อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ. สัญญาการขนส่งระหว่างประเทศ (อนุสัญญาและข้อตกลง) cdpg คืออะไร

อนุสัญญาการขนส่งสามารถแบ่งตามเงื่อนไขออกเป็นหกกลุ่มโดยวัตถุ ข้อบังคับทางกฎหมาย:

1. 1. เกี่ยวกับหลักการทั่วไปและการจัดระบบการขนส่งระหว่างประเทศ
2. 2. เงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร (กมธ.ป.)
3. 3. เกี่ยวกับอัตราภาษีสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ
4. 4. มุ่งส่งเสริมความสัมพันธ์ด้านการขนส่งระหว่างรัฐต่างๆ (เช่น การอำนวยความสะดวกด้านพิธีการศุลกากร ระบบภาษี ฯลฯ) (ทีไออาร์/ ทีไออาร์)
5. 5. การควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมของการขนส่งบางประเภท
6. 6. จัดให้มีการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง (ผู้ขนส่ง ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง ฯลฯ) (ซีเอ็มอาร์/ซีเอ็มอาร์)

อนุสัญญาและข้อตกลงในด้านการควบคุมการจราจรทางถนนระหว่างประเทศ:

• อนุสัญญาว่าด้วย การจราจรบนถนนลงวันที่ 19 กันยายน 2492;
• อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางถนน ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2511
• ข้อตกลงยุโรปเพิ่มเติมอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรบนถนน (พ.ศ. 2511) ลงวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514
• พิธีสารว่าด้วยป้ายและสัญญาณจราจรของวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2492
• อนุสัญญาว่าด้วยเครื่องหมายและสัญญาณจราจร ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน 2511
• ข้อตกลงยุโรปเพิ่มเติมอนุสัญญาว่าด้วยป้ายและสัญญาณจราจร (พ.ศ. 2511) ลงวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514
• ข้อตกลงยุโรปที่เพิ่มเติมอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรบนถนนปี 1949 และพิธีสารว่าด้วยป้ายและสัญญาณจราจรปี 1949 ลงวันที่ 16 กันยายน 1950
• ข้อตกลงยุโรปเกี่ยวกับการบังคับใช้มาตรา 23 ของอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางถนนปี 1949 เกี่ยวกับขนาดและน้ำหนักของยานยนต์ที่อนุญาตให้ใช้บนถนนบางสายของภาคีคู่สัญญา เมื่อวันที่ 16 กันยายน 1950
• พิธีสารว่าด้วยการทำเครื่องหมายบนถนนสู่ข้อตกลงยุโรปซึ่งเสริมอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาณและสัญญาณจราจรเมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2516
• ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยเครื่องหมายจราจร 13 ธันวาคม พ.ศ. 2500
• ข้อตกลงว่าด้วยข้อกำหนดขั้นต่ำในการออกใบอนุญาตขับขี่ (MLAs) 1 เมษายน 2518

อนุสัญญา CMR - ใช้ CMR

ให้สัญญารับขนของทางถนนใด ๆ เพื่อพิจารณาโดย ยานพาหนะเมื่อสถานที่ขนถ่ายสินค้าและสถานที่ส่งมอบสินค้าที่ระบุไว้ในสัญญาตั้งอยู่ในดินแดนของสองประเทศที่แตกต่างกัน ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งประเทศเป็นภาคีของอนุสัญญา การบังคับใช้อนุสัญญานี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับภูมิลำเนาและสัญชาติของภาคีคู่สัญญา อนุสัญญานี้จะใช้บังคับเมื่อการขนส่งที่อยู่ในขอบเขตดำเนินการโดยรัฐหรือหน่วยงานหรือองค์กรของรัฐ

อนุสัญญา CMR - CMR ใช้ไม่ได้:

• ต่อการขนส่งตามอนุสัญญาไปรษณีย์ระหว่างประเทศ
• เพื่อขนส่งคนตาย
• ไปจนถึงการขนส่งของตกแต่งและเฟอร์นิเจอร์เมื่อทำการขนย้าย

ข้อกำหนดนี้ใช้กับการขนส่งโดยรวมหากมีการดำเนินการขนส่ง ประเภทต่างๆการขนส่ง เช่น สินค้าถูกขนส่งทางทะเล ทางรถไฟ ทางทะเลหรือทางอากาศโดยไม่ต้องโหลดซ้ำ ข้อยกเว้นคือกรณีที่การปฏิบัติตามสัญญาด้วยเหตุผลใดก็ตาม เงื่อนไขบางประการที่ระบุไว้ในใบตราส่งจะเป็นไปไม่ได้หรือเป็นไปไม่ได้จนกว่าสินค้าจะมาถึงสถานที่ส่งมอบ

ในกรณีที่ผู้ขนส่งสินค้าทางถนนประกอบการขนส่งในรูปแบบอื่นในเวลาเดียวกัน ความรับผิดของผู้ให้บริการจะถูกกำหนดในลักษณะเดียวกับการปฏิบัติหน้าที่ในฐานะผู้ให้บริการขนส่งทางถนนและหน้าที่ของผู้ให้บริการขนส่งที่ไม่ใช่ทางถนนนั้นดำเนินการโดยบุคคลสองคนที่แตกต่างกัน

กรณีที่พิสูจน์ได้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งโดยวิธีใดวิธีหนึ่งนอกจากการขนส่งทางถนน และมิได้เกิดจากการกระทำหรือการละเว้นของผู้ขนส่งทางถนน แต่เกิดจาก จากข้อเท็จจริงที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างและโดยเหตุผลของการขนส่งที่ดำเนินการโดยการขนส่งที่ไม่ใช่ทางถนนเท่านั้น ความรับผิดของผู้ขนส่งทางถนนไม่ได้ถูกกำหนดโดยอนุสัญญานี้ แต่โดยบทบัญญัติเหล่านั้นที่จะกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งที่ไม่ประจำทางใดๆ เมื่อ มีการสรุปสัญญาระหว่างเขาและผู้ตราส่งสำหรับการขนส่งสินค้าภายใต้บทบัญญัติบังคับของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าโดยโหมดการขนส่งใด ๆ นอกเหนือจากการขนส่งทางถนน .

อย่างไรก็ตาม หากไม่มีบทบัญญัติดังกล่าว ความรับผิดของผู้ขนส่งทางถนนจะถูกกำหนด อนุสัญญา CMR- ซีเอ็มอาร์

ในธุรกิจระหว่างประเทศ กฎสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศถูกกำหนดโดยอนุสัญญาระหว่างประเทศ ข้อตกลงระหว่างรัฐ และกฎหมายภายในประเทศของประเทศที่มีส่วนร่วมในกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศ รวมถึงรัสเซีย กฎเหล่านี้แตกต่างกันไปตามประเภทของการขนส่งที่ใช้ (รูปที่ 11.4)

การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศอยู่ภายใต้อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ (KD P G - ซีเอ็มอาร์) และพิธีสารของ CMR ลงวันที่ 05.07.1978 อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายใต้ TIR Carnet (อนุสัญญา TIR) ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยงานลูกเรือของยานพาหนะที่มีส่วนร่วมในการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ (AETR) 1970 เป็นต้น . อนุสัญญาว่าด้วยสัญญารับขนของระหว่างประเทศ (CMR)(อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ (CMR))รวมเงื่อนไขที่ควบคุมสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนนและความรับผิดของผู้ขนส่ง อนุสัญญานี้ใช้กับสัญญาใด ๆ สำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนเพื่อรับรางวัลเมื่อสถานที่รับสินค้าและสถานที่ที่มีไว้สำหรับการส่งมอบสินค้าที่ระบุไว้ในสัญญาตั้งอยู่ในสองประเทศที่แตกต่างกัน ซึ่งอย่างน้อยหนึ่งแห่งคือ ภาคีของอนุสัญญาโดยไม่คำนึงถึงถิ่นที่อยู่และสัญชาติภาคีของข้อตกลง (มาตรา 1 ข้อ 1) ในการบังคับใช้อนุสัญญานี้ ผู้ขนส่งต้องรับผิดทั้งต่อการกระทำและการละเว้นของตน และต่อการกระทำและการละเว้นของตัวแทน คนรับใช้ และบุคคลอื่น ๆ ทั้งหมดที่ตนใช้บริการเพื่อดำเนินการขนส่งเมื่อตัวแทน คนรับใช้ หรือ บุคคลอื่นกำลังปฏิบัติหน้าที่ตามหน้าที่ที่ได้รับมอบหมาย (บทที่ II ข้อ 3 ของอนุสัญญานี้) สัญญาการขนส่งได้รับการยืนยันโดยการร่างใบแจ้งหนี้ (คิวเอ็มเอส).ใบแจ้งหนี้ต้องมีข้อมูลที่ระบุไว้ในข้อ 6 ของอนุสัญญา (รูปที่ 11.5)

ข้าว. 11.4.

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายใต้ TIR Carnet(อนุสัญญา TIR 14.11.1975) เพื่อควบคุมการจัดส่งสินค้าที่ขนส่งโดยยานพาหนะและตู้คอนเทนเนอร์ที่ปิดสนิทจากศุลกากรในประเทศของผู้ขายไปยังศุลกากรในประเทศของผู้ซื้อ จะใช้ TIR carnet (คาร์เน็ท 77/?). หนังสือนี้เป็นเอกสารทางศุลกากรที่อนุญาตให้ผู้ขนส่งไม่ต้องชำระเงิน ภาษีศุลกากรค่าธรรมเนียมและตามกฎตั้งแต่การนำเสนอสินค้าไปจนถึงการตรวจสอบทางศุลกากรระหว่างการขนส่ง คาร์เน็ตแต่ละอัน ทีไออาร์เป็นเอกสารทางศุลกากรที่ใช้ครั้งเดียวสำหรับการขนส่งสินค้าเพียงครั้งเดียว ขีดจำกัดความรับผิดของสมาคมรับประกัน (สมาคม) ต่อ carnet ทีไออาร์คือ 50,000 ดอลลาร์ ซึ่งหมายความว่าสมาคมการรับประกันตกลงที่จะชดใช้ค่าเสียหายสูงสุด 50,000 เหรียญสหรัฐ ซึ่งเกิดจากผู้ขนส่งที่ขายคาร์เน็ทไป ทีไออาร์ความเสียหายนี้อาจเกิดจากการที่ผู้ขนส่งละเมิดขั้นตอนและข้อบังคับทางศุลกากรของประเทศ ระเบียบว่าด้วยการสั่ง

ข้าว. 11.5

การรับผู้ขนส่งของรัสเซียเข้าสู่ขั้นตอน TIR นั้นเป็นไปตามคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียและคณะกรรมการศุลกากรแห่งรัฐ (FTS) ของสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 1 กันยายน 2542 เลขที่ 61/591 "เกี่ยวกับมาตรการที่เกี่ยวข้องกับ การใช้งานในดินแดน สหพันธรัฐรัสเซียอนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายใต้ TIR Carnet พ.ศ. 2518 (อนุสัญญา TIR) ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม” ตามคำสั่งนี้ ผู้ให้บริการที่ต้องการเข้าสู่กระบวนการ TIR จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดขั้นต่ำดังต่อไปนี้:

• ก) มีประสบการณ์ในการดำเนินการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศเป็นเวลาอย่างน้อยหกเดือน
• ข) ยั่งยืน ฐานะการเงินประกันการปฏิบัติตามพันธกรณีของผู้ขนส่งภายใต้อนุสัญญา TIR ปี 1975
• c) การขาดงานร้ายแรงหรือ การละเมิดซ้ำกฎหมายศุลกากรของสหพันธรัฐรัสเซียและหนี้ในการชำระภาษีศุลกากร
• d) ไม่มีการละเมิดกฎหมายภาษีของสหพันธรัฐรัสเซียอย่างร้ายแรงหรือซ้ำซาก
• จ) ความพร้อมของความรู้ในด้านการประยุกต์ใช้อนุสัญญา TIR

ในการรับเข้าสู่ขั้นตอน TIR จำเป็นต้องส่ง

ถึง Association of International Road Carriers (ASMAP) ซึ่งเป็นสมาคมรับประกัน ชุดเอกสารที่กำหนดโดยคำสั่งนี้ ไม่เกินหนึ่งสัปดาห์นับจากวันที่ผู้ขนส่งยื่นคำขอและเอกสารที่จำเป็น และหากผู้ขนส่งมีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ ASMAP จะออกใบตอบรับเข้าสู่ขั้นตอน TIR

ข้อตกลงระหว่างประเทศหลักที่ควบคุมการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางทะเลและกำหนดความสัมพันธ์ของคู่สัญญากับสัญญาการขนส่งทางทะเลรวมถึงสถานะทางกฎหมายของใบตราส่งมีดังต่อไปนี้

• 1. อนุสัญญากรุงบรัสเซลส์เพื่อการรวมกฎบางประการเกี่ยวกับใบตราส่งสินค้า พ.ศ. 2467 (กฎกรุงเฮก)จุดเน้นของกฎกรุงเฮกอยู่ที่ความรับผิดของผู้ขนส่งทางทะเลสำหรับสินค้า กฎเหล่านี้ได้รับการพัฒนาในช่วงเวลาที่อิทธิพลของเจ้าของเรือในองค์กรการขนส่งทางทะเลมีมาก การเข้าร่วมในอนุสัญญานี้ของหลายประเทศ (มากกว่า 80 ประเทศ) กำหนดความสำคัญมานานหลายทศวรรษ ภายใต้กรอบการทำงาน มาตรฐานขั้นต่ำได้รับการพัฒนาขึ้นเกี่ยวกับความรับผิดและภาระผูกพันของผู้ขนส่ง ซึ่งช่วยกระจายความรับผิดชอบระหว่างเจ้าของเรือและเจ้าของสินค้า
• 2. พิธีสารแก้ไขอนุสัญญาบรัสเซลส์เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับใบตราส่ง ค.ศ. 1924 ซึ่งรู้จักกันทั่วโลกในชื่อ กฎของวิสบี้โปรโตคอลนี้ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2520 ได้แก้ไขข้อกำหนดเกี่ยวกับการจำกัดความรับผิด เนื่องจากตั้งแต่ปี พ.ศ. 2467 อันเป็นผลมาจากการอ่อนค่าของสกุลเงิน จำนวนจำกัดความรับผิดที่แท้จริงจึงลดลง 9 เท่า มีการจัดเตรียมบทบัญญัติเพื่อสิทธิของผู้รับใช้และตัวแทนของผู้ขนส่งในการคุ้มครองภายใต้เงื่อนไขของอนุสัญญา กฎได้ปรากฏอยู่บนความเป็นไปไม่ได้ที่จะจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือ ตัวแทน และพนักงาน หาก "ความเสียหายเป็นผลมาจากการกระทำหรือการละเว้นของผู้ขนส่ง (พนักงานหรือตัวแทน) กระทำโดยเจตนาที่จะก่อให้เกิดความเสียหายหรือออก ความเย่อหยิ่งและตระหนักถึงความเป็นไปได้ที่จะก่อให้เกิดความเสียหาย” พิธีสารยังได้ขยายขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของอนุสัญญา ในที่สุด พิธีสารอนุญาตให้แต่ละรัฐขยายขอบเขตของอนุสัญญาได้ตามดุลยพินิจของตน ดังนั้น นับตั้งแต่พิธีสารมีผลบังคับใช้ บางประเทศยังคงได้รับคำแนะนำจากกฎกรุงเฮกเท่านั้น ในขณะที่ประเทศอื่นๆ ยังคงได้รับคำแนะนำจากกฎกรุงเฮก ซึ่งเสริมด้วยกฎวิสบี
• 3. อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเล (กฎฮัมบูร์ก)นำมาใช้ในฮัมบูร์กในปี พ.ศ. 2521 โดยมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2535 ทำให้ระบอบกฎหมายที่สามเป็นทางการในด้านการขนส่งสินค้าทางทะเล กฎของฮัมบูร์กควบคุมขอบเขตการขนส่งสินค้าทางทะเลที่กว้างขึ้น และมีความคล้ายคลึงกับกฎที่ใช้บังคับกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ความรับผิดของผู้ขนส่งยังคงอยู่ในช่วงเวลาที่สินค้าอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ณ ท่าขนถ่าย ระหว่างการขนส่ง และ ณ ท่าปล่อยสินค้า รัสเซียเข้าร่วมอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับใบตราส่ง ค.ศ. 1924 และพิธีสารปี ค.ศ. 1968 (กฎกรุงเฮก-วิสบี)

สัญญาการขนส่งทางทะเลหรือสัญญาเช่าเรือ (เช่าเหมาลำ) ในการขนส่งแบบเดินเตร่ระหว่างผู้ขนส่งทางทะเล (ผู้เช่าเหมาลำ) และผู้ตราส่งหรือผู้รับตราส่ง (ผู้เช่าเหมาลำ) จะต้องสรุปเป็นลายลักษณ์อักษร ในกรณีส่วนใหญ่จะสรุปด้วยความช่วยเหลือจากคนกลางหรือนายหน้าขนส่งสินค้า เอกสารหลักเมื่อลงทะเบียนการขนส่งสินค้าในการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศคือใบตราส่งสินค้า - เอกสารยืนยันการรับสินค้าสำหรับการขนส่งทางทะเล (หรือแม่น้ำ) และกำหนดให้ผู้ขนส่งออกสินค้าให้กับเจ้าของที่ถูกต้อง (รูปที่ 11.6) .

ใบตราส่งคือใบเสร็จรับเงินที่ยืนยันการยอมรับสำหรับการขนส่งสินค้าที่ระบุไว้ที่ด้านหน้าของเอกสารนี้ สัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในนั้น; เอกสารชื่อเรื่อง. รหัสของการขนส่งของผู้ค้าของสหพันธรัฐรัสเซียประกอบด้วยข้อมูลที่จำเป็นต่อไปนี้เพื่อรวมไว้ในใบตราส่งสินค้า: ชื่อของผู้ขนส่งและที่ตั้งชื่อท่าเรือที่บรรทุกและวันที่ที่ผู้ขนส่งได้รับสินค้าที่ พอร์ตของการโหลด ชื่อผู้ส่ง และตำแหน่งที่ตั้ง ชื่อท่าที่ออก ชื่อของผู้รับ (หากระบุโดยผู้ส่ง) เวลาและสถานที่ออกใบตราส่ง จำนวนต้นฉบับของใบตราส่ง ถ้ามีมากกว่าหนึ่งใบ ให้ลงลายมือชื่อของผู้ขนส่ง หรือบุคคลที่ดำเนินการแทน (บุคคลดังกล่าวอาจเป็นตัวแทนหรือคนกลางในการเดินเรือ) เมื่อรับสินค้า ผู้รับสินค้าจะตรวจสอบสภาพและปริมาณของสินค้า เนื่องจากผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องทำให้เรืออยู่ในสภาพที่เหมาะสมในการรับ ขนส่ง และจัดเก็บสินค้าก่อนออกเดินทาง

ในรัสเซียดำเนินการ รหัสการขนส่งของผู้ค้าของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 30 เมษายน 2542 เลขที่ 81-FZ (KTM RF) (พร้อมการเปลี่ยนแปลงในภายหลัง) รหัสการขนส่งของผู้ค้าเป็นกฎหมายที่ควบคุมความสัมพันธ์ที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของผู้ค้า รหัสประกอบด้วยบทบัญญัติที่กำหนดสถานะทางกฎหมายของเรือ, ลูกเรือ, องค์กรของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร, การลากจูง, ประกันภัยทางทะเล, ค่าเฉลี่ยทั่วไป, ขั้นตอนการชดเชยความสูญเสียจากการชนกันของเรือ, ค่าตอบแทนสำหรับการกอบกู้ในทะเล, ขีด จำกัด ของ ความรับผิดของเจ้าของเรือ เป็นต้น

ข้าว. 11.6.

การขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศอยู่ภายใต้ข้อตกลงสากลสากลในด้านนี้ นั่นคือ อนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งสินค้า (CIM) ปี 1890 อนุสัญญานี้ได้รับการแก้ไขอย่างต่อเนื่องในปี 1928 และ 1938 และร่วมกับอนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสาร (MPG) กลายเป็นส่วนหนึ่งของหนึ่งเดียว อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศทางรถไฟ (CIM/COTIF- CIM/COTIF),มีบทบัญญัติทางกฎหมายที่เหมือนกันสำหรับสัญญาการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศโดยรถไฟ คณะกรรมการระหว่างประเทศของกฎหมายรถไฟ (C/7) ซึ่งเกี่ยวข้องกับการพัฒนากฎหมายระหว่างประเทศในด้านการขนส่งทางราง ได้พัฒนาข้อเสนอสำหรับการแก้ไขและเพิ่มเติม ซึ่งเสร็จสิ้นโดยการรับรองโดยสมัชชาใหญ่ขององค์การระหว่างรัฐบาลเพื่อการขนส่งระหว่างประเทศ โดย Rail (OTIF) ของข้อความของอนุสัญญาซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดย Vilnius Minutes ของการแก้ไขลงวันที่ 3 มิถุนายน 1999 ฉบับนี้มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2549 ตามกฎหมายของรัฐบาลกลางฉบับที่ 172-FZ ลงวันที่ 17 กรกฎาคม 2552 รัสเซียใช้บทบัญญัติบางประการของ COTIF และในฐานะผู้สืบทอดของสหภาพโซเวียตยังคงดำเนินการขนส่งทางรถไฟตาม กับ ความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (SMGS)ซึ่งขณะนี้ประเทศต่างๆ ของ CIS, รัฐบอลติก, โปแลนด์, บัลแกเรีย, มองโกเลีย, จีน, เกาหลีเหนือ, ตุรกี และอิหร่านเข้าร่วม การขนส่งสินค้าทางรถไฟไปยังประเทศในยุโรปตะวันตกที่เข้าร่วมใน COTIF และในทิศทางตรงกันข้ามจะมีการออกสัญญาการขนส่งใหม่ที่สถานีรถไฟชายแดนของประเทศที่เข้าร่วมกับ COTIF และ SMGS ในปี 2549 ภายใต้การอุปถัมภ์ของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรป คณะกรรมการระหว่างประเทศ การขนส่งทางรถไฟและองค์การเพื่อความร่วมมือระหว่างการรถไฟร่วมกับกระทรวงคมนาคมของรัสเซียและการรถไฟของรัสเซีย JSC ได้จัดทำภาคผนวกของข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศ "หลักเกณฑ์สำหรับใบตราส่งสินค้า CIM/SMGS" ซึ่งกำหนดให้ใช้ ใบตราส่งสินค้าทางรถไฟฉบับเดียวในประเทศที่มีกฎหมายการขนส่งต่างกัน สิ่งนี้จะลดความเป็นไปได้ของ เจ้าหน้าที่ศุลกากร ข้อมูลเท็จเกี่ยวกับสินค้าเมื่อมีการออกเอกสารการขนส่งใหม่ระหว่างเส้นทาง และยังช่วยลดค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องอีกด้วย

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศดำเนินการตาม อนุสัญญาวอร์ซอว่าด้วยสัญญารับขนทางอากาศ(พ.ศ. 2472) ซึ่งแก้ไขและเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮก พ.ศ. 2498 พิธีสารกัวเตมาลา พ.ศ. 2514 และพิธีสารมอนทรีออล พ.ศ. 2518 อนุสัญญาวอร์ซอมีผลบังคับใช้กับบริการทางอากาศตามกำหนดเวลา และรัสเซียเป็นภาคี พื้นฐานทางกฎหมายของข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศในบริการแบบไม่กำหนดเวลา (เช่าเหมาลำ) คือบทบัญญัติของอนุสัญญากัวดาลาฮาราว่าด้วยการรวมกฎบางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2504

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นการขนส่งทางอากาศที่จุดต้นทางและปลายทางตั้งอยู่ตามลำดับในดินแดนของสองรัฐ ในดินแดนของรัฐหนึ่งหากมีจุดลงจอด (จุด) ในอาณาเขตของรัฐอื่น (ข้อ 2, มาตรา 101 ของรหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย) รัสเซียไม่ได้เป็นสมาชิก พิธีสารมอนทรีออล,อย่างไรก็ตามกฎจะใช้กับการขนส่งระหว่างประเทศซึ่งสถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทางตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีเดียวกันกับพิธีสารนี้และการหยุดพักระหว่างทางที่ตกลงไว้ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย สัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศได้ข้อสรุปโดยการร่างเอกสารการขนส่งทางอากาศ (ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ)

ใบตราส่งทางอากาศต้องมีข้อมูลดังต่อไปนี้:

• สถานที่จัดทำเอกสารและวันที่จัดทำเอกสาร
• สถานที่ต้นทางและปลายทาง
• การหยุดตามแผนที่วางไว้ ในขณะที่ยังคงรักษาความเป็นไปได้สำหรับผู้ขนส่งในเงื่อนไขสิทธิของเขาในการเปลี่ยนแปลงหากจำเป็น และไม่มีการเปลี่ยนแปลงนี้ซึ่งกีดกันการขนส่งในลักษณะระหว่างประเทศ
• ชื่อและที่อยู่ของผู้ส่ง
• ชื่อและที่อยู่ของผู้ขนส่งรายแรก
• ชื่อและที่อยู่ของผู้รับ ถ้ามี
• ประเภทของสินค้า
• ปริมาณ ประเภทของบรรจุภัณฑ์ เครื่องหมาย หรือเลขสถานที่
• น้ำหนัก ปริมาณ ปริมาตรหรือขนาดของสินค้า
• สภาพภายนอกของสินค้าและบรรจุภัณฑ์
• ค่าขนส่ง (ถ้ามี) เวลาและสถานที่ชำระเงินและบุคคลที่ต้องจ่าย
• หากเป็นการจัดส่งแบบเก็บเงินปลายทาง มูลค่าของสินค้าและจำนวนต้นทุน ตามความเหมาะสม
• จำนวนของมูลค่าที่สำแดง;
• จำนวนสำเนาของเอกสารการขนส่งทางอากาศ
• เอกสารที่ส่งมอบให้กับผู้ขนส่งพร้อมกับเอกสารการขนส่งทางอากาศ

การไม่มี รวบรวมไม่ถูกต้อง หรือสูญหายของใบแจ้งหนี้ไม่ได้หมายความว่าสัญญาการขนส่งทางอากาศยังไม่สิ้นสุดหรือเป็นโมฆะ พฤติการณ์ที่แสดงว่าได้ทำสัญญาแล้ว คือ ผู้ขนส่งสินค้ายอมรับ ใบตราส่งถูกวาดขึ้นโดยผู้ตราส่งของสินค้าเป็นสามเท่า สำเนาแรกยังคงอยู่กับผู้ส่ง สำเนาที่สอง - กับผู้ขนส่ง สำเนาที่สามมีไว้สำหรับผู้รับและตามด้วยสินค้า ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อสินค้าที่ส่งมอบ ผู้รับจะต้องส่งคำคัดค้านไปยังผู้ขนส่งทันทีหรือไม่เกิน 7 วันในรูปแบบของข้อความที่ระบุไว้ในใบตราส่งสินค้าหรือในรูปแบบของข้อความเป็นลายลักษณ์อักษรแยกต่างหาก ระยะเวลาจำกัดสำหรับข้อพิพาทในการเรียกร้องค่าชดเชยจากผู้ขนส่งสำหรับความเสียหายของสินค้าที่สูญหาย (เสียหาย) คือ 2 ปีนับจากเวลาที่เรือมาถึงหรือนับจากวันที่เรือควรจะมาถึง

การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศถูกควบคุมโดยเอกสารต่อไปนี้: อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศ ซึ่งรับรองในปี 1980 และกฎ UNCTAD-ICC สำหรับเอกสารการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ปี 1992 ที่รับรองในเจนีวา เนื่องจากอนุสัญญานี้ยังไม่มีผลใช้บังคับในปัจจุบัน และกฎเป็นทางเลือก เช่น ไม่มีกฎผูกมัด คู่สัญญาแต่ละฝ่ายจะกำหนดเงื่อนไขของสัญญาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบก็ต่อเมื่อคู่สัญญายอมรับข้อตกลงนั้นตามความเหมาะสม ในทางปฏิบัติ กฎของอังค์ถัด-ICC มักถูกใช้บ่อยที่สุด

ดังนั้นจึงเห็นได้ชัดว่าบทบาทของโลจิสติกส์ในเศรษฐกิจยุคโลกาภิวัตน์ในปัจจุบันมีมากขึ้น พื้นที่การทำงานแบบดั้งเดิมของโลจิสติกส์ (การขนส่ง การจัดการสินค้าคงคลัง การจัดซื้อและคำสั่งซื้อ คลังสินค้า การจัดการสินค้า การบรรจุภัณฑ์) ได้รับการบูรณาการตามแอปพลิเคชัน เทคโนโลยีสารสนเทศสู่ระบบนวัตกรรมเชิงกลยุทธ์ สิ่งนี้ช่วยให้บริษัทที่ทำธุรกิจระหว่างประเทศสามารถลดสินค้าคงคลังได้อย่างมาก เร่งการดำเนินการตามสัญญาการค้าต่างประเทศ และลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ แน่นอน ความสามารถในการตัดสินใจที่เหมาะสมที่สุดเกี่ยวกับวัสดุและทรัพยากรทางการเงิน และทำงานอย่างมีประสิทธิภาพกับคู่ค้าภายนอกด้วยความช่วยเหลือจาก ระบบโลจิสติกส์รองรับ ภาพลักษณ์เชิงบวกบริษัทในตลาดต่างประเทศและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน

ทดสอบ

2. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศ

อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งทางบก

สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่ง เครือข่ายการขนส่ง และอาคารผู้โดยสารที่ใช้ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศมีลักษณะเด่นคือสิ่งอำนวยความสะดวกที่ใช้เงินทุนสูง และในหลายกรณี ผลตอบแทนต่อสินทรัพย์ต่ำ (การคืนทุน) ด้วยเหตุนี้ ธุรกิจขนส่งจึงจัดอยู่ในประเภทที่มีความเสี่ยงมากที่สุดสำหรับทุนส่วนตัว

รัฐที่สนใจในการขยายกิจกรรมขององค์กรขนส่งแห่งชาติของตนในด้านการสื่อสารระหว่างประเทศได้พยายามมาโดยตลอด ความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อพัฒนาเงื่อนไขที่เหมือนกัน (รวมเป็นหนึ่งเดียว) สำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารรวมถึงประสานบรรทัดฐานทางกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับระบอบการปกครองสำหรับที่ตั้งของวิธีการขนส่งและบุคลากรภายในเขตอำนาจของคู่สัญญาและในประเด็นอื่น ๆ อีกมากมาย . ผลจากความพยายามเหล่านี้ทำให้เกิดข้อตกลงระหว่างประเทศจำนวนมากเกี่ยวกับรูปแบบการขนส่งแต่ละรูปแบบ เรียกว่า "อนุสัญญาการขนส่ง" ในระดับระหว่างรัฐ ในบางกรณี ข้อตกลงพหุภาคีเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศได้ข้อสรุปในระดับวิสาหกิจการขนส่ง ในประเทศต่างๆ

อนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศส่วนใหญ่มีบทบัญญัติเกี่ยวกับการทำสัญญารับขนของและผู้โดยสารในการจราจรระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้อง ตามสัญญาฝ่ายหนึ่ง - องค์กรขนส่ง (ผู้ขนส่ง) - ดำเนินการจัดส่งสินค้าหรือผู้โดยสารไปยังปลายทางที่ระบุและอีกฝ่ายหนึ่ง - เจ้าของสินค้า (ผู้โดยสาร) - รับผิดชอบชำระค่าขนส่งให้กับผู้ขนส่ง ข้อกำหนดที่เหลือของสัญญาบริการขนส่งเสริม ให้สรุปและถอดรหัสข้อผูกพันข้างต้น

อนุสัญญาการขนส่งกำหนดรายละเอียดพื้นฐาน และในบางกรณี รูปแบบของเอกสารการขนส่งที่ต้องใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศ เอกสารการขนส่งที่พบบ่อยที่สุดคือสองประเภท: ใบตราส่งสินค้า (สำหรับการสื่อสารทางรถไฟ ทางอากาศ และทางถนน) และใบตราส่งสินค้า (สำหรับการสื่อสารทางทะเลและแม่น้ำ)

ลักษณะของรูปแบบการขนส่งที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศ:

การขนส่งทางรถไฟ

รถไฟเป็นวิธีการขนส่งที่คุ้มค่าที่สุดสำหรับการขนส่งรถบรรทุกจำนวนมาก ถ่านหินแข็งแร่ ทราย สินค้าเกษตรและป่าไม้ - ระยะทางไกล ล่าสุด ทางรถไฟเริ่มเพิ่มจำนวนบริการโดยคำนึงถึงข้อกำหนดของลูกค้า อุปกรณ์ใหม่ถูกสร้างขึ้นเพื่อการจัดการสินค้าบางประเภทอย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น แพลตฟอร์มสำหรับการขนส่งรถพ่วง (รถลาก) เริ่มให้บริการระหว่างเส้นทาง เช่น การเปลี่ยนเส้นทางสินค้าที่จัดส่งแล้วไปยังปลายทางอื่นบนเส้นทางและการประมวลผลสินค้า ระหว่างการขนส่ง.

