

"Dengizdagi urush" kitobidan. 1939-1945 yillar Ruge Fridrix tomonidan

Germaniya savdo floti Urushning dastlabki 10 oyi davomida nemis savdo floti dushman harakatlari natijasida deyarli 600 000 GRTni yo'qotdi - asosan o'z vatanlariga qaytishga urinishlar bilan bog'liq holda, shuningdek, Norvegiya ekspeditsiyasi paytida, bu 250 000 GRTga tushdi. . Ikkinchisida

11.3. Savdo rejasi B

Fond birjasi bilan bitta kitobdan. Tuyg'ular nazorat ostida muallif Raton Aleksey

11.3. Savdo rejasi B. Men savdo rejasining ushbu kichik bo'limini alohida paragraf sifatida ajratib ko'rsatishim bejiz emas. Narxlar harakati uchun asosiy prognozni yozishdan tashqari, har doim vaziyatning "g'ayrioddiy" rivojlanishini ta'minlash tavsiya etiladi. Siz ham hujumda, ham himoyada harakat qila olishingiz kerak.

TOVAR KAPITI VA PUL KAPITALINING TOVAR SAVDO KAPITIGA VA PULU SAVDO KAPITALINA (SAVDOLAR KAPITALINA) AYLANISH BO‘LIMI.

"Kapital" kitobidan. Uchinchi jild Marks Karl tomonidan

Tovar kapitali va pul kapitalini tovar-savdo kapitaliga va pul-savdo kapitaliga (savdogarlarning) ayirboshlash bo‘limi.

To'rtinchi bo'lim TOVAR KAPITALI VA PUL KAPITALINING TOVAR-SAVDO KAPITALGA VA PUL-SAVDO KAPITALiga (SAVDOLAR KAPITALINA) TRANSFORMATSION.

Kitobdan 25-jild, 1-qism muallif Engels Fridrix

To'rtinchi bo'lim TOVAR KAPITI VA PUL KAPITALINING TOVAR-SAVDO KAPITIGA VA PUL SAVDO KAPITALINA TRANSFORMASIYA (SAVDOLAR)

Muallifning kitobidan

1. Jozef Chemberlenning Germaniya bilan yaqinlashuvga oid loyihalari. Germaniya savdo va harbiy floti. Chemberlenning urinishi muvaffaqiyatsizlikka uchradi

1871-1919 yillar imperializm davrida Yevropa kitobidan. muallif Tarle Evgeniy Viktorovich

1. Jozef Chemberlenning Germaniya bilan yaqinlashuvga oid loyihalari. Germaniya savdo va harbiy floti. Chemberlen urinishining muvaffaqiyatsizligi Uilyam II ning yuzaki va har doim buzg'unchi fikrlari, tarixiy voqelik tuyg'usidan mutlaqo mahrum va har doim bolalarga moyil.

6. Armiya va dengiz floti armiyasi: o'g'irlik, tartibsizlik, qobiliyatsizlik. - Shvetsiya modeli bo'yicha qayta qurollanish. - Arquebus, mushket va süngü - Otliqlar. - Artilleriya. – Filo: galleylar va brigantinlar. - Qaroqchilar. - Admiral Rishelye. - Urush: umumiy safarbarlik. - Mag'lubiyatlar orqali g'alabalar

Richelieu va Louis XIII davridagi Frantsiyaning kundalik hayoti kitobidan muallif Glagoleva Ekaterina Vladimirovna

6.9. Troyaga suzib ketayotgan yunonlarning "qadimgi" floti va salibchilarni Tsar Gradga olib ketayotgan Venetsiya floti.

"Rimning tashkil topishi" kitobidan. O'rda Rusining boshlanishi. Masihdan keyin. Troyan urushi muallif Nosovskiy Gleb Vladimirovich

6.9. Troyaga suzib ketayotgan yunonlarning "qadimgi" floti va salibchilarni podshoh Gradga olib ketayotgan Venetsiya floti Troyaga yetib borish uchun yunon rahbarlari katta flotni to'plashlariga to'g'ri keldi. "Iliada" va "Troyan ertaklari" kampaniyasida qatnashgan kemalarni batafsil sanab o'tadi. "Qachon

3.3. Levant floti, okean floti

"Dengiz hukmronligi uchun kurash" kitobidan. Augsburg ligasi muallif Maxov Sergey Petrovich

1941-1945 yillardagi urushda Yaponiya kitobidan. [rasmlar bilan] muallif Xattori Takushiro

1. Savdogar dengiz floti urushga rahbarlik qilishning kalitidir

1941-1945 yillardagi urushda Yaponiya kitobidan. muallif Xattori Takushiro

1. Savdo floti urushga rahbarlik qilishning kalitidir. Darhaqiqat, ko'plab orollarda bo'lib o'tgan janglar okeanning keng bo'ylab tarqalib ketgan, to'ldirish va ta'minlash masalalarida.

112. Xo‘jalik sudi

"Parij rasmlari" kitobidan. I jild muallif Mercier Lui-Sebastyan

112. Xo'jalik sudi Xo'jalik sudi bir kun ichida parlament bir oy ichida hal qilgandan ko'ra ko'proq ishlarni ko'radi. Bu erda tomonlar o'zlarini himoya qiladilar. Bu erda barcha keraksiz nozikliklar, shuningdek, oddiy sudlarda mavjud bo'lgan uzoq rasmiyatchiliklar yo'q qilinadi. Kasblari bo'yicha sudyalar

Kategoriyada mashhur: