Su-27 dengiz aviatsiyasining qiruvchi samolyotlari "Rossiya ritsarlari" akrobatika jamoasi. Rang va bog'liqlik belgilari
Ko'p maqsadli, yuqori manevrli, har qanday ob-havo Su-27 qiruvchisi To'rtinchi avlod (NATO nomi: Flanker, "Flankerdan kelgan") dastlab AQShning yangi F-15 Eagle qiruvchi samolyotini ishlab chiqishiga javob sifatida SSSR havo mudofaasi kuchlari uchun tutqich sifatida yaratilgan. Su-27 qiruvchi samolyotining asosiy "ixtisosligi" havo ustunligiga erishmoqda.
SU-27 qiruvchi samolyotining yaratilishi TARIXI
Istiqbolli to'rtinchi avlod qiruvchi samolyotining birinchi rivojlanishi P.O.da boshlangan. Bo'lim boshlig'i tashabbusi bilan Sukhoi keng tarqalgan turlari O.S. 1960-yillarning oxirida Samoylovich deyarli er ostida. T-10 "markali" belgisini olgan samolyot sxemasining birinchi versiyasi V.I. Antonov. Mashhur samolyotning yaratilishida O.S. Samoylovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko va P.O. Quruq.
Yangi qiruvchi samolyotga qo'yiladigan talablar yuqori manevr qobiliyati, uzoq parvoz masofasi, kuchli qurollar va Amerika F-15 qiruvchi samolyotiga samarali qarshi turish uchun zarur bo'lgan zamonaviy avionika tizimi edi.
F-15 ga "Sovet javobi" ning birinchi versiyasi 1970 yil fevral oyida tayyorlangan. U T-10 belgisini oldi. Dastlabki dizayn o'sha vaqt uchun biroz g'ayrioddiy bo'lib chiqdi - rivojlangan ildiz o'simtalari bilan o'rtacha supurilgan qanot bilan birlashtirilgan ajralmas tartib. Ushbu turdagi samolyotlarda bunday fyuzelyaj yo'q. Lift nafaqat qanot, balki tana tomonidan ham yaratilgan. Shu sababli, yuqori sig'imli yonilg'i baklari va elektron jihozlarni joylashtirish orqali samolyot korpusining ichki hajmini oshirish mumkin edi. T-10 dastlab pitch kanalida statik jihatdan beqaror samolyot sifatida ishlab chiqilgan. Barqarorlik simli boshqaruv tizimi orqali ta'minlandi. Dunyoda birinchi marta Sukhoi dizayn byurosi T-4 uzoq masofali raketa tashuvchisiga EDSU o'rnatdi, bu tizim o'zgartirilgan shaklda kelajakdagi Su-27 ga o'tkazildi.
Rasmiy ravishda SSSR Harbiy-havo kuchlari 1971 yilda istiqbolli front qiruvchi samolyotiga (PFI) talablarni ishlab chiqdi; Ular Amerika F-15 ning xususiyatlarini asos qilib oldi va ularni 10% ga oshirdi. F-15. Sovet Ittifoqi ham xuddi shunday qildi. Hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, SSSR Harbiy-havo kuchlari qiruvchi flotining optimal tarkibi og'ir samolyotlarning uchdan bir qismini va engil qiruvchi samolyotlarning uchdan ikki qismini (zamonaviyda) o'z ichiga olishi kerak. Rossiya havo kuchlari Su-27 qiruvchi samolyotlari og'ir, MiG-29 esa engil hisoblanadi). 1972 yil yozida mamlakat rahbariyati istiqbolli front jangchilarini keng ko'lamli rivojlantirish to'g'risida qaror qabul qildi. T-10 mavzusidagi birinchi bosh dizayner N.S. Chernyakov, dizayn L.I jamoasi tomonidan amalga oshirildi. Bondarenko
Dizayn jarayonida dizaynerlar g'ayrioddiy muammoga duch kelishdi: SSSRda hisoblangan parvoz og'irligi 80% yoqilg'i bo'lgan samolyotning og'irligi hisoblangan, ammo tank sig'imi bo'yicha T-10 juda ko'p bo'lib chiqdi. qiruvchiga qaraganda oldingi chiziqdagi bombardimonchiga yaqinroq. "Qo'shimcha" yoqilg'idan voz kechish og'irlikni kamaytirish va samaradorlik hisobiga mijozlar talablarini qondirish imkonini berdi. jangovar foydalanish Ishlab chiquvchilar va mijozlar murosasiz yechim topishga muvaffaq bo'lishdi - ular T-10 ga bo'lgan talablarni ikki qismga bo'lishdi: asosiy yonilg'i quyish varianti (taxminan 5,5 tonna kerosin) va to'liq yonilg'i quyish (taxminan 9 tonna) bilan talablarni kamaytirish bilan birga. maksimal operatsion ortiqcha yuk uchun. Natijada, Su-27 qiruvchi samolyoti to'liq yoqilg'i bilan ta'minlanganda masofasi tashqi yonilg'i baklari bo'lgan ko'pchilik qiruvchi samolyotlardan oshib ketadi.
Dastlabki loyiha 1975 yilda yakunlandi va 1976 yilda SSSR Vazirlar Kengashi Su-27 samolyotini ishlab chiqish to'g'risida qaror qabul qildi. 1976 yil fevral oyidan boshlab M.P Su-27 ning bosh konstruktori bo'ldi. Simonov. T-10-1 ning birinchi parvozi 1977 yil 20 mayda B.C. Ilyushin,
1978 yilda Komsomolsk-na-Amurda uchuvchi partiyali samolyotlarni yig'ish boshlandi. Ma'lum bo'lishicha, samolyotni ommaviy ishlab chiqarishga chiqarish mumkin bo'lsa-da, u bir qator parametrlari bo'yicha texnik talablarga javob bermagan, bundan tashqari, u F-15 dan ham past edi. Shu sababli, M.P.ning talabiga binoan. Simonovning so'zlariga ko'ra, qiruvchi samolyotning ushbu versiyasi hech qachon ommaviy ishlab chiqarilmagan. De-fakto, qiruvchi samolyotni qayta ishlab chiqish kerak edi. Aviatsiya sanoati vazirining kuchli yordamisiz I.S. Silaevning Su-27 (T-10S) qiruvchisi o'zining dunyoga mashhur qiyofasida zo'rg'a amalga oshmasdi - birinchi T-10ni loyihalash va qurish uchun juda ko'p vaqt va pul sarflandi. Birinchi T-10S (T10-7) Jukovskiydagi LII aerodromidan miloddan avvalgi 20 aprel 1981-yilda uchib ketdi. Ilyushin. Su-27 ning davlat sinovlari 1985 yilda yakunlangan, seriyali ishlab chiqarish esa avvalroq - 1982 yilda boshlangan.
Seriyali Su-27 samolyotlari 1984 yilda qo'shinlar bilan xizmat ko'rsatishga kirishdi, ammo operatsiya davomida aniqlangan kamchiliklar bartaraf etilgandan keyin faqat 1990 yilda rasmiy ravishda foydalanishga qabul qilindi. Harbiy havo kuchlari bilan xizmatga kiruvchi qiruvchi samolyotlar Su-27S (seriyali) va Havo mudofaasi kuchlari - Su-27P (to'xtatuvchi) deb nomlandi.
SU-27 qiruvchi samolyotining konstruktsiyasi
Su-27 qiruvchi samolyoti ikki qanotli dumli va trapezoidal qanotli ikki dvigatelli monoplan bo'lib, oldingi qirrasi bo'ylab mo''tadil supurilgan, rivojlangan ildiz tugunlari bilan. Jangchi tanasi butunlay metalldir. Titan qotishmalari keng qo'llaniladi. Kompozit materiallar cheklangan darajada qo'llaniladi. Samolyot ajralmas joylashuvga ega, qanoti fyuzelyaj bilan silliq bog'lanadi.
Su-27 qiruvchi samolyotining fyuzelyaji bosh, o'rta va quyruq qismlaridan iborat. Bosh bo'limda ko'rish va navigatsiya majmuasining radar va boshqa tizimlari, uchuvchi kabinasi va burunli qo'nish moslamasi joylashgan. Bosimli kabinada K-36 DM nol-nol ejeksiyon o'rindig'i mavjud bo'lib, idishni yuqoriga va orqaga ochiladigan harakatlanuvchi segmentli tomchi shaklidagi kanop bilan yopiladi; ikki o'rindiqli samolyotda ekipaj a'zolari tandemda joylashgan. Fyuzelajning o'rta qismi qanotning markaziy qismini o'z ichiga oladi, unda yonilg'i baklari joylashgan va yuqori yuzasiga yuqoriga burilgan katta maydonli havo tormozi o'rnatilgan. Quyruq qismi samolyot korpusining bo'ylama o'qidan bir-biridan uzoqda joylashgan ikkita dvigatel tirgaklarini va yonilg'i baki, asbob-uskunalar bo'limi va tormoz parashyut bo'limiga ega markaziy bomni o'z ichiga oladi.
Qanot uch shpal kesson konstruksiyasidan iborat bo'lib, oldingi qirrasi bo'ylab supurish burchagi 42 daraja, manfiy ko'ndalang burchak V 2,5 daraja. Qanotlarni mexanizatsiyalash qanotlar va aleronlar funktsiyalarini bajaradigan flaperonlardan va moslashuvchan buriluvchi ikki qismli qanot uchlaridan iborat.
Su-27 qiruvchi samolyotining dumi differensial ravishda buriluvchi stabilizator va rulli ikkita qanotni o'z ichiga oladi.
Qo'nish moslamasi tortib olinadigan, bir g'ildirakli tirgaklar bilan jihozlangan uch g'ildirakli velosipeddir. Barcha tayanchlar parvoz paytida oldinga burilib orqaga tortiladi, bir burun - fyuzelajga, asosiylari - markaziy qismga.
Su-27 elektr stantsiyasi maksimal quvvati 7770 kgf, yonish rejimida esa 12500 kgf bo'lgan AL-31F yonish moslamasi bo'lgan ikkita turbojetli dvigateldan iborat. Beshta yonilg'i bakining umumiy hajmi 12 000 litr (yoqilg'i og'irligi 9 400 kg). rahmat katta zaxira yoqilg'i, Su-27 qiruvchi uchun mustahkam jangovar radiusga ega: 1400 km, parvoz masofasi esa 3900 km. Tashqi tanklarni o'rnatish imkoniyati ta'minlanmagan, ammo bunday yoqilg'i ta'minoti bilan bu haqiqatan ham kerak emas.
Su-27 qiruvchi samolyoti bo'ylama kanalda statik beqarorlik holatida normal uchishni ta'minlaydigan to'rt baravar ko'tarilish kanali va rulon va sarlavha kanallarida uch baravar ortiqcha bo'lgan simli boshqaruv tizimi bilan jihozlangan. 5% gacha va parvoz rejimiga qarab qanot uchlarini avtomatik ravishda burish.
Su-27 kokpitining asboblari ergonomik talablarni hisobga olgan holda analog asboblar asosida ishlab chiqariladi. So'nggi modifikatsiyadagi Su-27 ning asboblari rangli displeylardan foydalangan holda "shisha kabinasi" printsipiga muvofiq amalga oshiriladi. An'anaviy boshqaruv elementlari: RUS va RUD. N-007 radariga asoslangan RLPK-27 "Qilich" radarini ko'rish tizimini maqsadli jihozlar o'z ichiga oladi, bu old yarim sharda qiruvchi tipidagi nishonni aniqlash masofasi 80-100 km; Radar bir vaqtning o'zida 10 tagacha nishonni, shu jumladan er yuzasi fonida kuzatish va ulardan birini yo'q qilishni ta'minlashga qodir. RLPK-27 OLS-2 optik joylashuv stantsiyasiga asoslangan OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimi bilan to'ldiriladi, shu jumladan issiqlik yo'nalishini o'lchash moslamasi va OLS-27 datchiklari shaffof sharsimon parda ostida joylashgan; kanop kanopining old tomoni.
PNK-10 parvoz va navigatsiya tizimi normal va noqulay ob-havo sharoitida samolyotning kechayu kunduz uchishini ta'minlaydi. Kompleksning asosiy elementlari inertial sarlavha va qisqa masofali navigatsiya radiotizimidir. Su-27 qiruvchi samolyoti barcha zarur umumiy samolyot tizimlari va elektron urush uskunalari bilan jihozlangan.
Su-27 qiruvchisi o'rnatilgan 30 mm GSh-301 to'pi bilan 150 ta o'q-dorilar bilan qurollangan. Su-27 ning dastlabki versiyasining boshqariladigan qurollari R-27 R/T/ER/ET havo-havo raketalari va yuqori manevrli R-73 yaqin raketalari bilan cheklangan. Qiruvchi o'nta qattiq nuqta bilan jihozlangan - ikkitasi dvigatel dvigatellari orasidagi markaziy qism ostida (UR R-27), bittadan havo kirishlari ostida (R-27), har bir qanot konsoli ostida uchtadan (ichki - R-27, ikkita tashqi - R-73). Dastlab, Su-27 oddiy bombalar va boshqarilmaydigan raketalar bilan qurollanishi kerak edi, ammo bunday qurollardan foydalanishga ruxsat beruvchi uskunalar Evropada hujum qurollarini qisqartirish to'g'risidagi shartnoma shartlariga muvofiq demontaj qilindi. Su-27 va Su-27SM variantlarining eksport modifikatsiyalari uchun qurollar qatori havodan yerga boshqariladigan qurollarni o‘z ichiga olgan holda kengaytirildi. Su-27 ning maksimal jangovar yuki 6000 kg.
SU-27 NI FOYDALANISH VA JANNASH ISHLATISH
1984 yilda SSSR Harbiy-havo kuchlarida birinchi bo'lib Su-27 qiruvchi samolyotlarini Dzemgi aerodromida (Komsomolsk-na-Amur) joylashgan 60-havo mudofaasi qiruvchi polki qabul qildi. Uchuvchilar Lipetskdagi Harbiy havo kuchlarining jangovar foydalanish markazlarida va Savasleykdagi havo mudofaasi qiruvchi aviatsiya markazlarida yangi uchuvchilar bo'yicha o'qitildi.
G'arbda Su-27 qiruvchi samolyoti 1987 yil 13 sentyabrda Norvegiya harbiy-havo kuchlarining P-3S patruli bilan Su-27 to'qnashuvidan so'ng keng tanildi. “Orion” Shimoliy flot mashg‘ulotlari o‘tkaziladigan hudud ustida parvoz qilgan. Sovet qiruvchisi uni mashq maydonidan itarib yuborishi kerak edi. To‘qnashuv natijasida ikkala samolyot ham biroz shikastlangan. Ushbu voqeadan so'ng, G'arb matbuotida to'liq raketa bilan qurollangan Su-27 fotosuratlari tarqaldi.
| Ishlash xususiyatlari Su-27 qiruvchisi | |
| Ekipaj | 1 kishi |
| Power Point: | 12500 kgf (122,58 kN) yonish quvvatiga ega ikkita AL-31F turbofan. |
| Olchamlari, m: | |
| qanotlari kengayishi | 14,70 |
| LDPE bilan uzunlik | 21,94 |
| balandligi | 5,93 |
| Qanot maydoni, m2 | 62 |
| Og'irligi, kg: | |
| bo'sh | 16 000 |
| normal uchish | 22 500 |
| maksimal uchish | 30 000 |
| Maksimal tezlik, km/soat: | |
| baland balandlikda | 2500 (M=2,35) |
| erga yaqin | 1400 |
| Amaliy shift, m: | 18 500 |
| Maksimal masofa, km | 3900 |
| Ko'tarilish tezligi, km/soat | 360 |
| Qo'nish tezligi, km/soat | 290 |
| Yugurish uzunligi, m | 700 |
| Yugurish uzunligi, m | 700 |
| Maksimal operatsion ortiqcha yuk | 9g |
| Qurollar: |
1 ta 30 millimetrli GSh-301 to'pi, 150 ta o'q-dorilar; 6 ta o'rta masofaga mo'ljallangan "havo-havo" raketalari R-27R/T; 4 ta R-73 yaqin raketa |
Su-27, aslida, o'zining asosiy konfiguratsiyasida SSSR havo mudofaasi havo kuchlari va qiruvchi samolyotlari (IA) bilan xizmat qilgan. Sovet Ittifoqi parchalanishidan oldin Ittifoqning Yevropa hududida joylashgan Su-27 samolyotlarining aksariyati havo hujumidan mudofaa kuchlariga tegishli edi. 1991 yilda SSSR Harbiy-havo kuchlari va havo mudofaasi agentligida 500 ga yaqin Su-27 qiruvchi samolyotlari xizmat qilgan.
Su-27 butun dunyo bo'ylab aviashoularda muvaffaqiyatli namoyish etildi. Uning manevr qobiliyati unga bir qator noyob akrobatik manevrlarni («Pugachev kobrasi», «Qo'ng'iroq») bajarishga imkon beradi. To'g'ri, faqat ekstremal sharoitlarda uchish huquqiga ega bo'lgan uchuvchilar buni amalga oshirishi mumkin. Biroq, bu raqamlar amalga oshirilmasa ham, 1990-yillardagi manevr qobiliyati bo'yicha dunyodagi biron bir qiruvchi Su-27 bilan taqqoslana olmadi. Aytgancha, taniqli rus akrobatika jamoasi Su-27 qiruvchi samolyotlari bilan jihozlangan.
Endi Su-27, MiG-29 bilan bir qatorda, Rossiya Harbiy-havo kuchlari va Havo mudofaasining asosiy qiruvchisi va ehtimol dunyodagi eng samaralilaridan biri bo'lib qolmoqda. Hozirda Rossiyada 350 ga yaqin Su-27 qiruvchisi bor. Umuman olganda, faqat yirik davlatlar o'zlarining havo kuchlarida ommaviy ravishda og'ir qiruvchi samolyotlarga ega bo'lishlari mumkin. Boshqa mamlakatlar, agar ularda shunga o'xshash samolyotlar bo'lsa, buni juda kam miqdorda qiladilar. Shu munosabat bilan, 90-yillarda MiG va Su o'rtasidagi so'zsiz qarama-qarshilikni eslatib o'tish kerak, chunki Suxoy rahbariyati MiG-29 qiruvchilarini Su-27 bilan almashtirishni qattiq qo'llab-quvvatlagan. Agar ushbu rejalar amalga oshirilsa, Rossiya Harbiy-havo kuchlarining qiruvchi floti 100% og'ir qiruvchi samolyotlardan iborat bo'lib, bu byudjetga juda katta yuk bo'lar edi. Oxir-oqibat, Rossiya Harbiy-havo kuchlarida 300 ga yaqin yigirma to'qqiz kishi qoldi.
SSSR parchalanganidan keyin Su-27 bilan qurollangan polklar Ukrainada qoldi (831-IAP, Mirgorod; 136-IAP Havo mudofaasi, Kirov, Qrim; hozir Ukrainada 70 ta Su-27 bor, ulardan 16 tasi ishlaydi) va Oʻzbekistonda (9-oʻrin) Gvardiya .IAP Havo mudofaasi, Andijon).
Belorussiya SSSRdan Baranovichida ta'mirlanayotgan 20 dan ortiq Su-27 samolyotlarini "meros oldi".
Qozog‘iston 1990-yillarda Rossiyadan Su-27 ni evaziga olgan strategik raketa tashuvchilar Tu-95MS. Dastlabki to'rtta Su-27 1996 yilda Qozog'istonga kelgan.
Su-27 samolyotlari Angola (14 ta) va Eritreya (10 ta) havo kuchlarida xizmat qiladi. Taxminlarga ko'ra, samolyotlar Angolaga Belarus tomonidan etkazib berilgan. 1998-1999 yillarda Efiopiya Harbiy-havo kuchlari sakkizta Su-27/Su-27UB bilan ta'minlangan, ilgari Rossiya Harbiy-havo kuchlarida xizmat qilgan.
MiG-29 dan farqli o'laroq, hozirgi kunga qadar Su-27 ning haqiqiy janglarda qo'llanilishi holatlari ko'p bo'lmagan.
1999 yildagi Efiopiya-Eritreya qurolli mojarosi paytida Efiopiya Su-27 samolyotlari Eritreyaning MiG-29 samolyotlari bilan havo janglarida uch marta to'qnash kelishdi, ularning har birida ular bittadan MiGni yo'qotishlarsiz urib tushirdilar. Su-27 ning tezligi va manevr qobiliyatidagi ustunligi sezildi. Ayrim maʼlumotlarga koʻra, sobiq sovet uchuvchilari ikki tomondan havoda jang qilgan (Efiopiya samolyotlarida ruslar, Eritreya samolyotlarida ukrainaliklar). 2000 yilda Eritreyaning Rossiya Federatsiyasidagi elchisi hatto to'g'ridan-to'g'ri bir qator sobiq Sovet ofitserlari Efiopiya tomonidagi mojaroda qatnashganligini, ularning ismlari va harbiy unvonlarini ko'rsatgan.
2000-yilda Angola havo kuchlari yerdan otishma oqibatida Su-27 qiruvchi samolyotini yo‘qotdi.
1992 yilda Gruziya havo mudofaasi ushbu hududda patrullik qilayotganda Rossiyaning Su-27 samolyotini urib tushirgan.
2008 yil davomida Rossiyaning Su-27 samolyotlari Mig-29 samolyotlari bilan birgalikda Janubiy Osetiya ustidan havo hududini nazorat qilgan.
Su-27 qiruvchisi hech qachon asosiy raqobatchisi F-15 ga qarshi haqiqiy jangda ishlamagan. Ammo Su-27 turli xil aviashoularda va qo'shma mashqlarda simulyatsiya qilingan janglarda duch kelishi kerak edi. Su-27 va F-15 o'rtasidagi yaqin jangda rus qiruvchisi so'zsiz ustunlikka ega bo'lib, amerikaliklarning "dumiga" osongina tushadi. Su-27 ning manevr qobiliyati va tortishish va og'irlik nisbati sezilarli darajada yuqori. Ammo F-15 ning avionikasi ancha rivojlangan deb hisoblanadi, bu esa amerikalik qiruvchiga uzoq masofali raketalarga qarshi kurashda ustunlik berishi mumkin. Biroq, Hindiston harbiy-havo kuchlarining Su-27 va AQSh harbiy-havo kuchlarining F-15C samolyotlari jang qilgan Cope India 2004 mashg'ulotlarida amerikaliklar oqarib ko'rinib, havo janglarining 2/3 qismini yo'qotdilar. Hind uchuvchilari noan'anaviy taktikalarni qo'llashdi: ular radarni o'chirib, o'zlarining Su-27 samolyotlarining optik-elektron tizimlaridan foydalangan holda, to'pdan o'q uzish masofasida dushmanga yaqinlashdilar. To‘g‘ri, mashg‘ulotlar shartlariga ko‘ra, amerikaliklar o‘zlarining AIM-120 raketalaridan foydalanmagan, ammo aynan shu raketalar yordamida amerikalik qiruvchilar Yugoslaviyada MiG-29 samolyotlarini samarali urib tushirishgan.
SU-27 O'ZGARTIRISHLARI
Su-27 oilasi ko'plab modifikatsiyalarga ega. Ushbu samolyotlar oilasida to'rtta "chiziq" mavjud:
- bir o'rindiqli qiruvchi Su-27,
- ikki o'rinli Su-27UB (jangovar tayyorgarlik) va Su-30 (qiruvchi guruhlarning harakatlarini nazorat qilish uchun mo'ljallangan);
- tashuvchiga asoslangan qiruvchi Su-33 (Admiral Kuznetsov TAVKR havo guruhi uchun, 26 dona ishlab chiqarilgan);
- oldingi chiziqli bombardimonchi Su-32FN/Su-34.
Bu erda bir o'rindiqli Su-27 qiruvchi samolyotining modifikatsiyalari ko'rib chiqiladi.
T-10
Hech qachon ishlab chiqarilmagan birinchi prototiplar.
Su-27 (T-10S)
Tubdan modernizatsiya qilingan T-10, aslida yangi samolyot, "S" harfi "Serial" degan ma'noni anglatadi. Samolyotning shakli deyarli butunlay o'zgartirildi; tekis uchlari bo'lgan qanot o'rnatildi. Birinchi ishlab chiqarilgan Su-27 samolyotlarining uchlari to'g'ridan-to'g'ri qilingan, keyinroq ular qiyshaygan bo'la boshlagan, markaziy quyruq bumining shakli o'zgargan va chayqalishga qarshi og'irliklar kiellardan yo'qolgan. Kechiktirilgan samolyotlarning maksimal uchish og'irligi 33 000 kg ga, parvoz masofasi esa 4 000 km ga oshdi. Ba'zi samolyotlarda tashqi ustunlar o'rniga elektron urush uskunalari bo'lgan konteynerlar o'rnatiladi (qanotning uchlarida).
Su-27P
Havo hujumidan mudofaa kuchlari uchun bitta o'rindiqli qiruvchi samolyot. Qurollarni boshqarish tizimidan yerda ishlash imkoniyati chiqarib tashlanadi; Avionikaning tarkibi biroz o'zgartirildi.
Su-27SK
Su-27 qiruvchi samolyotining seriyali tijorat versiyasi. 1991 yildan beri Komsomolsk-na-Amurda ishlab chiqarilgan. Ko'pincha oddiygina Su-27K sifatida belgilanadi (ilgari Su-27K nomi tashuvchiga asoslangan qiruvchi samolyotlar uchun qabul qilingan, ammo keyin ular Su-33 deb o'zgartirilgan).
Su-27SKM
Su-27SKM ning eksport versiyasi 1990-yillarning o'rtalarida ishlab chiqilgan; u Avionikaning yangilangan tarkibi bilan Su-27SK dan farq qiladi, raketa qattiq nuqtalari soni 12 tagacha ko'tarildi. Samolyotning raketa quroli RVV bilan to'ldiriladi. -AE havo-havo raketalari va havodan havoga boshqariladigan qurollar - sirt, shu jumladan Kh-29T raketalarini uchirish moslamasi, Kh-31 kemaga qarshi raketalar va KAB-500 lazerli boshqariladigan bombalar. Jangovar yuk 8000 kg gacha ko'tarildi. 2000 litr sig'imga ega ikkita yonilg'i bakini pastki qismlarga ulash imkoniyati qo'shildi.
Su-27M (Su-35)
Su-27M 1988 yildan beri Su-27 ga qaraganda ko'proq manevrga ega bo'lgan ko'p maqsadli havo ustunligi qiruvchisi sifatida ishlab chiqilgan. Shu bilan birga, uning zarba berish qobiliyati Su-27 ga qaraganda kengroq bo'ldi. 1993 yilda ushbu qiruvchi samolyot Su-35 nomini oldi.
Samolyot oldingi gorizontal quyruqli "integral uchburchak" dizayni bo'yicha ishlab chiqilgan. Kompozit materiallar oldingi modifikatsiyalarga qaraganda samolyot korpusini loyihalashda kengroq qo'llaniladi.
Kattaroq keellarda qo'shimcha yonilg'i baklari joylashgan; Jangchi havoda yonilg'i to'ldirishga muvaffaq bo'ldi. Qaytib olinadigan yonilg'i qabul qiluvchisi idishni oldida chap tomonga o'rnatilgan.
Bortdagi elektron urush uskunalari ham individual, ham guruh himoyasini ta'minlashga qodir. Samolyot cheklangan darajada elektron razvedka o'tkazishga qodir. U yangi optik joylashuv stantsiyasi va nishonni aniqlash masofasi 400 km gacha bo'lgan N-011 radar bilan jihozlangan bo'lib, bir vaqtning o'zida 15 tagacha nishonni kuzatish va ulardan oltitasida raketalarni uchirish imkoniyatiga ega. Samolyot havodan yerga boshqariladigan qurollardan foydalanishga qodir. Asboblar "shisha kokpit" tamoyiliga muvofiq amalga oshiriladi.
Supermanevrli ko'p funktsiyali Su-35 qiruvchi samolyoti Su-27 ning chuqur modernizatsiyasi bo'lib, "4++" avlodiga tegishli. Uning dizayni 2002 yilda boshlangan. Su-35 5-avlod qiruvchi texnologiyalari va tubdan yaxshilangan avionikadan foydalanadi. Elektr stantsiyasi ikkita tekislikda aylanadigan nozullar bilan kuchaygan ikkita AL-41 turbofanidan iborat. Qiruvchi H035 Irbis passiv fazali massivli radar bilan jihozlangan.
Hammasi bo'lib 12 ta Su-27M/Su-35 qurilgan, ularning bir qismi "Rossiya ritsarlari" akrobatika jamoasiga topshirilgan. Biroq hozirda Su-35 qiruvchi samolyotlarini qurish dasturi yopilgan.
Su-27SM
2004-2009 yillarda 48 ta Su-27 qiruvchi samolyoti ta'mirlandi va Rossiya Harbiy-havo kuchlari uchun Su-27SM variantiga yangilandi. "Kichik modernizatsiya" deb ataladigan dastur doirasida kokpit asboblari va avionikaning bir qismi almashtirildi (er va er usti nishonlarini aniqlash imkoniyati mavjud), samolyot korpusi o'zgartirildi; samolyot havodan yerga boshqariladigan qurollardan foydalanish qobiliyatiga ega bo'ldi.
P-42
Birinchi ishlab chiqarishdan biri Su-27 (T-10-15) og'irlikni kamaytirish uchun ko'tarilish bo'yicha jahon rekordini o'rnatish uchun imkon qadar engil bo'ldi, bo'yoq hatto samolyotdan yuvildi. Uchish og'irligi 14 100 kg ga kamaydi, har bir dvigatelning yonish kuchi 29 955 kN ga oshirildi. 1986-1988 yillarda P-42 tezlik va ko'tarilish bo'yicha 27 ta jahon rekordini o'rnatdi.
T-10-20
T-10-20 seriyali yopiq 500 km yo'lda tezlik rekordini yangilash versiyasiga o'zgartirildi; jahon rekordi o‘rnatilmagan. Samolyot engillashtirildi, qanotga ogiv shaklidagi uchlari o'rnatildi (birinchi T10 ga o'xshash), yoqilg'i sig'imi 12900 kg ga oshirildi.
T-10-24
Serial T-10-24 oldingi gorizontal quyruqning (FHT) barqarorlik va boshqariladiganligiga ta'sirini baholash uchun uchuvchi laboratoriyaga aylantirildi.
T-10-26 (LL-UV (KS))
AL-31F dvigatelini eksperimental aylanadigan nozul bilan sinab ko'rish uchun yana bir uchuvchi laboratoriya. T-10-24 unga aylantirildi.
Su-37
1995 yilda Su-27M № 711 AL-31 FP dvigatellari bilan 14 510 kgf quvvatga ega bo'lgan yonish va tortish vektorini boshqarishda jihozlangan. Ushbu qiruvchi samolyot Su-37 deb nomlangan.
Avionika va qiruvchi samolyotni boshqarish tizimi sezilarli darajada modernizatsiya qilindi. Asboblar "shisha kokpit" tamoyili bo'yicha ishlab chiqarilgan bo'lib, to'rtta katta formatli rangli displey va old oynada keng burchakli indikator bilan jihozlangan. Samolyot to'rt dupleksli raqamli parvozlarni boshqarish tizimi bilan jihozlangan. Odatdagi boshqaruv tayoqchasi o'rniga kokpitga yon joystik o'rnatildi va dvigatel boshqaruvlari o'zgartirildi.
Su-37 qiruvchi samolyoti ikkita radar bilan jihozlangan: fyuzelyajning oldingi qismida joylashgan fazali qatorli N011M takomillashtirilgan impulsli Doppler va orqa yarim sharga uchirilgan raketalarni boshqarishni ta'minlaydigan orqa yarim sharni ko'rish stantsiyasi.
Qiruvchining optik-elektron tizimlari lazer masofa o'lchagich-nishon belgisi bilan birlashtirilgan termal tasvirni o'z ichiga oladi.
Samolyot tortiladigan yonilg'i qabul qiluvchi bum bilan jihozlangan bo'lib, havoda yonilg'i to'ldirishga muvaffaq bo'ldi.
Boshqariladigan surish vektori ushbu qiruvchi samolyotga Su-27 samolyotida oddiy dvigatellar bilan amalga oshirib bo'lmaydigan nolga yaqin tezlikda samarali jangovar manevrlarni bajarishga imkon berdi. Ular orasida taniqli "Frolov chakra" manevri ("o'lik halqa", faqat juda kichik radius bilan, aslida samolyotni dumi atrofida aylantiradi), majburiy jangovar burilish (10 soniyadan kamroq vaqt ichida) va boshqalar.
Afsuski, 711-sonli qiruvchi samolyot 2002 yilda sinov parvozi paytida halokatga uchragan. Hozirda Su-37 dasturi to'xtatilgan.
Xitoyning Su-27
1991 yilda Xitoyga 20 ta Su-27SK, 1996 yilda esa yana 16 ta Su-27SK yetkazib berish bo'yicha shartnoma imzolandi. Xitoyda samolyot J-11 deb belgilangan. Yetkazib berish 1992 yilda boshlangan. Ikkinchi partiyaning samolyotlari Sorption elektron urush konteynerlarini o'rnatish qobiliyati, mustahkamlangan qo'nish moslamasi va boshqarilmaydigan havo-yer qurollaridan foydalanish qobiliyati bilan ajralib turardi. 1996 yilda Xitoy uchinchi mamlakatlarga reeksport qilish huquqisiz 200 ta Su-27SK samolyotlarini ishlab chiqarish uchun litsenziya oldi.
Xitoy bir necha bor J-11 ni modernizatsiya qilishni H001 radarini yanada ilg'origa almashtirish, havo-havo raketalari doirasini kengaytirish va kokpitga ko'p funksiyali ko'rsatkichlarni o'rnatishni talab qilgan. 2006 yilga kelib, 60 ga yaqin J-11 J-11A variantiga o'zgartirildi. Mamlakat, shuningdek, WS-10A dvigatellari, Xitoy tomonidan ishlab chiqilgan yangi radar va Xitoy tomonidan ishlab chiqilgan boshqariladigan qurollardan foydalanish qobiliyatiga ega Su-27 ning o'z versiyasini ishlab chiqdi. Xitoy 2007 yil may oyida J-11B mavjudligini rasman tasdiqladi. 2010 yilda J-11B qiruvchi samolyotlari Su-27 bilan hech qanday umumiyligi yo'q bo'lgan Xitoy harbiy-havo kuchlarida xizmatga kirishayotgani rasman e'lon qilindi.
Umuman olganda, Xitoy harbiy-havo kuchlari hozirda jami 276 ta Su-27, Su-30 va J-11 samolyotlarini boshqaradi.
BO'YICHA
Birinchi T-10lar ikki rangda kamuflyaj qilingan - ko'k va kulrang-ko'k. Jangovar Su-27 uchun standart rang uch rangli kulrang/kulrang kamuflyajga aylandi ko'k rang, pastki yuzalar ochiq kul rangga bo'yalgan. Samolyotlarning birinchi seriyasining radar radomi va radio-shaffof uchlari yashil rangga bo'yalgan, ammo keyin ular ochiq kulrang yoki oq rangga bo'yalgan edi. 1990-yillarda jangovar bo'linmalardagi aviatsiya uskunalari deyarli bo'yalgan emas edi, shuning uchun ko'plab Su-27 juda g'alati ko'rinishga ega bo'ldi, unda yashil-sariq astar kamuflyaj rangining to'liq qismiga aylandi. Qizig'i shundaki, bunday "noto'g'ri" samolyotlar "haqiqiy" kamuflyajlanganlarga qaraganda havoda kamroq seziladi.
1990-yillarning tajribali va eksperimental Su-27 samolyotlari turli kamuflyaj sxemalarida bo'yalgan, ular haqiqiy kamuflyaj yoki kamuflyaj bo'yoqlari bilan hech qanday umumiylik yo'q edi - transport vositalari e'tiborni jalb qilishi kerak edi.
Su-35 "ikkinchi nashri" Rossiya Harbiy-havo kuchlarining yangi kamuflyaj sxemasi bo'yicha oq va ikki rangdagi kulrang geometrik dog'lar asosida bo'yalgan.
Belarus va Qozog'iston Harbiy-havo kuchlarining Su-27 samolyotlari SSSR Harbiy-havo kuchlari standartiga o'xshash standartga bo'yalgan, garchi Qozog'iston Su-27 samolyotlari ko'k rangli kamuflyaj ranglariga ega. Belarus harbiy-havo kuchlari samolyotlarining qanotlarida davlat bayrog'i tasvirlangan. Ukraina Harbiy-havo kuchlarining Su-27 samolyotlari "raqamli" kamuflyajga yaqin bo'lgan ko'k ranglarning yangi rang sxemasini oldi.
SSSR va Rossiya Harbiy-havo kuchlarining samolyotlarida identifikatsiya belgilari qanotlarning tashqi yuzalariga, qanotning pastki va yuqori yuzalariga qo'llanilgan. Kokpit oldidagi fyuzelaj qanotlari va yon tomonlarining tashqi yuzalariga ikki xonali yon raqamlar qo'llanilgan,
1990-yillarda Su-27da birlik belgilari va boshqa "noqonuniy" tasvirlar paydo bo'ldi. Savasleykadagi IAPVO markazining Su-27 qanotlarida Rossiya bayroqlari va Muqaddas Georgiy G'olib bo'lgan geraldik qalqon tasvirlangan. "Rossiya ritsarlari", "Rossiya lochinlari" (Lipetsk) va "Sinov uchuvchilari" akrobatika jamoalarining samolyotlari maxsus rangga ega bo'ldi. Ko'pincha Rossiya Harbiy-havo kuchlari samolyotlarida rus uch rangli ranglari va sovet uslubidagi "Gvardiya" belgilarining tasvirlari mavjud edi.
Aviatsiya tarixida 60-yillar. Ularning joylashuvi va parvoz og'irligidagi barcha farqlarga qaramay, bir qator birlashtiruvchi xususiyatlarga ega bo'lgan tovushdan tez qiruvchi samolyotlar dunyosining asosiy aviatsiya kuchlari havo kuchlarining xizmatga kirishi bilan ajralib turdi. Ular tovush tezligidan ikki baravar yuqori tezlikka ega, shifti taxminan 18-20 km bo'lgan va bortdagi radar stantsiyalari va havo-havoga boshqariladigan raketalar bilan jihozlangan. Bu tasodif tasodifiy emas edi, chunki yadroviy bomba tashuvchi bombardimonchilar Temir pardaning har ikki tomonida xavfsizlikka asosiy tahdid hisoblangan. Shunga ko'ra, yangi qiruvchi samolyotlarga qo'yiladigan talablar shakllantirildi, ularning asosiy vazifasi kunning istalgan vaqtida va har qanday ob-havo sharoitida yuqori balandlikdagi, yuqori tezlikda, boshqarilmaydigan nishonlarni tutib olish edi.
Natijada, AQSh, SSSR va G'arbiy Evropada bir qator samolyotlar tug'ildi, ular keyinchalik dizayn xususiyatlari va parvoz qilish xususiyatlarining kombinatsiyasi asosida ikkinchi avlod qiruvchi samolyotlari sifatida tasniflandi. Har qanday tasnifning an'anaviyligi haqidagi tezis Mirage III, Starfighter va Drakenning "silliq" aerodinamikaga ega bo'lgan bir kompaniyada o'zgartirilganligi bilan tasdiqlandi. o'quv samolyoti engil qiruvchi F-5 Freedom Fighter va amerikaliklarning o'zlari tomonidan "qo'pol kuchning aerodinamika ustidan g'alabasi" laqabini olgan og'ir ikki dvigatelli ikki o'rindiqli F-4 Phantom.
Yuqori maksimal tezlikka erishish uchun dizaynerlar yuqori o'ziga xos yuk va nozik profilli qanotlarni joriy qilish yo'lini oldilar, bu, albatta, yuqori tezlikda katta afzalliklarga ega edi, ammo jiddiy kamchilikka ega edi - pastda past yuk ko'taruvchi xususiyatlarga ega edi. tezliklar. Natijada, ikkinchi avlod qiruvchilarining uchish va qo'nish tezligi g'ayrioddiy yuqori bo'lib, manevr qobiliyati ahamiyatsiz bo'lib chiqdi. Ammo o'sha paytda hatto eng hurmatli tahlilchilar ham kelajakda jangovar samolyotlar ko'proq qayta ishlatiladigan boshqariladigan raketaga o'xshab ketishiga ishonishgan. Mashhur nazariyotchi Kamil Rujeron: «Ikkinchi jahon urushi davridagi kabi havo janglarini boshqa hech qachon ko'rmaymiz...» deb yozgan edi. Vaqt tez orada nazariyaning qanchalik quruq ekanligini ko'rsatdi, ammo qiruvchi taktikada yana bir keskin burilish sodir bo'lgunga qadar yana bir necha yil o'tdi.
Shu bilan birga, ikkinchi avlodning asosiy kamchiliklaridan xalos bo'lish, ya'ni masofani ko'paytirish va yomon tayyorlangan aerodromlarga asoslanishni ta'minlash uchun uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash kerak edi. Bundan tashqari, jangchilarning keskin o'sib borayotgan narxi pasayishni talab qildi mutlaq raqamlar bir vaqtning o'zida samolyotning funktsiyalarini kengaytirish bilan birga flot. Havo urushi taktikasi bizning ko'z o'ngimizda allaqachon o'zgarib borayotgan bo'lsa-da, sifatli sakrash talab qilinmadi - zenit-raketalarning keng rivojlanishi yuqori balandlikda bombardimonchilarning ommaviy bostirib kirishi haqidagi doktrinaning yo'q bo'lib ketishiga olib keldi. Zarba operatsiyalarida asosiy e'tibor past balandlikda havo mudofaasi liniyalarini yorib o'tishga qodir bo'lgan yadro quroliga ega taktik samolyotlarga tobora ko'proq qaratila boshlandi.
Ularga qarshi turish uchun uchinchi avlod qiruvchilari - Mirage F.1, J37 Viggen mo'ljallangan edi. MiG-21 va F-4 ning modernizatsiya qilingan versiyalari bilan bir qatorda ularning xizmatga kirishi 70-yillarning boshlarida rejalashtirilgan edi. Shu bilan birga, okeanning har ikki tomonida to'rtinchi avlod qiruvchi samolyotlarini - keyingi o'n yillikda havo kuchlarining asosini tashkil etadigan ilg'or jangovar transport vositalarini yaratish uchun dizayn tadqiqotlari boshlandi.
Qo'shma Shtatlar birinchi bo'lib bu muammoni hal qilishni boshladi, u erda 1965 yilda F-4C Phantom taktik qiruvchi samolyotining vorisi yaratish masalasi ko'tarilgan edi. 1966 yil mart oyida u erda FX (Fighter Experimental) dasturi ishga tushirildi. Bir necha yillar davomida istiqbolli qiruvchi kontseptsiyasi bir qator muhim o'zgarishlarga duch keldi. Bunga Vetnamda Amerika aviatsiyasidan foydalanish tajribasi katta ta'sir ko'rsatdi, bu erda og'ir qurollangan Fantomlar uzoq va o'rta masofalardagi janglarda afzalliklarga ega edi, ammo yaqin havodagi janglarda engilroq va manevrli Vetnam MiG-21 samolyotlari tomonidan doimo mag'lubiyatga uchradi.
F-15 Eagle (burgut - burgut)
Samolyotni belgilangan talablarga muvofiq loyihalash 1969 yilda boshlangan va o'sha yili qiruvchi samolyotga F-15 nomi berilgan. FX dasturida yanada rivojlangan kompaniyalar MakDonell-Duglas, Shimoliy Amerika, Northrop va Republic. Tanlov g'olibi MakDonell-Duglas loyihasi bo'lib, aerodinamik konfiguratsiyasi bo'yicha Sovet MiG-25 tutqichiga o'xshash bo'lib, o'sha paytda parvoz ma'lumotlari bo'yicha dunyoda o'xshashi yo'q edi. 1969-yil 23-dekabrda kompaniya prototipli samolyotlarni qurish bo‘yicha shartnoma imzoladi va oradan 2,5 yil o‘tib, ya’ni 1972-yil 27-iyulda sinovchi uchuvchi I.Berrouz o‘zining birinchi parvozini bo‘lajak “Igla” prototipi – samolyotni olib chiqdi. YF-15 eksperimental qiruvchi. Keyingi yili samolyotning ikki o'rindiqli jangovar o'quv versiyasi uchib ketdi va 1974 yilda F-15A "Eagle" va "uchqunli" TF-15A (F-15B) birinchi ishlab chiqarish qiruvchi samolyotlari paydo bo'ldi.
SSSRda FX dasturining borishi diqqat bilan kuzatilgan. Ochiq xorijiy matbuot sahifalariga sizib chiqqan ma'lumotlar (va ular juda ko'p edi), shuningdek, razvedka kanallari orqali olingan ma'lumotlar sinchkovlik bilan tahlil qilindi. Sovet qiruvchilarining yangi avlodini yaratishda aynan F-15 ga ishonish kerakligi aniq edi, endi to'rtinchisi. Ushbu yo'nalishdagi birinchi tadqiqot uchta etakchi "qiruvchi" konstruktorlik byurosi - P.O. ("Kulon" mashinasozlik zavodi), A.I zavodi "Tezlik" zavodi) - 1969-1970 yillarda boshlangan, lekin dastlab ular "qonuniylashtirish" uchun zarur bo'lgan "yuqoridan" ko'rsatmalarsiz o'z tashabbusi bilan amalga oshirildi. Nihoyat, 1971 yil boshida SSSR Vazirlar Kengashi huzuridagi Harbiy-sanoat masalalari komissiyasining qarori, so'ngra Aviatsiya sanoati vazirining Sovet Ittifoqida dasturni joylashtirish to'g'risida tegishli buyrug'i qabul qilindi. AQShda F-15 samolyotlarining paydo bo'lishiga javob bo'ladigan "Advanced Front-line Fighter" (PFI) ni yaratish.
Xuddi chet elda bo'lgani kabi, P.O. Konstruktorlik byurosi ishtirokidagi tanlov shartlariga ko'ra, dizaynerlar o'rtasida "anti-F-15" deb nomlangan yangi avlod sovet qiruvchi samolyotini yaratishga qaror qilindi , A.I Mikoyan va A.S. 1971 yil boshida P.O. Suxoy T-10 zavod kodini va o'sha paytdagi maxfiy Su-27 nomini olgan istiqbolli front qiruvchi samolyotining dastlabki dizaynini ishlab chiqishni buyurdi.
Texnik taklifni 1970 yil fevral oyida Oleg Sergeevich Samoylovich boshchiligidagi konstruktorlik byurosining loyiha bo'limida tayyorlangan samolyot tashqi ko'rinishining birinchi versiyasiga asoslash to'g'risida qaror qabul qilindi Byuro 1969 yil kuzida. Dastlab bu bilan faqat bir kishi ishtirok etdi - loyiha bo'limining dizayneri Vladimir Ivanovich Antonovning loyiha bo'limida T-10 sxemasining birinchi versiyasi Uning to'g'ridan-to'g'ri mualliflari O.S., V.I.Nikolaenkoning loyiha bo'limining asosiy xususiyati samolyotning aerodinamik tuzilishini talqin qilish edi. Deformatsiyalangan havo plyonkalari to'plamidan iborat bo'lgan yagona yuk ko'taruvchi korpusning shakli birinchi marta P.O. uchun loyihani ishlab chiqishda qo'llanilgan T-4MS strategik ko'p rejimli samolyot.
Qiruvchining yuk ko'taruvchi tanasi oldida fyuzelyajning bosh qismi "qurilgan" bo'lib, u radarli burun bo'limi, kokpit, oldingi qo'nish moslamasi uchun joy, kabina ichida va orqasida joylashgan. kokpit uskunalari bo'linmalari va uning orqa qismida turbojetli dvigatellar, havo kanallari va markaziy qism ostida joylashgan sozlanishi havo qabul qilish moslamalari bo'lgan ikkita izolyatsiyalangan nayzalar osilgan. Harakatlanuvchi gorizontal va ikki qanotli vertikal dumlarning konsollari, shuningdek, ikkita ventral tizma dvigatelning nayzalariga biriktirilgan. Integratsiyalashgan sxema qiruvchi samolyotning aerodinamik sifatini sezilarli darajada oshirishni ta'minladi va yoqilg'i va jihozlarni saqlash uchun katta ichki bo'limlarni tashkil qilish imkonini berdi. Keng balandliklarda, parvoz tezligi va hujum burchaklarida ko'rsatilgan parvoz xususiyatlariga erishish uchun yangi qiruvchi samolyotning qanotiga ogiv ("sinusoidal") shakli berildi va rivojlangan ildiz boncuklari bilan ta'minlandi.
Ishlab chiquvchilarning hisob-kitoblariga ko'ra, oqim hujumning yuqori burchaklarida (8-10º dan ortiq) samolyotning yuk ko'taruvchi xususiyatlarining oshishi bilan bir vaqtning o'zida pitching momentining oshishi bilan ta'minlashi kerak edi. Hujumning yuqori burchaklarida shish paydo bo'lganda, qanot ustida ikkita vorteks arqonining barqaror vorteks tizimi hosil bo'ldi (biri ildiz shishishida paydo bo'lib, qanot ustida, ikkinchisi esa asosiy qanotning etakchi chetida). Hujum burchaklarining ortib borishi bilan vorteks arqonlarining intensivligi oshdi, vorteks arqonlari ostidagi qanot yuzasida vakuum kuchayadi va shuning uchun qanotning ko'tarish kuchi oshdi. Noyoblanishning eng katta o'sishi samolyotning og'irlik markazi oldida, qanotning ildiz qopqog'iga ulashgan qismida joylashgan bo'lib, buning natijasida diqqat oldinga siljiydi va pitching momenti oshdi. Ildiz shishishi, shuningdek, lateral kuchlarning kattaligi va tarqalishiga katta ta'sir ko'rsatdi, bu esa fyuzelaj boshining beqarorlashtiruvchi ta'sirini pasayishiga olib keldi.
T-10 ning yana bir muhim xususiyati, mahalliy qiruvchi aviatsiyada birinchi marta, to'rtburchakni avtomatlashtirish orqali parvozda uning uzunlamasına muvozanatini ta'minlab, subsonik parvoz tezligida samolyotning uzunlamasına statik beqarorligi kontseptsiyasini amalga oshirish edi. ortiqcha parvozlarni boshqarish tizimi (EDCS). An'anaviy mexanik boshqaruv simlarini EMDS bilan almashtirish g'oyasi Konstruktorlik byurosi tomonidan T-4 samolyotini yaratishda allaqachon ishlatilgan bo'lib, uning sinovlari asosiy texnik echimlarning to'g'riligini tasdiqladi. Uzunlamasına statik beqarorlik kontseptsiyasining qabul qilinishi (aks holda "elektron barqarorlik" deb nomlanadi) jiddiy afzalliklarni va'da qildi: samolyotni hujumning yuqori burchaklarida muvozanatlash uchun stabilizatorni oyoq barmog'i bilan burish kerak edi, shu bilan birga uning ko'tarish kuchi qo'shildi. qanotning ko'tarish kuchiga, bu qiruvchi samolyotning qarshiligining biroz o'sishi bilan yuk ko'taruvchi xususiyatlarini sezilarli darajada yaxshilagan. Integral statik beqaror konfiguratsiyadan foydalanish tufayli Su-27 odatiy samolyotlar uchun mavjud bo'lmagan havoda evolyutsiyalarni amalga oshirishga imkon beradigan va tashqi tanklarsiz uzoq parvoz masofasiga ega bo'lgan ajoyib manevrlik xususiyatlariga ega bo'lishi kerak edi.
T-10 ning ushbu birinchi versiyasida uch g'ildirakli velosipedning qo'nish moslamasining joylashuvi bilan bog'liq muammolar ishlab chiquvchilarni velosiped shassisi sxemasidan foydalanishga majbur qildi, ammo an'anaviy uch g'ildirakli velosipedda bo'lgani kabi yuk taqsimoti bilan, asosiy (orqa) qo'nish moslamasi esa orqaga tortildi. Dvigatel dvigatellari o'rtasida parda bilan jihozlangan markaziy qism tokchasiga o'rnatildi va kanat konsollaridagi kanatlar va kanat o'rtasida qo'shimcha qo'llab-quvvatlovchi tirgaklar o'rnatildi.
Markaziy Aerogidrodinamik Institutning T-106 shamol tunnelida amalga oshirilgan T-10 modelini puflash quvonarli natijalar berdi: o'rtacha qanot nisbati (3-2) bilan ko'tarilish va tortish nisbati 12,6 ga teng bo'ldi. Shunga qaramay, TsAGI mutaxassislari istiqbolli jangchilarda integratsiyalashgan sxemadan foydalanmaslikni qat'iy tavsiya qilishdi. Bu institutning o'sha paytdagi rahbarlarining ma'lum bir konservatizmini aks ettirdi, ular ham chet eldagi ma'lumotlarga murojaat qilishdi (F-15 klassik sxema bo'yicha qurilgan!). Shu munosabat bilan, ma'lum darajada, xavfsizlik tarmog'i sifatida va F-15 ga e'tibor qaratgan holda, 1971 yilning ikkinchi yarmida P.O. Polyakov boshchiligidagi loyiha bo'limida A. I. Andrianov rahbariyati an'anaviy dizayn bo'yicha an'anaviy fyuzelyaj, baland qanot, yon havo olish joylari va quyruq qismida yonma-yon o'rnatilgan ikkita dvigatel bilan T-10 maketining ikkinchi versiyasini ishlab chiqdi. Qanot rejasi va empennaj dizayni nuqtai nazaridan, bu variant odatda integral sxemaga ega variantga mos keldi.
An'anaviy dizayn bo'yicha tayyorlangan T-10 modellarining sinovlari asl maketga nisbatan hech qanday afzalliklarni aniqlamadi. Vaqt o'tishi bilan TsAGI ularning qo'rquvlari asossiz ekanligini tushundi va institut integral mikrosxemaning ishonchli tarafdoriga aylandi. Keyinchalik, T-10 ni chuqur ishlab chiqish jarayonida OKB TsAGI shamol tunnellarida asosan dvigatellarni, havoni joylashtirishda farq qiluvchi boshqa ko'plab qiruvchi samolyotlarni joylashtirish variantlarini (jami 15 dan ortiq) yaratdi va sinovdan o'tkazdi. qabul qilish va qo'nish moslamalari dizayni. Jangchi yaratilishining boshida turgan V.I. Antonovning eslashicha, Su-27 ni hazil bilan "o'zgaruvchan samolyot" deb atashgan. Shunisi e'tiborga loyiqki, oxir-oqibatda birinchi variantga ustunlik berildi - ajralmas joylashuv, izolyatsiyalangan dvigatellar, uzunlamasına statik beqarorlik va emfs. O'zgarishlar, asosan, qo'nish moslamalari va samolyot korpusining konturlariga ta'sir qildi (texnologik sabablarga ko'ra, ikki tomonlama egri sirtlardan keng foydalanishdan voz kechish kerak edi).
Su-27 aynan shu konfiguratsiyada qurilgani bosh konstruktor P.O.ning katta xizmatidir. Suxoy. An'anaviy dizayn tarafdorlarining jiddiy e'tirozlariga qaramay (va ularning ko'plari bor edi), hatto dizaynning dastlabki bosqichlarida ham Pavel Osipovich aerodinamika, parvoz dinamikasi va samolyot dizaynidagi eng ilg'or innovatsiyalardan foydalanishga jur'at etdi. Su-27 ni yaratish - masalan, ajralmas sxema, statik beqaror kontaktlarning zanglashiga olib borishi, uchib o'tishni boshqarish tizimi va boshqalar. Uning fikricha, SSSRda aviatsiya radioelektron texnikasi sohasidagi ishlarning haqiqiy holatini hisobga olgan holda va hokazo. birinchi navbatda, mavjud va kelajakdagi uzoq masofali radiolokatsion stansiyalarning, shuningdek, bort kompyuter tizimlarining og'irligi va o'lchami xususiyatlariga ko'ra, faqat ushbu noan'anaviy echimlar yordamida samolyotni yaratish mumkin edi. eng yaxshi xorijiy analoglar. Vaqt uning haqligini ko'rsatdi.
1971 yilda Havo kuchlarining istiqbolli oldingi qiruvchi PFI uchun birinchi taktik va texnik talablari (TTT) ishlab chiqilgan. Bu vaqtga kelib, SSSRda yangi Amerika F-15 qiruvchi samolyotiga qo'yiladigan talablar ma'lum bo'ldi. Ular PFI uchun TTTni ishlab chiqish uchun asos sifatida qabul qilindi. Sovet qiruvchisi bir qator asosiy parametrlar bo'yicha amerikalik hamkasbidan 10 foizga ustun bo'lishi kerakligi belgilandi. Quyida Harbiy havo kuchlarining taktik va texnik talablariga muvofiq, PFI ega bo'lishi kerak bo'lgan ba'zi xususiyatlar mavjud:
— maksimal parvoz Mach soni — 235-2,5;
- 11 km dan ortiq balandlikda axlatning maksimal tezligi soatiga 2500-2700 km ni tashkil qiladi:
- yer yaqinida maksimal parvoz tezligi - 1400-1500 km/soat;
— yerga yaqin ko‘tarilishning maksimal tezligi — 300-350 m/s;
— amaliy shift -21 -22 km;
- erga yaqin PTBsiz qo'shiq masofasi - 1000 km:
— yuqori balandliklarda PTBsiz parvoz masofasi - 2500 km;
— maksimal operatsion ortiqcha yuk — 8-9;
— 600 km/soatdan 1100 km/soatgacha tezlanish vaqti — 12-14 s;
— 1100 km/soatdan 1300 km/soatgacha tezlanish vaqti — 6-7 s;
- boshlang'ich tortishish va og'irlik nisbati - 1,1-1,2.
PFIning asosiy jangovar vazifalari quyidagilardan iborat edi:
- boshqariladigan raketalar (UR) va to'p yordamida yaqin havoda jangovar dushman qiruvchilarini yo'q qilish;
— yerdan nishonga olishda yoki avtonom ravishda radarni kuzatish va kuzatish tizimidan foydalangan holda havo nishonlarini uzoq masofadan tutib olish havo jangi boshqariladigan raketalar yordamida o'rta masofalarda;
— qoʻshinlar va sanoat infratuzilmasini havo hujumidan qoplash;
- dushmanning havo razvedkasiga qarshi turish:
— uzoq masofali va razvedka samolyotlarini kuzatib borish va ularni dushman qiruvchilaridan himoya qilish;
— havodan razvedka qilish;
- bombalar, boshqarilmaydigan raketalar va qurollar yordamida vizual ko'rinish sharoitida kichik yerdagi nishonlarni yo'q qilish.
Umuman olganda, PFI uchun havo kuchlarining texnik xususiyatlariga javob beradigan Su-27 samolyotining dastlabki dizayni 1971 yilning ikkinchi yarmida P.O. Suxoy konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan. U qiruvchi samolyotni joylashtirishning ikkita variantini ko'rib chiqdi. ajralmas va klassik bo'lib, loyiha bo'limining ikkita jamoasida ishlab chiqilgan (boshliqlar brigadalari V.A.Nikolaenko va A.M.Polyakov, ish boshlig'i V.I.Antonov va A.I.Andrianov, mos ravishda) va T-101 va T-102 kod nomlarini oldi (bilan adashtirmaslik kerak). 1977-1978 yillarda paydo bo'lgan birinchi Su-27 samolyoti prototipining nomlari!).
Samolyotning dastlabki konstruktsiyada taqdim etilgan, integral mikrosxemalar yordamida tayyorlangan versiyasi, odatda, 1970 yil boshida loyihalar bo'limida tayyorlangan T-10 ning birinchi ko'rinishiga mos keldi.
Konstruktorlik byurosida AL-31F dvigatelidagi dastlabki ma'lumotlardan foydalangan holda amalga oshirilgan samolyotning asosiy xususiyatlarini hisob-kitoblariga asoslanib (tortishish 10300 kgf), avionika jihozlari tarkibiy qismlarining kutilgan og'irlik xususiyatlari va T ni tozalash natijalari. -TsAGI shamol tunnellarida 10 ta model, dastlabki dizayn samolyotning quyidagi asosiy ma'lumotlarini taqdim etdi (integral sxemaga ega versiya uchun, ikkita K-25 raketalari, oltita K-60 raketalari va to'liq o'q-dorilar o'q-dorilarining taxminiy yuki bilan):
— normal uchish og‘irligi (PTBsiz) -18000 kg; — maksimal uchish vazni (PTB bilan) — 21000 kg;
— 11 km balandlikda maksimal parvoz tezligi 2500 km/soat;
— yer yaqinida maksimal parvoz tezligi — 1400 km/soat;
- 5096 yoqilg'i qolgan xizmat ko'rsatish shipi - 22500m;
— 50% yoqilgʻi qolgan holda yerga koʻtarilishning maksimal tezligi — 345 m/s;
— 50% yoqilg‘i qolganda maksimal operatsion ortiqcha yuk — 9;
— 50% yoqilg‘i qolgan holda 1000 m balandlikda tezlanish vaqti: - 600 dan 1100 km/soatgacha -125 s; -1100 dan 1300 km/soatgacha - 6s;
- o'rtacha tezligi 800 km/soat bo'lgan yer yaqinidagi amaliy parvoz masofasi: - PTBsiz - 800 km; - PTB bilan -1400 km;
- yuqori balandlikda kruiz tezligida amaliy parvoz masofasi: - PTBsiz - 2400 km; - PTB bilan - 3000 km;
— tuproq uchish-qo‘nish yo‘lagida uchish yugurish: - PTBsiz — 300 m; — PTB-500 m bilan;
— tormoz parashyuti yordamida yugurish uzunligi — 600 m.
Su-27 ning hisoblangan masofa xarakteristikalari Harbiy havo kuchlari talablaridan biroz pastroq bo'lganligi sababli, ularni texnik shartlarga muvofiqlashtirish bo'yicha takliflar dastlabki dizaynda ishlab chiqilgan. Bunday chora-tadbirlar quyidagilarni o'z ichiga oladi: ichki yoqilg'i ta'minoti va uchish og'irligini oshirish (18800 kg gacha), ishlab chiqilayotgan dvigatelning solishtirma og'irligini kamaytirish (0,12 dan 0,1 gacha), uning kuchini saqlab, K-60 o'q-dorilarining taxminiy yukini kamaytirish. 6 dan 4 gacha bo'lgan raketalar, kamroq og'irlikdagi bort mahsulotlari uskunasidan foydalangan holda. Bundan tashqari, qiruvchi samolyotning jangovar samaradorligini oshirish uchun kelajakda uni yangi avlod o'rta masofali raketalar (K-27 turi) va modernizatsiya qilingan K-60M yaqin masofali raketalar bilan jihozlash taklif qilindi.
1972 yilda Aviatsiya sanoati vazirligi (MAP) va Harbiy havo kuchlarining qo'shma Ilmiy-texnik kengashining (STC) yig'ilishi bo'lib o'tdi, unda PFI dasturi doirasida istiqbolli qiruvchi samolyotlar bo'yicha ishlarning holati ko'rib chiqildi. Har uch konstruktorlik byurosi vakillari taqdimot qildilar. nomidagi "Zenit" MMZ nomidan. A.I. Mikoyanga G.E.Lozino-Lozinskiy xabar berdi, u komissiyaga qiruvchi samolyot loyihasini taqdim etdi (hali ham klassik maket versiyasida, yuqori o'rnatilgan trapezoidal qanot, yon havo olish va bitta dumli). MZ "Kulon" NTSda Su-27 ning dastlabki dizaynini taqdim etdi, asosiy e'tibor ma'ruzachi O.S. Samoylovich integratsiyalashgan sxemaga ega variantga e'tibor qaratdi (plakatlar Su-27 ning ikkinchi, "zaxira" versiyasini ham ko'rsatdi - klassik dizayn). MMZ "Speed" nomidan bosh dizayner A.S. Yakovlev Yak-45I engil qiruvchi samolyoti (Yak-45 engil hujum samolyoti asosida) va Yak-47 og'ir qiruvchi samolyoti loyihalari bilan. Ikkalasi ham Yak-33 tovushdan tez tutuvchi konstruktsiyasi bo'lib, o'zgaruvchan qanotli va dvigatelning old qismidagi havo olish moslamalari uning oldingi qirrasining singan joyiga o'rnatilgan va bir-biridan faqat hajmi va og'irligi bilan farqlanadi.
Ikki oy o'tgach, NTSning ikkinchi yig'ilishi bo'lib o'tdi. Ishtirokchilarning tarkibi o'zgarmadi, ammo OKB im. A.I. Mikoyan MiG-29 qiruvchi samolyoti uchun mutlaqo yangi loyihani taqdim etdi, u endi integral sxema yordamida ishlab chiqarilgan va kichikroq o'lchamga ega (normal uchish og'irligi 12800 kg). Ilmiy-texnikaviy rivojlanish byurosining ikkita yig'ilishi natijasida A.S.Yakovlev konstruktorlik byurosi qiruvchi samolyotning uzluksiz parvozi xavfsizligini ta'minlash uchun aerodinamik dizaynni takomillashtirish zarurati tufayli tanlovdan chiqdi. qanotga o'rnatilgan dvigatellardan, qolgan ikki ishtirokchi esa "uchinchi raund" ga duch keldi.
Va bu erda nomidagi "Zenit" MMZ rahbariyati. A.I. Mikoyan muammoning yana bir yechimini taklif qildi - PFI dasturini ikkita alohida dasturga bo'lish, ular doirasida ikkala Su-27 samolyotini (og'ir, istiqbolli ko'p rolli front chizig'i sifatida) yaratishni davom ettirish mumkin edi. qiruvchi) va MiG-29 (engil, istiqbolli oldingi qiruvchi sifatida), ikkala samolyotni bir qator uskunalar va qurol-yarog' tizimlarida birlashtirishni ta'minlaydi. Argument sifatida 1971 yilda sanoat va buyurtmachi institutlari tomonidan 80-yillardagi mamlakat harbiy-havo kuchlarining qiruvchi samolyotlari parkini (IA) qurish kontseptsiyasini shakllantirish bo'yicha boshlangan tadqiqotlarning birinchi natijalari taqdim etildi. ikki turdagi qiruvchi samolyotlarga asoslangan - og'ir va engil, xuddi AQSh havo kuchlari qilishni rejalashtirganidek.
MMZ Zenitning taklifi qabul qilindi va shu bilan ikkala konstruktorlik byurolari foydali buyurtma olish uchun mashaqqatli poygada qatnashish zaruratidan xalos bo'lishdi. Shunday qilib, raqobat o'z-o'zidan tugadi va 1972 yilning yozida Aviatsiya sanoati vazirining buyrug'i bilan ikkala qiruvchi - Su-27 va MiG-29 ning rivojlanishini davom ettirish "qonuniylashtirildi".
SU-27 TUG'ILISHI
MAP buyrug'iga muvofiq, Sukhoi Dizayn byurosi 1972 yilning ikkinchi yarmida dastlabki dizaynni chuqur o'rganishni, so'ngra T-10 samolyotining dastlabki dizaynini yaratishni boshladi. Ish ko'lamini kengaytirish zarurati tufayli 1973 yil fevral oyida Su-27 dizayni Leonid Ivanovich Bondarenko boshchiligidagi dizayn guruhiga topshirildi. Yil oxirida mavzuning bosh dizayneri ham bor edi. Bu Naum Semenovich Chernyakov edi, u ilgari T-4 ("100") samolyotini yaratish, T-4MS ("200") va Korshun UAV dizaynini boshqargan.
Su-27 ni yaratishdagi eng qiyin vazifalardan biri bu vazn chegaralarini saqlash edi. Samolyot strukturasining og'irligini kamaytirishga ustuvor ahamiyat berildi. T-10 ning rivojlanishining dastlabki bosqichlarida ham loyihalar bo'limi boshlig'i O.S. Samoylovich yangi uskunalar tizimlaridan foydalanganda qiruvchi samolyotning uchish og'irligi oshishi haqida umidsizlikka uchragan ma'lumotlarni oldi: hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, avionika og'irligining 1 kg ga oshishi butun samolyotning uchish og'irligining ikki baravar oshishiga olib keldi. 9 kg gacha! Dvigatel va samolyot tizimlari uchun bu ko'rsatkichlar mos ravishda 4 va 3 kg edi. Dizaynni har qanday yoritmasdan turib, qiruvchi samolyotning uchish og'irligi barcha mumkin bo'lgan chegaralardan oshib ketishi va kerakli parvoz xususiyatlariga erishib bo'lmasligi aniq edi. Yuqori vazn madaniyatini saqlash masalalari bilan bosh dizaynerning birinchi o'rinbosari Evgeniy Alekseevich Ivanov shug'ullandi, u vaznni kamaytirish uchun zaxiralar mavjud bo'lgan deyarli har bir dizayn bo'linmasining rivojlanishini shaxsan diqqat bilan kuzatib bordi. Bu E.A. Ivanov bosh konstruktorning kuch-quvvat bo'yicha o'rinbosari N.S. Dubinin hisoblangan yuklarning 85% ni tashkil etadigan yuklarga ta'sir qilish sharti bilan Su-27 ning kuchini hisoblashni amalga oshirsin, statik sinovlar natijalariga ko'ra strukturani keyinchalik mustahkamlash mumkin.
Bundan tashqari, biz mijozni yoqilg'i baklarini to'liq to'ldirish bilan maksimal operatsion ortiqcha yuk bo'yicha texnik xususiyatlarni aniqlashtirishga ishontirishga muvaffaq bo'ldik. Gap shundaki, Su-27 ga qo'yiladigan talablarning birinchi versiyasi yangi qiruvchi samolyotning amerikalik hamkasbidan taxminan 10 foiz ustunligini ta'minlagan. Shunday qilib, agar F-15 ning tashqi yonilg'i baklarisiz parvoz masofasi 2300 km bo'lsa, Su-27 uchun 2500 km masofani olish kerak edi, bu elektr stantsiyasining iste'mol xususiyatlarini hisobga olgan holda, taxminan 5,5 tonna yoqilg'ini talab qiladi. . Su-27 konstruksiyasini chuqur o‘rganish shuni ko‘rsatdiki, tanlangan o‘lchamdagi samolyot korpusining ajralmas joylashuvi unga deyarli 9 tonna kerosinni sig‘dirishga imkon beradi. SSSRda mavjud bo'lgan kuch me'yorlariga ko'ra, samolyotning hisoblangan parvoz og'irligi to'liq yoqilg'i yukidan 80% qolgan og'irlik sifatida qabul qilingan. Tabiiyki, parvoz og'irligi 3-5 tonnadan ko'p bo'lgan bir xil ortiqcha yukga erishish uchun sezilarli mustahkamlash va natijada og'irroq tuzilma kerak edi. Samolyot tanklarni to'liq yonilg'i bilan to'ldirilmasa ham, kerakli masofaga yetishi kerak edi. Shu bilan birga, Suxovitlar uchun ishlab chiqilgan integral sxemaning ichki hajmlariga joylashtirilgan yoqilg'ining to'liq ta'minlanishi bilan ta'minlangan "qo'shimcha" deyarli 1500 km masofadan voz kechish maqsadga muvofiq emas edi.
Natijada murosasiz yechim topildi. Su-27 samolyotining texnik xususiyatlari ikki qismga bo'lingan:
- asosiy (to'liq bo'lmagan) yonilg'i quyish opsiyasi (taxminan 5,5 tonna), bu zarur parvoz masofasini (2500 km) va boshqa barcha parvoz xususiyatlarini, shu jumladan maksimal operatsion ortiqcha yukni (8) ta'minladi;
- yonilg'i bilan to'liq ta'minlangan (taxminan 9 tonna), bu maksimal parvoz masofasini (4000 km) ta'minladi va maksimal operatsion ortiqcha yuk parvoz og'irligi va haddan tashqari yukning doimiy mahsulotini saqlash asosida cheklandi.
Shunday qilib, to'liq yonilg'i quyish opsiyasi "ichki osilgan tank" turiga ega variant sifatida ko'rib chiqila boshlandi. Albatta, hech kim PTBga ega qiruvchi samolyotning tashqi tanklari bo'lmagan samolyot kabi manevr qobiliyatiga ega bo'lishini talab qilmagan. Shunday qilib, bir tomondan, mustahkamlikni ta'minlash shartlari tufayli strukturaning haddan tashqari og'irligini oldini olish mumkin edi, ikkinchi tomondan, PTB o'rnatilgan boshqa qiruvchi samolyotlarga qaraganda, haqiqiy tushirish tanklarisiz parvoz masofasini olish mumkin edi. oqim.
Uglerod tolasi asosidagi kompozit materiallardan foydalanish strukturaning og'irligini kamaytirish uchun katta istiqbolga ega edi. Kulon zavodida kompozit qismlarni ishlab chiqarish uchun maxsus ustaxona qurilgan edi, ammo samolyotning birinchi prototiplari yig'ilgunga qadar, Su-27 ni loyihalashda kompozit materiallardan keng foydalanishdan voz kechildi. ularning xususiyatlarining beqarorligi. Aytgancha, MiG-29 yaratuvchilari ham kompozitlarning bu makkor xususiyati bilan shug'ullanishlari kerak edi, faqat bu ancha keyin sodir bo'ldi. MiGlar ishlaganda, kompozit tuzilmalarni yo'q qilish holatlari kuzatila boshlandi. Shoshilinch ravishda bir qator MiG-29 agregatlaridagi kompozitlarni (masalan, dvigatel havo kanallari va buriluvchi qanot uchlari) an'anaviy alyuminiy qotishmalari bilan almashtirish kerak edi. Natijada, Su-27da kompozit materiallar asosan turli xil radioelektron qurilmalar uchun yarmarkalarni loyihalashda ishlatilgan.
Keng tarqalgan amalga oshirish samolyotning og'irligini kamaytirishga yordam berdi titanium qotishmalari va ilg'or texnologiyalarni ishlab chiqish, birinchi navbatda, argon muhitida titan qismlarini payvandlash, shuningdek, kimyoviy frezalash, metallning superplastikligi ta'sirida shakllantirish va boshqalar. Batafsil loyihalash jarayonida noyob payvandlangan titan konstruksiyalari ishlab chiqildi va keyin T-10 prototiplarini qurish jarayonida ishlab chiqarildi - markaziy qism panellari, orqa fyuzelaj panellari, quvvat ramkalari va boshqalar. Faqat titan markaziy qism panellaridan foydalanish og'irlikni kamaytirdi. samolyot korpusining tuzilishi 100 kg dan ortiq. Yangilikni rivojlantirishga katta hissa qo'shgan texnologik jarayonlar P.O. konstruktorlik byurosi, keyin Kulon zavodi direktori A.S. Lebedev, bosh muhandis V.V.Redchits menejeri A.V.Kurkov va boshqalar.
1975 yilga kelib, Su-27 ning dastlabki dizayni bo'yicha ishlar yakunlandi, samolyotning aerodinamik va strukturaviy-quvvat sxemalari shakllantirildi, asosiy dizayn echimlari topildi va ishchi chizmalar va qurilish prototiplarini ishlab chiqarishni boshlash mumkin edi. Bir yil o'tgach, 1976 yilda KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Soveti tomonidan Su-27 samolyotini yaratish to'g'risida qaror qabul qilindi - bu har qanday samolyotning "tarjimai holidagi" asosiy hujjat. Sovet Ittifoqi.
BIRINCHI PARVUZLAR
Su-27 samolyotida loyihalash ishlarining asosiy hajmi odatda 70-yillarning o'rtalarida yakunlandi. 1975 yilda ishchi chizmalarni ishlab chiqarish boshlandi va tez orada Kulon zavodi samolyotning birinchi prototiplarini ishlab chiqarishni boshladi. Afsuski, Pavel Osipovich Suxoy yangi jangchining tug'ilishini kutmadi: u 1975 yil 15 sentyabrda vafot etdi va uning nomini olgan dizayn byurosiga Suxoyning birinchi o'rinbosari Evgeniy Alekseevich Ivanov rahbarlik qildi (ikki yil davomida u vazifani bajargan). Bosh dizayner va faqat 1977 yil oxirida u ushbu lavozimga rasman tasdiqlangan). Tez orada Su-27 mavzusi ham o'zgardi: N.S.ning kasalligi tufayli. Chernyakov, Mixail Petrovich Simonov 1976 yil fevral oyida samolyotning bosh konstruktori etib tayinlandi. Uning bevosita rahbarligi ostida 1979 yil oxirigacha, Simonov SSSR Aviatsiya sanoati vazirligiga ishga borganida, T-10 prototiplarini qurish, ularning parvoz sinovlari va samolyot modifikatsiyalarini loyihalash bo'yicha barcha ishlar amalga oshirildi. .
Su-27 ning birinchi prototipi T-101 samolyotini yig'ish 1977 yil boshida yakunlandi va u Jukovskiydagi LII aerodromidagi OKB parvoz stantsiyasiga ko'chirildi. Yuqorida aytib o'tilganidek, loyihada ko'zda tutilgan yangi avlod AL-31F aylanma turbojet dvigatellari bu vaqtga qadar tayyor emas edi va ular birinchi T-10 ni seriyaning modifikatsiyasi bo'lgan AL-21F-ZAI dvigatellari bilan jihozlashga qaror qilishdi. Kompaniyaning boshqa samolyotlarida (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24) keng qo'llaniladigan AL-21F-3 turbofan dvigatellari. AL-21F-3 ning o'rnatilishi - AL-31F standartiga nisbatan kamroq kuchli, tejamkorroq va og'irroq bo'lsa-da, lekin ishlab chiqarish va foydalanishda allaqachon o'zlashtirilgan - Su-27 ni sinovdan o'tkazishni 1977 yilda boshlash imkonini berdi. Birinchi operatsion AL-31F faqat 1978-1979 yillarda paydo bo'lishi mumkin edi. AL-21F-3 samolyotlarida haqiqiy parvoz sinovlarida yangi tartib sxemasining aerodinamikasini ishlab chiqish, barqarorlik va boshqariladiganlikning asosiy xususiyatlarini, ba'zi parvoz ma'lumotlarini aniqlash va yangi to'plamni sozlash mumkin edi. -bort jihozlari va qurollari. Shunday qilib, standart dvigatelning birinchi parvoz nusxalari olinishini kutmasdan, dastur doirasida katta miqdordagi sinovlarni o'tkazish va natijada samolyotni foydalanishga topshirish vaqtini tezlashtirish rejalashtirilgan edi.
nomidagi Sog'liqni saqlash vazirligining bosh uchuvchisi T-101 ning bosh sinov uchuvchisi etib tayinlandi. BY. Sovet Ittifoqi Qahramoni Suxoy SSSRda xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi, aviatsiya general-mayori Vladimir Sergeevich Ilyushin. Samolyotni sinovga tayyorlash etakchi muhandis Rafail Grigorevich Yarmarkov boshchiligida amalga oshirildi, sinov guruhiga shuningdek, muhandislar N.P. Ivan va N.F. Harbiy-sanoat kompleksi direktori "MAPO). Kerakli yer tekshiruvlarini o'tkazgandan va yuqori tezlikda taksini amalga oshirgandan so'ng, LII uslubiy kengashidan birinchi parvoz uchun ruxsat olindi va 1977 yil 20 mayda V.S.Ilyushin T. -101 ning havoga birinchi parvozi 10-raqamni oldi. , Keyinchalik bu namuna barqarorlik va boshqariladigan xususiyatlarni aniqlash, shuningdek, yangi boshqaruv tizimini sozlash uchun ishlatilgan. Birinchi 8 oy davomida qiruvchi T-101da 38 ta parvoz amalga oshirildi, 1985 yilda N.F 110-1 yakunlandi, samolyot Moskva yaqinidagi Monino shahridagi Havo kuchlari muzeyiga topshirildi.
1978 yilda Sog'liqni saqlash vazirligining tajriba ishlab chiqarishida. P.O. Suxoy ikkinchi prototipli samolyotni (T-102) yaratdi. Uning parvoz sinovlari OKB sinov uchuvchisi Evgeniy Stepanovich Solovyov tomonidan amalga oshirildi, afsuski, bu namuna uzoq vaqt uchmadi: 1978 yil 7 iyulda u halokatga uchradi. Solovyov.
Hodisaga samolyotning beixtiyor haddan tashqari yuklanishi ruxsat etilgan maksimal darajadan oshib ketishi tufayli havoda vayron bo'lganligi sabab bo'lgan. Belgilangan vazifaga muvofiq, uchuvchi tizimning optimal tishli nisbatlarini tanlash uchun sinovlarni o'tkazdi masofadan boshqarish jangchi. Shunga o'xshash tadqiqotlar ilgari V.S. Ilyushin T-101da, ikkala uchuvchi ham tizimning yuqori va o'rta balandliklarda ishlashini baholagan edi. Solovyov oldinga borishi va 1000 m balandlikda va 1000 km / soat tezlikda boshqariladigan xususiyatlarni olishi kerak edi.
11 va 5 km balandlikda ikkita "sayt" ning bajarilishi SDS ishini baholashda hech qanday muammo tug'dirmadi. Solovyov 1000 m ga tushdi va bu erda samolyotning tayoqni tortib olish reaktsiyasi kutilmagan bo'lib chiqdi. Yuk kutilganidan sezilarli darajada yuqori edi. Tayoqni refleksli ravishda o'zidan uzoqlashtirib, uchuvchi samolyotni tekislashga harakat qildi, ammo bu 8 birlik salbiy G-kuchini yaratdi. Tutqichni yana bir ushlash - va ortiqcha yuk halokatli darajadan oshib ketdi. Falokatdan so'ng shifrlangan ob'ektiv boshqaruv tizimining plyonkalari shuni ko'rsatdiki, T-102 rezonans rejimining ilgari o'rganilmagan hududiga kirdi, samolyot bo'ylama kanalda ortib borayotgan amplitudalar bilan "hilpirayapti". Favqulodda vaziyatning rivojlanishi shu qadar tez ediki, eng tajribali uchuvchi, SSSRda xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi, Sovet Ittifoqi Qahramoni E.S. Bir nechta Su samolyotlariga osmonga chipta bergan Solovyov qutqaruv vositalaridan foydalanishga ham ulgurmadi. Favqulodda vaziyatlarning tahlili fojianing asl sababini aniqlash va masofadan boshqarish tizimining sozlamalariga zarur o'zgartirishlar kiritish imkonini berdi.
Shuningdek, 1978 yilda Uzoq Sharqda mashinasozlik zavodi ular. Komsomolsk-na-Amurda Yu.A Gagarin AL-21F-ZAI dvigatellari bilan Su-27 o'rnatish partiyasini ishlab chiqarishni boshladi. Shu bilan birga, bu erda ikkita prototip qurilmoqda), ularda birinchi marta AL-31F dvigatellari o'rnatilishi rejalashtirilgan edi. Ushbu ikkita transport vositasi T-103 va T-104 deb nomlandi. Samolyotni yakuniy yig'ish va qayta jihozlash Moskva nomidagi zavodning tajriba ishlab chiqarishida amalga oshirilishi kerak edi. Moskvadagi Suxoy. Komsomol zavodida T-103 (seriya raqami 01-01) qurilishi 1978 yil avgust oyida yakunlandi va o'sha oyning oxirida, qanot va empennaj konsollari undan chiqarilgandan so'ng, salondagi maxsus transport moslamasida. An-22 Antey yuk samolyoti Jukovskiydagi LII aerodromiga yetkazildi, keyin esa MZ nomidagi samolyotga yetkazildi. P.O. Suxoy. AL-31F dvigatellarining birinchi parvoz nusxalarini yetkazib berish yana bir necha oy kutishga to'g'ri keldi. Nihoyat, 1979 yil mart oyida T-103 ni yig'ish yakunlandi va samolyot Jukovskiydagi OKB parvoz stantsiyasiga ko'chirildi.
Etakchi uchish sinovi muhandisi V.P.Ivanov boshchiligida zarur yer tekshiruvlari o'tkazildi va V.S.Ilyushin T-103da birinchi taksi sinovlarini o'tkazdi. Biroq, institut rahbari V.V.Utkin boshchiligidagi LII uslubiy kengashi birinchi parvoz bo'yicha xulosa chiqarishga shoshilmadi: yangi dvigatelning birinchi nusxalarida juda ko'p parvoz cheklovlari mavjud edi. Natijada, dvigatellarni samolyotdan olib tashlash va ularni Saturn zavodiga modifikatsiya qilish uchun yuborishga qaror qilindi. (A.M. Lyulka konstruktorlik byurosining mutaxassislari tugatishga muvaffaq bo'lishdi zarur ish, va birinchi AL-31Fdagi cheklovlarning aksariyati olib tashlandi. Nihoyat, 1979 yil 23 avgustda V.S.Ilyushin T-103 ni birinchi parvozini amalga oshirdi. Bir oy o'tgach, T-104 (seriya raqami 01-02) sinovdan o'tkazildi, unda Mech havo radar stantsiyasi birinchi marta o'rnatildi (birinchi versiyada slot antennasi bilan). T-104 ning birinchi parvozi 1979-yil 31-oktabrda amalga oshirildi. Ikkala mashina ham dastlab yangi dvigatellarning parvoz sinovlari uchun ishlatilgan. Keyin T-103 Nitka o'quv majmuasida Su-27 ning kema modifikatsiyasini yaratish maqsadida tadqiqot uchun o'zgartirildi va T-104da radar sinovlari o'tkazildi. Birinchi ikkita eksperimental T-10 samolyotlarida bo'lgani kabi, maksimal tezlik yoki parvoz masofasi kabi asosiy parvoz xususiyatlari ushbu mashinalarda aniqlanmagan.
Shuni ta'kidlash kerakki, T-103 va T-104 samolyotlarida qo'llaniladigan AL-31F dvigatellari Su-27 qiruvchi samolyotlari bilan jihozlana boshlagan barcha keyingi dvigatellardan uzoq qutilarning pastki qismida joylashganligi bilan ajralib turardi. samolyot birliklari (VKA). Ushbu dizayn bir qator ekspluatatsion afzalliklarga ega edi: dvigatel ostida joylashgan generatorlar va gidravlik nasoslarga erdan xizmat ko'rsatish osonroq va qulayroq edi, yong'in xavfsizligi ham yuqori edi - agregatlardan tasodifan oqayotgan moy dvigatelning issiq qismlariga tusha olmadi. Faqat bitta kamchilik bor edi: VKA ning pastki joylashuvi dvigatel nacellelarining kesishishini oshirishni talab qildi, bu esa tortishishning oshishiga olib keldi. Keyinchalik, aerodinamik sabablarga ko'ra, dvigatel yig'ish qutisining joylashuvi yuqori qismga o'zgartirildi, ammo bu bosqichda VKA pastki AL-31F variantiga ustunlik berildi.
SERIALGA OSON YO'L EMAS
1979 yil oxiriga kelib, uchta prototipli samolyot (T-101, T-103 va T-104) allaqachon Su-27 sinov dasturida qatnashgan edi. Hamma narsa rejalar bo'yicha ketayotganga o'xshardi va bir necha yil o'tgach, yangi qiruvchi xizmatga kirishi mumkin edi. Biroq, bosh konstruktor M.P. mavjud konfiguratsiyadagi samolyotning ishlab chiqarilishiga qat'iyan e'tiroz bildirdi... Simonov.
1976 yilda, T-101 hali qurilayotganda, kelajakdagi Su-27 samolyotining parvoz xususiyatlariga qo'yiladigan talablar bo'yicha texnik shartlarning (TOR) ba'zi bandlarini amalga oshirishga xavf tug'diradigan bir qator holatlar yuzaga keldi. Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, sovutilmagan dvigatel turbinasi pichoqlarini yaratish bilan bog'liq muammolar va ularni kompressordan havo oqishi bilan sovutishni joriy etish zarurati kruiz rejimida yoqilg'ining solishtirma sarfini 5% ga oshirishga olib keldi (allaqachon AL-ning dastlabki dizaynida. Minimal 31F maxsus iste'mol yoqilg'i belgilangan 0,61 kg / (kgf-soat) o'rniga 0,64 kg / (kgf-soat) ni tashkil etdi va amalda u deyarli yana 5% ga oshdi va balandlikda va yaqin masofada yuqori tezlikda uchishda dvigatelning tortishish xususiyatlarining pasayishiga olib keldi. yerga (skameykaning tortishish kuchi belgilangan 12500 kgf darajasida qoldi). Ikkinchidan, radioelektron uskunalarni ishlab chiquvchilar tegishli komplekslar uchun texnik shartlar bilan belgilangan og'irlik xususiyatlariga "mos kelmadi".
Uskunaning umumiy ortiqcha og'irligi bir necha yuz kilogrammni tashkil etdi, bu, albatta, samolyotning umumiy og'irligini va eng muhimi, uning tekislanishini oldinga siljishiga olib keldi, buning natijasida T-10 bo'ylama bo'ylab statik barqaror bo'ldi. kanal. Natijada, ishlab chiqilgan statik jihatdan beqaror tartibga solishning asosiy afzalligi yo'qoldi - muvozanat yo'qotishlarining yo'qligi. Endi samolyotni muvozanatlash uchun stabilizatorni oyoq barmog'ini pastga qaratib burish kerak edi va uning ko'tarilishi endi qo'shilmadi, balki qanotning ko'tarilishidan olib tashlandi. Tabiiyki, samolyotning yuk ko'taruvchi xususiyatlari kamaydi. Og'irlik chegaralari raketa qurollarini yaratuvchilar tomonidan ham oshib ketdi.
Su-27 samolyotining parvoz ko'rsatkichlarining aniqlangan hisob-kitobi, bu barcha holatlarni hisobga olgan holda, aniq ko'rsatdi: to'liq yoqilg'i yuki bilan qiruvchi samolyotning maksimal parvoz masofasi atigi 3000 km dan biroz oshdi, maksimal parvoz tezligi 2230 km ni tashkil etdi. / soat, va yer tezligi 1350 km / soat edi, ya'ni. ushbu uchta asosiy ko'rsatkichga ko'ra, Su-27 TTT dan 10-20% past edi. Hisob-kitoblar 1972 yildan beri Su-27 samolyotida aerodinamik tadqiqotlarning asosiy qismini amalga oshirgan Sibir Aviatsiya ilmiy-tadqiqot instituti (SibNIA) mutaxassislarining tadqiqotlari bilan tasdiqlangan. Su-27 va F-15 ning yangilangan ma'lumotlari NIIAS MAPda texnika fanlari doktori A.S.Isaev boshchiligida olib borilgan ushbu samolyotlar ishtirokidagi havo janglarini matematik va yarim tabiiy modellashtirishda foydalanilgan endi amerikalik hamkasbiga nisbatan hech qanday so'zsiz ustunlik emas edi.
Su-27 loyihasini tubdan qayta ko'rib chiqish zarurati ortib borardi. 1975-1976 yillarda. OKB va SibNIA T-10 dizaynini takomillashtirishning asosiy yo'nalishlarini ishlab chiqdi, buning natijasida hozirgi sharoitda belgilangan xususiyatlarga erishishni ta'minlash mumkin edi. Parvoz masofasi va tezligini oshirish uchun qanot profilining egriligini, shuningdek yuvilgan yuzasini va fyuzelaj va markaziy qismning o'rta qismini kamaytirish orqali samolyotning aerodinamik qarshilikni sezilarli darajada kamaytirish kerak edi. Ichki yoqilg'i ta'minotining ko'payishi, shuningdek, siz hali ham kerosinni "quyishingiz" mumkin bo'lgan joyni topishingiz kerak edi. Samolyotning hujum va sirpanishning yuqori burchaklarida ishlashini yaxshilash uchun qanotning oldingi chetini mexanizatsiyalashni joriy etish va vertikal dumning joylashishini o'zgartirish taklif qilindi. Shunday qilib, samolyot dizaynining asosiy elementlari qanotning shakli va maydoni, fyuzelaj boshi, markaziy qism va dvigatel yostiqlarining kesmalarining konfiguratsiyasi, shuningdek, empennajning joylashuvi qayta ko'rib chiqilishi kerak edi.
Bosh konstruktor M.P.Simonov bu yondashuvning qat'iy tarafdori edi, ammo Aviatsiya sanoati vazirligi rahbariyati boshqacha fikrda edi. Vazir V.A.Kazakov qiruvchi samolyotni kichik dizayn o'zgartirishlari, yoqilg'i ta'minotini ko'paytirish va boshqalar orqali asta-sekin sozlash imkoniyatiga ishondi. Mijozning ko'plab vakillari ham uni qo'llab-quvvatladilar. Aslida, bosh dizayner E.A. Ivanov ham bunga qarshi emas edi. Juda ko'p yuqori xarajatlar allaqachon amalga oshirilgan edi va zavodning yangi modelni ishlab chiqarishga o'tkazilishi bilan Komsomolsk-na-Amurda o'zlashtirilayotgan seriyali ishlab chiqarishni to'xtatish nafaqat yangi xarajatlarni, balki samolyotni qabul qilishni yanada kechiktirishni ham anglatardi. xizmat.
Biroq, M.N.Simonov, ayniqsa, 1976-1977 yillarda SibNIA olimlari ishtirokida boshchiligidagi hamfikrlar guruhidan beri, loyihani tubdan qayta ishlash zarurligini qat'iy turib oldi. o'z tashabbusi bilan mavjud kamchiliklardan xoli yangi qiruvchi samolyotning sxemasi yaratildi va keyingi ikki yil ichida u shamol tunnelida sinovdan o'tkazildi. Bosh dizayner(va 1977 yil oxiridan boshlab bosh konstruktorning birinchi o'rinbosari) g'ayrioddiy g'ayrat ko'rsatdi va rahbariyatni tavakkal qilishga va sinovdan o'tgan samolyot dizaynini tubdan o'zgartirish choralarini ko'rishga ishontira oldi. Ushbu masalaning ijobiy hal etilishiga Simonovning aviatsiya sanoati vazirining o'rinbosari I.S.Silaev (1981-1985 yillarda - SSSR aviatsiya sanoati vaziri) yordami ta'sir ko'rsatdi.
M.P.Simonovning o'zi buni shunday eslaydi: "Biz o'sha paytda harbiy havo kuchlarida xizmat qilgan har qanday boshqa qiruvchi samolyotdan ustun bo'lgan samolyotni yaratish vazifasini qo'ygan edik , samolyot kerak edi Biz o'sha paytda vazir o'rinbosari bo'lgan Ivan Stepanovich Silaevga murojaat qildik: "Hamma narsa hisob-kitoblarga va matematik modellashtirishga asoslangan." Boshqa yo'l yo'qligiga ishonchingiz komilmi?" “Albatta, ishonchim komilki, boshqasi ham bor: yuzlab va minglab o'rtamiyona jangchilarni ommaviy ishlab chiqarish va agar urush bo'lmasa, ularning o'rtachaligi haqida hech kim bilmaydi qurol eng yuqori darajada bo'lishi kerak va shuning uchun boshqa yo'l yo'q!
Ko'p o'tmay, M.P. Simonov vazirlikka, aviatsiya sanoati vazirining o'rinbosari lavozimiga ishga kirdi. yangi texnologiya. U 1979 yil dekabr oyida Su-27 ning bosh konstruktori etib tayinlangan. Artem Aleksandrovich Kolchin, uning rahbarligi ostida samolyotning tubdan yangi versiyasini yaratish bo'yicha ishlar olib borildi. Vaqt ko'rsatganidek, qabul qilingan qiyin qaror yagona to'g'ri bo'lib chiqdi va natijada qiruvchi yaratildi, u hozir ham, deyarli yigirma yil o'tib, dunyodagi eng yaxshilaridan biri hisoblanadi. nomidagi MZ maketining yakuniy versiyasida Su-27 ning chiqarilishi. P.O. Suxoy o'zining samolyotsozlik sanoatida jahon yetakchisi sifatidagi obro'sini tasdiqladi va konstruktorlik byurosining ko'p yillik an'analariga sodiq qoldi.
T-10 dan T-10S gacha
OKB tomonidan qiruvchi samolyotning yangi tartibli versiyasiga T-10S kodi berildi. Uni loyihalash bo'yicha keng ko'lamli ishlar 1979 yilda boshlangan. T-10 "birinchi nashri" ning kamchiliklarini bartaraf etish va texnik xususiyatlarda ko'rsatilgan xususiyatlarni ta'minlash uchun dastlabki tadqiqotlar Konstruktorlik byurosi va SibNIA (bu erda bu erda) amalga oshirildi. ishni institutning bosh aerodinamisti, texnika fanlari nomzodi Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov olib bordi ), asl maketni o'zgartirishning asosiy yo'nalishlarini shakllantirishga imkon berdi. Ular ishlab chiqilgach, T-10S dizayn va tartib jihatidan T-10 dan tobora uzoqlashdi. Natijada, dizaynerlar yangi samolyotni loyihalashlari kerakligi ma'lum bo'ldi. M.P.Simonovning majoziy ifodasiga ko'ra, T-10 dan T-10Sgacha faqat asosiy qo'nish moslamasining g'ildiraklarining shinalari va uchuvchining ejeksiyon o'rindig'i saqlanib qolgan. Su-27 loyihasida nafaqat P.O. Suxim tomonidan belgilab qo'yilgan umumiy printsiplar - yuk ko'taruvchi korpusning ajralmas sxemasi, statik jihatdan barqaror bo'lmagan sxema, simlarni boshqarish tizimi, dvigatellarning joylashishi shubha ostiga qo'yildi. yuk ko'taruvchi korpus ostidagi havo olish joylari bo'lgan izolyatsiyalangan nacellalar va boshqalar.
TESTLAR
1980 yilda, nomidagi MZda. P.O. Suxoy, Komsomolsk-na-Amurdagi zavodda yangi qiruvchi samolyotning prototiplarini ishlab chiqarish bo'yicha ishlar qizg'in davom etmoqda; Strukturaviy jihatdan, ular eksperimental T-101 va T-102 bilan deyarli to'liq mos edi, faqat ularning killari T-103 kabi ba'zi kamber bilan o'rnatildi. Ularning elektr stantsiyasida hali ham AL-21F-ZAI dvigatellari mavjud edi. Kelajakdagi Su-27 ni ishlab chiqarish bilan o'xshashliklari juda kam bo'lishiga qaramay, ular uchuvchi-partiyali samolyotlarni tugatishdan voz kechmaslikka va ulardan qurollarni boshqarish tizimi va qiruvchi samolyotning boshqa jihozlarini sinash va sozlash uchun foydalanishga qaror qilishdi. ular ishlab chiqarilmoqda va sinovdan o'tkazilmoqda dastlabki bosqich birinchi T-10S ning parvoz sinovlari. Shu tarzda, ular yangi maketdagi samolyotni ishlab chiqarish uchun ishlab chiqarishni qayta sozlash zarurati bilan bog'liq muddatlarning muqarrar kechikishining o'rnini qoplashni rejalashtirdilar.
T-105 kodini va № 02-02 seriyasini (№ 02-01 statik sinovlar uchun nusxasi bor) olgan uchuvchi partiyaning etakchi nusxasi 1980 yil iyun oyida tayyor edi. O'sha yili unga ergashdi. T-106 (№ 02-03) va T-109 (No 02-04) (T-107 va T-108 shifrlari birinchi T-10S uchun ajratilgan). 1981 yilda Komsomol zavodi yana ikkita transport vositasini - T-1010 (№ 03-01) va T-1011 (№ 03-02) ishlab chiqardi va uchuvchi partiyaning ishlab chiqarilgan uchuvchi nusxalari sonini beshtaga yetkazdi (ularni farqlash uchun). kelajakda ishlab chiqarilgan transport vositalaridan ular "Su-27 tipidagi T-105" deb nomlangan). Umuman olganda, Sog'liqni saqlash vazirligida to'plangan prototiplarni hisobga olgan holda. P.O. Sukhoi, 1982 yilga kelib, asl konfiguratsiya samolyotining 9 ta parvoz nusxasi va statik sinovlar uchun bitta nusxasi ishlab chiqarilgan.
Uchuvchi partiyali samolyotlar parvoz sinovlari va avionikani nozik sozlash uchun ishlatilgan. 1981 yil boshida T-105 samolyotiga birinchi marta Argon-15 raqamli kompyuterli OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimining asl nusxasi o'rnatildi. Ushbu namuna OEPSni avtonom sinovdan o'tkazish uchun maxsus ajratilgan. Biroz vaqt o'tgach, T-1011 xuddi shu maqsadlar uchun jihozlangan. OEPS-27 "birinchi nashri" ning sinovlari 1982 yil o'rtalariga qadar o'tkazildi, o'shanda Argon-15 bort kompyuterini yanada rivojlangan Ts100 bilan almashtirish to'g'risida qaror qabul qilindi, bu OEPS-ning butun matematik dasturiy ta'minotini qayta ishlashni talab qildi. 27. 1982 yil oxirida S-27 qurollarini boshqarish tizimining bir qismi sifatida sinov uchun T-1011 ga o'zgartirilgan optik-elektron ko'rish tizimi o'rnatildi.
Akademik E.A.Fedosov boshchiligidagi Davlat aviatsiya tizimlari ilmiy-tadqiqot instituti (o'sha paytdagi NIIAS MAP) Su-27 qiruvchi samolyotining avionika majmuasini loyihalash va rivojlantirishda muhim rol o'ynadi. GosNIIAS 4-avlod qiruvchilarining bort kompyuterlari uchun barcha dasturlarni yaratdi va tuzatdi. Radar va optik-elektron ko'rish tizimlarini sinab ko'rish va SUV S-27 ning algoritmik ta'minotini yaxshilash uchun institut KPM-2700 yarim tabiiy modellashtirish majmuasini qurdi. Aynan ushbu majmua stendlarida S-27 SUV ning barcha elementlari birinchi marta tekshirildi va sinovdan o'tkazildi va shundan keyingina ular prototipli samolyotlarga o'rnatildi.
nomidagi MZda T-107 (aks holda - T-10S-1, seriya № 04-03) deb nomlangan T-10S konfiguratsiyasidagi qiruvchi samolyotning birinchi prototipini qurish tugallandi. 1980 yil oxirida P.O. Suxoy 1981 yil mart oyida Jukovskiydagi OKB parvoz stantsiyasiga ko'chirildi. Birinchi parvozga tayyorgarlik boshlandi. Xuddi 4 yil oldin, birinchi T-10 sinovga kirganida, R.G.Yarmarkov samolyotning bosh muhandisi, V.S.Ilyushin esa sinov uchuvchisi etib tayinlangan. 1981 yil 20 aprelda Ilyushin T-107 ni birinchi marta havoga ko'tardi. Parvoz muvaffaqiyatli o'tdi. Xuddi shu yili statik (T-108, yoki T-10S-0, seriya No 04-04) va ikkinchi parvoz (T-1012 yoki T-10S-2, No 04-05) nusxalari. T-10S qiruvchi samolyotlari yig'ildi. T-107 va T-1012 samolyotlari asosiy parvoz ko'rsatkichlarini, yangi samolyot sxemasining barqarorligi va boshqariladigan xususiyatlarini aniqlash, shuningdek, yuqori haydovchi qutilari bo'lgan yangi elektr stantsiyasining ishlashini baholash uchun ishlatilgan.