การขนส่งทางน้ำ

ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าที่ไม่เน่าเสียง่ายขนาดใหญ่ทางน้ำไม่ได้ ค่าใช้จ่ายที่สูงเช่น ทราย ถ่านหิน ธัญพืช น้ำมัน แร่โลหะ มีปริมาณน้อยมาก ในทางกลับกัน การขนส่งทางน้ำจะช้าที่สุดและมักได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ

ขนส่งรถยนต์

การขนส่งสินค้ากำลังเพิ่มส่วนแบ่งในการขนส่งอย่างต่อเนื่อง การขนส่งประเภทนี้มีความยืดหยุ่นอย่างมากในด้านเส้นทางและตารางเวลา รถบรรทุกสามารถขนส่งสินค้า "จากประตูสู่ประตู" ช่วยให้ผู้ส่งไม่ต้องขนส่งโดยไม่จำเป็น รถบรรทุกเป็นรูปแบบการขนส่งที่คุ้มค่าสำหรับการขนส่งสินค้ามูลค่าสูงในระยะทางสั้นๆ ในหลายกรณี อัตราการขนส่งทางถนนสามารถแข่งขันได้กับอัตราของรถไฟ แต่โดยปกติแล้วรถบรรทุกจะให้บริการที่ตอบสนองได้ดีกว่า

การขนส่งทางท่อ

ท่อส่งเป็นวิธีการเฉพาะในการขนส่งน้ำมัน ถ่านหิน และผลิตภัณฑ์เคมีจากแหล่งต้นทางไปยังตลาด การขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมทางท่อส่งน้ำมันมีราคาถูกกว่าทางรถไฟ แต่ค่อนข้างแพงกว่าทางน้ำ เจ้าของใช้ท่อส่งส่วนใหญ่เพื่อขนส่งผลิตภัณฑ์ของตนเอง

ขนส่งทางอากาศ

การขนส่งประเภทนี้มีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ แม้ว่าอัตราค่าระวางขนส่งทางอากาศจะสูงกว่าอัตราทางรถไฟหรือทางถนนมาก แต่การขนส่งทางอากาศได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเหมาะสมที่สุดเมื่อความเร็วเป็นสิ่งสำคัญและ/หรือเมื่อจำเป็นต้องเข้าถึงตลาดที่อยู่ห่างไกล ในบรรดาสินค้าที่ขนส่งทางอากาศบ่อยที่สุดคือสินค้าที่เน่าเสียง่าย (เช่น ปลาสด ดอกไม้สด) และสินค้าที่มีมูลค่าสูงในปริมาณต่ำ (เช่น เครื่องใช้ เครื่องประดับ) บริษัทต่าง ๆ เชื่อมั่นว่าการใช้การขนส่งทางอากาศสามารถลดระดับสินค้าคงคลังที่ต้องการ ลดจำนวนคลังสินค้า และลดต้นทุนบรรจุภัณฑ์

การเลือกประเภทของการขนส่ง

เมื่อเลือกวิธีการจัดส่งสำหรับผลิตภัณฑ์ใดผลิตภัณฑ์หนึ่ง ผู้จัดส่งจะคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ มากถึง 6 ประการ ตาราง __ แสดงการเปรียบเทียบโดยสังเขปของรูปแบบการขนส่งต่างๆ ในแง่ของปัจจัยเหล่านี้ ดังนั้น หากผู้ส่งสนใจเรื่องความเร็ว ตัวเลือกหลักคือระหว่างการขนส่งทางอากาศและทางถนน หากเป้าหมายคือต้นทุนขั้นต่ำ จะมีทางเลือกระหว่างการขนส่งทางน้ำและทางท่อ ผลประโยชน์ส่วนใหญ่ดูเหมือนจะเกี่ยวข้องกับการใช้การขนส่งทางถนน ซึ่งอธิบายถึงการเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งในปริมาณการจราจร

การประเมินรูปแบบการขนส่งตามเกณฑ์ของผู้ส่งรายใหญ่

ต้องขอบคุณการบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ ผู้ขนส่งหันมาใช้รูปแบบการขนส่งสองรูปแบบขึ้นไปพร้อมกันมากขึ้น การบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์คือการบรรจุสินค้าลงในลังหรือรถพ่วงที่ง่ายต่อการขนส่งจากรูปแบบการขนส่งหนึ่งไปยังอีกรูปแบบหนึ่ง การขนส่งโดยใช้การขนส่งทางรถไฟและทางถนน การขนส่งโดยใช้การขนส่งทางเรือและทางถนน "เรือ-ทางรถไฟ" การขนส่งโดยใช้การขนส่งทางน้ำและทางรถไฟ "ทางหลวงทางอากาศ" การขนส่งทางอากาศและทางถนน โหมดการขนส่งแบบผสมใด ๆ ให้ประโยชน์แก่ผู้ส่ง ตัวอย่างเช่น รถเข็นเด็กแบบติดรางมีราคาถูกกว่าการขนส่งทางถนนทั่วไป และในขณะเดียวกันก็มีความยืดหยุ่นและสะดวกสบาย

การสื่อสารทางทะเลระหว่างประเทศ

ข้อตกลงระหว่างประเทศหลักที่กำหนดความสัมพันธ์ระหว่างคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งทางทะเลและสถานะทางกฎหมายของใบตราส่งคืออนุสัญญากรุงบรัสเซลส์ว่าด้วยการรวมกฎบางประการเกี่ยวกับใบตราส่งสินค้าปี 1924 (กฎกรุงเฮก) พิธีสารบรัสเซลส์ พ.ศ. 2511 ได้เปลี่ยนแปลงอนุสัญญานี้บางประการ ปัจจุบันมีมากกว่า 70 รัฐเข้าร่วมในอนุสัญญาบรัสเซลส์ ความสนใจหลักในกฎของกรุงเฮกนั้นเป็นเรื่องของความรับผิดชอบของผู้ขนส่งทางทะเลสำหรับการขนส่งสินค้า

เมื่อพิจารณาถึงการวิพากษ์วิจารณ์บทบัญญัติหลายข้อของอนุสัญญาบรัสเซลส์ปี 1924 โดยเจ้าของสินค้าในประเทศต่างๆ โดยเฉพาะประเทศที่กำลังพัฒนา ในปี 1978 อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเลหรือที่รู้จักในชื่อกฎฮัมบูร์กได้ถูกนำมาใช้ แม้ว่าอนุสัญญาใหม่จะยังไม่มีผลบังคับใช้ แต่ก็มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อแนวปฏิบัติของการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ

การขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางทะเลจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ได้รับการควบคุมโดยอนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการรวมกฎบางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารทางทะเล พ.ศ. 2504 ในปี 1987 อนุสัญญาใหม่ว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสาร กระเป๋าเดินทาง ยานพาหนะ และกระเป๋าถือ (อนุสัญญาเอเธนส์) มีผลบังคับใช้

การสื่อสารทางแม่น้ำระหว่างประเทศ

ชุดของปัญหาที่เกี่ยวข้องกับองค์กรของการขนส่งระหว่างประเทศตามแม่น้ำดานูบถูกควบคุมโดยข้อตกลงบราติสลาวาที่สรุปโดย บริษัท ขนส่งทางแม่น้ำของประเทศในแม่น้ำดานูบ ผู้เข้าร่วมคนแรกของพวกเขา - ข้อตกลงเกี่ยวกับ เงื่อนไขทั่วไปการขนส่งสินค้าไปตามแม่น้ำดานูบในปี พ.ศ. 2498 มีบริษัทเดินเรือของบัลแกเรีย ฮังการี โรมาเนีย สหภาพโซเวียต และเชคโกสโลวาเกีย ในปี 1966 บริษัทขนส่งทางแม่น้ำของยูโกสลาเวียได้เข้าร่วมข้อตกลงนี้ และในปี 1968 - ออสเตรียและเยอรมนี ขั้นตอนต่อไปคือข้อสรุปในปี 1978 โดยบริษัทขนส่งเหล่านี้เกี่ยวกับข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับเงื่อนไขทั่วไปสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในแม่น้ำดานูบ ในปี พ.ศ. 2522 บริษัทขนส่งเดียวกันได้ทำข้อตกลงเกี่ยวกับอัตราค่าระวางระหว่างประเทศ

บริการทางอากาศระหว่างประเทศ

ในบรรดาข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ ได้แก่ อนุสัญญาเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ซึ่งลงนามในวอร์ซอในปี พ.ศ. 2472 และเพิ่มเติมในภายหลังด้วยพิธีสาร: กรุงเฮก ปี พ.ศ. 2498 กัวเตมาลา ปี พ.ศ. 2514 และเมืองมอนทรีออล ปี พ.ศ. 2518 ประเทศส่วนใหญ่ของโลกเข้าร่วม

อนุสัญญาวอร์ซอใช้กับบริการทางอากาศตามกำหนดเวลา พื้นฐานทางกฎหมายของข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศในบริการแบบไม่กำหนดเวลา (เช่าเหมาลำ) คือบทบัญญัติของอนุสัญญากัวดาลาฮาราว่าด้วยการรวมกฎบางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2504

การเชื่อมต่อรถไฟระหว่างประเทศ

ข้อตกลงพหุภาคีที่เป็นสากลมากที่สุดเกี่ยวกับการสื่อสารทางรถไฟระหว่างประเทศ ได้แก่ อนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งสินค้า (เรียกโดยย่อว่า CIM) และว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสาร (IPC) ซึ่งเดิมมีข้อสรุปเมื่อปลายศตวรรษที่ 17 ระหว่างประเทศในยุโรปหลายแห่ง ต่อมามีการแก้ไขหลายครั้ง ปัจจุบัน มีอนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งทางรางฉบับเดียว ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2523 (COTIF) ซึ่งมีเนื้อหารวมของอนุสัญญาเบิร์น ชาวยุโรปส่วนใหญ่และประเทศในเอเชียและแอฟริกาจำนวนหนึ่งเป็นสมาชิกของอนุสัญญาเบิร์น

การเชื่อมต่อถนนระหว่างประเทศ

การจราจรประเภทนี้อยู่ภายใต้อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ (CMR) และข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนระหว่างประเทศ (ADR) ซึ่งมีผลบังคับใช้ในปี พ.ศ. 2504 และ พ.ศ. 2511 ตามลำดับ ประเทศส่วนใหญ่เป็นภาคีของข้อตกลงเหล่านี้

เพื่อลดความซับซ้อนของขั้นตอนศุลกากรในการสื่อสารทางถนนระหว่างประเทศของประเทศในยุโรป ในปี 1959 อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยใช้ Carnet การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ (TIR, TIR Convention) ได้รับการสรุป ในปี 1975 ฉบับใหม่ถูกนำมาใช้

ข้อความผสมระหว่างประเทศ

ในทศวรรษที่ 1970 ภายใต้กรอบขององค์กรระหว่างประเทศหลายแห่ง ได้มีการร่างข้อตกลงเกี่ยวกับข้อตกลงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยตรง เป็นผลให้ในปี 1980 ได้มีการรับรองอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบ

องค์กรของการขนส่งระหว่างประเทศ

บทบัญญัติหลักที่กำหนดองค์กรและเงื่อนไขสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการสื่อสารระหว่างประเทศมีอยู่ในอนุสัญญาการขนส่งและข้อตกลงระหว่างประเทศ ประเด็นด้านกฎหมายควบคุมการขนส่งยังเป็นเนื้อหาของข้อตกลงทวิภาคีจำนวนมากที่สรุปในระดับระหว่างรัฐหรือระหว่างตัวแทนการขนส่งของทั้งสองประเทศ ประการสุดท้าย ประเด็นเหล่านี้มักถูกควบคุมโดยกฎหมายการขนส่งภายในประเทศของแต่ละประเทศ แต่การขาดกฎระเบียบระหว่างประเทศในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารไม่ได้ขัดขวางผู้ขนส่งและเจ้าของสินค้า (ผู้โดยสาร) จากการเข้าสู่ความสัมพันธ์เกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ

การขนส่งทางทะเลถือได้ว่าเป็นรูปแบบการขนส่งที่หลากหลายที่สุดโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการให้บริการการค้าระหว่างประเทศ สถาบันกฎหมายหลักถือกำเนิดและพัฒนาขึ้นที่นี่ รูปแบบองค์กรการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศ

การพัฒนาระบบความสัมพันธ์ทางกฎหมายระหว่างผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่งในรูปแบบอื่น ๆ ของการขนส่งเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลไม่มากก็น้อยของการปฏิบัติระหว่างประเทศของการขนส่งทางทะเล ดังนั้นเมื่อศึกษาประเด็นของการจัดระเบียบการขนส่งในการสื่อสารระหว่างประเทศ ขอแนะนำให้ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับแนวทางปฏิบัตินี้

ในการขนส่งระหว่างประเทศ องค์กรการขนส่งสองรูปแบบได้พัฒนา - เส้นตรง (ปกติ) และคนจรจัด (ผิดปกติ)

การขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ การสื่อสารระหว่างเรือเดินสมุทรได้รับการจัดระเบียบโดยผู้ขนส่งทางทะเลในพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ที่มั่นคงของการค้าระหว่างประเทศในผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมสำเร็จรูป ผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป อาหาร และสินค้าอื่นๆ สายระหว่างประเทศเชื่อมต่อศูนย์กลางเศรษฐกิจหลักของโลก (ยุโรปตะวันตก อเมริกาเหนือ และตะวันออกไกล) และศูนย์กลางเหล่านี้กับภูมิภาคอื่นๆ ลักษณะเฉพาะของการขนส่งทางเรือคือการทอดสมอเรือในทิศทางที่กำหนดและการเรียกประจำที่ท่าเรือบางแห่งตามกำหนดการที่ประกาศไว้ล่วงหน้า การขนส่งจะจ่ายโดยผู้ตราส่งตามอัตราภาษีที่กำหนดโดยผู้ขนส่ง อัตราภาษีเชิงเส้นมีเสถียรภาพในระยะเวลานาน

ปริมาณการให้บริการโดยผู้ให้บริการเดินเรือเดินทะเลไปยังผู้ส่งสินค้าและผู้รับตราส่งนั้นมีขนาดใหญ่กว่าการขนส่งแบบคนจรจัด โดยทั่วไปแล้ว ผู้ให้บริการเดินเรือเดินทะเลมีหน้าที่รับผิดชอบในการชำระค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือต้นทางและขนถ่ายที่ท่าเรือปลายทาง ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมของเจ้าของเรือที่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขเฉพาะของเรือเดินสมุทรจะได้รับการชำระคืนในอัตราภาษีศุลกากรในการขนส่งเรือเดินสมุทร การตีความเฉพาะของเงื่อนไขการขนส่งของสายการบินมีให้ในรูปแบบเสมือนของใบตราส่งสินค้า

การขนส่งทางเรือระหว่างประเทศถูกกำหนดให้เป็นทางการโดยใบตราส่งที่ออกโดยผู้ขนส่งทางทะเลไปยังผู้ตราส่ง ณ เวลาที่สินค้าถูกโอนไปยังผู้ขนส่ง โดยธรรมชาติแล้ว ใบตราส่งเป็นหลักฐานการยอมรับจากผู้ขนส่งสินค้าที่มีชื่ออยู่ในนั้น นอกจากนี้ยังเป็นการยืนยันการมีอยู่ของสัญญาการขนส่งระหว่างผู้ขนส่งและผู้ตราส่ง สุดท้ายนี้ ใบตราส่งสินค้าให้สิทธิ์แก่ผู้ส่งและบุคคลอื่นที่มีชื่อในการกำจัดสินค้าและเรียกร้องให้ปล่อยสินค้าที่ท่าเรือปลายทางโดยขัดต่อบทบัญญัติของเอกสารนี้ ดังนั้นใบตราส่งจึงเป็นเอกสารแสดงกรรมสิทธิ์ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แนวปฏิบัติของการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศได้เริ่มรวมเอกสารการขนส่งอื่น ซึ่งก็คือ ใบตราส่งสินค้าทางทะเล แทนใบตราส่งสินค้า เอกสารนี้ซึ่งไม่ใช่เอกสารแสดงกรรมสิทธิ์ ช่วยเร่งขั้นตอนในการจัดส่งสินค้าที่ท่าเรือปลายทาง

การขนส่งคนจรจัดระหว่างประเทศ ซึ่งแตกต่างจากการขนส่งทางเรือ เรือในการขนส่งแบบคนจรจัดจะดำเนินการบนพื้นฐานที่ผิดปกติ พวกเขาไม่ได้ถูกกำหนดไปยังจุดหมายปลายทางบางแห่ง แต่เคลื่อนย้ายได้อย่างอิสระจากส่วนหนึ่งของตลาดการขนส่งสินค้าไปยังอีกที่หนึ่ง โดยขึ้นอยู่กับความต้องการน้ำหนักและอุปทานของสินค้า ราคาของการขนส่งและเงื่อนไขเชิงพาณิชย์อื่น ๆ ถูกกำหนดขึ้นสำหรับแต่ละเที่ยวบินหรือหลาย ๆ เที่ยวบินตามข้อตกลง

สัญญาการขนส่งทางทะเล (สัญญาเช่าเหมาลำเรือ) ในการขนส่งคนจรจัดสรุประหว่างผู้ขนส่งทางทะเล (ผู้เช่าเหมาลำ) และผู้ตราส่งหรือผู้รับตราส่ง (ผู้เช่าเหมาลำ) มีรูปแบบของกฎบัตร ในกรณีส่วนใหญ่ สัญญานี้สรุปได้ด้วยความช่วยเหลือจากคนกลางหรือนายหน้าขนส่งสินค้า

กฎบัตรใด ๆ มีเงื่อนไขบังคับจำนวนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับเรือ สินค้า การขนส่งสินค้า ขั้นตอนการจ่ายเงินสำหรับงานสตีเวดอร์ การส่งของ การเดินเรือ

ในการขนส่งแบบจรจัดระหว่างประเทศ ผู้ขนส่งมักจะออกใบตราส่งซึ่งควบคุมความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งและผู้รับซึ่งไม่ใช่ผู้เช่าเหมาลำเหนือสิ่งอื่นใด

ควรสังเกตว่าในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ ไม่มีการสร้างกฎหมาย (อนุสัญญา ข้อตกลง) เพื่อควบคุมประเด็นที่เกี่ยวข้องกับเนื้อหาหรือรูปแบบของกฎบัตร แหล่งที่มาหลักของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับกฎบัตรคือกฎหมายของประเทศนั้นๆ

การเป็นพลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซีย

รัฐธรรมนูญของรัสเซียรวมการปฏิบัติเป็นเวลาหลายปีมีกฎสำคัญในการเคารพบรรทัดฐานของกฎหมายระหว่างประเทศซึ่งเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปในความสัมพันธ์ระหว่างรัฐ ...

สัญญาซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศ: แนวคิด คุณลักษณะ ข้อบังคับทางกฎหมาย

หลายประเทศในยุโรปตะวันตกเข้าร่วมในอนุสัญญากรุงเฮกปี 1955 เกี่ยวกับกฎหมายที่บังคับใช้กับการขายสินค้าระหว่างประเทศ ตามบทบัญญัติ หากคู่สัญญาไม่ได้กำหนดกฎหมายที่จะใช้กับสัญญา ...

สัญญาในระบบกฎหมายระหว่างประเทศแผนกคดีบุคคล

ตามที่ระบุไว้แล้วสนธิสัญญาระหว่างประเทศไม่เพียง แต่ถือเป็นความสัมพันธ์ทางกฎหมายของคู่สัญญาซึ่งมีความซับซ้อนโดยองค์ประกอบต่างประเทศ แต่ยังรวมถึงอนุสัญญาระหว่างประเทศหลักการที่เกี่ยวข้อง ...

กฎหมายภาษีอากรระหว่างประเทศ

สหพันธรัฐรัสเซียเป็นภาคีของข้อตกลงดังกล่าวสองประเภท อันดับแรก. บนพื้นฐานของอนุสัญญาว่าด้วยการปฏิบัติทางการคลังของยานยนต์ต่างประเทศปี 1931 ยานพาหนะที่จดทะเบียนในดินแดนของรัฐที่เข้าร่วมได้รับการยกเว้น ...

การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ

การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารดำเนินการโดยทางรถไฟ ทางถนน ทางอากาศและทางเรือ การขนส่งระหว่างประเทศ หมายถึง การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างสองประเทศขึ้นไป โดยดำเนินการตามเงื่อนไข ...

ขนส่งระหว่างประเทศ

การขนส่ง (ทางรถไฟ ทางถนน ทางอากาศ ทางทะเล) ช่วยให้เกิดการพัฒนาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศ...

ความสัมพันธ์ทางภาษีระหว่างประเทศเป็นไปตามกฎหมายภาษีระหว่างประเทศ กฎหมายภาษีระหว่างประเทศเป็นระบบบรรทัดฐานทางกฎหมายที่เฉพาะเจาะจงและค่อนข้างแยกจากกัน ...

ความสัมพันธ์ทางภาษีระหว่างประเทศ

กฎหมายภาษีอากร กฎหมายระหว่างประเทศ รัสเซียให้ความร่วมมืออย่างมากและมีประสิทธิภาพกับต่างประเทศและองค์กรระหว่างประเทศในการต่อสู้กับการละเมิดภาษี...

เหตุและขั้นตอนการใช้กฎหมายต่างประเทศ

การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารดำเนินการโดยทางรถไฟ ทางถนน ทางอากาศและทางเรือ การขนส่งระหว่างประเทศ หมายถึง การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างสองประเทศขึ้นไป โดยดำเนินการตามเงื่อนไข ...

ในยุคปัจจุบันของการพัฒนา อย่างที่พวกเราส่วนใหญ่มักพูดกันว่า ในสังคมโลก แท้จริงแล้วไม่มีรัฐใดเหลืออยู่อีกแล้วที่เศรษฐกิจจะไม่พึ่งพาการค้าระหว่างประเทศ และอย่างที่หลายคนกล่าวว่า ...

พื้นฐานทางกฎหมายสำหรับการจัดตั้ง ส่งเสริม และดำเนินการบริการขนส่งตามหัวข้อของกิจกรรมการขนส่งระหว่างประเทศ

เป็นครั้งแรกที่ปัญหาของการสร้างบรรทัดฐานที่เป็นเอกภาพสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศในการจราจรแบบผสมถูกหยิบยกขึ้นในการประชุมสตอกโฮล์มของหอการค้านานาชาติในปี 2470 ตามที่หลายคนคิด ...

ข้อกำหนดเฉพาะของการควบคุมการทุจริตของรัฐรัสเซีย

การทุจริตเป็นเรื่องปกติไม่เฉพาะในภาครัฐเท่านั้น แต่ยังพบได้ทั่วไปในหมู่ นิติบุคคลเนื่องด้วยเหตุผลหลายประการที่ตามความเห็นของผู้ตรวจการแผ่นดินด้านการปราบปรามการทุจริต ...

ความสัมพันธ์ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศถูกควบคุมโดยอนุสัญญาทวิภาคีหรือพหุภาคี ข้อตกลงเกี่ยวกับปัญหาการขนส่ง อนุสัญญาการขนส่งในกฎหมายระหว่างประเทศแผนกคดีบุคคลเรียกต่างกัน: สัญญา กฎเกณฑ์ ภาษีศุลกากร กฎ ฯลฯ ตามกฎแล้ว อนุสัญญาการขนส่งจะถูกนำมาใช้โดยเกี่ยวข้องกับรูปแบบการขนส่งแต่ละแบบ อย่างไรก็ตาม มีอนุสัญญาที่ครอบคลุมกิจกรรมของการขนส่งทั้งหมดหรือหลายรูปแบบ

สาธารณรัฐเบลารุสเป็นภาคีของข้อตกลงดังกล่าวหลายฉบับ โดยเฉพาะด้านการขนส่งทางรถไฟ ความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ และ การสื่อสารของผู้โดยสาร(SMGS และ SMPS) สรุปโดยสหภาพโซเวียตกับอดีตประเทศสังคมนิยมของยุโรปและเอเชีย อนุสัญญาทวิภาคีของสหภาพโซเวียตกับออสเตรีย อิหร่าน ตุรกี ฟินแลนด์ และยูโกสลาเวีย ข้อตกลงทวิภาคีสรุปโดยสาธารณรัฐเบลารุสกับหลายรัฐในด้านการบินและการขนส่งทางถนน

กฎของกฎหมายที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งและบรรจุอยู่ในข้อบังคับถือเป็นกฎหมายว่าด้วยการขนส่งแห่งชาติ ซึ่งมีลักษณะเฉพาะของตนเองในแต่ละประเทศ ดังนั้นจึงไม่สามารถรับรองการดำเนินการขนส่งในการขนส่งระหว่างประเทศได้อย่างเหมาะสม เพื่อให้แน่ใจว่ามีการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศและทวีปต่างๆ จำเป็นต้องมีกฎและบรรทัดฐานแบบพิเศษและยิ่งกว่านั้น ซึ่งไม่สามารถพัฒนาได้เพื่อเสริมและปรับปรุงกฎหมายภายในประเทศ แต่ต้องรวมเป็นหนึ่งเดียวบน ระดับนานาชาติโดยการนำอนุสัญญาระหว่างประเทศ (เข้าร่วมอนุสัญญาระหว่างประเทศที่มีอยู่เกี่ยวกับกฎหมายการขนส่ง) สรุปข้อตกลงระหว่างประเทศทวิภาคีและพหุภาคี

ระบบข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศค่อนข้างซับซ้อน ขึ้นอยู่กับหัวข้อของกฎระเบียบ ข้อตกลงสามารถเป็นแบบสากล (ที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการของโหมดการขนส่งต่างๆ) ภาคส่วน (ในกฎระเบียบของความสัมพันธ์ในรูปแบบหนึ่งของการขนส่ง) หรือแบบพิเศษ (มุ่งเป้าไปที่การควบคุมบางประเด็นของกิจกรรมการขนส่ง)

ระบบอนุสัญญาการขนส่งในปัจจุบันประกอบด้วยข้อตกลงระหว่างประเทศสามประเภท: ข้อตกลงเกี่ยวกับหลักการทั่วไปและองค์กรของการสื่อสารระหว่างประเทศ ข้อตกลงในการจัดตั้งเงื่อนไขที่เหมือนกันสำหรับการขนส่งในการจัดตั้งเงื่อนไขที่เหมือนกันสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า

ข้อตกลงที่มีวัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศ (การใช้เกวียนและตู้คอนเทนเนอร์ การอำนวยความสะดวกด้านพิธีการศุลกากร ฯลฯ)

ในปัจจุบันพร้อมกับความแตกต่างในการควบคุมการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในการรวมกฎระเบียบที่ทำให้ความสัมพันธ์ในการขนส่งระหว่างประเทศเป็นปกติโดยการขนส่งรูปแบบต่างๆ บรรทัดฐานที่กำหนดเนื้อหาของสัญญาระหว่างประเทศสำหรับการขนส่งสินค้าที่ใช้กับโหมดการขนส่งแต่ละโหมดไม่ควรมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากความแตกต่างหลักระหว่างโหมดการขนส่งนั้นปรากฏเป็นหลักในด้านเทคโนโลยีสำหรับการเคลื่อนย้ายสินค้าในอวกาศ และการทำงานของยานพาหนะ

ความจำเป็นในการเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างจุดต้นทางและปลายทางซึ่งแยกจากระยะทางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงลักษณะทางภูมิศาสตร์ของเส้นทาง (ทะเล - แม่น้ำ - ทางบก) กำหนดการใช้ยานพาหนะพิเศษและก่อให้เกิดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ . ในขณะเดียวกัน การพัฒนาอย่างรวดเร็วของการขนส่งทางตรง (ผ่าน) คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศได้ก่อให้เกิดปัญหาใหม่สำหรับการขนส่ง พื้นฐานทางเทคโนโลยีของการบรรจุหีบห่อคือการรวมบรรจุภัณฑ์เช่น รวมสินค้าขนาดเล็กแต่ละชิ้นเป็นสินค้าขนาดใหญ่โดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่และอุปกรณ์ทางเทคนิคอื่นๆ (พาเลท บรรจุภัณฑ์ ฯลฯ) ดังนั้น การเปลี่ยนแปลงในเทคโนโลยีการขนส่งระหว่างประเทศจึงทำให้เกิดข้อกำหนดใหม่สำหรับข้อบังคับทางกฎหมายของความสัมพันธ์ในทุกรูปแบบของการขนส่งโดยไม่มีข้อยกเว้น .

อนุสัญญาด้านการขนส่งและแนวปฏิบัติของโลกต่างรู้จักการขนส่งระหว่างประเทศประเภทต่างๆ ซึ่งแต่ละประเภทมีลักษณะทางกฎหมายของตนเอง การขนส่งระหว่างประเทศสามารถแบ่งออกเป็นประเภทต่างๆ ได้ดังนี้

1. การขนส่งโดยรูปแบบการขนส่งแต่ละรูปแบบและการขนส่งแบบผสมโดยรูปแบบการขนส่งต่างๆ

2. การขนส่งแบบปกติ (เชิงเส้น) และแบบไม่สม่ำเสมอ

3. การไม่โหลดซ้ำ (ไม่ถ่ายโอน) และการโหลดซ้ำ (ถ่ายโอน) การขนส่ง

4. เพื่อนบ้าน ทางผ่านและทางผ่าน (วงกลม, วงกลม);

5. การขนส่งของการสื่อสารโดยตรงและการสื่อสารทางอ้อม (เสีย) การขนส่งโดยผู้ขนส่งที่ต่อเนื่องกันและการขนส่งด้วยการฝากขายใหม่

6. การขนส่งชายแดนและรถรับส่ง

รัฐที่เข้าร่วมจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อตกลงระหว่างประเทศที่ลงนามโดยรัฐอย่างครบถ้วน และรับรองการดำเนินการโดยนิติบุคคลและบุคคล เนื่องจากหลักการพื้นฐานของกฎหมายระหว่างประเทศคือหลักการของการปฏิบัติตามพันธกรณีที่มีมโนธรรม กฎหมายของสาธารณรัฐเบลารุสระบุถึงลำดับความสำคัญของพันธกรณีระหว่างประเทศที่เกิดจากสนธิสัญญาระหว่างประเทศของสาธารณรัฐเบลารุส

การยอมรับอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยกฎหมายการขนส่งหรือการลงนามใหม่ สาธารณรัฐเบลารุสต้องรวมบรรทัดฐานของตนไว้ในกฎหมายแห่งชาติ การดำเนินการดำเนินการในรูปแบบต่างๆ: โดยให้สัตยาบันหรือรับเอากฎหมายบังคับภายในที่เกี่ยวข้องซึ่งมีบรรทัดฐานคล้ายคลึงกัน

ขั้นตอนการทำงาน การขนส่งระหว่างประเทศซับซ้อนกว่าการขนส่งทางบก ความสัมพันธ์ทางสังคมมีหลายขอบเขตที่แตกต่างกันในเนื้อหาซึ่งเป็นเรื่องของข้อบังคับทางกฎหมาย ความสัมพันธ์ระหว่างรัฐในด้านการขนส่งระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับสิทธิและหน้าที่ร่วมกันของรัฐในการสื่อสารการขนส่ง (รวมถึงการผ่านแดน) ขั้นตอนสำหรับการสร้างการสื่อสารระหว่างรัฐรวมถึงกิจกรรมในความสัมพันธ์การขนส่งระหว่างประเทศอยู่ภายใต้กฎของสาธารณะระหว่างประเทศ กฎหมายที่ประดิษฐานอยู่ในสนธิสัญญาระหว่างประเทศ ความสัมพันธ์ขององค์กรขนส่งและลูกค้าที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างประเทศ ซึ่งดำเนินการภายใต้สัญญาการขนส่ง และประเด็นอื่น ๆ อีกมากมายถูกควบคุมโดยกฎของกฎหมายระหว่างประเทศแผนกคดีบุคคล ซึ่งประดิษฐานอยู่ในสนธิสัญญาระหว่างประเทศและกฎหมายการขนส่งของ รัฐ สิ่งเหล่านี้เป็นกฎบรรทัดฐานของกฎหมายแพ่งและกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่ง

ความสัมพันธ์ในด้านการขนส่งระหว่างประเทศถูกควบคุมทั้งโดยอนุสัญญาพหุภาคี สนธิสัญญา และข้อตกลงที่รับรองโดยตรงโดยองค์กรระหว่างประเทศหรือภายใต้การอุปถัมภ์ของพวกเขา และโดยกฎหมายทวิภาคี ทั้งฉบับแรกและฉบับที่สองมักเรียกกันว่าสัญญาการขนส่ง

อนุสัญญาการขนส่งกำหนดเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าในการจราจรระหว่างประเทศ กำหนดอัตราภาษีระหว่างประเทศ ขั้นตอนและเงื่อนไขสำหรับความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง ฯลฯ

ตามวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางกฎหมาย อนุสัญญาการขนส่งสามารถแบ่งตามเงื่อนไขออกเป็นกลุ่มต่อไปนี้: 1) ในหลักการทั่วไปและการจัดองค์กรของการขนส่งระหว่างประเทศ; 2) เงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร 3) อัตราภาษีสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ 4) มีวัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างรัฐ (อำนวยความสะดวกด้านพิธีการศุลกากร ระบบภาษี ฯลฯ) 5) การควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมของการขนส่งบางประเภท 6) ให้ความคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง (ผู้ขนส่ง ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง ฯลฯ)

ข้อตกลงเกี่ยวกับหลักการทั่วไปและการจัดระบบการขนส่งระหว่างประเทศแสดงโดยข้อตกลงที่ควบคุม: สถานะทางกฎหมายของเครื่องมือสื่อสาร ระบอบการค้าและการเมืองของการขนส่ง

ข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะ (มาตรฐานทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน);

ขั้นตอนการผ่านแดนและการผ่านแดนต่างประเทศ

เอกสารการขนส่ง เงื่อนไขสำหรับการตั้งถิ่นฐานร่วมกันสำหรับการขนส่ง, พิธีการทางศุลกากรและการบริหาร, ระบบภาษี; ขั้นตอนการระงับข้อพิพาท

ข้อตกลงเกี่ยวกับเงื่อนไขสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารยังมีอยู่ในการขนส่งทุกประเภท พวกเขาสามารถเรียกได้ว่าเป็นเฟรมเวิร์กเนื่องจากมีกฎหมายแพ่งแบบครบวงจรในเงื่อนไขของสัญญาสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศโดยโหมดการขนส่งเฉพาะโดยพิจารณาจากข้อตกลงที่แคบลงในลักษณะพิเศษ: เกี่ยวกับภาษีศุลกากรเงื่อนไขพิเศษสำหรับ การขนส่งสินค้าอันตรายและเน่าเสียง่าย เป็นต้น

ข้อตกลงเกี่ยวกับอัตราภาษีสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศแพร่หลายมากที่สุดในการขนส่งทางรถไฟ ข้อตกลงดังกล่าวสรุประหว่างองค์กรการขนส่ง แต่มีผลบังคับใช้หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานของรัฐที่มีอำนาจเท่านั้น

กลุ่มข้อตกลงที่มุ่งอำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างรัฐรวมถึงข้อตกลงระหว่างประเทศดังต่อไปนี้: เกี่ยวกับพิธีการศุลกากร เกี่ยวกับระบบภาษีของยานพาหนะระหว่างประเทศและสินค้าที่ขนส่ง เกี่ยวกับระบอบกฎหมายของยานพาหนะระหว่างประเทศ บนกองเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป เกี่ยวกับระบบคอนเทนเนอร์

ข้อตกลงประเภทต่อไปที่ควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมของรูปแบบการขนส่งบางประเภทคือข้อตกลงที่ครอบคลุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมของรูปแบบการขนส่งเฉพาะ ลักษณะส่วนใหญ่ของพวกเขาคือสัญญาเช่าทวิภาคีสำหรับเรือและเครื่องบิน: สัญญาเช่าตามเงื่อนไขของ "กฎบัตรเปล่า" (การเช่าเรือโดยไม่มีลูกเรือ) กลุ่มนี้ยังรวมถึงสัญญากอบกู้ เรือเดินทะเล. พวกเขาลงนามโดยตรงโดยกัปตันเรือ (ในความทุกข์และการกอบกู้) ที่เกี่ยวข้องโดยตรง

ข้อตกลงทั่วไปส่วนใหญ่ที่ควบคุมการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่งคือ:

สัญญาประกันภัยสำหรับยานพาหนะ สินค้า ผู้โดยสารและสัมภาระ

ข้อตกลงจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง ( การขนส่งทางทะเล);

ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดขององค์กรขนส่งในกรณีที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อบุคคลที่สามนอกสัญญาการขนส่ง ข้อตกลงความรับผิดสำหรับการขนส่งวัสดุนิวเคลียร์ (การขนส่งทางทะเล); ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดจากมลพิษน้ำมันของสิ่งแวดล้อมทางทะเล ฯลฯ

การดูแลให้การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติตามมาตรฐานที่กำหนดขึ้นในต่างประเทศและนำไปใช้กับรถยก ใช้มาตรฐานและข้อบังคับ ความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม,ความปลอดภัยทางถนน

อย่างที่คุณทราบกิจกรรมการขนส่งระหว่างประเทศอยู่ภายใต้อนุสัญญาและข้อตกลงมากมาย สาธารณรัฐเบลารุสเป็นสมาชิกเพียงบางส่วนเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ทางเลือกของทิศทางในการปรับปรุงกฎหมายการขนส่งภายในประเทศควรคำนึงถึงสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่สาธารณรัฐเบลารุสยังไม่ได้ให้การรับรองด้วย

ควรพิจารณาว่าเอกสารของคณะกรรมการการขนส่งทางบกของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจยุโรป คณะมนตรีเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติอยู่ภายใต้การแจกจ่ายที่จำกัดเท่านั้น เอกสารเหล่านี้แจกจ่ายให้กับรัฐบาล หน่วยงานพิเศษ และองค์กรภาครัฐและเอกชนที่มีส่วนร่วมในงานของคณะกรรมการและหน่วยงานย่อยเท่านั้น และไม่ควรแจกจ่ายไปยังหนังสือพิมพ์และวารสาร