Afsuski, ikkala mashina ham uzoq umr ko'rishga mo'ljallanmagan. 1981 yil 3 sentyabrda T-107 yo'qoldi: LII dan unchalik uzoq bo'lmagan poligonda parvozning maksimal davomiyligini aniqlash missiyasini bajarayotganda, samolyot kutilmaganda uchuvchini yoqilg'isiz qoldirdi va V.S. Deyarli bo‘sh sisternalari bo‘lgan mashina yerga yiqilib, qulab tushdi va hayotida birinchi marta otilib chiqqan Ilyushin parashyutda eson-omon qo‘ndi. "Tashkiliy xulosalar" uzoq davom etmadi: bosh konstruktor A.A. O'sha yilning 23 dekabrida T-1012 ham falokatga uchradi: maksimal tezlikda parvoz qilganda (Mach soni = 2,35, tezlik bosimi taxminan 9450 kg / m2), fyuzelajning bosh qismi va samolyot vayron bo'ldi. havoda qulab tushdi, OKB sinov uchuvchisi Aleksandr Sergeevich Komarov vafot etdi.
A.S. Komarov tomonidan sodir bo'lgan voqea sabablari hech qachon aniqlanmagan. Bir versiyaga ko'ra, fojianing aybdorlari samolyotning ruxsat etilgan maksimal tezlikda manevri paytida o'z joylaridan tushib ketgan va samolyotning quvvat elementlaridan biriga shikast etkazgan qanot oqimi bo'linmasida sinov paytida o'rnatilgan nazorat va qayd etish uskunalari bloklari bo'lgan. fyuzelajning bosh qismining tuzilishi, buning natijasida uning havoda yo'q qilinishi. Biroq, ichida rasmiy xulosa Favqulodda komissiya LII aerodromidan 70 km sharqdagi Bely Omut poligonida sodir bo'lgan ushbu falokat sabablarini aniqlab bo'lmaganini ta'kidladi. Va moddiy qismga hech qanday da'vo qilinmagan bo'lsa-da, Komarov falokati bosh dizayner E.A. Ivanovning taqdiriga ta'sir qildi. Aynan Ivanov o'sha paytda Fanlar akademiyasiga saylovlarga tayyorgarlik ko'rayotgan edi, u chegarada ushbu birinchi parvozning bevosita tashabbuskori edi. Biroz vaqt o'tgach, 1982 yil oxirida u NIIAS MAP-ga boshqa ishga o'tkazildi va o'zi sevgan ish bilan shug'ullanish imkoniyatidan mahrum bo'lib, tez orada vafot etdi (bu 1983 yil 10 iyulda sodir bo'ldi).
A.A.Kolchin ishdan bo'shatilgandan so'ng, 1981 yilda Aleksey Ivanovich Knyshev Su-27 ning bosh konstruktori etib tayinlandi, u ilgari Komsomolsk-na-Amurdagi aviatsiya zavodida P.O. konstruktorlik byurosining filialini boshqargan. Dastlab T-10, keyin esa T-10S seriyali ishlab chiqarishni rivojlantirish ustida ishlamoqda. A.I.Knyshev hali ham Su-27 samolyotidagi barcha ishlarni boshqaradi. 1983 yilda nomidagi MZ bosh dizayneri. P.O. Suxoy M.P. Simonov etib tayinlandi, uning rahbarligi ostida Su-27 ni sozlash va uning asosida yangi modifikatsiyalarni yaratish bo'yicha ishlar davom ettirildi.
Bu orada taqdir dastur uchun yana bir zarba tayyorlayotgan edi. Rejalashtirilgan sanalarga muvofiq boshlangan Mech radiolokatsion stansiyasining birinchi versiyasining parvoz sinovlari natijalari radar texnik shartlar talablariga bir necha jihatdan javob bermasligini ko‘rsatdi. Kamchiliklarning to'liq ro'yxati aniqlandi, bu mutaxassislarning fikriga ko'ra, uskunani etarlicha uzoq vaqt davomida takomillashtirish sharoitida ham ko'rsatilgan xususiyatlarni ta'minlashga imkon bermadi. Asosiy shikoyatlar raqamli kompyuterga va vertikal tekislikda nurni elektron skanerlash bilan slot antennasiga qilingan;
Natijada, 1982 yil may oyida birinchi versiyada Mech radarini sinovdan o'tkazish va yanada rivojlantirishni to'xtatish va uning uchun MiG-29 samolyotining Rubin radar antennasi asosida mexanik skanerlash bilan yangi antennani ishlab chiqish to'g'risida qaror qabul qilindi, ammo diametri bir yarim baravar kattaroq (uyali antennali radardan foydalanish qiruvchi samolyotning o'zgartirilgan versiyasi - Su-27M yaratilgunga qadar qoldirildi). Bunday antennani yaratish PIIR mutaxassislariga topshirildi. NIIP tomonidan ishlab chiqilgan kompyuter o'rniga Raqamli elektron hisoblash texnologiyasi ilmiy-tadqiqot institutida (NIITSEVT, Moskva) yaratilgan yangi avlod Ts100 raqamli kompyuteridan foydalanish taklif qilindi. Yangi dasturiy ta'minotni ishlab chiqish NII-AS MAP ga topshirildi. V. K. Grishin "Phazotron" NPO bosh konstruktori va Su-27 va MiG-29 qiruvchi samolyotlarining bosh konstruktori lavozimidan ozod qilindi va S-27 SUVning bosh konstruktori etib tayinlandi, T.O.
To'rtta institut - NIIP, NIIR, NIITSEVT va NIIAS mutaxassislarining sa'y-harakatlari tufayli vazifa juda qisqa vaqt ichida bajarildi. 1983 yil mart oyida yangilangan radarning (u H001 kodini oldi) Su-27 samolyotida S-27 SUV qismi sifatida parvoz sinovlariga tayyorligi to'g'risida xulosa tayyorlangan. Ular Axtubinskdagi Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida (hozirgi V.P. Chkalov nomidagi GLITs) amalga oshirildi va 1984 yil boshida yakunlandi. Radar qo'shma sinovga topshirildi, u atigi ikki oy ichida muvaffaqiyatli yakunlandi. 1985 yilda dasturiy ta'minotga kichik o'zgarishlar kiritilgandan so'ng, CUB S-27 qabul qilish uchun tavsiya etilgan.
Dizaynerlarning barcha g'oyalari oxir-oqibat amalga oshmagan bo'lsa-da, N001 radarlari to'liq mos edi. zamonaviy talablar. Mahalliy aviatsiya radarida birinchi marta ushbu radarni yaratishda past balandliklarda orqa yarim shardan nishonni aniqlash va kuzatish uchun IM impulslarining o'rtacha chastotali takrorlanish tezligini ta'minlash muammolari, birinchi marta boshqarish uchun radio to'g'rilash rejimi. R-27 tipidagi raketalarni boshqarish bosqichi va bitta transmitterdan foydalanish radar ishlashi va impulsli va uzluksiz nurlanish rejimlarida ketma-ket ishlaydigan boshqariladigan raketa uchun maqsadli yoritish uchun hal qilindi. Yangi texnik echimlar va zamonaviy elementlar bazasidan foydalanish uskunaning og'irligi va o'lchamlari xususiyatlarini oldingi avlod uskunalariga nisbatan taxminan ikki baravar kamaytirish imkonini berdi. Radarning quyidagi asosiy xususiyatlari olindi: qiruvchi tipidagi nishonni aniqlash masofasi - old yarim shardan 100 km va orqa yarim shardan 40 km, dovonda bir vaqtning o'zida kuzatilgan nishonlar soni - 10 ta, bir vaqtning o'zida hujumga uchraganlar soni nishonlar - 1, bir vaqtning o'zida boshqariladigan raketalar soni - 2, aniqlangan nishonlarning balandligi 120º qattiq burchak ostida 50-100 m dan 25 km gacha. Shu bilan birga, o'sha paytda mavjud bo'lgan deyarli barcha turdagi shovqinlardan himoya ta'minlandi.
1982 yilda Komsomolsk-na-Amurdagi seriyali zavodda ishlab chiqarilgan birinchi yangi samolyot T-1015 (seriya raqami 05-01) yangi qiruvchi samolyotni sinovdan o'tkazish dasturiga qo'shildi. T-1017 (№ 05-02) va birozdan keyin T-1016 (№ 05-04). Birinchi ishlab chiqarilgan Su-27 1982 yil 2 iyunda OKB sinov uchuvchisi Aleksandr Nikolaevich Isakov tomonidan uchirilgan. Keyingi yili Komsomol zavodi 5, 6 va 7-seriyadagi yana 9 ta samolyotni etkazib berdi (OKB kodlari T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 va T-1027), ularning aksariyati Su-27 qiruvchi samolyotining davlat qo'shma sinovlarida (GST) qatnashgan bo'lib, ular seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish va yangi mashinani ishlab chiqishni boshlash bilan parallel ravishda amalga oshirildi. armiya. T-1018 va T-1022 samolyotlarida, xususan, OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimi ishlab chiqilgan. Yangi Ts100 kompyuteri bilan T-1020 va T-1022 qiruvchilarining guruh harakatlari amalga oshirildi.
Sinovning ushbu bosqichida hamma narsa silliq emas edi. 1983 yilda parvozlardan birida past balandlikda va yuqori tezlikda "platforma" ni bajarayotganda sinovchi uchuvchi Nikolay Fedorovich Sadovnikov tomonidan boshqariladigan T-1017 samolyotida qanot konsolining bir qismi qulab tushdi va strukturaning qoldiqlari. vertikal dumini shikastlagan. Keyinchalik Sovet Ittifoqi Qahramoni va jahon rekordchisi bo'lgan sinovchining katta mahorati tufayli parvoz xavfsiz yakunlandi. N.F.Sadovnikov aerodromga shikastlangan samolyotni qo'ndi - qanot konsolining ko'p qismisiz, kesilgan kili va shu bilan samolyotni ishlab chiquvchilarga bebaho material taqdim etdi. Aniqlanishicha, vayronagarchilikka qanotning aylanuvchi uchi ba'zi parvoz rejimlarida egilganida yuzaga keladigan noto'g'ri hisoblangan ilgak momenti sabab bo'lgan. Sadovpikovning parvozi birinchi ishlab chiqarilgan Su-27 T-1021 (seriya raqami 05-03) bilan sodir bo'lgan yana bir voqeani tergov qilishda hamma narsani aniqladi, u bir vaqtning o'zida LIIda sinov paytida xuddi shunday vaziyatga tushib qoldi. Biroq, T-1017 dan farqli o'laroq, bu transport vositasi yo'qolgan va uchuvchi uloqtirishga muvaffaq bo'lgan. Samolyotni o'zgartirish bo'yicha zudlik bilan choralar ko'rildi: qanotning tuzilishi va umuman havo korpusi mustahkamlandi.
Sinov natijalariga ko'ra, samolyot dizayni bir necha bor qo'shimcha o'zgarishlarga duch keldi: fyuzelyaj va qanotning bosh qismi mustahkamlandi (ilgari ishlab chiqarilgan qiruvchi samolyotlar qo'shimcha tashqi mustahkamlik qoplamalari bilan jihozlangan, yangi qurilganlarida esa mustahkamlangan quvvat to'plamlari va teri panellari); vertikal quyruqning uchlari shakli o'zgargan; ilgari keellarda o'rnatilgan vazn balanslagichlari bekor qilindi; passiv shovqinlarni emissiya birliklarini joylashtirish uchun aft "fin" ning uzunligi va konstruksiya balandligi - orqa fuselajning markaziy nurlar va dvigatel nayzalari orasidagi qismi va boshqalar - oshirildi.
Sinovlar davomida Shchel-ZUM dubulg'asiga o'rnatilgan nishonni belgilash tizimi (NSS) OEPS-27 ga kiritildi. Kiev Arsenal zavodida ishlab chiqilgan ushbu uskuna (bosh konstruktor A.K. Mixaylik) dubulg'aga o'rnatilgan ko'rish moslamasi va uchuvchi boshining burilish burchagini aniqlash uchun skaner moslamasi bo'lgan optik joylashuv blokini o'z ichiga olgan. NSC uchuvchi tomonidan azimutda +60º zonada va -15º dan +60º gacha bo'lgan balandlikda 20º / gacha tezlikda nishonni kuzatishda ko'rish chizig'ining koordinatalarini o'lchash imkonini berdi. s, shuningdek, bir vaqtning o'zida radar va raketa boshlarida ko'rish chizig'ining uzatish koordinatalari bilan OLSning avtomatik qabul qilish zonasini nishonga olish. NSC va OLSdan birgalikda foydalanish yaqin manevr janglarida nishonga olish vaqtini qisqartirish, nishonni tezda olish, nishon bosh tomonidan nishonga olishning mumkin bo'lgan burchaklari konusiga kirgunga qadar raketa boshlarini nishonni belgilash imkonini berdi va shu bilan raketalarni uchirishga imkon berdi. maksimal ruxsat etilgan burchaklarda.
80-yillarning o'rtalarida. davlat sinovlari yakunlandi va havo-havo boshqariladigan raketalarning yangi avlodi qabul qilindi: o'rta masofali R-27R va R-27T raketalari yarim faol radar va termal nishonga ega (1984 yilda), qisqa masofali raketalar manevrli havo jangovar R-73 termal boshli (1985 yilda) va R-27ER va R-27ET (1987 yilda) uzoq masofali raketa uchirgichlari. Shunday qilib, bu vaqtga kelib, Su-27 samolyotining qurol tizimi va bort jihozlari nihoyat shakllandi.
Avionikaning asosi S-27 qurollarini boshqarish tizimi edi, shu jumladan: N001 radarli RLPK-27 radarni ko'rish tizimi, davlat identifikatori va Ts100 raqamli kompyuteri; optik-elektron ko'rish tizimi OEPS-27 optik-joylashuv stantsiyasi OLS-27, dubulg'aga o'rnatilgan nishonni belgilash tizimi "Schel-ZUM" va raqamli kompyuter Ts100; old oynaning fonida maqsad va parvoz ko'rsatkichi va to'g'ridan-to'g'ri ko'rish indikatori bilan SEI-31 "Narcissus" yagona displey tizimi; qurolni boshqarish tizimi. SUV PNK-10 parvoz va navigatsiya majmuasi, Spektr qo'mondonlik radio boshqaruv liniyasining bort qismi, davlat identifikatsiya tizimi, telekod aloqa uskunalari (TCS) va bort mudofaa majmuasi (Bereza radiatsiya ogohlantirish stantsiyasi, Sorptsiya faol siqilish stantsiyasi va APP-50 passiv shovqinlarni chiqarish moslamalari). S-27 SUV Su-27 samolyotidan qo'mondonlik boshqaruvi va yarim avtonom harakatlar bilan bitta samolyotni ham, guruhni ham nishonga olish bilan yerga asoslangan boshqaruv tizimlarida foydalanishni ta'minladi. Bundan tashqari, jangchilarning avtonom guruh harakatlari ta'minlandi (bir guruhda 12 tagacha samolyot).
Birinchi Su-27 qurolli kuchlar safiga 1984 yilda, oxirigacha kirgan keyingi yil Bunday qiruvchi samolyotlarning katta qismi allaqachon ishlab chiqarilgan va havo mudofaasi va havo kuchlarining qiruvchi aviatsiya bo'linmalarini yangi turdagi samolyotlar bilan ommaviy qayta jihozlash boshlandi. Su-27 ning davlat qoʻshma sinovlari 1985 yilda yakunlandi. Olingan natijalar manevr qobiliyati, parvoz masofasi va jangovar samaradorligi boʻyicha qiruvchi aviatsiyada tengsiz, chinakam ajoyib samolyot yaratilganligini koʻrsatdi. Biroq, bortdagi radioelektron qurilmalarning ba'zi tizimlari (birinchi navbatda, elektron boshqaruv uskunalari va guruh harakatlarini boshqarish tizimi) GSI tugagandan so'ng maxsus dasturlarga muvofiq amalga oshirilgan qo'shimcha sinovlarni talab qildi. Butun avionika majmuasini tuzatgandan so'ng, SSSR Vazirlar Kengashining 1990 yil 23 avgustdagi qarori bilan Su-27 rasmiy ravishda Sovet Ittifoqi havo kuchlari va havo mudofaasi aviatsiyasida foydalanishga topshirildi.
Su-27 samolyotining tugallanishi bir qator davlat mukofotlari va mukofotlari bilan belgilandi, ular qiruvchi samolyotni ishlab chiquvchilar, sinovchilar va ishlab chiqaruvchilarga topshirildi. Raqobat uchun Davlat mukofoti Mualliflar jamoasi nominatsiya qilindi:
— Suxoy Pavel Osipovich (1975 yilgacha OKB bosh dizayneri), vafotidan keyin;
— Mixail Petrovich Simonov (1983 yildan Suxoy konstruktorlik byurosining bosh konstruktori, 1976-1979 yillarda - Su-27 samolyotining bosh konstruktori);
- Avramenko Vladimir Nikolaevich (Su-27 ni ommaviy ishlab chiqarishni rivojlantirish davrida - Komsomolsk-na-Amur APO direktori, keyin P.O. Suxoy Sog'liqni saqlash vazirligi direktori);
— Antonov Vladimir Ivanovich (Suxoy konstruktorlik byurosi loyihalar bo‘limi boshlig‘ining o‘rinbosari, Su-27 maketi mualliflaridan biri):
— Ilyushin Vladimir Sergeevich (birinchi parvozni amalga oshirgan va T-10 va T-10S samolyotlarining prototipini sinovdan o'tkazgan Suxoy konstruktorlik byurosining yetakchi sinovchi uchuvchisi, hozirda Suxoy konstruktorlik byurosi bosh konstruktorining o'rinbosari);
— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (SibNIA bosh aerodinamisti, Su-27 aerodinamik maketi mualliflaridan biri);
— Knishev Aleksey Ivanovich (1981 yildan beri Su-27 samolyotining bosh konstruktori);
- Mixail Aslanovich Pogosyan (Su-27K, Su-27M, Su-27UB modifikatsiyalarini ishlab chiqishda - loyiha bo'limining qiruvchi brigadasi boshlig'i, keyin loyiha bo'limi boshlig'i, bosh konstruktor, bosh dizaynerning 1-o'rinbosari, hozirda - OKB Sukhoi bosh direktori").
SERIAL ISHLAB CHIQARISH
Su-27 qiruvchi samolyotlarini seriyali ishlab chiqarish 1982 yilda Komsomolsk-na-Amurdagi aviatsiya zavodida boshlangan. O'sha paytga qadar qariyb yarim asrlik tarixga ega bo'lgan ushbu korxona 20 yildan ortiq vaqtdan buyon tovushdan tez tez uchadigan Su rusumli samolyotlar ishlab chiqargan.
Tayyorgarlik 1976 yilda boshlangan 4-avlod Su-27 qiruvchi samolyotlarini seriyali ishlab chiqarishni o'zlashtirish zavod mutaxassislaridan to'liq kuch talab qildi. Dizayn va texnologiya nuqtai nazaridan, yangi qiruvchi o'sha paytda korxonada ishlab chiqarilgan Su-17 samolyotidan juda farq qilar edi va hukumat tomonidan ishlab chiqarishni qayta sozlash uchun belgilangan muddatlar juda qattiq edi. Komsomol a'zolari o'rganishi kerak bo'lgan Su-27 ning asosiy xususiyatlari samolyot dizaynida titanium qotishmalari, yirik o'lchamli monolit panellar, asosiy texnologik yig'ish jarayonlaridan biri sifatida payvandlash, shuningdek qiruvchi samolyotda murakkab avionika to'plamidan foydalanish sifatida.
Samolyotning konstruktiv va texnologik xususiyatlari ishlab chiqarish ishchilari oldiga juda ko'p qiyin vazifalarni qo'ydi. O'zlashtirilishi kerak bo'lgan yangi texnologik jarayonlar soni o'nlabni tashkil etdi. Alohida birliklar va agregatlarni ishlab chiqarishning murakkabligi juda yuqori edi, bu esa ommaviy ishlab chiqarishni tezda yo'lga qo'yish imkoniyatini chekladi.
Keng ko'lamli ilmiy va texnik muammolar samolyotlarni loyihalashda yuqori quvvatli titanium qotishmalaridan foydalanish bilan bog'liq edi. Titan quvvat bloklarini mexanik qayta ishlash past kesish tezligida yuqori momentlarni ishlab chiqishga qodir bo'lgan qattiqligi yuqori bo'lgan kesgichlar va kesgichlar bilan metall kesish dastgohlarida amalga oshirilishi kerak edi. Mashina tsexlarida bunday CNC dastgohlari bilan jihozlangan texnologik uchastkalar yaratildi. Shuningdek, ishlov berishdan keyin titan komponentlarini tozalashning yong'inga xavfli jarayonlarini amalga oshirish uchun ixtisoslashtirilgan hududlarni yaratish kerak edi.
Su-27 ning seriyali ishlab chiqarilishi rekonstruksiyani talab qildi texnik qayta jihozlash asosiy va yordamchi ishlab chiqarishning deyarli barcha ustaxonalari. Zavod yuzlab zamonaviy texnologik uskunalar bilan to‘ldirildi.
Moddama-modda vazifalarning yuqori murakkabligiga qaramay, Komsomolsk-na-Amur shahridagi zavod jamoasining mashaqqatli mehnati samolyotni seriyali ishlab chiqarishga chiqarish muddatlari bajarilishini ta'minladi. Natijada, allaqachon 1979 yilda DMZ nomidagi. Yu.A.Gagarin, dastlabki konfiguratsiyadagi Su-27 ning birinchi namunalari, 1981 yilda esa seriyali konfiguratsiyaning birinchi samolyoti qurilgan. Su-27 samolyotlarini seriyali ishlab chiqarishni tashkil etishda zavod direktori V.N.Kutsepko, bosh metallurg T.B... Betlievskiyning hissasi katta. Bosh muhandis o'rinbosari O.V.Glushko va B.V.Tselybeev. Komsomolsk-na-Amurda Su-27 ishlab chiqarishni o'zlashtirishda o'sha paytda A.N.Knishev boshchiligidagi P.O. L.I.Knyshev Su-27 samolyotlari uchun konstruktorlik byurosining bosh konstruktori lavozimiga tayinlangandan so'ng, DMZdagi konstruktorlik byurosining filialiga A.Maranov rahbarlik qildi.
1985 yilda kompaniya ikki o'rinli Su-27UB jangovar o'quv samolyotlarining dastlabki partiyasini ishlab chiqardi, 1989 yilda Su-27K (Su-33) kema qiruvchi samolyotlarini ishlab chiqarish boshlandi, 1992 yilda modernizatsiya qilingan ko'p maqsadli Su-27M qiruvchi samolyotlari. (Su-35 p Su-37). 80-yillarning o'rtalaridan boshlab. Komsomolsk-na-Amurdagi zavod Su-27 qiruvchi samolyotlarining barcha bir o'rindiqli modifikatsiyalarini ishlab chiqaradigan mahalliy aviatsiya sanoatining asosiy va yagona korxonasidir. 90-yillarning oxiridan boshlab. Bu erda yangi ikki o'rindiqli variantlarni ishlab chiqarishni rivojlantirish boshlandi - kemada jangovar tayyorgarlik Su-27KUB va ko'p maqsadli Su-30MKK.
Aviatsiya, radiotexnika, elektronika, mudofaa va boshqa sohalardagi turli korxonalarda Su-27 qiruvchi samolyotlari uchun butlovchi qismlar ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi. Shunday qilib, GTDE-117 gaz turbinali starter-energetika birliklari Sankt-Peterburg mashinasozlik korxonasi "Qizil oktyabr", bort radar tizimlari RLPK-27 - Davlat Ryazan asbobsozlik zavodi va "Oktyabr" PA (Kamenets) tomonidan ishlab chiqariladi. -Uralsk), OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimlari - Ural optik-mexanika zavodi (Ekaterinburg).
SU-27: siri ravshan bo'ladi
SSSRda yangi avlod qiruvchilarining rivojlanishi haqida birinchi eslatmalar 70-yillarning ikkinchi yarmida G'arbiy aviatsiya matbuotida paydo bo'ldi. 1977 yil avgust oyida Shveytsariyaning "International Defence Review" jurnali Moskva yaqinidagi Parvozlar ilmiy-tadqiqot institutida (o'sha paytda G'arbda Ramenskoye sinov markazi deb ataladigan) MiG-29 deb nomlangan yangi sovet qiruvchi samolyoti sinovdan o'tkazilayotgani haqida xabar berdi. Shuni ta'kidlash kerakki, bu vaqtda MiG-29 hali uchmagan va maqola muallifi, ehtimol, Su-27 ni nazarda tutgan - birinchi prototipi T-101 parvozlari 1977 yil may oyida boshlangan. quyidagi holatlar nashrga sabab bo'ldi. 1977 yilda LII hududidagi "voqealarni" kuzatuvchi Amerika razvedka sun'iy yo'ldoshi AQSh Mudofaa vazirligi Ram-K va Ram-L vaqtinchalik kod belgilarini bergan ikkita yangi qiruvchi samolyotning fotosuratlarini oldi (bu nomlar tomonidan berilgan). Pentagon Ramenskoye yaqinidagi aerodromda topilgan barcha yangi noma'lum sovet jangovar samolyotlariga). Ulardan birinchisi, keyinroq ma'lum bo'lishicha, Su-27, ikkinchisi - MiG-29 edi.