ด้านล่างนี้คือข้อตกลงและอนุสัญญาระหว่างประเทศหลักในด้านการขนส่ง

1. โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง

ประกาศการก่อสร้างทางหลวงระหว่างประเทศ ลงวันที่ 16 กันยายน ]950 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 16 กันยายน 1950

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยทางหลวงระหว่างประเทศ (CMA) ลงวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2526 เบลารุส

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศหลัก (AGC) ลงวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2528 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2532 เบลารุส

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยสายการขนส่งร่วมระหว่างประเทศที่สำคัญและสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง (AGTC) ลงวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2534 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2536

2. เครื่องหมายและสัญญาณจราจรและถนน

อนุสัญญาว่าด้วยป้ายและสัญญาณจราจรลงวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2511 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2521 เบลารุส

ข้อตกลงยุโรปเพิ่มเติมอนุสัญญา 1968 ว่าด้วยป้ายและสัญญาณบนถนน 1 พฤษภาคม 1971

ง. มีผลบังคับใช้เมื่อ 03.08.1979 เบลารุส

ข้อตกลงยุโรปที่เกี่ยวข้องกับการใช้มาตรา 23 ของอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรบนถนนปี 1949 เกี่ยวกับขนาดและน้ำหนักของยานพาหนะในการขนส่งที่อนุญาตให้เดินทางบนถนนบางสายของภาคีคู่สัญญา เมื่อวันที่ 16 กันยายน 1950 มีผลใช้บังคับเมื่อ 01.07.1952

ข้อตกลงยุโรปที่เสริมอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรบนถนนปี 1949 และพิธีสารว่าด้วยการจราจรบนถนนปี 1949 และพิธีสารว่าด้วยป้ายและสัญญาณจราจรปี 1949 ลงวันที่ 16 กันยายน 1950 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 20/12/1953

ข้อตกลงยุโรปเกี่ยวกับการตีเส้นถนนเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2500 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 10/08/2503 พิธีสารว่าด้วยการทำเครื่องหมายบนถนนตามข้อตกลงยุโรปที่เสริมอนุสัญญาว่าด้วยป้ายและสัญญาณจราจรเมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2516 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 25 เมษายน พ.ศ. 2528 เบลารุส

ข้อตกลงเกี่ยวกับข้อกำหนดขั้นต่ำเกี่ยวกับการออกและความถูกต้องของใบอนุญาตขับขี่ (DLAs) ลงวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2518 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2537

3. ยานพาหนะบนถนน

ข้อตกลงในการยอมรับเงื่อนไขที่เหมือนกันสำหรับการอนุมัติและการรับรู้ร่วมกันของการอนุมัติอุปกรณ์และชิ้นส่วนยานยนต์ลงวันที่ 20 มีนาคม 2501 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 20/6/2502 เบลารุส

4. เอกสารทางกฎหมายอื่น ๆ ในด้านการขนส่งทางถนน

ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการทำงานของลูกเรือของยานพาหนะที่มีส่วนร่วมในการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ (AETR) ลงวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2513 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 5 มกราคม พ.ศ. 2519 เบลารุส

อนุสัญญาว่าด้วยการเก็บภาษียานพาหนะส่วนบุคคลที่ใช้ในการจราจรระหว่างประเทศ ลงวันที่ 18 พฤษภาคม 1956 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 18 สิงหาคม 1959

อนุสัญญาว่าด้วยการเก็บภาษียานพาหนะทางถนนที่ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ 14 ธันวาคม 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม 2505

อนุสัญญาว่าด้วยการเก็บภาษียานพาหนะทางบกที่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ 14 ธันวาคม 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29.08.3962

อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน (CMR) ลงวันที่ 19 พฤษภาคม 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 2.07.!961 เบลารุส

พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาสำหรับการรับขนสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ (CMR) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2523

อนุสัญญาว่าด้วยสนธิสัญญาระหว่างประเทศ การขนส่งทางถนนผู้โดยสารและสัมภาระ (KPP) ลงวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2516 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2537

พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศทางถนน (CAPP) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521 ไม่มีผลบังคับใช้

ข้อตกลงทั่วไปเกี่ยวกับการควบคุมทางเศรษฐกิจของการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศเมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2497 ยังไม่มีผลบังคับใช้

5. การเดินเรือภายในประเทศ (กฎหมายเอกชน)

อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎบางประการเกี่ยวกับความรับผิดที่เกิดจากการชนกันของเรือเดินทะเลภายใน 15 มีนาคม 2503 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2509

อนุสัญญาว่าด้วยการจดทะเบียนเรือเดินทะเลในประเทศ ลงวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2508 มีผลใช้บังคับเมื่อ 24-06.1982-

อนุสัญญาว่าด้วยการวัดขนาดเรือเดินทะเล ลงวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 966 - มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 19 เมษายน 1975

อนุสัญญาว่าด้วยการจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือเดินทะเล (CEP) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521

พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยการจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือเดินทะเล (CEP) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521

อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศทางน้ำภายในประเทศ (CVN) ลงวันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2519

พิธีสารอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศทางน้ำภายในประเทศ (CVN) ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521

6. อำนวยความสะดวกในเงื่อนไขการขนส่ง

อนุสัญญาว่าด้วยสิ่งอำนวยความสะดวกทางศุลกากรสำหรับนักท่องเที่ยวลงนามในนิวยอร์กเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2497 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2500

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการนำเข้าชั่วคราวของยานพาหนะส่วนบุคคลบนถนน ลงนามในนิวยอร์กเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2497 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 15/12/1957

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยใช้ TIR Carnet (อนุสัญญา TIR) ลงวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2502 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2503

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยใช้ TIR Carnet (อนุสัญญา TIR) ลงวันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2521 เบลารุส

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการนำเข้าเครื่องบินชั่วคราวสำหรับใช้ส่วนตัวและเครื่องบินเพื่อความบันเทิง เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2502

แนวคิดทางศุลกากรเกี่ยวกับการนำเข้ายานพาหนะทางถนนชั่วคราวเพื่อการพาณิชย์เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2499 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2502-

อนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่ออำนวยความสะดวกในการข้ามพรมแดนสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางรถไฟ เมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2495 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2496

อนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าทางรถไฟข้ามพรมแดนเมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2495 มีผลบังคับใช้ 1.04.953

อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยชิ้นส่วนอะไหล่ที่ใช้สำหรับการซ่อมแซมเกวียน ECCOR ลงวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2501 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2504

อนุสัญญาศุลกากรเกี่ยวกับตู้คอนเทนเนอร์ พ.ศ. 2515 เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2515 มีผลบังคับใช้เมื่อ 6.12.1975 เบลารุส

อนุสัญญายุโรปว่าด้วย ระบอบศุลกากรใช้ได้กับพาเลทที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศ ลงวันที่ 9 ธันวาคม 1960 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 1962

International Convention on the Harmonization of Frontier Controls of Goods ลงวันที่ 21 ตุลาคม 1982 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 15/10/1985 เบลารุส

อนุสัญญาว่าด้วยระบอบศุลกากรที่ใช้บังคับกับตู้คอนเทนเนอร์ที่ถ่ายโอนไปยังสระว่ายน้ำและใช้สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ ลงวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2537

7. การขนส่งสินค้าอันตราย

ข้อตกลงยุโรปเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนระหว่างประเทศ (ADR) ลงวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2500 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2511 เบลารุส

พิธีสารแก้ไขข้อ I ก) ข้อ 14(1) และข้อ 14(3) ของความตกลงยุโรป 30 กันยายน 2500 เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนระหว่างประเทศ (ADR) ลงวันที่ 28 ตุลาคม 2536

อนุสัญญาว่าด้วยความรับผิดทางแพ่งสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งสินค้าอันตรายโดยการขนส่งทางถนน ทางรถไฟ และทางน้ำ (CRTD) 10 ตุลาคม 2532

8. การขนส่งของเน่าเสียง่าย ผลิตภัณฑ์อาหาร

ข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งอาหารที่เน่าเสียง่ายระหว่างประเทศและยานพาหนะพิเศษที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งเหล่านี้ (SPS) ลงวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2513 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2519

อนุสัญญาระหว่างประเทศที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งสามารถนำเสนอในรูปแบบที่แตกต่างกันตามรูปแบบการขนส่ง อนุสัญญาเหล่านี้บางส่วนมีเป้าหมายเพื่อควบคุมกิจกรรมของการขนส่งประเภทต่างๆ

สาธารณรัฐเบลารุสยังเป็นภาคีของอนุสัญญา CIS หลายฉบับ ควรสังเกตว่าทั้งในระยะสั้นและระยะยาว ความสัมพันธ์ด้านการขนส่งระหว่างประเทศภายใน CIS จะเป็นตัวชี้ขาดสำหรับระบบการขนส่งของสาธารณรัฐเบลารุส สำหรับการสื่อสารการขนส่งกับประเทศ "ใกล้" ในต่างประเทศแม้ว่าพวกเขาจะได้รับลักษณะของระหว่างประเทศตามข้อตกลงในการสร้าง CIS เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2534 แต่ก็ยังมีคุณลักษณะบางอย่าง สาระสำคัญของสถานการณ์นี้อยู่ที่ความจริงที่ว่าความจำเป็นสำหรับช่วงเปลี่ยนผ่านในการสร้างรูปแบบทางกฎหมายที่มีประสิทธิภาพใหม่นั้นยังไม่ได้ทำให้สามารถเปลี่ยนไปสู่การประยุกต์ใช้ระบอบกฎหมายระหว่างประเทศที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปในการดำเนินการสื่อสารการขนส่งระหว่าง รัฐสมาชิก CIS

สิ่งนี้เห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการขนส่งทางรถไฟซึ่งมีการลงนามข้อตกลงระหว่างรัฐจำนวนหนึ่งระหว่างสาธารณรัฐเบลารุสและรัฐอื่น ๆ ซึ่งจัดให้มีการรักษากฎเกณฑ์เชิงบรรทัดฐานที่ยังคงถูกต้องของอดีตสหภาพโซเวียตในการดำเนินงานและ เงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

มีความจำเป็นต้องกระชับงานในองค์กรร่วมของ CIS ในประเด็นการดำเนินงานและการพัฒนาการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในคณะกรรมการบูรณาการของ 5 รัฐ (รัสเซีย เบลารุส คาซัคสถาน คีร์กีซสถาน ทาจิกิสถาน) และคณะกรรมการการสื่อสารของ สหภาพเบลารุสและรัสเซียในการสร้างและพัฒนาระบบการขนส่งแบบบูรณาการของทั้งสองรัฐ ซึ่งประดิษฐานอยู่ในมาตรา 9 ของกฎบัตรแห่งสหภาพเบลารุสและรัสเซีย

ในขณะเดียวกัน สาธารณรัฐเบลารุสมีลักษณะเฉพาะของตนเองเมื่อเปรียบเทียบกับรัฐ CIS อื่น ๆ ในแง่ของการสร้างความมั่นใจให้กับการไหลเวียนของการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการไหลเวียนของการขนส่งตะวันออก - เบลารุส - ยุโรปตะวันตก เราเชื่อว่าจำเป็นต้องคำนึงถึงองค์ประกอบนี้เพื่อ การพัฒนาต่อไปทั้งระบบการขนส่งและกฎหมายการขนส่งของสาธารณรัฐเบลารุส เป้าหมายหลักของการปรับปรุงกฎหมายการขนส่งระหว่างประเทศของสาธารณรัฐเบลารุสคือการเสริมสร้างสถานะของการขนส่งของสาธารณรัฐเบลารุสในตลาดบริการขนส่งระหว่างประเทศ

กฎระเบียบของกิจกรรมการขนส่งระหว่างประเทศของผู้ให้บริการระดับชาติในอนาคตอันใกล้ควรมีความกลมกลืนกับประเทศ CIS แต่ควรมุ่งเน้นไปที่การจัดหาผู้ให้บริการระดับชาติที่มีตำแหน่งเริ่มต้นที่ดีในการแข่งขันในตลาดบริการขนส่ง การปกป้องผลประโยชน์ของสายการบินแห่งชาติในระดับหนึ่งจะถือเป็นกิจกรรมเพิ่มเติมสำหรับการรวมสาธารณรัฐเบลารุสไว้ในระบบการขนส่งระหว่างประเทศ เพื่อจุดประสงค์นี้ สนธิสัญญาระหว่างประเทศทั้งของสาธารณรัฐเบลารุสภายใต้กรอบของ CIS และกฎหมายการขนส่งภายในประเทศควรได้รับการพัฒนาในระดับที่มากขึ้นตามองค์ประกอบยุโรปของบรรทัดฐานของกฎหมายระหว่างประเทศที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งของประเทศในยุโรป

ในเรื่องนี้ กระทรวงคมนาคมและการสื่อสารของสาธารณรัฐเบลารุสควรพิจารณาและนำมาใช้ โปรแกรมพิเศษภาคยานุวัติอนุสัญญายุโรปและข้อตกลงที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งระหว่างประเทศ

ปัญหาการขนส่งที่เป็นอิสระ ประการแรกการมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันของสาธารณรัฐเบลารุสและการขนส่งในการปรับปรุงและการใช้งานจริงของระบบที่มีอยู่ของอนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศที่กำหนดรูปแบบและเงื่อนไขของการสื่อสารระหว่างประเทศที่ทันสมัย ประการที่สอง การใช้การสื่อสารการขนส่งระดับชาติและการขนส่งระดับชาติอย่างมีเหตุผลมากขึ้นในการดำเนินการสื่อสารระหว่างรัฐโดยใช้โครงสร้างพื้นฐานและการสื่อสารการขนส่งของสาธารณรัฐเบลารุสสำหรับการสัญจรผ่าน

การพัฒนาความสัมพันธ์ในด้านการขนส่งระหว่างประเทศ ถูกควบคุม ประการแรก โดยอนุสัญญาและสนธิสัญญาพหุภาคี ข้อตกลงที่นำมาใช้โดยตรงโดยองค์กรระหว่างประเทศหรือภายใต้การอุปถัมภ์ของพวกเขา และประการที่สอง กฎหมายสนธิสัญญาทวิภาคี ทั้งฉบับแรกและฉบับที่สองมักเรียกกันว่าสัญญาการขนส่ง

อนุสัญญาการขนส่งถูกนำมาใช้โดยเกี่ยวข้องกับรูปแบบการขนส่งแต่ละประเภท จำนวนที่ใหญ่ที่สุดเป็นที่ยอมรับสำหรับการขนส่งทางทะเลเนื่องจากมีความซับซ้อนมากที่สุดในทุกด้าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการขนส่งทางทะเลเชื่อมโยงรูปแบบการขนส่งทั้งหมดของทวีปเข้ากับระบบการขนส่งเดียว

เมื่อพิจารณาถึงประเด็นด้านกฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งแต่ละรูปแบบ อนุสัญญาที่สำคัญที่สุดที่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อกิจกรรมของรูปแบบการขนส่งเฉพาะจะถูกวิเคราะห์แยกกัน

นอกจากอนุสัญญาการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งรูปแบบหนึ่งแล้ว ยังมีอนุสัญญาที่ครอบคลุมกิจกรรมของการขนส่งทั้งหมดหรือหลายรูปแบบ ตัวอย่างคืออนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยภาชนะบรรจุที่ปลอดภัย (CSC) ซึ่งได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2515 ในเจนีวา และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2520 ขณะนี้มีมากกว่า 40 รัฐที่เข้าร่วม สาธารณรัฐเบลารุสก็เข้าร่วมเช่นกัน

อนุสัญญานี้มุ่งคุ้มครองชีวิตมนุษย์ อำนวยความสะดวกในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ และรับรองความปลอดภัยในการจัดการท่าเรือ การเรียงซ้อน และการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนเรือและยานพาหนะอื่นๆ แต่ละคอนเทนเนอร์ต้องผ่านขั้นตอนการรับเข้าแบบพิเศษก่อนดำเนินการ

รัฐภาคีของอนุสัญญาจะต้องพัฒนาขั้นตอนที่มีประสิทธิภาพสำหรับการทดสอบและการยอมรับภาชนะบรรจุตามเกณฑ์ที่กำหนดโดยอนุสัญญา การรับเข้าโดยได้รับอนุญาตจากรัฐหนึ่งจะได้รับการยอมรับโดยรัฐภาคีอื่น ๆ ในอนุสัญญา

ตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้อยู่ภายใต้การควบคุมของเจ้าหน้าที่ในดินแดนของประเทศที่เข้าร่วมในอนุสัญญา การควบคุมนี้ควรจำกัดให้มีแผ่นรับรองความปลอดภัยที่ถูกต้องบนภาชนะ หากมีการคาดเดา ว่ามีภัยคุกคามด้านความปลอดภัยที่ชัดเจน เจ้าหน้าที่จะดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่า เพื่อไม่ให้ภาชนะถูกใช้งานจนอยู่ในสภาพที่เหมาะสม

อนุสัญญา พ.ศ. 2515 ควบคุมการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ในทุกโหมดการขนส่ง รวมทั้งการสัญจรแบบผสม สถานการณ์นี้มีความสำคัญมากเนื่องจากทำให้การประมวลผลของสินค้าเร็วขึ้นและที่สำคัญที่สุดคือเร่งกระบวนการขนถ่ายสินค้าจากรูปแบบการขนส่งหนึ่งไปยังอีกรูปแบบหนึ่ง

อนุสัญญาการขนส่งกำหนดเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการจราจรระหว่างประเทศ กำหนดอัตราภาษีระหว่างประเทศ ขั้นตอนและเงื่อนไขสำหรับความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง ฯลฯ เป็นที่ชัดเจนว่าบรรทัดฐานของอนุสัญญาเหล่านี้อยู่ภายใต้บังคับของการบังคับใช้ในอาณาเขตของรัฐสมาชิก

ตามวัตถุประสงค์ของข้อบังคับทางกฎหมาย อนุสัญญาการขนส่งสามารถแบ่งตามเงื่อนไขออกเป็นหกกลุ่ม นี่คือข้อตกลงระหว่างประเทศ:

1) ในหลักการทั่วไปและองค์กรของการขนส่งระหว่างประเทศ:

2) เงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

3) อัตราภาษีสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ

4) มีวัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างรัฐ (อำนวยความสะดวกด้านพิธีการศุลกากร ระบบภาษี ฯลฯ)

5) การควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมของการขนส่งบางประเภท

6) จัดให้มีการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง (ผู้ขนส่ง ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง ฯลฯ ลองพิจารณากลุ่มข้อตกลงเหล่านี้โดยละเอียด:

1. ความตกลงเกี่ยวกับหลักการทั่วไปและการจัดระบบการขนส่งระหว่างประเทศ

กลุ่มนี้รวมถึงข้อตกลงที่ควบคุม:

สถานะทางกฎหมายของเครื่องมือสื่อสาร

ระบอบการค้าและการเมืองของการขนส่ง

ข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะ (มาตรฐานทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน)

ขั้นตอนการข้ามแดนและการผ่านแดนต่างประเทศ

เอกสารการขนส่ง:

เงื่อนไขของการตั้งถิ่นฐานร่วมกันสำหรับการขนส่ง พิธีการทางศุลกากรและการบริหาร ระบบภาษี;

ขั้นตอนการระงับข้อพิพาท

เมื่อพิจารณาถึงกลุ่มของข้อตกลงนี้เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่พูดถึงความพยายามครั้งแรกในการสร้าง กิจกรรมทั่วไปการขนส่งทางรถไฟเป็นข้อตกลงและธรรมนูญว่าด้วยสถานะทางกฎหมายระหว่างประเทศของการรถไฟ ซึ่งลงนามในเจนีวาเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2466 ด้วยเหตุผลหลายประการ ข้อตกลงนี้ไม่ได้รวบรวมผู้เข้าร่วมในวงกว้างและไม่ได้รับความสำคัญในทางปฏิบัติใดๆ ในปัจจุบันถือว่าถูกต้องอย่างเป็นทางการ แต่ในความเป็นจริงแล้วได้สูญเสียความหมายไปแล้ว

ในด้านการขนส่งทางอากาศ ปัญหาทั่วไปได้รับการแก้ไขในอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ซึ่งพัฒนาขึ้นในการประชุมระหว่างประเทศที่เมืองชิคาโก จึงได้ชื่อว่าเมืองชิคาโก) และลงนามเมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2487 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2490 อนุสัญญานี้เข้ามาแทนที่อนุสัญญาปารีสว่าด้วยการเดินอากาศ พ.ศ. 2462 และอนุสัญญาฮาวานาว่าด้วยการบินพาณิชย์ พ.ศ. 2471

ปัจจุบันมีมากกว่า 150 รัฐที่เป็นภาคีของอนุสัญญาชิคาโก ตามคำสั่งของสภาสูงสุดเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2535 สาธารณรัฐเบลารุสเข้าร่วม

เป้าหมายหลักของอนุสัญญาชิคาโกคือเพื่อให้แน่ใจว่าการพัฒนาการบินพลเรือนระหว่างประเทศอย่างปลอดภัยและเป็นระเบียบ การจัดตั้งบริการทางอากาศระหว่างประเทศบนพื้นฐานของโอกาสที่เท่าเทียมกัน การดำเนินการอย่างมีเหตุผลและประหยัด

อนุสัญญาประกอบด้วย 4 ส่วนและควบคุมความร่วมมือระหว่างรัฐในด้านต่างๆ เช่น การเดินอากาศและการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

อนุสัญญารับรองอำนาจอธิปไตยที่สมบูรณ์และเป็นเอกสิทธิ์ของแต่ละรัฐในส่วนที่เกี่ยวกับน่านฟ้าเหนือดินแดนของตน

ดังนั้น อนุสัญญานี้จึงมีเนื้อหากว้างมากและกำหนดทั้งพื้นฐานทางกฎหมายสำหรับเที่ยวบินทางอากาศระหว่างรัฐและข้อกำหนดทางเทคนิคหลักสำหรับเครื่องบินที่ใช้ในการสัญจรระหว่างประเทศ

โดยลักษณะในปัจจุบัน จำนวนมากที่สุดอนุสัญญาการขนส่งในปัจจุบันใช้กับการขนส่งทางเรือของพ่อค้า สถานการณ์นี้อธิบายได้จากความจริงที่ว่าการขนส่งทางทะเลนั้น "เร็วที่สุด" ซึ่งเป็นการขนส่งที่แพร่หลายที่สุดและค่อนข้างถูก

แต่ควรสังเกตว่าประเด็นทั่วไปของการใช้ทะเลสะท้อนให้เห็นในอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล2 ที่รับรองโดยจาเมกาเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2525 และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2537 อนุสัญญากำหนดระบอบการปกครองที่ครอบคลุมสำหรับพื้นที่ทางทะเลทั้งหมด ประกอบด้วยข้อกำหนดที่ควบคุมขอบเขตอำนาจศาลของประเทศในพื้นที่ทางทะเล การเข้าถึงทะเล รวมถึงรัฐในแผ่นดิน การเดินเรือ การปกป้องและอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมทางทะเล การแสวงประโยชน์และการอนุรักษ์ทรัพยากรที่มีชีวิต ฯลฯ

ในอนุสัญญาอื่น ๆ ที่ควบคุมลักษณะทั่วไปของกิจกรรมการขนส่งทางทะเล ควรกล่าวถึงสิ่งต่อไปนี้:

อนุสัญญาอำนวยความสะดวกการเดินเรือระหว่างประเทศ พ.ศ. 2508:

อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเล พ.ศ. 2521;

การประชุมรหัสการประชุมเชิงเส้น พ.ศ. 2517 และอื่นๆ อีกมากมาย

ในด้านการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ ยังมีอนุสัญญาพหุภาคีในลักษณะทั่วไปอีกจำนวนหนึ่ง ซึ่งรวมถึง:

อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางบกและพิธีสารว่าด้วยป้ายและสัญญาณจราจร ลงนาม ณ กรุงเจนีวา เมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2492

อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งทางบกระหว่างประเทศ ลงนามเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม พ.ศ. 2509 โดยกลุ่มประเทศละตินอเมริกา เป็นต้น

ข้อตกลงทั้งหมดเหล่านี้ ประการแรก กำหนดหลักการทั่วไปสำหรับการดำเนินงานของรูปแบบการขนส่งบางประเภท และนำไปใช้กับการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสาร ประการที่สอง พวกเขากำหนดสิทธิและหน้าที่ของรัฐเป็นส่วนใหญ่ และประการที่สาม พวกเขาสร้าง กรอบกฎหมายเพื่อสรุปข้อตกลงอื่น ๆ ในประเด็นเฉพาะของการขนส่งระหว่างประเทศ

ข้อตกลงในการจัดระบบการขนส่งระหว่างประเทศทางถนนและทางอากาศมักจะถูกนำมาใช้ในระดับทวิภาคี ข้อตกลงเหล่านี้มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อควบคุมหน้าที่และสิทธิขององค์กรขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการขนส่งระหว่างประเทศ) ข้อตกลงเกี่ยวกับเงื่อนไขการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

ข้อตกลงของกลุ่มนี้มีอยู่ในการขนส่งทุกรูปแบบ พวกเขาสามารถเรียกได้ว่าเป็นกรอบบางส่วนเนื่องจากมีกฎหมายแพ่งแบบครบวงจรในเงื่อนไขของสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศโดยโหมดการขนส่งเฉพาะโดยพิจารณาจากข้อตกลงที่มีลักษณะพิเศษที่แคบลง: เกี่ยวกับภาษีศุลกากรเงื่อนไขพิเศษ สำหรับการขนส่งสินค้าอันตราย สินค้าที่เน่าเสียง่าย เป็นต้น ข้อตกลงอัตราค่าไฟฟ้าสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ

ข้อตกลงภาษีศุลกากรระหว่างประเทศกำลังแพร่หลายมากที่สุดในการขนส่งทางรถไฟ มีการสรุปผลภายใต้กรอบของสหภาพรถไฟ เช่นเดียวกับในการขนส่งทางทะเล โดยเสริมข้อตกลงในการประชุมสายการบิน ข้อตกลงดังกล่าวสรุประหว่างองค์กรการขนส่ง แต่มีผลบังคับใช้หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานของรัฐที่มีอำนาจเท่านั้น

ข้อตกลงภาษีระหว่างประเทศมักจะมีส่วนต่อไปนี้:

บทบัญญัติทั่วไป รวมทั้งข้อบ่งชี้ของขอบเขตและ

ขั้นตอนการสมัครภาษี

ตารางระยะทาง (พอร์ตต้นทางและปลายทาง);

ตารางค่าขนส่ง (ระบุอัตราค่าไฟฟ้า)

ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการขนส่ง สิทธิประโยชน์และส่วนลด

1. ข้อตกลงเกี่ยวกับอัตราภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศประกอบด้วยช่วงของสินค้าที่ขนส่ง คุณลักษณะของสินค้า ฯลฯ

ควรกล่าวว่าตามกฎแล้วมีขั้นตอนที่เรียบง่ายสำหรับการแก้ไขข้อตกลงภาษีสำหรับการขนส่งทางรถไฟและทางถนน

ข้อตกลงภาษีศุลกากรในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศมีความเฉพาะเจาะจง พวกเขามาในสองรูปแบบ:

ข้อตกลงเกี่ยวกับอัตราค่าระวาง (ภาษี) ในการขนส่งแบบจรจัด

ข้อตกลงอัตราค่าไฟฟ้าในการขนส่งทางเรือ (ข้อตกลงอัตราค่าไฟฟ้าทางเรือ)

อัตราค่าขนส่งทางเรือช่วยให้ต้นทุนและกำไรคงที่และผันแปรกลับคืนมา อัตราภาษีศุลกากรกำหนดอัตราส่วนต่างขึ้นอยู่กับลักษณะของสินค้า เมื่อกำหนดอัตราภาษี ปัจจัยต่างๆ เช่น ปริมาณการบรรทุกของสินค้า ความยาวหรือความหนักเบาของสินค้า ต้นทุน เงื่อนไข จะถูกนำมาพิจารณาด้วย ตลาดสินค้าเป็นต้น นอกจากนี้ ภาษีศุลกากรถูกกำหนดไว้ในข้อตกลง ไม่เพียงแต่คำนึงถึงต้นทุนและความเสี่ยงของผู้ขนส่งเท่านั้น แต่ยังสอดคล้องกับผลประโยชน์ของการค้าต่างประเทศของประเทศที่ให้บริการด้วย เนื่องจากผู้ขายต้องแน่ใจว่าค่าขนส่งจะไม่ทำให้สินค้าของเขาไม่สามารถแข่งขันได้ในตลาดการขาย มิฉะนั้นเขาจะไม่ส่งออกสินค้า ดังนั้นจึงจะไม่ใช้บริการของผู้ขนส่ง

ข้อตกลงที่มุ่งอำนวยความสะดวกในการขนส่งระหว่างรัฐ

กลุ่มนี้รวมถึงข้อตกลงระหว่างประเทศต่อไปนี้:

เกี่ยวกับพิธีการศุลกากร

เกี่ยวกับระบบภาษีของยานพาหนะระหว่างประเทศและสินค้าที่ขนส่ง

เกี่ยวกับระบอบกฎหมายของยานพาหนะระหว่างประเทศ

บนขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าทั่วไป

เกี่ยวกับระบบคอนเทนเนอร์

2. ข้อตกลงของกลุ่มนี้ใช้กับการขนส่งทุกรูปแบบ สามารถเป็นได้ทั้งพหุภาคีและทวิภาคี

ข้อตกลงบางส่วนได้รับการออกแบบมาเพื่อลดเวลาหยุดทำงานของการขนส่งระหว่างการลงทะเบียน เอกสารศุลกากรที่ชายแดนของรัฐรวมถึงความล่าช้าในคลังสินค้าศุลกากร เป็นที่ทราบกันดีว่าแม้เวลาหยุดทำงานของยานพาหนะที่ลดลงเพียงเล็กน้อยก็ช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานได้อย่างมาก และนำไปสู่การลดภาษีสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

3. ข้อตกลงที่ควบคุมนโยบายภาษีในสาขาการขนส่งมีความสำคัญ เนื่องจากบนพื้นฐานของข้อตกลงดังกล่าวทำให้บรรลุผลสำเร็จในการประสานงานระบบภาษีของประเทศที่เกี่ยวข้อง และสิ่งนี้นำไปสู่การฟื้นฟูการค้าต่างประเทศและการเพิ่มปริมาณสินค้า การขนส่งซึ่งไม่สามารถนำไปสู่การปรับปรุงประเภทการขนส่งที่เป็นที่ยอมรับและประหยัดได้

4. ข้อตกลงที่กำหนดระบอบกฎหมายของยานพาหนะที่ใช้กับเรือและเครื่องบินเป็นหลัก ยานพาหนะเหล่านี้ได้ชื่อว่าเป็นรถที่จำนำบ่อยที่สุดและถูกยึดบ่อยที่สุดจากต่างประเทศ ทั้งสองดำเนินการบนพื้นฐานของข้อตกลงระหว่างประเทศที่บังคับใช้ในปัจจุบัน: อนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการเรียกร้องสิทธิพิเศษทางทะเลและข้อเรียกร้องทางทะเลปี 1926 และอนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการจับกุมทางทะเลปี 1952 เรือไป. ตามที่ปรากฏ สาธารณรัฐเบลารุสจำเป็นต้องลงนามในอนุสัญญาเหล่านี้ เนื่องจากอนุสัญญาเหล่านี้เป็นพื้นฐานในการสร้างกฎหมายระดับชาติในด้านการค้ำประกันทางทะเลและการจำนอง นอกจาก. โดยคำนึงถึงบทบัญญัติของอนุสัญญาเหล่านี้ มีการลงนามข้อตกลงการขนส่งทวิภาคีเพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดจากการจำนำและการจับกุมเรือและเครื่องบิน

ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 มีข้อตกลงเพื่อส่งเสริมการสร้าง ระบบที่มีประสิทธิภาพการทำงานของยานพาหนะ การใช้เครื่องจักรและระบบอัตโนมัติในการขนส่งสินค้า ข้อตกลงเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นแบบพหุภาคีและเกี่ยวข้องกับการสร้างขบวนรถไฟและตู้คอนเทนเนอร์ที่ปลอดภัยซึ่งใช้ในการขนส่งเกือบทุกรูปแบบ

5. ข้อตกลงที่ควบคุมลักษณะเฉพาะของกิจกรรมการขนส่งบางประเภท

กลุ่มนี้รวมถึงข้อตกลงที่ครอบคลุมเฉพาะด้านของกิจกรรมของโหมดการขนส่งเฉพาะ ลักษณะส่วนใหญ่ของพวกเขาคือการเช่าทะเลและเครื่องบินแบบทวิภาคี: สัญญาเช่าตามเงื่อนไขของ "กฎบัตรเปล่า" (การเช่าเรือโดยไม่มีลูกเรือ) สนธิสัญญาเกี่ยวกับการกอบกู้เรือก็เป็นของกลุ่มนี้เช่นกัน พวกเขาลงนามโดยตรงโดยกัปตันเรือ (ในความทุกข์และการกอบกู้) ที่เกี่ยวข้องโดยตรง

6. ข้อตกลงว่าด้วยการคุ้มครองผลประโยชน์ในทรัพย์สินของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง

ผู้เข้าร่วมกระบวนการขนส่งในความหมายแคบ ดังที่ทราบ ได้แก่ ผู้ขนส่ง ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง และตัวแทนของพวกเขา อย่างไรก็ตาม แวดวงของผู้ที่สนใจ (บุคคล องค์กร รัฐ ฯลฯ) ในการคุ้มครองทางกฎหมายต่อทรัพย์สินของพวกเขาและผลประโยชน์อื่นๆ นั้นกว้างกว่ามาก และสิ่งนี้เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ เนื่องจากการขนส่งเป็นแหล่งที่มาของอันตรายที่เพิ่มขึ้น และเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับมันมักจะรุนแรงเกินไปหรือถึงขั้นไม่สามารถแทนที่ได้ ตัวอย่างเช่น การเสียชีวิตของผู้โดยสาร (ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินหรือเรือกลไฟ) หายนะของเรือที่มีเครื่องยนต์นิวเคลียร์ ฯลฯ

ข้อตกลงทั่วไปในกลุ่มนี้คือ: สัญญาประกันภัยสำหรับยานพาหนะ สินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระ; ข้อตกลงเกี่ยวกับการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง (การขนส่งทางทะเล) ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดขององค์กรขนส่งในกรณีที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อบุคคลที่สามนอกสัญญาการขนส่ง ข้อตกลงความรับผิดสำหรับการขนส่งวัสดุนิวเคลียร์ (การขนส่งทางทะเล); ข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดต่อความเสียหายจากมลพิษของสิ่งแวดล้อมทางทะเลด้วยน้ำมัน เป็นต้น

เมื่อเสร็จสิ้นการพิจารณาในส่วนนี้แล้ว จำเป็นต้องหยุดคุณสมบัติทางกฎหมายบางประการของข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศ สิ่งนี้ต้องทำเพื่อเน้นความจริงที่ว่าข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศซึ่งเป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศโดยเนื้อแท้แล้วมีคุณสมบัติทางกฎหมายบางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งระหว่างประเทศโดยเฉพาะ

ตามกฎหมายระหว่างประเทศ สนธิสัญญาก่อให้เกิดบรรทัดฐานทางกฎหมายระหว่างประเทศและสิทธิและหน้าที่ที่เกิดขึ้นเฉพาะกับรัฐที่เป็นภาคีเท่านั้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง สนธิสัญญานี้ไม่ก่อให้เกิดสิทธิและหน้าที่สำหรับรัฐที่ไม่ได้เป็นภาคีของสนธิสัญญานี้ เว้นแต่จะกำหนดไว้เป็นอย่างอื่นในสนธิสัญญานี้