Biroq Qo'shma Shtatlar olingan materiallar bo'yicha rasmiy bayonotlar berishga va fotosuratlarni nashr etishga shoshilmadi. Pentagon 1979 yil mart oyida matbuotda yangi Sukhoi Dizayn byurosi qiruvchi samolyotining mavjudligi haqidagi birinchi ma'lumotni tarqatdi va "josus" sun'iy yo'ldosh tasvirlari faqat 1983 yil noyabr oyida, yangi MiG va Sukhoi ommaviy ishlab chiqarishga chiqarilgan va o'sha paytda nashr etilgan. Amerika razvedkasi ushbu samolyotlar haqida to'liqroq ma'lumotga ega bo'la boshladi. Su-27 nomi birinchi marta xorijiy matbuotda 1982 yilda paydo bo'lgan, o'sha paytda Ram-K vaqtinchalik kodi standart "NATO" nomi Flanker bilan almashtirildi. Birinchi "sun'iy yo'ldosh" fotosuratlarining sifati juda ko'p narsani talab qildi: umuman olganda, ularda faqat qiruvchi samolyotning umumiy aerodinamik dizaynini ko'rish mumkin edi. Biroq bu suratlar xorijlik mutaxassislarda katta taassurot qoldirdi. G'arbda, masalan, 1982 yilda ular Su-27 o'zgaruvchan geometriyali qanot (!) bilan jihozlanganligiga amin edilar va aynan shu versiyada samolyot etkazib berish boshlanishi mumkin bo'lgan ommaviy ishlab chiqarishga tayyorlanayotgan edi. 1983 yilda jangovar bo'linmalarga. 80-yillarning o'rtalariga qadar Hali ham samolyotning yuqori sifatli fotosuratlari yo'q edi va xorijiy ochiq nashrlarda chop etilgan chizmalar juda va juda taxminiy edi.
Rasmiy sovet matbuoti mamlakatda yangi jangchilar mavjudligi haqida butunlay sukut saqladi. Bu masala bo'yicha birinchi kam ma'lumot faqat 1985 yil yozida paydo bo'ldi, u 90 yoshga to'lishi munosabati bilan bosh dizayner P.O. Suxoyning hayoti va faoliyatiga bag'ishlangan hujjatli film namoyish etildi. Filmda, boshqa narsalar qatorida, Su-27 haqidagi o'n soniyali voqea porladi: tajribali T-101 ning parvozi va parvozi tasvirlangan bir nechta kadrlar namoyish etildi. O'sha yili samolyotning birinchi nusxasi Moskva yaqinidagi Monino shahridagi Havo kuchlari muzeyi ko'rgazmasiga topshirildi. G'arb aviatsiya jurnalistlari 1985 yil dekabr oyida xorijiy matbuotda fotosuratlar ko'rinishida nashr etilgan televidenie ekranidan olingan ma'lumotlarni sharhlash va tahlil qilishga shoshilishdi (o'sha paytda xorijliklar uchun Moninoga kirish hali ham juda cheklangan edi). Shunisi e'tiborga loyiqki, ular tafsilotlarda xatolarga yo'l qo'yib, qiruvchi samolyotning faqat birinchi prototipi paydo bo'lishi haqida tasavvurga ega bo'lib, biz bilganimizdek, keyingi ishlab chiqarish transport vositalaridan sezilarli darajada farq qiladi, umuman olganda, ular shunday qilishdi. maqsadi haqida to'g'ri xulosalar va umumiy xususiyatlar Su-27. Samolyotga berilgan baho hayajonli edi: "Suxoy konstruktorlik byurosining yangi ishlanmasi ajoyib samolyot bo'lib, tashqi ko'rinishi o'z davridagi Amerika F-14 va F-15 qiruvchi samolyotlari kabi ajoyibdir." Ammo shunga qaramay, G'arb samolyotning ishlab chiqarish versiyasi televizorda namoyish etilgan T-101 (NATO tasnifiga ko'ra - Flanker-A) dan, xususan, qanoti va dumining dizaynida mutlaqo farq qilishini bilar edi. Samolyotning o'zgartirilgan versiyasi NATO kodini Flanker-B oldi.
1986 yil oxiriga kelib, Su-27 qiruvchi samolyotlari Sovet Ittifoqining havo mudofaasi va havo kuchlarida keng qo'llanilib, neytral suvlar ustida patrul parvozlarida qatnasha boshlaganligi sababli, G'arb uchuvchilari ularni havoda kutib olishlari muqarrar edi. ko'pincha potentsial samolyotni suratga olish uchun kameralar olib yuradi. Havodagi ushbu "uchrashuvlar" dan biri natijasida Norvegiyaning "Orion" samolyoti ekipaji 1987 yil 26 aprelda Osloda nashr etilgan dum raqami 21 bo'lgan Su-27 seriyasining birinchi fotosuratlarini oldi va keyin ularni takrorladi. xorijiy aviatsiya matbuoti. Shundan so'ng, Sovet aviatsiyasi va harbiy matbuotida (o'sha paytda samolyot nomi ko'rsatilmagan) seriyali Su-27 samolyotlarining fotosuratlari paydo bo'la boshladi. Ulardan birinchisi 1987 yil iyun oyida "Uskunalar va qurollar" jurnalida nashr etilgan.
1987 yil kuzida G'arb jurnallarining sahifalarida batafsil fotoreportaj tarqaldi, u yaqin masofadan dum raqami 36 bo'lgan Su-27 va to'xtatilgan raketa qurollarini qo'lga kiritdi. U juda og'ir sharoitlarda suratga olingan. 1987 yil 13 sentyabrda Norvegiya havo kuchlarining 333-chi Lokxid P-3B "Orion" patrul samolyoti shimoliy Vardo shahridan 260 km janubi-sharqda, Barents dengizining neytral suvlarida bir guruh Sovet harbiy kemalarini kuzatdi. Norvegiya va eng yaqin Sovet hududidan 90 km. Baʼzi maʼlumotlarga koʻra, yaqin atrofdagi Su-27 qiruvchi samolyoti uchuvchisi V.Tsimbalga NATO razvedkachi samolyotini oʻquv tutib olish buyrugʻi berilgan. Mahalliy vaqt bilan soat 10:39 da Su-27 "Orion"ga yaqinlashib, undan atigi 2 m masofada o'tib ketdi.
Chorak soatdan keyin sovet qiruvchisi yana razvedka samolyotining orqasida va ostida paydo bo'ldi. Xavfli manevrlar natijasida transport vositalari aloqaga kirishdi: qiruvchi chap qanotning radio-shaffof uchiga eng o'ng tomondagi Orion dvigatelining aylanadigan pervanel pichoqlari bilan tegdi, natijada ular vayron bo'ldi va pervanelning bo'laklari. razvedka fyuzelyajini teshdi. Yaxshiyamki, qurbonlar yo‘q: “Orion” ekipaji o‘ng dvigatelni o‘chirib, parvonani tukladi va samolyotni qirg‘oq tomon burdi. 11:57 da Orion Banak aerodromiga eson-omon qo'ndi; aerodromiga va Su-27ga qo'ndi. Shu kuni Norvegiya Sovet elchixonasiga rasman norozilik bildirdi. Flight jurnali voqeadan bir hafta o'tib xabar qilganidek, "Norvegiyaliklar hodisa P-3 samolyotining Sovet dengiz manevrlarini kuzatishiga to'sqinlik qilish urinishi emas, balki uchuvchining intizomsizligi tufayli sodir bo'lgan deb hisoblashadi. Norvegiya havo kuchlarining P-3 samolyotlari deyarli har kuni Barents dengizi hududini patrul qiladi va muntazam ravishda sovet qiruvchilari tomonidan ushlab turiladi. Biroq, hozirgacha sovet tutqichlari bunchalik yaqin masofadan o'tmagan.
Ushbu voqeaning qiziqarli versiyasi 1988 yil avgust oyida Air International ingliz aviatsiya jurnalida taqdim etilgan: "Orion samolyoti patrullik qilardi. Barents dengizi, uni Flanker samolyoti ushlab olganida, uning uchuvchisi, shubhasiz, ushbu Norvegiya samolyotining yaxshi suratlarini olishni maqsad qilgan: qo'nish moslamasi bo'linmalari orqasidagi samolyotlar pastki qismidagi yarmarkalarda, aftidan, o'rnatilgan kameralar bor edi. Aynan shu maqsadda tomonlar. Afsuski, sovet uchuvchisi, ehtimol, bir lahzada ekipaj xonasida devorni bezash uchun haqiqiy yaqindan suratga olish ishtiyoqiga berilib, samolyotining o'lchamini unutib, samolyotining chap qanotiga tegishiga imkon berdi. Orion samolyotining tashqi o'ng parvonasi. Vayron qilingan pervanelning bo'laklari Orion samolyotining fyuzelyajini teshdi va bundan keyin Flanker samolyotining qanoti ham ta'mirlashni talab qilganiga shubha yo'q. Yaxshiyamki, ikkala samolyot ham o'z bazalariga eson-omon qaytib kelishdi, garchi sovet uchuvchisi hozir "stolda uchmoqda" deb ishoniladi!
Su-27 ning ushbu birinchi fotosuratlari asosida G'arbda samolyotning umumiy ko'rinishi va joylashuvining juda professional diagrammalari tayyorlandi va nashr etildi. Jangchining asosiy xususiyatlari haqidagi taxminlar ham haqiqatga juda yaqin edi. Hali yangi sovet qiruvchisiga "tegish" imkoniga ega emas, xorijiy mutaxassislar Ba'zi geometrik ko'rsatkichlarni (masalan, qanot kengligi eng yaqin santimetrga aniqlangan), parvoz tezligini, bortdagi radar diapazoni va boshqalarni aniqlash bilan "belgiga teging". Seriyali qiruvchi samolyotlarning ishlab chiqaruvchisi to'g'ri ko'rsatilgan, shuningdek, "pambli versiyada ushbu samolyot hozirda Nikolaevda qurilayotgan yirik Sovet samolyot tashuvchisida ishlatilishi mumkin". Biroq, bir qator jiddiy xatolar ham bor edi. Shunday qilib, samolyot dvigatellari S.K. Tumapskiy konstruktorlik byurosiga tegishli edi (1986 yilda P-42 samolyotining aviatsiya yozuvlarini ro'yxatdan o'tkazishda Sovet tomoni tomonidan FAIga berilgan P-32 belgisi noto'g'ri edi, bu haqda quyida muhokama qilinadi. , va qanday qilib, xuddi shu manba, "Sovet Ittifoqi tomonidan tayinlangan P-42 qiruvchisi Su-27 samolyotining maxsus tayyorlangan versiyasi deb ishonishga asos bor"). Eslatib o'tamiz, Su-27 nihoyat 1989 yil boshida maxfiylikdan chiqarildi va bundan oldin Sovet matbuotida samolyot haqida har qanday ma'lumotni va undan ham ko'proq uning xususiyatlarini e'lon qilishni orzu qilish mumkin edi.
CHET ELDA DEBUT
1988 yil kuzida SSSRda e'lon qilingan glasnost nihoyat harbiy samolyotlarga ta'sir qildi. Farnborodagi (Buyuk Britaniya) an'anaviy xalqaro aviatsiya ko'rgazmasida sovet tomoni ikkita harbiy samolyotni taqdim etdi: MiG-29 qiruvchi samolyoti va MiG-29UB jangovar trenajyori. Eng yangi sovet qiruvchisining misli ko'rilmagan namoyishi jahon hamjamiyati va ishbilarmon doiralarda katta taassurot qoldirdi. Zamonaviy harbiy texnikani xorijga eksport qilish bo‘yicha shartnomalar imzolashning real istiqbollari mavjud. Muvaffaqiyatdan mamnun bo'lgan Sovet rahbariyati 1989 yil fevral oyida Le Burjedagi navbatdagi aviasalonda birinchi marta Sukhoi dizayn byurosining bir nechta jangovar samolyotlarini ko'rsatishga qaror qildi. Ular orasida ikkita Su-27 qiruvchisi bor edi - bir o'rindiqli (seriya № 24-04, OKB kodi - T-1041, quyruq raqami 41 edi. Keyinchalik "ko'rgazma" № 388 ga o'zgartirildi), OKB sinov uchuvchisi tomonidan boshqariladi. P.O. Sukhoi V.G. Pugachev va jangovar tayyorgarlik (ko'rgazma № 389), Frolov. 1989 yil iyun oyining boshida samolyotlar Parijga etib keldi. Uzunligi 2384 km bo'lgan Moskvadan Le Burjega parvoz 3 soatlik parvoz vaqtida oraliq to'xtashlarsiz yakunlandi.
Nufuzli G'arb mutaxassislari Su-27 qiruvchi samolyotini "salon yulduzi" deb atashgan. Aerodromda bo'lganlar Sovet Ittifoqi Qahramoni V.G. Murakkab va aerobatikaning muqobilligidan iborat bo'lgan spektaklning "e'tiborli tomoni" o'ziga xos manevrni bajarish edi - dinamik tormozlash yoki "Pugachev" nomini olgan hujumning o'ta katta burchaklariga dinamik yondashuv. Kobra” birinchi ijrochisi sharafiga. Uning mohiyati quyidagicha: gorizontal parvozni amalga oshirayotgan samolyot to'satdan burnimni tashlaydi. lekin yuqoriga chiqmaydi, lekin oldinga uchishda davom etadi. Shu bilan birga, hujum burchagi oshadi, 90 graduslik belgidan o'tadi va 120º ga etadi. Samolyot aslida birinchi navbatda dumini uchadi. Bir necha daqiqada tezlik 150 km/soat ga tushadi, keyin mashina burnini tushiradi va normal gorizontal parvozga qaytadi. Ushbu texnika dunyodagi boshqa hech qanday jangovar samolyotda mavjud emas. Mutaxassislarning ta'kidlashicha, dinamik tormozlash havo janglarida noqulay vaziyatdan nishonga hujum qilishda, masalan, orqa yarim sharga raketalarni uchirishda ishlatilishi mumkin.
V.G.Pugachev 1989 yil mart oyida xavfsizlik maqsadida aylanmaga qarshi parashyut va aylanmaga qarshi raketalar bilan jihozlangan eksperimental T-10U-1 samolyotida hujumning o'ta yuqori burchaklariga dinamik yondashuvni sinovdan o'tkazdi. Su-27 xorijiy aviashouda. 1989 yil 28 aprelda sinovchi-uchuvchi Pugachev birinchi marta LII mutaxassislariga mashhur "Kobra" ni namoyish etdi. 500-1000 m balandlikda uchuvchi uch dovonda 10 ga yaqin shunday manevrni amalga oshirdi. Umuman olganda, sinovlar davomida dinamik tormozlash bir necha yuz marta amalga oshirildi, bu esa ushbu manevrni to'liq ishlab chiqish va uni aerobatika manevriga aylantirish imkonini berdi. Biroq, Pugachev o'zining birinchi "Kobra" ni tugatmasdan oldin ham, Su-27 № 09-06 (zavod kodi - T-1030) sinov uchuvchisi LII I.P. samolyotning harakatini baholash uchun katta hajmdagi sinovlarni o'tkazdi. hujumning kritik burchakka yaqin burchaklari va aylanish rejimida. Samolyot hujumning juda yuqori burchaklarida, hatto 90º dan yuqori bo'lgan joylarda ham ishonchli tarzda ucha olishi va boshqarilishi mumkinligi ko'rsatildi. har xil turlari Su-27 ning aylanishi hech qanday jiddiy muammo tug'dirmaydi. Aynan shu tadqiqotlar doirasida mashhur "kobra" tug'ildi.
Frantsiya osmonida Sovet samolyotlari katta muvaffaqiyatga erishdi. Reuters 1989 yil 15 iyunda shunday xabar berdi: "Sovet Ittifoqi o'z jangchilarining Le Burje osmonida amerikalik jangchilardan ustunligi uchun kurashda g'alaba qozonganga o'xshaydi. Ruslar ilonga o'xshash samolyotlari bilan bunga erishdilar, ularning ilg'or dizayni va boshqarish qulayligi mutaxassislarni hayratda qoldirdi. Samolyot barchaning e’tiborini tortdi. Sovet dizaynerlari hayratlanarli mashina yaratdilar, deydi aviatsiya mutaxassislari. AQSh Harbiy-havo kuchlari zamonaviy F-16 va F-18 samolyotlari bilan ifodalangan, ammo ular ajoyib aerodinamik fazilatlarni va deyarli o'z dumida o'tirish qobiliyatini namoyish etgan Sovet Su-27 tomonidan soya solingan. Parijdagi Liberation gazetasining muxbiri 1989 yil 9 iyunda shunday deb xabar berdi: “Yangi Sovet Su-27 samolyoti yig‘ilganlarda katta taassurot qoldirdi. U ilgari Sovet Ittifoqi hududini tark etmagan va uning ko'rgazmaga kelishi va parvozda namoyish etilishi mutaxassislarni hayratda qoldirdi. Ushbu samolyot dunyodagi eng ta'sirchan qiruvchi-to'siqlardan biri bo'lib ko'rinadi. Dizaynerlar hech qanday holatda undan kam bo'lmagan samolyot yaratdilar eng yaxshi misollar G'arbda mavjud. Bunga hali amin bo'lmaganlar uchun Viktor Pugachev amalga oshirgan parvozni kuzatayotgan uchuvchilarning og'zini ochganini ko'rish kifoya edi."
1989 yil 30 iyunda Le Burjedagi ko'rgazma tugagandan so'ng ingliz haftalik The Economist jurnalida qiziqarli maqola chop etildi. Undan ba'zi iqtiboslar: "G'arbda eskirgan deb hisoblangan Rossiya aerokosmik sanoati dunyodagi eng yaxshi samolyotlar avlodini ishlab chiqardi. Le Burje aviashousining yulduzi Su -27 qiruvchi samolyot, birinchi navbatda, G'arbda ishlab chiqarilgan samolyotlar bilan taqqoslaganda, u ancha yuqori hujum burchaklarida barqaror bo'lib qoladi (Su-27 uchun 110º, F-16 uchun 35). Rafal uchun 45º). havoda, F-15 bir necha soniya ichida to'satdan tormozlash va burunni ko'tarish qobiliyati bilan qiyin bo'ladi, zamonaviy G'arb samolyotlari F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 va Rafale ustidan shubhasiz taktik ustunlik. Bundan tashqari, "kobra" figurasining bajarilishi Su-27 nafaqat Viktor Pugachev tomonidan ko'rsatilgan ekstremal sharoitlarda juda yuqori manevrga ega ekanligini ko'rsatadi. Amaliy nuqtai nazardan, Su-27 G'arbiy eksperimental X-29 va istiqbolli X-31 samolyotlaridan foydalanish rejalashtirilgan ekstremal parvoz rejimlari chegarasidan allaqachon chiqib ketgan; ammo Su-27 - bu xizmatdagi jangovar samolyot! Natijada, barcha G'arb dizaynerlari va Harbiy havo kuchlari orzu qilgan keyingi avlod manevrli qiruvchi samolyot allaqachon mavjud, ammo "barrikadalarning narigi tomonida" ... "
Su-27 samolyotining omon qolishi Parijda namoyishning birinchi kunida yuz bergan favqulodda hodisa bilan isbotlangan. 1989 yil 8 iyunda Frolov tomonidan boshqariladigan ikki o'rinli Su-27UB bilan. O'sha paytda Parij ustida ob-havo yaxshi emas edi, yomg'ir yog'di va momaqaldiroq fronti yaqindan o'tayotgan edi. Oqibatda havoga ko‘tarilishdan aylanishni amalga oshirayotgan Su-27UB samolyotiga chaqmoq urilgan. E.I. Frolov bu voqeani shunday esladi: “Men darhol bir nechta rad javobini oldim. Aytish mumkinki, barcha "elektr" o'chirilgan va faqat "nazorat" qolgan. Biz dasturni to‘xtatib, zudlik bilan qo‘nishga majbur bo‘ldik”. Aloqani yo'qotib, ishlamayotgan asboblar bilan Frolov Su-27UB samolyotini Le Burje uchish-qo'nish yo'lagiga ustalik bilan qo'ndi. Samolyotni ko'zdan kechirgandan va jihozlarni zarur ta'mirlashdan so'ng, u tez orada Parij osmoniga aerobatika uchun yana uchib ketdi.
1989 yil avgust oyida Su-27 aerobatika tizimi ilk bor moskvaliklar va poytaxt mehmonlariga Tushino shahrida SSSR Havo floti kuniga bag'ishlangan aviatsiya festivalida namoyish etildi. Aynan o'sha paytda mamlakatimizda harbiy texnika ishtirokida keng ko'lamli havo paradlarini o'tkazish an'anasi qayta tiklandi (bunday tadbirlar Sovet Ittifoqida 20 yildan ortiq vaqt davomida o'tkazilmagan - so'nggi keng ko'lamli aviatsiya festivali bo'lib o'tdi. 1967 yil iyulda Domodedovoda). 1989 yil 20-avgust, yakshanba kuni, poytaxtning Tushino aerodromi ustidagi osmonda, moskvaliklar, avvalroq Le Bourgetning qisqa televideniye xabarlarida aytilgan narsalarni ko'rishga muvaffaq bo'lishdi. Ko'rgazmaning diqqatga sazovor joyi, shubhasiz, Su-27 qiruvchi samolyotlari edi. LII uchuvchilari A.V.Krutov va E.M.Kozlov yangi qiruvchining noyob imkoniyatlarini, xususan, Su-27 juftligi Mi-24 vertolyoti (ekipaj komandiri - V. Lebenkov) bilan bir xil tarkibda ishonchli tarzda o'tganida, minimal tezlikda uchishini namoyish etdi. ). Shovqinli "Kobra" ham bor edi - uni Tushino osmonida Parij dasturini takrorlagan Suxoy Dizayn byurosining sinov uchuvchisi V.G.
Shu bilan birga, 1089 yil 19 avgustdan 27 avgustgacha Moskva markaziy aerodromida (Xodinka) aviatsiya texnikasi ko'rgazmasi ochildi, uning eksponatlari ikkita Su-27 qiruvchi samolyoti - dumli 22 (T1O) bir o'rindiqli. -22) va 389-raqamli ikki kishilik o'rindiq. ilgari Le Bourget da namoyish etilgan. Birinchi marta hamma yangi jangovar samolyot bilan yaqindan tanishish imkoniyatiga ega bo'ldi. Ko'rgazma yopilganidan ko'p o'tmay, Xodinkada Milliy aviatsiya muzeyi tashkil etildi, uning ekspozitsiyasi bir muncha vaqt dum raqami 31 (T-1031) bilan birinchi ishlab chiqarilgan Su-27 samolyotlaridan biri edi. Keyinchalik, ushbu turdagi yana bir samolyot muzeyga topshirildi - eksperimental T-1020.
1989 yil 15 avgustda Moskva yaqinidagi Kubinka garnizoni birinchi marta o'z darvozalarini ochdi, u erda harbiy uchuvchilar jangchilarda ko'rgazmali parvozlarni amalga oshirdilar. 1989 yil 19 avgustda Jukovskiyda havo paradi bo'lib o'tdi, u erda Parvoz ilmiy-tadqiqot instituti sinovchilari va bir nechta konstruktorlik byurolari parvozda bir qator samolyotlarning, shu jumladan, Su-27 ning imkoniyatlarini namoyish etishdi. Jukovskiydagi parad poytaxtda yangi jangovar samolyotlarning premerasi oldidan o'ziga xos mashq bo'ldi. Shuni ta'kidlash kerakki, bu LII rahbariyati tomonidan o'tkazilgan birinchi havo festivali emas edi, bunday tadbirlar "mahalliy" xususiyatga ega bo'lib, matbuotda e'lon qilinmagan; 1988 yil avgust oyida Moskva daryosi bo'ylab LIP devorlari yaqinida bo'lib o'tgan paradlardan birida (ya'ni, Farnboro va Le Burjda yangi sovet qiruvchilarining namoyishidan oldin) Su-27 qiruvchisi birinchi marta namoyish etildi. To'g'ri, o'sha paytda buni faqat "Rossiyaning aviatsiya poytaxti" aholisi ko'rishi mumkin edi, lekin yo'q katta raqam bo'lajak voqea haqida tasodifan bilib olgan va Jukovskiyga maxsus kelgan sinchkov aviatsiya ixlosmandlari.
Ushbu bayramda Il-76 og'ir transport samolyotiga hamrohlik qiladigan Su-27 juftlarining guruh parvozini namoyish etish rejalashtirilgan edi. Jangchilarni LII sinovchilari A.V.Shchukin va S.N.Presvyatskiy boshqarishi kerak edi. Ammo sinovchi uchuvchining ishi haqli ravishda eng qiyin va xavfli hisoblanadi. Jukovskiydagi parad arafasida, LIIning etakchi uchuvchilaridan biri, qayta foydalanish mumkin bo'lgan Su-26M samolyotida parvozga tayyorgarlik ko'rayotgan sinov kosmonavtlari guruhining a'zosi A.V.Shchukin Su- 26M yengil sport samolyoti. kosmik kema"Buran".
Jukovskiydagi bayram hali ham bo'lib o'tdi. Halok bo'lgan o'rtoq xotirasiga Il-76 va Su-27 samolyotlarining parvozi bekor qilinmadi. Ushbu tuzilmada faqat bitta qiruvchi bor edi va Shukin Su-27 ning chap qanot orqasidagi joyi bo'sh qoldi ... Il-7b juftligining tantanali va qayg'uli parvozidan so'ng (ekipaj komandiri V. Aleksandrov) va Su-27, S.N. Tresvyatskiy 14-raqamli ushbu qiruvchi samolyotda parvozni A.V.Shchukin xotirasiga bag'ishladi. Suxoy konstruktorlik byurosining sinov uchuvchisi V.G.Putachev ham Su-27 samolyotining rekord versiyasi P-42ni uchib o‘z mahoratini ko‘rsatdi.