บทบัญญัตินี้สะท้อนให้เห็นในอนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศหลายฉบับที่ดาวน์โหลดว่าหัวข้อของอนุสัญญาเหล่านี้คือความสัมพันธ์ด้านการขนส่งของรัฐที่ได้สรุปไว้ อย่างไรก็ตาม อนุสัญญาการขนส่งแต่ละฉบับมีกฎที่ขยายขอบเขตอาณาเขตของกิจกรรมของตน ตัวอย่างเช่นในศิลปะ 1 ของอนุสัญญาว่าด้วยการรวมกันของกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2472 (อนุสัญญาวอร์ซอ) ให้คำจำกัดความของการขนส่งทางอากาศดังต่อไปนี้: 1) สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง ไม่ว่าจะหรือไม่ก็ตาม มีการหยุดชะงักในการขนส่งหรือการถ่ายลำที่ตั้งอยู่ในดินแดนของรัฐภาคีแห่งอนุสัญญาสองรัฐ 2) สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทางอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีแห่งอนุสัญญาเดียวกัน แต่การแวะพักมีไว้สำหรับในดินแดนของอีกรัฐหนึ่ง แม้ว่าจะไม่ใช่ภาคีของอนุสัญญาก็ตาม

อนุสัญญาการขนส่งเช่นเดียวกับอนุสัญญาระหว่างประเทศอื่น ๆ มีผลบังคับใช้ตามกฎตั้งแต่วันที่ลงนามให้สัตยาบัน การแลกเปลี่ยนสัตยาบันสารหรือฝากไว้กับผู้รับมอบสัตยาบันสารจำนวนหนึ่ง อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขที่แตกต่างกันเล็กน้อยสำหรับการมีผลบังคับใช้สามารถเพิ่มเข้าไปในกฎที่ยอมรับโดยทั่วไปในอนุสัญญาการขนส่ง ตัวอย่างเช่นตามศิลปะ 49 ของอนุสัญญาว่าด้วยจรรยาบรรณสำหรับการประชุมเชิงเส้นของปี 1974 มีผลบังคับใช้) หลังจาก 24 รัฐเข้าเป็นภาคีแล้ว น้ำหนักรวมของกองเรือซึ่งไม่น้อยกว่า 25% ของน้ำหนักโลก ตามข้อมูลของ Lloyd's Register สำหรับปี 1973 กฎที่คล้ายกันรวมอยู่ในพิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 (ซึ่งนำเสนอการเปลี่ยนแปลงจำนวนมากในอนุสัญญาวอร์ซอปี 1929) ซึ่งกำหนดไว้ ที่จะมีผลบังคับใช้ภายใต้การมีส่วนร่วมของห้ารัฐ ปริมาณการจราจรทางอากาศซึ่งไม่น้อยกว่า 40% ของปริมาณการจราจรทั้งหมดของประเทศ ICAO ศิลปะ (XX).

กฎที่ขยายขอบเขตอาณาเขตของอนุสัญญาการขนส่งได้รับการอธิบายโดยความต้องการของผู้พัฒนาประการแรก เพื่อรวมเงื่อนไขการขนส่งระหว่างประเทศและ ประการที่สอง สมมติฐานที่ว่าวงกลมของผู้เข้าร่วมในอนุสัญญาที่เกี่ยวข้องจะค่อยๆ ขยายตัวอย่างมีนัยสำคัญ

นักพัฒนาได้รวมเงื่อนไขเพิ่มเติมสำหรับการมีผลบังคับใช้ของอนุสัญญาการขนส่งแต่ละฉบับเพื่ออำนวยความสะดวกและเพิ่มความเร็วในการบังคับใช้ข้อตกลงให้มากที่สุดโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากผู้เข้าร่วมตามกฎแล้วเป็นรัฐขนส่งขนาดใหญ่ สนใจเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศ

นอกเหนือจากที่กล่าวมา คุณสมบัติทางกฎหมายมีอยู่ในอนุสัญญาการขนส่งมีอื่น ๆ ดังนั้น ตัวอย่างเช่น การมีผลใช้บังคับของอนุสัญญาว่าด้วยการสื่อสารโดยตรงฉบับแก้ไข มีผลใช้บังคับสำหรับรัฐภาคีที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน ข้อความใหม่แบบแผน การสิ้นสุดของความถูกต้องในถ้อยคำก่อนหน้า ซึ่งไม่รวมความแตกต่างและการตีความข้อตกลง

บทที่ 3

^ 3.1. ระบบของกฎหมายควบคุมกิจกรรมการขนส่งและการส่งต่อ

กิจกรรมการส่งต่อครอบคลุมความสัมพันธ์ที่หลากหลายระหว่างองค์กรประเภทและรูปแบบต่างๆ ของความเป็นเจ้าของ ตลอดจนบุคคล ด้านกฎหมายของความสัมพันธ์เหล่านี้ถูกควบคุมโดยกฎหมายในระดับต่างๆ (รูปที่ 3.1)

การกำหนดตำแหน่งที่เกี่ยวข้องกับกฎหมายของรัฐบาลกลางทั้งหมดอยู่ภายใต้รัฐธรรมนูญของสหพันธรัฐรัสเซียในฐานะกฎหมายพื้นฐานของสหพันธรัฐรัสเซีย รัฐธรรมนูญเป็นแหล่งที่มาของกฎหมายการขนส่งและมีบรรทัดฐานที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการขนส่ง กล่าวคือ มันหมายถึงการจัดการการขนส่งและการสื่อสารของรัฐบาลกลางไปยังเขตอำนาจศาลของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งเป็นพื้นฐานในกฎระเบียบทางกฎหมายของกิจกรรมการขนส่ง

หลักเกณฑ์ของกฎหมายในประเทศที่เกี่ยวกับ ประเภทเฉพาะการขนส่งคือกฎบัตรการขนส่งและรหัสที่กำหนดรายละเอียดเกี่ยวกับความสัมพันธ์ที่เกิดขึ้นในการขนส่ง

ข้าว. 3.1. ลำดับชั้นของระบบนิติบัญญัติ34

เหล่านั้น. ปัจจุบันกฎบัตรและรหัสต่อไปนี้มีผลบังคับใช้ในรัสเซีย:

• 
  รหัสการขนส่งของผู้ค้าของสหพันธรัฐรัสเซีย
• 
  รหัสการขนส่งทางน้ำภายในประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย
  เครื่องส่งรับวิทยุ;
• 
  รหัสทางอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย
• 
  กฎบัตรการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย

กฎบัตรการขนส่งทางรถยนต์ของ RSFSR
ลักษณะเฉพาะของกฎหมายเหล่านี้ก็คือ

บทบัญญัติหลักของพวกเขาอยู่ภายใต้บรรทัดฐานที่กำหนดโดยประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย (บทที่ 40 "การขนส่ง")

จารีตประเพณีที่ถูกลงโทษจะควบคุมพื้นที่ของความสัมพันธ์ที่ไม่ครอบคลุมโดยกฎหมาย ในฐานะที่เป็นแหล่งที่มาของกฎหมาย จารีตประเพณีได้รับการพิจารณาว่าได้รับอนุญาตจากรัฐในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง (การอ้างอิงในกฎหมายหรือการประยุกต์ใช้ใน การพิจารณาคดี). ตัวอย่างเช่น "ในกรณีที่ไม่มีคำแนะนำตามกฎหมายหรือสัญญา ข้อผูกมัดจะต้องดำเนินการตามข้อกำหนดปกติ" หรือ "ข้อตกลงของคู่สัญญาเกี่ยวกับระยะเวลาในการโหลดจะถูกกำหนดตามธรรมเนียมปฏิบัติในท่าเรือนี้"

^ 3.1.1. องค์การและอนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศ

รัฐต่างๆ ที่สนใจในการขยายกิจกรรมขององค์กรการขนส่งของตนในการสื่อสารระหว่างประเทศได้แสวงหาความร่วมมือระหว่างประเทศมาโดยตลอดเพื่อพัฒนากฎที่เหมือนกัน (รวมเป็นหนึ่งเดียว) สำหรับการขนส่งสินค้าและควบคุมปัญหาสำคัญอื่นๆ ของการขนส่งทางเรือ การสื่อสารทางบกและทางอากาศ ผลจากความพยายามเหล่านี้ในระดับสากล ข้อตกลงระหว่างประเทศจำนวนมากเกี่ยวกับรูปแบบการขนส่งแต่ละรูปแบบเรียกว่า "อนุสัญญาการขนส่ง" ได้รับการสรุป

^ การขนส่งทางรถไฟ. อนุสัญญาและข้อตกลงหลักต่อไปนี้ใช้กับการขนส่งทางราง:

• 
  อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศโดยรถไฟ
  (อันตราย 1980);
• 
  ความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศ
  ข้อความของ 2496;
• 
  อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการบรรเทาสภาพทางรถไฟ
  การขนส่งสินค้าทางถนนข้ามพรมแดน พ.ศ. 2495;
• 
  ข้อตกลงโซเวียต-ฟินแลนด์ พ.ศ. 2490;
• 
  ข้อตกลงโซเวียต-ตุรกี พ.ศ. 2504;
• 
  ข้อตกลงโซเวียต-ออสเตรีย ปี 1969 เสริมด้วยอินเตอร์
  อัตราค่าไฟฟ้าระหว่างประเทศสำหรับการขนส่ง

35

มีบทบาทสำคัญในกิจกรรมที่มุ่งเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางรถไฟ ^ สหภาพรถไฟระหว่างประเทศ (UIC) - สหภาพรถไฟระหว่างประเทศ (UIC) 1 สร้างขึ้นโดยการตัดสินใจของการประชุมเศรษฐกิจระหว่างประเทศในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2465 ในเมืองเจนัว สำนักงานใหญ่ของ UIC ตั้งอยู่ในกรุงปารีส

วัตถุประสงค์ของ UIC คือการปรับปรุงเงื่อนไขสำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของรถไฟที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งในการจราจรระหว่างประเทศ เพื่อประสานงานและสร้างมาตรฐานในกิจกรรมหลักขององค์กรระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้อง และเพื่อสื่อสารกับหน่วยงานบริหารรถไฟแห่งชาติ

สมาชิกของ UIC อาจเป็นฝ่ายบริหารการรถไฟที่รับผิดชอบเส้นทางรถไฟอย่างน้อย 1,000 กม. ที่เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการสำหรับผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า การรถไฟรัสเซียไม่ได้เป็นสมาชิกของ UIC

ในปี พ.ศ. 2493 คณะมนตรีเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติได้กำหนดให้ UIC เป็น "สถานะ B" ซึ่งหมายถึงสิทธิของผู้แทนสหภาพในการเข้าร่วมการประชุมของหน่วยงานต่าง ๆ ของสหประชาชาติ รวมทั้งคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรป (UNECE) ด้วย โหวตที่ปรึกษา

สภาการรถไฟระหว่างประเทศกำลังดำเนินการศึกษาเกี่ยวกับการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในอนาคต 10-15 ปีข้างหน้า:

แนวโน้มความต้องการขนส่งทางรางทั่วโลก

โอกาสในการพัฒนาการสื่อสารระหว่างประเทศความเร็วสูง

การพัฒนารูปแบบการขนส่งที่สามารถแข่งขันได้

โอกาสในการพัฒนาการขนส่งแบบผสมผสาน

ประเด็นที่สำคัญที่สุดที่ UIC ได้รับการแก้ไขในระหว่างกิจกรรมมีดังต่อไปนี้:

• 
  การพัฒนาข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการรวมกันระหว่างประเทศ
  แนวปะการังสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้า;
• 
  การกำหนดต้นทุนการขนส่งทางราง
• 
  การเลือกเส้นทางระหว่างประเทศที่สมเหตุสมผลที่สุด
  การขนส่ง;
• 
  การพัฒนาเกวียนขนส่งสินค้าประเภทมาตรฐานใหม่
  ข้อต่ออัตโนมัติและเบรกอัตโนมัติ

หน่วยงานบริหารการรถไฟมากกว่า 60 แห่งของประเทศและดินแดนต่างๆ ทั่วโลกเป็นสมาชิกของ UIC

ในบรรดาองค์กรระหว่างประเทศที่เก่าแก่ที่สุดคือ ^ สมาคมระหว่างประเทศของรัฐสภารถไฟ (IAJK) - International Railway Congress Association (IRCA) 1 ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2428 ในกรุงบรัสเซลส์ วัตถุประสงค์ของสมาคมคือเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ ความก้าวหน้าทางเทคนิค การพัฒนางานวิจัย การจัดการประชุมและการประชุมร่วมกันอื่น ๆ ของสมาชิก WUA สมาคมประกอบด้วย 27 รัฐบาล 14 องค์กร และ 94 การบริหารการรถไฟ

^ คณะกรรมการขนส่งทางรางระหว่างประเทศ (CIT) - คณะกรรมการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ (CIT) 2 จัดตั้งขึ้นในปี 2445; สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในกรุงเบิร์น CIT ประกอบด้วยการบริหารการรถไฟ องค์กรการขนส่งทางถนน และองค์กรการขนส่งจาก 31 ประเทศในยุโรป จำนวนสมาชิกทั้งหมดของ CIT มีมากกว่า 300 คน กิจกรรมที่สำคัญที่สุดของคณะกรรมการคือการพัฒนามาตรการเพื่อให้แน่ใจว่า:

ความปลอดภัยและความทันเวลาของการส่งมอบสินค้าและสัมภาระ

กฎการรับสินค้าและสัมภาระเพื่อการขนส่ง

กฎสำหรับการออกเดินทาง การโอนย้าย และการส่งมอบสินค้าและสัมภาระ

ขั้นตอนการขนส่งผู้โดยสารตามข้อกำหนดของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้า

หนึ่งในข้อตกลงระหว่างประเทศฉบับแรกที่ควบคุมการขนส่งทางรถไฟคือ ^ อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางรถไฟ สรุปโดยรัฐบาลยุโรปในปี พ.ศ. 2433 ในกรุงเบิร์น และเป็นพื้นฐานสำหรับข้อบังคับทางกฎหมายของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ในการขนส่งทางรางระหว่างประเทศ ในการพัฒนาอนุสัญญานี้ในปี พ.ศ. 2457 มีการลงนามในข้อตกลงการขนส่ง อนุสัญญาว่าด้วยการค้าระหว่างประเทศ(CIM) ซึ่งเป็นชุดของกฎการขนส่งพื้นฐานสำหรับการรถไฟของยุโรป ต่อจากนั้น อนุสัญญา CIM ได้รับการแก้ไขและเพิ่มเติมหลายครั้ง ปัจจุบันมีตัวเดียว อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศโดยรถไฟ(COTIF) (แก้ไขเพิ่มเติมในปี 1980) ที่มีข้อความรวมของอนุสัญญาเบิร์น ประเทศส่วนใหญ่ในยุโรปและประเทศในเอเชียและแอฟริกาจำนวนหนึ่งเป็นสมาชิกของอนุสัญญาเบิร์น แต่รัสเซียและประเทศ CIS ไม่ได้เข้าร่วม

เป้าหมายหลักของ COTIF คือการสร้างระบบกฎหมายที่เหมือนกันซึ่งบังคับใช้กับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าในการขนส่งระหว่างประเทศโดยตรงระหว่างรัฐ -

เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ: www.uic.asso.fr

1 เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ: www.aiccf.org

2 เว็บไซต์ทางการ: www.cit-rail.org

สมาชิกและในการสมัครและพัฒนาระบบ บทบัญญัติของ CIM (COTIF) ยังสามารถนำไปใช้กับการขนส่งระหว่างประเทศในการจราจรแบบผสมโดยใช้การขนส่งทางรถไฟ แม่น้ำ และทางทะเล

คณะกรรมการพัฒนาและจัดพิมพ์ระบบขนส่งทางรางระหว่างประเทศ เอกสารคำแนะนำเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับการประยุกต์ใช้ COTIF

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2494 การขนส่งสินค้าส่งออกและนำเข้าได้รับการจัดระเบียบและดำเนินการโดยรถไฟในประเทศของเราตามกฎ ภาษี และเอกสารของข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางรถไฟในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยตรง สรุประหว่าง แผนกขนส่งของแปดประเทศในยุโรป (แอลเบเนีย บัลแกเรีย ฮังการี เยอรมนีตะวันออก โปแลนด์ โรมาเนีย สหภาพโซเวียต และเชคโกสโลวาเกีย) ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2496 การรถไฟของมองโกเลีย จีน และเกาหลีเหนือได้เข้าร่วมข้อตกลงนี้ ข้อตกลงได้รับการแก้ไขและเสริมเล็กน้อยและกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ ความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศ(สมมต). ต่อมาการรถไฟของเวียดนามและคิวบาได้เข้าร่วมข้อตกลงนี้

เพื่อให้บรรลุเงื่อนไขของ SMGS และเสริมสร้างความเชื่อมโยงด้านการขนส่งระหว่างประเทศที่ลงนามในปี 1956 ที่เมืองโซเฟีย ในการประชุมเรื่องการสื่อสารระหว่างประเทศ องค์กรพัฒนาเอกชน องค์การระหว่างประเทศความร่วมมือด้านรถไฟ(อสจ.).

หลังจากการก่อตั้ง CIS ประเทศสมาชิก OSJD ในปี 1990 ก็ได้เข้าร่วมกับเบลารุส ลัตเวีย ลิทัวเนีย สโลวาเกีย เอสโตเนีย มอลโดวา และยูเครน ผลจากการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในปี 1992 ทำให้ 19 รัฐกลายเป็นสมาชิกของ OSJD การรวมประเทศเยอรมนีมีอิทธิพลต่อรูปแบบการมีส่วนร่วมเพิ่มเติมของการรถไฟเยอรมันใน OSJD - พวกเขาได้รับสถานะเป็นผู้สังเกตการณ์

กิจกรรมใหม่ขององค์กรนี้คือ:

การขยายเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศของยุโรปตะวันตกไปยังชายฝั่งตะวันออกของเอเชีย

การนำสมัยใหม่ วิธีการทางเทคนิคและเทคโนโลยี;

การก่อตัวของกฎหมายการขนส่งระหว่างประเทศที่เป็นเอกภาพอย่างค่อยเป็นค่อยไป

ความร่วมมือในด้านนโยบายการขนส่งและปัญหาสิ่งแวดล้อม

ภายในต้นปี 2539 ระบบรถไฟของอาเซอร์ไบจาน แอลเบเนีย เบลารุส บัลแกเรีย ฮังการี เวียดนาม จอร์เจีย คาซัคสถาน คีร์กีซสถาน จีน เกาหลีเหนือ คิวบา ลัตเวีย ลิทัวเนีย มอลโดวา มองโกเลีย โปแลนด์ รัสเซีย โรมาเนีย สโลวาเกีย เข้าร่วมเป็นสมาชิก OSJD ทาจิกิสถาน เติร์กเมนิสถาน อุซเบกิสถาน ยูเครน สาธารณรัฐเช็ก และเอสโตเนีย รวมทั้งสิ้น 26 รัฐ

สิ่งที่สำคัญเป็นพิเศษสำหรับการทำงานขององค์กรนี้คือโครงการปรับปรุงการสื่อสารทางรถไฟระหว่างยุโรป

Ropa และ Asia นำมาใช้ในปี 1994 ในกระบวนการของการดำเนินโครงการนี้ มีการระบุเส้นทางรถไฟหลักที่เชื่อมต่อยุโรปกับเอเชีย โดยคำนึงถึงงานที่ดำเนินการในยุโรปภายใต้กรอบของ UIC, UNECE, TEJ (Trans- โครงการรถไฟยุโรป) รวมถึงภายใต้กรอบการทำงานของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจและสังคมแห่งสหประชาชาติสำหรับเอเชียและแปซิฟิก (ESCAP) การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่มีแนวโน้มระหว่างประเทศในยุโรปและเอเชีย

ในการยุติกิจกรรมของสภาความช่วยเหลือทางเศรษฐกิจร่วมกัน (CMEA) โรมาเนีย โปแลนด์ ฮังการี สาธารณรัฐเช็ก และสโลวาเกียถอนตัวออกจาก SMGS อย่างไรก็ตาม บทบัญญัติหลักของเอกสารนี้ที่เกี่ยวข้องกับประเทศเหล่านี้ (ยกเว้นโรมาเนีย) ยังคงมีผลบังคับใช้และจะถูกแทนที่ด้วยเอกสารที่มีแผนจะสรุปผลในอนาคต

SMGS มีข้อกำหนดหลักดังต่อไปนี้:

• 
  สินค้าสามารถขนส่งทางรถไฟตั้งแต่สองขบวนขึ้นไป
  ประเทศภายใต้เอกสารการจัดส่งฉบับเดียว - ระหว่างประเทศถึง
  สมบัติ. ในกรณีนี้การขนส่งเรียกว่าโดยตรงระหว่างประเทศ
  ข้อความพื้นเมือง
• 
  การขนส่งแบ่งเป็นทางตรง ทางรถไฟ (ส่วนร่วม
  เฉพาะทางรถไฟ) และทางตรงผสม (ยกเว้นทางรถไฟ
  ถนน การขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องด้วย)
• 
  การเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่างประเทศโดยตรง
  กำลังโหลดซ้ำเมื่อสินค้าถูกโหลดจากเกวียน
  ของเกวียนที่แตกต่างกันเป็นเกวียนของเกวียนที่แตกต่างกัน และไม่โหลดซ้ำเมื่อสินค้าไม่ได้
  ถูกโหลดใหม่และร่างของเกวียนจะถูกจัดเรียงใหม่บนโบกี้
  มาตรวัด goy;
• 
  สามารถเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่างประเทศได้โดยตรง
  ยังไม่รีโหลดถ้าเกจประเทศเพื่อนบ้าน
  เหมือนกัน (มีความกว้างเท่ากับถนนของรัสเซีย
  มองโกเลีย ฟินแลนด์ และแยกสายในโปแลนด์ สโลวาเกีย
  และเกาหลีเหนือ)

ดังนั้น SMGS จะควบคุมความสัมพันธ์ระหว่างการรถไฟของประเทศที่เข้าร่วมในการขนส่งระหว่างประเทศของตน: เมื่อผู้ตราส่งทำข้อตกลงกับหนึ่งในการรถไฟของประเทศที่เข้าร่วมสำหรับการขนส่งสินค้า อย่างน้อยหนึ่งการรถไฟอื่น ๆ ของประเทศอื่นที่เข้าร่วมในภายหลัง ร่วมในการขนส่งครั้งนี้ด้วย

เป้าหมายหลักของ SMGS คือการสร้างกฎระเบียบเดียวในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการสรุปสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศโดยมีเนื้อหาเกี่ยวกับสิทธิและหน้าที่ร่วมกันของคู่สัญญาในสัญญาซึ่งเป็นผลมาจากการไม่ปฏิบัติตามและข้อตกลง ของการเรียกร้องเป็นผลเช่นเดียวกับสิทธิและหน้าที่ของบุคคลที่สนับสนุนการขนส่งได้ดำเนินการ (ผู้รับ) .

กฎ SMGS ได้รับการแก้ไขและเพิ่มเติมหลายครั้ง สมาชิกรถไฟแต่ละรายของ SMGS มีหน้าที่ต้องขนส่งทั้งหมด

สินค้ายกเว้นของที่มีชื่อพิเศษ เว้นแต่กฎภายในของเส้นทางขาออกจะกำหนดไว้เป็นอย่างอื่น การขนส่งสินค้าดำเนินการระหว่างทุกสถานีที่เปิดในการสื่อสารภายในของประเทศที่มีการรถไฟเข้าร่วมใน SMGS สิ่งต่อไปนี้ไม่ได้รับอนุญาตให้ขนส่งในการจราจรทางรถไฟโดยตรง:

รายการที่ก่อให้เกิดการผูกขาดของกรมไปรษณีย์ในประเทศอย่างน้อยหนึ่งประเทศที่มีการรถไฟเกี่ยวข้องกับการขนส่ง

วัตถุระเบิด อาวุธปืนและเครื่องกระสุน ยกเว้นการล่าสัตว์และการกีฬา

วัตถุระเบิด ก๊าซอัด ของเหลวและก๊าซที่ละลายภายใต้ความดัน สารที่ติดไฟได้เอง รวมทั้งสารกัมมันตภาพรังสี

สินค้าที่ขนส่งโดยการขนส่งขนาดเล็กที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 10 กก.

สินค้าที่มีน้ำหนักมากกว่า 2.5 ตันในเกวียนที่มีหลังคาเปิดไม่ได้ในข้อความโหลดซ้ำ

ตาม SMGS สินค้าบางอย่างได้รับอนุญาตให้ขนส่งภายใต้ เงื่อนไขพิเศษซึ่งประสานงานเบื้องต้นโดยหน่วยงานกลางของถนนขาออกกับหน่วยงานกลางของถนนขนส่งและถนนปลายทาง

สัญญาการขนส่งได้รับการพิจารณาสรุปจากช่วงเวลาที่ได้รับการยอมรับสำหรับการขนส่งโดยสถานีต้นทางของสินค้าพร้อมกับใบนำส่งสินค้า การยอมรับสินค้าสำหรับการขนส่งได้รับการรับรองโดยการกำหนดตราประทับปฏิทินของสถานีต้นทางในใบตราส่งซึ่งเป็นหลักฐานของการสรุปสัญญาการขนส่ง การยอมรับและการจัดส่งสินค้าโดยรถบรรทุกและการขนส่งขนาดเล็กจะดำเนินการตามกฎภายในของการรถไฟของประเทศต้นทาง

การรถไฟฯ ที่รับสินค้าเพื่อขนส่งภายใต้ใบตราส่งสินค้า SMGS มีหน้าที่ดำเนินการขนส่งตลอดจนถึงการปล่อยสินค้าที่สถานีปลายทาง และในกรณีที่มีการส่งสินค้าซ้ำไปยังประเทศที่มีทางรถไฟ อย่าเข้าร่วมใน SMGS - จนกว่าจะออกการขนส่งภายใต้ใบตราส่งของข้อตกลงระหว่างประเทศอื่น รถไฟแต่ละขบวนที่ตามมารับสินค้าพร้อมกับใบตราส่งจึงทำสัญญาขนส่งและรับภาระผูกพันที่เกิดขึ้น

หัวหน้าฝ่ายบริหารรถไฟของประเทศ CIS ในความพยายามที่จะรับประกันการทำงานที่ราบรื่นของรถไฟได้ลงนามในปี 2535 ข้อตกลงเกี่ยวกับหลักการพื้นฐานของการปฏิบัติงานของการรถไฟของประเทศ CIS ในช่วงเปลี่ยนผ่านในเวลาเดียวกันเอกสารกำกับดูแลของกระทรวงรถไฟของรัสเซียที่มีผลบังคับใช้ในขณะที่ลงนามในข้อตกลงนั้นไม่เปลี่ยนแปลง หลัก การกระทำเชิงบรรทัดฐาน SMGS ซึ่งควบคุมความสัมพันธ์ของคู่สัญญาภายใต้สัญญาการขนส่งภายใน CIS ยังคงเป็นข้อกำหนดที่ใช้บังคับสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศในดินแดนของอดีตสหภาพโซเวียต ยกเว้นประเทศแถบบอลติก ประเทศ

เอเชีย - จีน, เวียดนาม, เกาหลีเหนือ, มองโกเลีย - ยังคงมีส่วนร่วมอย่างเต็มที่ใน SMGS เนื่องจากพวกเขาไม่ได้ประณามและไม่ได้ถอนตัวจาก SMGS กลุ่มประเทศนี้อยู่ภายใต้เขตอำนาจศาลของกฎระเบียบนี้

นอกเหนือจากข้อความหลักแล้ว ประเทศต่างๆ ที่เข้าร่วมใน SMGS ได้นำอัตราค่าไฟฟ้าขนส่งระหว่างประเทศร่วม (CET) และส่วนเสริม - อัตราค่าขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ (MTT) คำแนะนำการบริการไปยัง SMGS กฎสำหรับการใช้เกวียน ( RWV). นอกจากนี้ยังมีข้อตกลงภาษีสำหรับการขนส่งสินค้าทางเศรษฐกิจต่างประเทศที่จ่ายเป็นสกุลเงินต่างประเทศระหว่างทางรถไฟของประเทศ CIS ดังนั้นแนวทางที่เป็นหนึ่งเดียวในการสรุปข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟจึงถูกสร้างขึ้นตามกฎและภาระผูกพันร่วมกันของทั้งสองฝ่าย ซึ่งเป็นขั้นตอนแบบครบวงจรสำหรับการพิจารณาข้อเรียกร้องและการยื่นข้อเรียกร้อง

ตามหลักการของ SMGS รัสเซียได้สรุปข้อตกลงทวิภาคี 9 ฉบับเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟกับประเทศชายแดนทั้งหมด รวมถึงข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางรถไฟกับออสเตรีย ข้อตกลงเหล่านี้ประกอบด้วยข้อตกลงหลักเกี่ยวกับองค์กรของการสื่อสารทางรถไฟ, อัตราภาษีสำหรับเงื่อนไขการขนส่งที่พัฒนาตามข้อตกลงเพิ่มเติม, คำแนะนำในการให้บริการ, กฎสำหรับการรวบรวมการตั้งถิ่นฐาน

^ ข้อตกลงโซเวียต-ฟินแลนด์ เริ่มใช้ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 ในปี พ.ศ. 2515 ได้มีการออกภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งสินค้า คำสั่งสำนักงาน และกฎการชำระบัญชี การรับสินค้าเพื่อการขนส่งจะดำเนินการตามกฎของประเทศต้นทางเป็นหลัก กำหนดเงื่อนไขสำหรับการจัดส่งสินค้าด้วยความเร็วสูงและต่ำและผู้ส่งมีสิทธิ์ที่จะเรียกร้องการขนส่งในประเทศหนึ่งด้วยความเร็วต่ำและในอีกประเทศหนึ่ง - ด้วยความเร็วสูง

การรถไฟจะหลุดพ้นจากความรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าการสูญหายเกิดขึ้นเนื่องจากความผิดของบุคคลที่มีสิทธิ์ในการกำจัดสินค้า รวมถึงเนื่องจากข้อบกพร่องที่มีอยู่ในตัวสินค้าเองหรือเนื่องจากเหตุสุดวิสัย

ตาม ^ ข้อตกลงโซเวียต-ตุรกี การรับสินค้าดำเนินการตามกฎภายในของประเทศต้นทางและการออกสินค้า - ตามกฎภายในของประเทศปลายทาง อย่างไรก็ตามเมื่อส่งมอบสินค้าเพื่อการขนส่งผู้ส่งมีหน้าที่ต้องประกาศมูลค่าเป็นสกุลเงินของประเทศต้นทาง กฎการขนส่งไม่มีคำแนะนำเกี่ยวกับความรับผิดของการรถไฟในกรณีที่การส่งมอบล่าช้า

^ ข้อตกลงโซเวียต-ออสเตรีย ผนวกกับพิกัดอัตราค่าขนส่งระหว่างประเทศ (กท.) คำแนะนำสำนักงานและหลักเกณฑ์การคำนวณ ผู้เข้าร่วมข้อตกลงยังเป็นทางรถไฟของประเทศทางผ่าน: ฮังการี สาธารณรัฐเช็ก สโลวาเกีย; ต่อมามีการเชื่อมต่อกับทางรถไฟของโปแลนด์ เมื่อนำเสนอ

หากมีการขนส่งสินค้า กฎหมายของประเทศต้นทางจะถูกนำไปใช้ภายใต้กฎพิเศษบางประการ ค่าระวางคิดตามขนส่งทางรถไฟตามกฎ กสท. ข้อตกลงมีไว้สำหรับการจัดส่งสินค้า การรถไฟจะหลุดพ้นจากความรับผิดต่อความปลอดภัยและระยะเวลาของการส่งมอบสินค้า หากพบว่าการละเมิดสัญญาเกิดจากสถานการณ์ที่ผู้ขนส่งไม่สามารถป้องกันได้ ในกรณีที่การส่งมอบสินค้าล่าช้า การรถไฟฯ จะจ่ายค่าปรับจำนวน 6 ... 20% ของค่าขนส่ง ขึ้นอยู่กับความล่าช้า

^ ข้อตกลงโซเวียต-อิหร่าน มีกฎพิเศษเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์และระหว่างการขนส่ง การยอมรับสินค้าสำหรับการขนส่งจะดำเนินการตามกฎภายในของประเทศต้นทาง แต่อยู่ภายใต้เงื่อนไขพิเศษจำนวนหนึ่งที่กำหนดไว้ในข้อตกลง สำหรับเงื่อนไขการขนส่งหลายข้อ ข้อตกลงนี้อ้างอิงถึงกฎหมายภายในของประเทศต่างๆ

ในปี 1992 ข้อตกลงการขนส่งทางรางโดยตรง กับประเทศแถบบอลติก(ลัตเวีย, ลิทัวเนีย, เอสโตเนีย).

เพื่อกำหนดเหตุผลและประสานนโยบายการขนส่ง การบริหารการรถไฟแห่งชาติจึงก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2535 สภารถไฟ.ข้อตกลงที่สรุปรวมถึงการตัดสินใจของหน่วยงานนี้ถูกต้องและสร้างเงื่อนไขทางกฎหมาย เศรษฐกิจ และองค์กรสำหรับการขนส่งสินค้าที่ไม่มีข้อจำกัดระหว่างรัสเซีย รัฐ CIS และประเทศแถบบอลติก ตลอดจนการขนส่งผ่านดินแดนของพวกเขา ขั้นตอนปัจจุบันสำหรับการดำเนินการขนส่งระหว่างประเทศซึ่งกำหนดโดยข้อตกลงระหว่างรัฐบาลก่อนหน้านี้ระหว่างสหภาพโซเวียตและประเทศอื่น ๆ ตลอดจนการดำเนินงานของอนุสัญญาและข้อตกลงอื่น ๆ ในด้านการขนส่งทางรถไฟซึ่งสหภาพโซเวียตเป็นภาคีได้รับการเก็บรักษาไว้ .

ขณะนี้การพัฒนากำลังเสร็จสิ้น ^ ข้อตกลงเกี่ยวกับการสื่อสารทางรถไฟโดยตรงระหว่างเยอรมนีและรัสเซีย ซึ่งจะช่วยให้สามารถขนส่งสินค้าภายใต้เอกสารการขนส่งฉบับเดียวโดยไม่ต้องลงทะเบียนซ้ำที่พรมแดนระหว่างโปแลนด์และเบลารุส ลดเวลาการส่งมอบสินค้าและสร้างเงื่อนไขที่สะดวกยิ่งขึ้นสำหรับเจ้าของสินค้า

เนื่องจากรัสเซียและประเทศ CIS ไม่ใช่ผู้เข้าร่วม CIM (COTIF) แต่สาธารณรัฐเช็ก สโลวาเกีย โรมาเนีย โปแลนด์ และฮังการี เมื่อส่งสินค้าส่งออกไปยังประเทศในยุโรปตะวันตก ผู้ส่งสินค้าจากรัสเซียและประเทศ CIS จะออกใบตราส่งสินค้า CM HS และส่งไปยังหัวหน้าสถานีชายแดนของประเทศข้างต้น ที่สถานีชายแดน สินค้าจะถูกส่งไปยังที่อยู่ของผู้รับและมีการออกเอกสารใหม่ - ใบนำส่งสินค้า CIM ซึ่งสินค้าได้ติดตามไปยังสถานีปลายทางสุดท้ายแล้ว วิธีการออกใบแจ้งหนี้ที่คล้ายกัน