1989 yilda Jukovskiy va Tushinoda o'tkazilgan paradlarning ulkan muvaffaqiyati mamlakat rahbariyatini muntazam aerokosmik ko'rgazma tashkil etish g'oyasiga undadi. Ulardan birinchisi, "Mosaeroshow-92" 1992 yil avgust oyida Jukovskiydagi Parvoz tadqiqot instituti hududida bo'lib o'tdi. Ko'rgazmaning keng ko'lamli parvoz dasturida LII sinov uchuvchilari A.N. Su-27P va Su-27PU samolyotlarida ishtirok etgan G.Beschastnov, Su-27UB va Su-27IB samolyotlarida akrobatikani namoyish etgan Suxoy konstruktorlik byurosi uchuvchilari I.V.Votintsev va E.G. "Mosaeroshow-92" statik ko'rgazmasida birinchi marta Su-27K kema qiruvchi samolyoti va Su-27 asosidagi LMK-2405 uchuvchi laboratoriyasi namoyish etildi. Kelgusi yildan boshlab ko'rgazma xalqaro maqomga ega bo'ldi va Xalqaro Aerokosmik Salon (MAKS) nomi bilan mashhur bo'ldi. Su-27 oilasining samolyotlari 1993 yildan beri har ikki yilda bir marta o'tkazib kelinayotgan MAKS aerosaloplarining an'anaviy ishtirokchilaridir.
1989 yil iyun oyida Parijda Su-27 va Su-27UB premyerasi bilan Su qiruvchilarining xorijiy aviatsiya salonlari va aviashoulari orqali zafarli yurishi boshlandi. 1990 yilda ikkita Su-27 samolyoti birinchi marta namoyish etildi Janubi-Sharqiy Osiyo, Singapurdagi ko'rgazmada. Qaytishda "quruq" Nyu-Dehliga qo'ndi va ular Hindiston Qurolli Kuchlari qo'mondonligi bilan tanishdilar. O'sha yilning yozida Su-27 samolyoti birinchi marta Shimoliy Amerika qit'asiga tashrif buyurdi. LII sinov uchuvchilari S.N.Tresvyatskiy va R.A. - A. Stankevichyus ikkita Su-27 samolyotida Zveretteda (Sietl yaqinida) har yili o'tkaziladigan aviatsiya festivalida ishtirok etish uchun taklif qilindi. AQShdan qaytgach, ko'p o'tmay, Stankevicius Italiyaga yo'l oldi, u erda Salgareda shahri yaqinidagi J.Karrer aerodromida aviashou bo'lib o'tishi kerak edi.
Afsuski, 1990 yil 9 sentyabrda Italiyada 14-raqamli dumli Su-27 ning namoyish parvozi ajoyib sinovchi uchuvchi, "Buran" qayta ishlatiladigan kosmik tizimining sinov kosmonavtlar majmuasi rahbari o'rinbosari Rimantasning tarjimai holidagi oxirgisi bo'ldi. Antapas-Antano Stankevichyus. Vertikal aerobatika manevrini bajarayotganda, samolyot hisoblanganidan bir oz pastroq balandlikda pastadirga kirdi. Halqadan chiqib, Stankevichyus samolyotni deyarli tekisladi, ammo samolyotda balandlikning pasayishiga dosh bera olmadi. Samolyot yerga deyarli tekis tegdi. Uchuvchi va halokat joyida bo'lgan aviashou tashkiliy qo'mitasi xavfsizlik xizmati a'zosi Silvio Morettoning hayotiga zomin bo'lgan portlash sodir bo'ldi.
Italiyadagi Su-27 halokati ushbu turdagi samolyotlarning turli aviashoularda va aviashoularda keyingi ishtirokiga ta'sir qilmadi, ayniqsa avariya sabablarini o'rganish bo'yicha komissiya materialga hech qanday da'vo qilmagani uchun.
So‘nggi 15 yil ichida Su-27 qiruvchi samolyotlari Yevropa, Osiyo, Shimoliy va Lotin Amerikasi, Afrika va Avstraliyaning ko‘plab mamlakatlariga tashrif buyurdi. Ular AQSh, Kanada va Frantsiyada aviashou va havo ko'rgazmalarini o'tkazdilar. Buyuk Britaniya. Germaniya. Belgiya, Shveytsariya, Niderlandiya, Norvegiya, Avstriya, Lyuksemburg, 11olyps, Chexiya, Slovakiya, Xitoy. Hindiston Singapur, Malayziya, Tailand, Indoneziya, Avstraliya, Birlashgan Arab Amirliklari, Chili va boshqalar.
- Sovet/Rossiya ko'p rolli yuqori manevrli har qanday ob-havoga chidamli qiruvchi-to'xtatuvchi.
Keyinchalik Su-27 nomi bilan mashhur bo'lgan 4-avlod qiruvchi samolyotini loyihalash bo'yicha ishlar 1969 yil oxirida Pavel Sukhoi konstruktorlik byurosida (hozirgi "Suxoy kompaniyasi" OAJ) boshlandi. Su-27 ning bosh konstruktori Mixail Simonov edi yangi samolyot AQShda 1966 yildan beri FX dasturi doirasida ishlab chiqilgan F-15 qiruvchi samolyotining yaratilishiga munosib javob bo'lishi kerak edi, mahalliy qiruvchi samolyotning asosiy maqsadi chet eldagi hamkasbi kabi "qozonish" deb e'lon qilindi; havo ustunligi."
Su-27 birinchi parvozini 1977 yil 20 mayda amalga oshirdi. nomidagi aviatsiya zavodida seriyali ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi. 1982 yilda Komsomolsk-na-Amurda Yu.A. Su-27 ning davlat qo'shma sinovlari 1983 yil dekabr oyida yakunlandi. Su-27 ning turli dasturlar bo'yicha sinovlari yana bir necha yil davom etdi. Su-27 1990 yil 23 avgustda hukumat qarori bilan sinovlarda aniqlangan barcha asosiy kamchiliklar bartaraf etilgandan keyingina qabul qilingan. Bu vaqtga kelib, Su-27 allaqachon 5 yil ishlagan edi.
U birinchi marta 1989 yil iyun oyida Le Burje (Frantsiya)dagi aviasalonda ommaga namoyish etilgan.
Samolyot qanoti oldingi chetida o'zgaruvchan supurishga ega. Dvigatelning quyruq qismida joylashgan nacelles havo olish joylarining davomi hisoblanadi. Ikki qanotli vertikal quyruq orqa fyuzelyajga dvigatel nacellelarida o'rnatilgan. Shassi oddiy dizaynga ega, old tomoni va ikkita asosiy tayanchi bor. Samolyotning elektr stantsiyasi ikkita AL-31F aylanma turbojetli dvigatellardan iborat.
Uchuvchi K-36DM ejeksiyon o'rindig'ida o'tiradi, bu butun balandlik va parvoz tezligida samolyotdan favqulodda qochishni ta'minlaydi.
Samolyotdan keng balandlikdagi va parvoz tezligidagi havo nishonlarini tutib olish, shu jumladan yerga nisbatan, har qanday ob-havo sharoitida, kechayu kunduz manevrli havo janglarini o‘tkazish uchun foydalanish mumkin. Jangovar topshiriqlarni muvaffaqiyatli bajarish uchun bortda zamonaviy ko'rish va navigatsiya uskunalari o'rnatilgan.
Su-27 bazasida ko'plab modifikatsiyalar ishlab chiqilgan: jangovar tayyorgarlik Su-27UB, tashuvchiga asoslangan Su-33 qiruvchi samolyoti va uning jangovar tayyorgarlik modifikatsiyasi Su-33UB, ko'p maqsadli Su-30, Su qiruvchi samolyotlari. -35 va Su-37, shuningdek, oldingi bombardimonchi Su-34 va boshqalar.
Ekipaj - 1 kishi (jangovar tayyorgarlik versiyasida - 2 kishi)
Balandlikda maksimal tezlik - 2430 km/soat
Yer yaqinida maksimal tezlik - 1400 km/soat
Amaliy shift - 18000 m
Yerga yaqin parvoz masofasi - 1380 km
Maksimal parvoz masofasi - 3250 km
Jang radiusi - 1200 km
Oddiy vazn - 22220 kg
Maksimal og'irligi - 28000 kg
Samolyotning bo'sh og'irligi - 16000 kg
Sukhoi konstruktorlik byurosi 1969 yilda istiqbolli yangi avlod qiruvchi samolyotini ishlab chiqishni boshladi. Yaratilayotgan samolyotning maqsadi havo ustunligi uchun kurashish ekanligini va taktika o'sha vaqtga kelib yana qiruvchi samolyotdan jangovar foydalanishning asosiy elementi sifatida tan olingan yaqin manevr janglarini o'z ichiga olganligini hisobga olish kerak edi. Loyihalashtirilgan samolyot 1969 yildan beri Makdonnel Duglas tomonidan tezda yaratilgan F-15 ga munosib javob berish uchun mo'ljallangan edi. Pentagon ma'lumotlariga ko'ra, F-15 barcha mavjud va ishlab chiqilgan qiruvchi samolyotlardan ustun bo'lishi kerak edi, chunki samolyot Suxoy konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan va kod olgan. T-10, uni F-15 dan yuqoriroq kesish kerak edi.
OKBdagi aerodinamik dizaynning o'sha paytdagi rahbarlari - bosh konstruktor o'rinbosari I. Baslavskiy, bo'lim boshlig'i M. Xesin, guruh boshlig'i L. Chernovning katta xizmatlari tanlangan Gothic atrofidagi oqim hodisalarini chuqur o'rganish niyatida edi. - o'sha paytda tizimli ma'lumot bo'lmagan shaklli qanot. Agar AQShda qanotlari qanotlari bo'lgan samolyotlar allaqachon ishlab chiqilgan (YE-16, YE-117) va parvoz qilingan (F-5E), bizning mamlakatimizda bu muammoni hal qilishimiz kerak edi. toza shifer. Gap shundaki, T-10 uchun qabul qilingan, transonik va tovushdan yuqori tezlikda kruiz parvozi uchun mos bo'lgan egri qirrali gotika qanoti fyuzelaj bilan birlashtirilgan ildiz qanotlarini o'z ichiga oladi.
Alohida nasllarda ikkita dvigatel bo'lishi kerak edi<подвесить>oldingi qirrasi va havo olish joyiga kirish o'rtasida ma'lum masofani saqlab, qanotning pastki yuzasiga. Samolyotning uzunlamasına statik beqarorligini va emulsiyani boshqarishni nazarda tutadigan orqa tekislashdan foydalanishga qaror qilindi. Birinchi marta seriyali rus samolyotini avtomatlashtirilgan EMDS bilan jihozlashga qaror qilindi. Shuningdek, u katta miqdordagi yoqilg'i bilan jihozlangan, ular uchun tanklar markaziy qismda va qanotlarda joylashgan va yuqori samarali dvigatellar bilan to'xtovsiz parvoz oralig'ini sezilarli darajada oshirgan.
 |
|
| T-10-1 prototipi |
|---|
1975-1976 yillarda allaqachon. asl tartibning sezilarli kamchiliklari borligi aniq bo'ldi. Biroq, asl maketga ega samolyot baribir qurilgan va 1977 yil 20 mayda Suxoy konstruktorlik byurosining bosh uchuvchisi, xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi, Sovet Ittifoqi Qahramoni V.S.Ilyushin eksperimental samolyotni uchirdi T-10-1(NATO kodining belgisi - Flanker-A). Samolyotda ishlab chiqilgan qanot va oval qanot bor edi, bu esa ilg'or mexanizatsiyani qo'llashni qiyinlashtirdi. Orqa tomonni standart mexanizatsiyalash - aileron va qopqoq egallagan va qanot uchlariga tebranishga qarshi og'irliklar o'rnatilgan. Shunga o'xshash og'irliklar gorizontal va vertikal quyruqlarga o'rnatiladi. Keellar dvigatel nayzalarining ustki yuzalarida joylashgan. T-10-1 dagi radio-shaffof radar radomi ishlab chiqarish transport vositalariga qaraganda bir oz qisqaroq va jihozlarga texnik xizmat ko'rsatish NChF yon yuzasidagi lyuklar orqali amalga oshiriladi. Kokpit kanopi yo'riqnomalar bo'ylab orqaga siljiydi. Samolyot o'rnatish uchun mo'ljallangan yuqori qutili AL-31F dvigatellari bo'lmaganligi sababli, ushbu mashina va boshqa bir qator eksperimental samolyotlar ( T-10-2, T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10, T-10-11) Quyi qutisi bo'lgan AL-21F-3AI turbojetli dvigatellari o'rnatildi (kompaniyaning boshqa samolyotlarida ishlatiladi: Su-17, Su-24). Boshqa eksperimental samolyotlarda (ulardan birinchisi: T-10-3 1979 yil 23 avgustda uchgan va T-10-4- 1979 yil 31 oktyabr) va ishlab chiqarish vositalari AL-31F dan foydalangan.
Parvozlardan birida T-10-2 Evgeniy Solovyov tomonidan boshqariladigan , rezonans rejimlarining o'rganilmagan hududiga tushib qoldi. Samolyotni qutqarmoqchi bo‘lgan uchuvchi halok bo‘ldi.
Bu vaqtda Amerika F-15 haqida ma'lumotlar kela boshladi. Kutilmaganda, avtomobil bir qator parametrlar bo‘yicha texnik shartlarga javob bermasligi va ko‘p jihatdan F-15 dan past ekanligi ma’lum bo‘ldi. Misol uchun, elektron jihozlarni ishlab chiquvchilar ularga ajratilgan og'irlik va o'lcham chegaralariga mos kelmadi. Belgilangan yoqilg'i sarfiga erishish ham mumkin emas edi. Ishlab chiquvchilar qiyin dilemmaga duch kelishdi - yo avtomobilni ommaviy ishlab chiqarishga olib kelish va uni mijozga topshirish mavjud shakl, yoki butun mashinani tubdan qayta loyihalashni amalga oshiring.
M.P.Simonov mavzuga, so'ngra Suxoy konstruktorlik byurosiga kelganidan so'ng, o'sha paytda to'liq sinovlar o'tkazildi.<экзотических>samolyotni joylashtirish variantlari: salbiy qanotlari bilan, PGO bilan; dvigatelning ishlashini simulyatsiya qilish amalga oshirildi. Ko'tarish va lateral kuchlarni to'g'ridan-to'g'ri boshqarish vositalarini topish uchun ko'plab tajribalar o'tkazildi.
NATO kodining belgisi Flanker-B (Ekstremal).
O'zgartirishlar
 |
|
| Su-27SKni eksport qiling |
|---|
Su-27SK. 90-yillarning boshlarida Su-27 ning tijorat versiyasini etkazib berish bo'yicha shartnomalar imzolandi (Su-27SK, OKBda - T-10SK) Xitoyga (35 million dollarlik 24 dona) va Vetnamga, keyinroq Xitoyda Su-27SK ishlab chiqarish litsenziyasini sotish bo'yicha shartnoma imzolandi. Boshqa mamlakatlardagi Su-27 samolyotlarining soni bo'yicha quyidagi ma'lumotlar mavjud: Xitoyda - 46 ta, Hindistonda - 8 ta, Vetnamda - 6 ta, Qozog'istonda - 20 ta, Ukrainada - 66 ta. Tijoriy versiya va oddiy ishlab chiqarilgan samolyotlar o'rtasidagi farqlar faqat avionika va qurollanish. Yaqinda boshqa nom paydo bo'ldi - Su-27MSK(Su-27SK modernizatsiya qilingan). Ushbu avtomobil to'g'ridan-to'g'ri KnAAPO tomonidan yerdagi nishonlarga qarshi ishlash uchun kengaytirilgan imkoniyatlarga ega tijorat versiyasini ishlab chiqish sifatida taklif etiladi.
Su-27UB. Su-27 samolyotining birinchi to'liq modifikatsiyasi uning ikki o'rindiqli jangovar o'quv versiyasi - Su-27UB bo'lib, uning prototipi ( T-10U-1) birinchi marta 1985 yil 7 martda N. Sadovnikov tomonidan uchgan. Samolyotning katta o'lchamlari asosiy samolyotni minimal o'zgartirishlarga duchor qilib, ikkinchi ekipaj a'zosini joylashtirish imkonini berdi. Kokpit o'zgarishsiz qoldi. Instruktor o'rindig'ini ko'tarish kerak edi, chunki oldingi qo'nish moslamasi uchuvchi kabinasining orqasida joylashgan. Bu bizga ta'minlash imkonini berdi yaxshi ko'rib chiqish ikkinchi ekipaj a'zosiga. Ikkala o'rindiq ham - o'qituvchi va stajyorning o'rindig'i xuddi jangovar transport vositasidagi kabi yuqoriga va orqaga ochiladigan kanopning bitta qayta tiklanadigan qismi bilan qoplangan. Kokpit balandligining oshishi bilan fyuzelaj hajmi oshdi, bu esa asl qiruvchiga xos bo'lgan jihozlar tarkibini saqlab qolish imkonini berdi. Fyuzelaj boshining lateral proektsiyasining maydoni ham oshdi, bu esa yo'nalish barqarorligini saqlash uchun vertikal dumning maydonini ko'paytirishga olib keldi. Asosiy dizaynni iloji boricha saqlab qolish uchun qanotlar qo'shimchalar yordamida 425 mm ga ko'tarildi, bu jangovar va o'quv samolyotlarining tarkibiy qismlarini birlashtirishni ta'minladi. Tormoz qopqog'i ham o'zgartirildi - uzunligi taxminan 300 mm ga oshishi tufayli uning maydoni oshdi, shuning uchun radio kompas antennasi biroz orqaga surildi. Su-27UB qanotining dizayni mavjud sakkiztasiga ikkita qo'shimcha qattiq nuqtalarni joylashtirishni nazarda tutgan. Aks holda ta'lim varianti jangovar samolyotdan deyarli farq qilmaydi. Birinchi prototiplar Komsomolsk-na-Amurda ishlab chiqarilgan va seriyali ishlab chiqarish Irkutsk aviatsiya zavodida (hozirgi IAPO) boshlangan, u erda samolyot zavod kodini olgan. <изделие 10-4> . Su-27 kabi, Su-27UB ning tijorat varianti ( Su-27UBK) Xitoy va Vetnamga yetkazib berildi. Chet elda sotish bilan bog'liq barcha o'zgarishlar Su-27SK bilan bir xil. NATO kodining belgisi - Flanker-C.
Su-27K / Su-33. Pastki jangchi. Tafsilotlar alohida sahifada.
P-42. 1986 yil oxirida matbuotda yangi Sovet reaktiv samolyoti P-42 ga ko'tarilish tezligi bo'yicha jahon aviatsiya rekordlari o'rnatilgani haqida xabar tarqaldi.<Победа-42>- 1942 yilda Stalingraddagi g'alaba sharafiga). 1986 yil 27 oktyabrda uchuvchi V.G. Pugachev 25,4 soniyada 3000 metr balandlikka ko'tarildi va 15 noyabrda u 6, 9 va 12 km balandliklarga mos ravishda 37,1, 47,0 va 58,1 sekundda Amerika rekordini yaxshiladi. o'n yildan ortiq davom etgan uchuvchi R. Smit, F-15 samolyotida ikki soniyadan ko'proq vaqtni bajargan. Rekordlar bir vaqtning o'zida ikkita sinfda - toifada o'rnatildi reaktiv samolyot va 12-16 tonna og'irlikdagi biznes samolyotlari. Oxirgi holat aviatsiya sohasida tajribali o'quvchilarni hayratda qoldirdi, ular yangi Su-27 qiruvchi samolyoti P-42 kodi ostida yashiringanligini tezda angladilar. Gap shundaki, 20 tonnalik toifadagi qiruvchi samolyot og'irligi 16 000 kg gacha bo'lgan samolyotlar toifasiga to'g'ri kelmadi (va keyinchalik ma'lum bo'lishicha, FAI protokollarida P-42 ning uchish og'irligi 14 100 kg, Bu bo'sh, yuklanmagan Su-27 og'irligidan ikki tonna kam).
Biroq, hamma narsa juda oddiy edi. Ular o'ziga yuklangan sinovlarning to'liq dasturidan o'tgan tutuvchi prototiplaridan birini rekord darajadagi parvozlarni amalga oshirish uchun maxsus tayyorlashga qaror qilishdi. Samolyotdan hamma narsa olib tashlandi<лишнее>, shu jumladan, barcha qurollarni boshqarish radar bilan birga, markaziy quyruq bumini qisqartirdi, tormoz parashyutini konteyneri bilan birga yo'q qildi, vertikal dumning maydonini qisqartirdi, pastki bom tizmalarini olib tashladi, oldingi chetini mexanizatsiyalashni to'xtatdi. qanot, radio-shaffof radar pardasini engilroq metall bilan almashtirdi va strukturaning og'irligini kamaytirish uchun boshqa choralarni ko'rdi. Sinov parvozlarini amalga oshirayotganda samolyot baklariga qat'iy cheklangan miqdordagi yoqilg'i quyildi, bu faqat rejimga etib borish va qo'nish uchun etarli edi. P-42 dvigatellari kuchayishga muvaffaq bo'ldi va har birining tortishish kuchi 1000 kgs dan oshdi (FAI protokoliga ko'ra, dvigatellar P-32 deb nomlanadi va 13600 kgf kuchga ega). Ko'rilgan chora-tadbirlar avtomobilning deyarli ikki birlikka teng bo'lgan yagona tortishish va og'irlik nisbatiga erishishga imkon berdi. Buning yordamida P-42 vertikal ko'tarilish rejimida tezlasha va hatto tovush to'sig'idan o'tishga muvaffaq bo'ldi. Biroq, yuqori tortishish va og'irlik nisbati juda o'ziga xos muammoni keltirib chiqardi: dvigatellar yondirgichga o'rnatilganda tormozlar P-42 ni ishga tushirishda ushlab turmadi. Shu munosabat bilan bitta noan'anaviy yechim amalga oshirildi: boshida samolyot maxsus kabel va elektron qulf yordamida issiq gazlar ta'siridan katta zirhli plastinka bilan himoyalangan kuchli izli traktorga ulangan. uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketdi va og'irligi ko'p tonna bo'lib, bo'kirish mashinasini muddatidan oldin jo'nab ketishidan ushlab turdi. To'g'ri vaqtda, qulf samolyotdan simni echib tashladi, kinokameralar va sekundomerlar yoqildi va P-42 tezda jahon rekordlarini zabt etdi. P-42 samolyotini rekord o'rnatishga tayyorlash bo'yicha ishlar Konstruktorlik byurosining etakchi muhandisi R.G.Martirosov boshchiligida olib borildi. 1987 yil 10 martda N.F.Sadovnikov tomonidan boshqariladigan P-42 o'zining ko'tarilish tezligini 9 va 12 ming metr balandlikda yana uch soniyaga yaxshiladi (mos ravishda 44,2 va 55,5 s). Ertasi kuni qanotli rekordchi SKVP toifasida bahslashdi. 3, 12 va 15 km balandliklarga erishish natijalari olindi: mos ravishda 25,4, 57,4 va 75,7 s. 1987 yil 10 iyunda xuddi shu sinfda gorizontal parvoz balandligi rekordi o'rnatildi - 19335 metr. V.Pugachevning P-42da rasman qayd etilgan yutuqlarining oxirgisi 81,7 soniyada bir tonna yuk bilan 15000 metrga ko'tarilish edi. 1986-1988 yillarda ushbu mashinada jami 27 ta jahon aviatsiya rekordlari o'rnatildi. Rekordchilar V. Pugachev, N. Sadovnikov, O. Tsoy, E. Frolovlar edi.
Su-27M / Su-35. Hatto Su-27 samolyotini loyihalash paytida ham OKB samolyotni yanada rivojlantirish bo'yicha ishlarni amalga oshirdi, birinchi navbatda uning er va suv yuzasidagi nishonlarga zarba berish qobiliyatini oshirish yo'nalishi bo'yicha, shu jumladan yuqori havo kemalaridan foydalangan holda. - aniq boshqariladigan qurollar. Samolyotda o'rnatilgan yangi kompleks Yangi yuqori quvvatli radarga ega avionika. Su-27M deb nomlangan ushbu Su-27 ning uchish va qo'nish og'irliklari (OKBdagi belgi - T-10M), T-10S bilan solishtirganda oshdi. Bu mustahkamlangan qo'nish moslamalaridan, jumladan, Su-24 ga o'xshash ikki g'ildirakli oldingi qo'nish moslamasidan foydalanishga olib keldi. Bundan tashqari, samolyotning og'irligi, qurol-yarog'lar diapazoni va jihozlar hajmining oshishi qanotni mustahkamlash, uni qo'shimcha osma punktlari bilan jihozlash va PGO o'rnatishni talab qildi. Yangi avionikani, mustahkamlangan old qo'llab-quvvatlashni, PGO va parvoz paytida yonilg'i quyish tizimini joylashtirish uchun kengaytirilgan radio-shaffof radar antennasi radomi va uskunaga yonma-yon kirish lyuklari bo'lgan yangi korpus bosh qismi ishlab chiqildi (T-10-1 ga o'xshash). ). Yangi<голова>Samolyot yo'l kanalida barqarorlik va boshqarilishni ta'minlash uchun vertikal quyruq va rullar maydonini ko'paytirishga olib keldi. Yangi uskunaning bir qismini o'rnatish uchun quyruq pardasining uzunligi va diametri oshirildi va tormoz parashyut konteyneri yonilg'i bakining oldidagi HChF ning yuqori yuzasiga o'tkazildi. Haddan tashqari yuklarga bardosh berishni ta'minlash uchun uchuvchi o'rindig'ining suyanchig'ining egilish burchagi 30 ° gacha oshirildi.
1988 yil 28 iyunda sinovchi uchuvchi O.G. Tsoy birinchi prototipning parvoz sinovini boshladi T-10M-1. Boshqa ko'plab prototiplar singari, u ishlab chiqarilgan Su-27 samolyotining korpusidan foydalangan holda qurilgan. Komsomolsk-na-Amurda Su-27M ning seriyali ishlab chiqarilishi boshlandi. Samolyotning potentsial mijozlar va keng jamoatchilikka birinchi namoyishi 1992 yil kuzida Farnboro aviasalonida bo'lib o'tdi, uning arafasida unga Su-35 nomi berildi. 1995 yilda T-10M-1 Moskva viloyati Monino shahridagi Havo kuchlari muzeyiga topshirildi.
Samolyot qurollarni boshqarishning yangi tizimi, jumladan, yerdagi nishonlarga hujum qilish uchun qurolni boshqarish kompyuteri, ko‘p funksiyali radar va optoelektron tizim bilan jihozlangan. Ko'p rejimli tiqilib qolish radarida er yuzasini xaritalash va yerdagi nishonlarga hujum qilish rejimi mavjud bo'lib, havo nishonlarini 400 kmgacha va yerdagi nishonlarni 200 km masofada aniqlash imkonini beradi, bir vaqtning o'zida hech bo'lmaganda kuzatib boradi. 15 havo nishoni va bir vaqtning o'zida kamida oltita raketa bilan hujum qiladi. Su-35 dushmanning orqa chizig'iga uzoq masofali, yuqori aniqlikdagi va kuchli zarbalar berishga va uzoq masofalarga zarba berishga qodir. yer usti kemalari, AWACS va elektron urush samolyotlariga, shuningdek, havo qo'mondonlik postlariga qarshi kurash. Quruqlikdagi yoki dengizdagi nishonlarga havo hujumidan mudofaa zonasiga kirmasdan hujum qilish mumkin.
 |
|
| Su-27LL |
|---|
Su-27LL. Samolyot bort kompyuterini o'z ichiga olgan tajriba majmuasi bilan jihozlangan; televizion liniyalar va radio orqali boshqariladigan kanallar orqali yerga asoslangan modellashtirish majmualari bilan real vaqt rejimida ma'lumotlar almashinuvi tizimlari; ko'rsatish tizimlari. Istiqbolli qiruvchi samolyotlar ustida ish olib borilayotganda, uchuvchining aniqligini oshirish va yuqori yuklanishda boshqaruv elementlarini beixtiyor harakatlantirish imkoniyatini yo'q qilish uchun Su-27LL-ga joystiklar yordamida tortishni o'zgartirishga imkon beradigan strelkali gaz kelebeği o'rnatildi. . Ushbu samolyot bilan keng jamoatchilik MAKS-97 aviasalonida tanishishi mumkin edi.
Su-37. Qiruvchi samolyotlarning manevr qobiliyatini yanada yaxshilash<Су>haddan tashqari yuklangan yuqori tezlikda ham, ilgari reaktiv samolyotlar uchun oddiygina etib bo'lmaydigan past tezlikda ham faqat parvozda o'zgartirilishi mumkin bo'lgan tortish vektoriga ega dvigatelni o'rnatish orqali mumkin edi. nomidagi Konstruktorlik byurosida bu boradagi ishlar bir necha yillardan buyon olib borilmoqda. A.M.Lyulki va prototipni 1989 yil bahorida sinab ko'rdi T-10-26 Viktor Pugachev. Keyin samolyotga faqat bitta dvigatel o'rnatildi, uning nozullari vertikal tekislikdagi o'rnini o'zgartirishi mumkin edi, buning uchun uchuvchi kabinadagi almashtirish tugmachasini o'zgartirdi. Buriluvchi tortish vektoriga ega qiruvchi samolyotning namoyish modelini tayyorlash uchun biz seriyali Su-35 samolyotlaridan birini oldik, unga ikkita AL-31FP dvigatelini o'rnatdik, samolyotning markaziy boshqaruv tayoqchasini qisqa zarbali yon tayoq bilan almashtirdik va an'anaviy drossellarni deformatsiya o'lchagichlari (tensoRUDS) bilan almashtirdi. Bu uchishning aniqligini oshirdi va uchuvchining boshqaruv elementlarini yuqori G-kuchlarida beixtiyor harakatlantirish imkoniyatini yo'q qildi. Samolyot va dvigatelni boshqarish tizimlariga tegishli o'zgartirishlar kiritilgandan so'ng, transport vositasining nomi Su-37 ga o'zgartirildi.
Su-37 aerodinamik dizaynga muvofiq ishlab chiqarilgan<неустойчивый интегральный триплан>. U hujum burchagi bo'yicha deyarli hech qanday cheklovlarga ega emas va bugungi kunda hech qanday samolyotga kirish imkoni bo'lmagan manevrlarni bajarishga qodir: burilish<кобре>Va<колоколе>, balandligi 300-400 metrni yo'qotadigan to'ntarish, vertikal tekislikda 180 va 360 gradusga burilish - havodan aylanib o'tishning bir turi, deyiladi.<чакра Фролова>. Shu bilan birga, samolyot qaysi pozitsiyada bo'lishidan qat'i nazar, bosqichma-bosqich massivli ko'p funktsiyali shovqindan himoyalangan istiqbolli radarni o'z ichiga olgan bort majmuasi kafolatlangan nishonni olish va yo'q qilishni ta'minlaydi.
 |
|
| Su-37 samolyotining kokpiti |
|---|
Samolyot korpusining dizayni umuman olganda yangi yuqori quvvatli qotishmalar va kompozit materiallar yordamida yaratilgan. K-36 ejeksiyon o'rindig'i bilan jihozlangan kokpitda asboblar panelida to'rtta suyuq kristalli ko'p funksiyali rangli displey o'rnatilgan bo'lib, ularda uchuvchi uchun zarur bo'lgan barcha ma'lumotlar ko'rsatiladi. Bu erda nosozliklar displeyi ham mavjud bo'lib, u nosozliklar yuzaga kelganda ular haqida uchuvchiga xabar beradi va unga kerakli tavsiyalarni beradi.
Su-37 qiruvchi samolyoti zamonaviy elektron jihozlarga ega. Qurolni boshqarish kompleksi istiqbolli bort radarini va lazerli masofa o'lchagich-nishon belgisi, issiqlik yo'nalishini aniqlovchi va rangli televizion kanaldan iborat optik-elektron ko'rish tizimini o'z ichiga oladi. Ushbu tizim uchuvchining dubulg'asiga o'rnatilgan ko'rish moslamasi bilan o'zaro ta'sir qiladi. Samolyot, shuningdek, yangi elektron urush tizimi va boshqa qiruvchi samolyotlar va quruqlikdagi qo'mondonlik postlari bilan maqsadli ma'lumotlarni yopiq almashish tizimi bilan jihozlangan, bu esa samarali guruhli janglarni o'tkazish imkonini beradi.
Su-37 ning birinchi parvozi 1996 yil 2 aprelda sinovchi uchuvchi tomonidan amalga oshirilgan<ОКБ Сухого>Rossiya Federatsiyasi Qahramoni Evgeniy Frolov va o'sha yilning 18 avgustida Su-37 birinchi marta Tushinodagi aviatsiya festivalida namoyish etildi. Hozirda parvoz sinovlari davom etmoqda, parvozlarni Evgeniy Frolov va Igor Votintsev amalga oshirmoqda.
Yangi super-manevra ko'p rolli jangchi Su-37 Komsomolsk-na-Amurdagi seriyali zavodda yig'ilgan va seriyali jangovar samolyotning prototipi hisoblanadi. Bu uning G'arbiy eksperimental X-31 samolyotidan asosiy farqi bo'lib, u hali hech qanday jangovar funktsiyalarga ega emas. Havoda ustunlik qiluvchi qiruvchi sifatida Su-37 yaqin yillarda unga teng keladigani bo'lmaydi.
Su-27PU / Su-30. 1985 yilda OKB Su-27 rusumli transport vositalariga yonilg'i quyish bo'yicha sinovlarni o'tkazish va uzoq muddatli parvoz paytida ekipajning imkoniyatlarini, ularning ishlashi va farovonligini aniqlashga qaror qildi. Shu maqsadda Su-27UB ning ikkinchi parvoz prototipi tanlandi ( T-10U-2), yonilg'i quyish tizimi o'rnatildi va uskunaning tarkibi qisman o'zgartirildi. Yangi modifikatsiyaning tashqi farqlari yonilg'i quyish tizimining tayoqchasining ko'rinishi va optik blokning o'ng tomoniga siljishidan iborat edi. Samolyotning prototipi 1986 yil 10 sentyabrda IAPO sinov uchuvchilari G. Bulanov va N. Ivanovlar tomonidan havoga ko'tarilgan.
1987 yil iyun oyida ushbu samolyot Moskva - Komsomolsk-na-Amur va 1988 yil mart oyida Moskva - Komsomolsk-na-Amur - Moskva yo'nalishi bo'yicha to'xtovsiz parvozni amalga oshirdi. Ushbu parvozlarda OKB sinov uchuvchilari N. Sadovnikov va I. Votintsev ishtirok etdi. Ikkinchi marshrutning uzunligi 13440 km va 15 soat 42 daqiqa davom etgan. Bu vaqt ichida ekipaj samolyotda to‘rtta yonilg‘i quyishni amalga oshirdi.
Ushbu ish natijasida havo hujumidan mudofaa aviatsiyasi uchun mo'ljallangan Su-27UB bazasida uzoq parvozlarni amalga oshirish, qanotli raketalarning samolyot tashuvchilarini uchirish liniyalari, qanotli raketalarni yo'q qilish qobiliyatiga ega yangi modifikatsiyani yaratishga qaror qilindi. kechayu kunduz har qanday ob-havo sharoitida o'zlarini parvozda va boshqa havo nishonlarida, dushmanning kuchli elektron qarshi choralari sharoitida, yakka o'zi va guruh bo'lib jangovar operatsiyalarni o'tkazish va qo'shimcha ravishda, guruh jangovar operatsiyalari paytida to'xtatuvchilarni bevosita boshqarish uchun, harbiy qo'mondonlik punkti sifatida.
Ushbu kontseptsiyani 1988 yilning yoz-kuz oylarida zavodda sinab ko'rish uchun V. Makritskiy va mahalliy mutaxassislar boshchiligidagi Suxoy konstruktorlik byurosining Irkutsk filiali xodimlari tomonidan IAPO tomonidan ishlab chiqarilgan ikkita seriyali Su-27UB samolyotlari o'zgartirildi. nom oldi T-10PU-5 Va T-10PU-6, va zavodda - 10-4PU. 1988 yil kuzida ushbu namunalarning birinchisini sinovdan o'tkazish boshlandi.
Shundan so'ng hukumat qarori bilan Su-30 ni (mashina shunday nom oldi) o'sha zavodda seriyali ishlab chiqarishni yo'lga qo'yishdi. Ishga bosh muhandisning loyiha bo‘yicha o‘rinbosari V. Kovalkov, bosh texnolog A. Obraztsov va SKO boshlig‘i V. Gudkovlar bevosita bosh muhandis rahbarligida rahbarlik qilishgan va hozirda bosh direktor A. Fedorov.
Samolyot seriyali ishlab chiqarishga topshirilganda, markaziy qism va qo'nish moslamasi kuchaytirildi, bu uchish va qo'nish og'irliklarini oshirishga imkon berdi, bu esa uchuvchi-operator kabinasida taktik vaziyat ko'rsatkichi o'rnatildi; guruh havo janglarini olib borishni muvofiqlashtirish. Parvoz davomiyligi oshgani va faqat ekipajning jismoniy imkoniyatlariga bog'liq bo'lganligi sababli, kokpitlar sanitariya-texnik vositalar bilan jihozlangan. Birinchi ishlab chiqarilgan Su-30 1992 yil 14 aprelda parvoz qildi. Sinovchi uchuvchilar - G. Bulanov va V. Maksimenkov. 1-darajali harbiy sinovchi uchuvchi polkovnik V.Podgorniy zavodda yangi turdagi texnikani sinovdan o‘tkazishga katta hissa qo‘shdi. Tijorat varianti Su-30K (10-4 dona) Hindistonga yetkazib berildi.
Su-30MK. Aviatsiyaning zamonaviy urushdagi rolini hisobga olgan holda, Sukhoi kompaniyasi front aviatsiyasi uchun yangi hujum samolyotini yaratishga qaror qildi. Bu qaror, shuningdek, bir vaqtning o'zida bizdan harbiy texnika sotib olgan ko'plab mamlakatlarda, jumladan, turli xil modifikatsiyadagi MiG-23, MiG-27, Su-7 va Su-17 samolyotlari parkining eskirganligi va ularga muhtojligi bilan ham aniqlandi. zamonaviy va samarali samolyotlarni almashtirish. Su-30 dan bazaviy samolyot sifatida foydalangan holda, 1993 yilda Konstruktorlik byurosi uni taklif qildi yanada rivojlantirish- ko'p funktsiyali qiruvchi Su-30MK(zamonaviylashtirilgan tijorat).
| Parvoz samaradorligi | ||||||||||
| Xususiyatlari | T-10-1 | Su-27 | Su-27SK | Su-27UB | Su-30 | Su-30MK | Su-33 | Su-34 | Su-35 | Su-37 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Qanot kengligi, m |
14,70 | |||||||||
| Samolyot uzunligisizPVD, m | 19,65 | 21,935 | 21,185 | 23,3 | 22,183 | |||||
| Avtoturargoh balandligi, m | 5,87 | 5,932 | 6,35 | 6,36 | 6,375 | 5,932 | 6,00 | 6,35 | 6,43 | |
| Qanot maydoni, kv.m | Yoʻq | 62,0 | ||||||||
| Dvigatel turi | AL-21F-3 | AL-31F | AL-31ZH | AL-31K | AL-31F | AL-31FM | AL-41FP | |||
| Yonilg'i quyish moslamasida dvigatelning kuchi, kgf | 2 x 11200 | 2 x 12500 | 2 x 12800 | 2 x 12500 | 2 x 12800 | 2 x 12800 | 2 x 13300 | 2 x 12800 | 2 x 20000 | |
| Bo'sh samolyotning og'irligi, kg | Yoʻq | 16000 | Yoʻq | 17000 | Yoʻq | 18400 | Yoʻq | |||
| Oddiy uchish og'irligi, kg | Yoʻq | 22500 | Yoʻq | 24000 | 29940 | Yoʻq | 42000 | 25700 | 28000 | |
| Maksimal uchish og'irligi, kg | 25740 | 30000 | 33000 | 30500 | 33500 | 34000 | 33000 | 44360 | 34000 | 35000 |
| Maksimal tezlik, km/soat | 2230 | 2500 | 2125 | 2175 | 2300 | Yoʻq | 2500 | |||
| Amaliy shift, m | Yoʻq | 18500 | 18000 | 17250 | 19820 | Yoʻq | 17000 | 15000 | 18000 | |
| Amaliy parvoz masofasi, km* | 3100 | 3900 | 3680 | 3600 | 3500 | 3000 | 4000 | 3500 | 3700 | |
| Yonishdan keyin yugurish, m | Yoʻq | 650-700 | 450 | Yoʻq | ||||||
| Yurgan masofasi, m | Yoʻq | 620-700 | 620 | Yoʻq | ||||||
| Qurolni ulash joylari soni | Yoʻq | 8** | 10 | 12 | 14 | |||||
| To'xtatilgan qurollarning maksimal og'irligi, kg | Yoʻq | 6000 | Yoʻq | 8000 | 6500 | 8000 | ||||
| Ekipaj, odamlar | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | |||||
| Yo'q - ma'lumot yo'q * Yoqilg'i quymasdan ** Keyingi epizodlarda - 10 |
||||||||||
Qurollanish: avtomatik bitta barrelli avtomat GSh-301 (30 mm, 1500 o'q / min, 150 o'q); raketa qurollari - oltita raketa sinfiga qadar<воздух-воздух>o'rta masofali R-27 turi, TGS bilan to'rttagacha qisqa masofali R-73 raketalari; kalibrli 500 kg gacha va umumiy massasi 6000 kg gacha bo'lgan bombalar (FAB-250 paketlari) to'rtta ustunda; NURS, KMGU, to'kish tanklari va sinfning boshqa boshqarilmaydigan qurollari<воздух-поверхность>.
Su-37 uchun: UR klassi<воздух-воздух>turli diapazonlar, shu jumladan yangi raketa o'rta masofali RVV-AE;
SU-27 qiruvchi to'xtatuvchisi
O'lchamlar. Qanot kengligi - 14,7 m; samolyot uzunligi (PVD tayog'isiz) -
21,94 m; samolyot balandligi - 5,93 m (Su-27UB - 6,36 m); qanot maydoni - 62,04 m".
OZIRGI VA YUKLAR, kg. Oddiy uchish 23 000 (havo ustunligi qiruvchi konfiguratsiyasida to'liq bo'lmagan yoqilg'i bilan, Su-27UB - 24 000), maksimal uchish 28 000 (Su-27UB - 30 500), bo'sh 16 300 (Su-27UB - 17 500). ichki tanklarda yoqilg'i 9400, maksimal jangovar yuk 4000.
POWER POINT. Ikkita AL-31F turbofan (2x12500 kgf).
Ichki yonilg'i baklarining umumiy hajmi (fyuzelyajda uchta va qanot konsollarida ikkitasi) 11975 litrni tashkil qiladi. To'liq bo'lmagan yonilg'i quyish opsiyasi (6680 l) taqdim etiladi, unda oldingi fyuzelyaj va ikkita qanotli yonilg'i baklari bo'sh qoladi.
PARVUZ XUSUSIYATLARI. Maksimal tezlik 2500 km/m (Su-27UB - 2125 km/soat); yerning maksimal tezligi 1400 km/soat; xizmat ko'rsatish shipi - 18500 m (Su-27UB - 17250 m); dinamik ship - 24000 m; ko'tarilishning maksimal tezligi - 300 m / s; amaliy masofa 3900 km "Su-27UB - 3000 km); yerdagi amaliy masofa 1400 km; uchish uzunligi - 650 m (Su-27UB - 750 m); tormoz parashyuti bilan yugurish uzunligi - 620 m; maksimal barqaror ortiqcha yuk - 9,0.
Bir yoki ikki kishidan iborat (Su-27UBda) ekipaj K-36KD ejeksiyon o'rindiqlariga joylashtirilgan.
Uskunalar. Su-27 birinchi ishlab chiqarilgan mahalliy samolyotdir elektron tizim masofadan boshqarish pulti (analog, to'rt marta ortiqcha bilan).
N001 radarli RLPK-27 impulsli Doppler radarini ko'rishning kogerent tizimi bo'sh kosmosda ham, erga ham havo nishonlarini aniqlash va kuzatishni ta'minlaydi, K) nishonlarni "o'tishda" kuzatib boradi, birida o'q otish uchun nishon belgisini beradi. maqsad. EPR = 3 soat bilan nishonni aniqlash diapazoni 2 old qismida 100 km, orqa yarim sharlarda 40 km.
OEPS-27 optik-elektron ko'rish stansiyasi kunduzgi va tungi kanallarga ega bo'lgan issiqlik yo'nalishini o'lchagichni, shuningdek, lazerli masofani o'lchash moslamasini o'z ichiga oladi. Qiruvchi samolyot shovqin o'tkazmaydigan chiziq orqali asboblarni boshqarish moslamasi bilan jihozlangan bo'lib, u yerdan ishga tushirish moslamasining buyruqlari bo'yicha rejissyor va avtomatik rejimda nishonni amalga oshiradi.
Havo desantiga qarshi mudofaa majmuasi (ADS) radio razvedka va radiatsiyadan ogohlantirish stantsiyasini, faol tiqilinch stantsiyasini va pirotexnika passiv tiqilib qolish moslamasini o'z ichiga oladi.
QUROLLAR. Su-27 qiruvchisi GSh-301 to'pi bilan jihozlangan (30 mm, 150 o'q). 10 ta qanot ostidagi va ventral qattiq nuqtalar 10 tagacha havo-havo raketalarini, shu jumladan oltitagacha o'rta masofaga mo'ljallangan R-27R va R-27T raketalarini, ikkitagacha uzoq masofali R-27ER va R-27ET raketalarini sig'dira oladi. Ba'zi samolyotlar (shu jumladan Su-27S) yerdagi nishonlarga qarshi operatsiyalar uchun boshqarilmaydigan qurollarni ham olib yurishi mumkin. Maksimal jangovar yuk - 4000-6000 kg.
QO'SHIMCHA MA'LUMOT. 1971 yilda P.O. Sukhoi dizayn byurosi istiqbolli front qiruvchi samolyotini (PFI) yaratish uchun loyihalash ishlarini boshladi. 1974 yilga kelib, TsAGI mutaxassislari ishtirokida samolyotning aerodinamik va dizayn-quvvat sxemalari (T-10 ishchi indeksini oldi) nihoyat shakllantirildi. Birinchi prototipli samolyotni qurish 1976 yilda boshlangan va 1977 yil 20 mayda qiruvchi birinchi marta havoga ko'tarilgan. Keyinchalik, avtomobilning aerodinamik ko'rinishi va dizayni sezilarli darajada qayta ko'rib chiqildi. O'zgartirilgan qiruvchi samolyot - T-10S (Su-27 prototipi) - 1981 yil 20 aprelda parvoz qildi va 1982 yilda Komsomolsk-na-Amurda samolyotlarni seriyali ishlab chiqarish boshlandi.
Birinchi eksperimental ikki o'rindiqli jangovar trenajyor T-10U birinchi parvozini 1985 yil 7 mayda amalga oshirdi. Su-27UB ning seriyali ishlab chiqarilishi 1986 yilda Irkutsk aviatsiya zavodida boshlangan. 2000 yilga kelib, jami 760 dan ortiq seriyali Su-27 va Su-27UB.
1990-yillarda. Rossiya Harbiy-havo kuchlarining Su-27 qiruvchi samolyotlari parkini modernizatsiya qilish ishlari boshlandi. Bu taxmin qiladi:
RVV-AE o'rta masofali raketalardan, shuningdek, havo-yer raketalari va KABdan foydalanishni ta'minlash;
Ikki nishonga bir vaqtda hujum qilish rejimini joriy qilish;
N001 radar er yuzasida ishlay olishi kerak (xaritalash, harakatlanuvchi nishonlarni tanlash, quruqlik yoki dengiz nishonlariga qarshi qurol ishlatish, konturni kuzatish). Samolyot RVV-AE raketalari yordamida bir vaqtning o'zida ikkita havo nishoniga o'q uzish imkoniyatiga ega bo'ladi. Kelajakda Cassegrain antennasini Perot tipidagi fazali qatorli antennaga almashtirish orqali radarning salohiyatini yanada oshirish mumkin.
Samolyotning avionikasini yaxshilash ishlari olib borilmoqda. Yangi axborot-nazorat majmuasi ikkita 6x8 dyuymli ko‘p funksiyali suyuq kristall displey yordamida amalga oshirilishi kutilmoqda. Pseudo-tasodifiy chastotali sakrashli radiostansiyani o'rnatish rejalashtirilgan, yangi stantsiya yaxshilangan xususiyatlarga ega radiotexnik razvedka, kengaytirilgan ma'lumotlar banki va radarga qarshi raketalarga, shuningdek, boshqa jihozlarga maqsadli belgilar berish qobiliyati.
Integratsiyalashgan razvedka konteynerini samolyotga moslashtirish mumkin, u televidenie, issiqlik va radio razvedka uchun real vaqt rejimida ma'lumotni yerdagi qo'mondonlik punktiga uzatish imkoniyatiga ega.
Tashqi qattiq nuqtalar soni K) dan 12 tagacha oshiriladi, maksimal jangovar yuk 8000 kg gacha ko'tariladi, samolyot pastki qanot tugunlarida 2000 litr sig'imga ega ikkita tankni to'xtata oladi.
Modernizatsiya qilingan Su-27 samolyoti uchun AL-31F turbofan dvigatelining yanada kuchli versiyasini yaratish ustida ish olib borilmoqda. 2003 yilda Rossiya Mudofaa vazirligi tayyorladi texnik topshiriq AL-31F dvigatelini modernizatsiya qilish uchun. Birinchi bosqichda turbofan dvigatelining maksimal quvvati 13300 kgf gacha oshiriladi. Kelajakda uni 14000-15000 kgf ga oshirish mumkin. Modernizatsiya qilingan qiruvchi samolyotda yonilg'i quyish tizimi uchun yonilg'i qabul qiluvchi rodni oladi. Su-27SK varianti eksport uchun yaratilgan (Xitoy, Vetnam). Joriy o'n yillikning boshiga kelib, Rossiya Harbiy-havo kuchlarida 400 ga yaqin Su-27 va Su-27UB samolyotlari mavjud edi. Yana 60 ga yaqin Su-27 Ukraina harbiy-havo kuchlarida va 23 tasi (shu jumladan to'rtta Su-27UB) Belarusda xizmat qilgan. 1999 yil oxiriga kelib Rossiya tomonidan Qozog'istonga 14 ta samolyot berildi (yana 12 ta samolyotni yetkazib berish rejalashtirilgan). SSSR parchalanganidan keyin O‘zbekistonda 30 ga yaqin Su-27 qolgan (ehtimol ularning aksariyati hozirda jangga yaroqsiz).
2000 yilga kelib Xitoy harbiy-havo kuchlarida 38 ta Su-27SK va 10 ta Su-27UBK samolyotlari mavjud edi. 1991-96 yillarda ikki partiyada sotib olingan. Bundan tashqari, Shenyandagi aviatsiya zavodida Xitoyda ushbu turdagi 200 ta samolyot ishlab chiqarish uchun litsenziya olindi. Rossiya tarkibiy qismlaridan foydalangan holda Xitoyda yig'ilgan birinchi Su 1998 yil noyabr oyida birinchi parvozini amalga oshirdi (Su-27 Xitoy Harbiy-havo kuchlari tomonidan 1-11 deb belgilangan). Vetnam havo kuchlarida yettita Su-27SK qiruvchi samolyoti va beshta Su-27UBK UBS bor. 1998 yilda Efiopiya ilgari Rossiya Harbiy-havo kuchlarida xizmat qilgan to'rtta Su-27 qiruvchi samolyotini sotib oldi.
Su-27 qiruvchi samolyoti asosida uning ikki o'rindiqli jangovar tayyorgarlik versiyasi Su-27UB ishlab chiqilgan.
