เรือบรรทุก LNG: ข้อมูลทั่วไป เรือบรรทุกแก๊สประเภท Q-max ในกรณีนี้ การเดินทางของเรือบรรทุกน้ำมันจาก Sabetta ไปยัง Zeebrugge ควรใช้เวลานานเท่าใดในสภาพน้ำแข็งในฤดูหนาว

เรือบรรทุกก๊าซระดับน้ำแข็งลำแรกของโลกเดินทางมาถึงท่าเรือ Sabetta ของอาร์กติก (ตั้งอยู่บนชายฝั่งตะวันตกของอ่าว Ob ของทะเล Kara) ในเขตปกครองตนเอง Yamalo-Nenets การก่อสร้างเรือเสร็จสมบูรณ์โดย Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) ใน เกาหลีใต้ในเดือนพฤศจิกายน 2559 ไม่ถึงสองเดือนที่ผ่านมาก็ออกจากท่าเรือ Zeebrugge ของเบลเยียม เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ เรือบรรทุกน้ำมัน Christophe de Margerie (ตั้งชื่อตาม CEO ของ Total ซึ่งเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินตกในปี 2014) บรรจุก๊าซธรรมชาติเหลวในปริมาณทดสอบ (เรือใช้เชื้อเพลิง LNG ที่แยกออกมา) ได้เข้าสู่อ่าว Kola มุ่งหน้าสู่เมืองมูร์มันสค์ สองวันต่อมา เรือขนส่งก๊าซยังคงเดินทางต่อไปทางทิศตะวันออกไปยังอ่าวออบเพื่อทำการทดสอบในสภาพน้ำแข็ง เรือดังกล่าวจะรวมอยู่ในกฎบัตรของ Yamal Trade

จากข้อมูลของ Rosmorport นี่เป็นการโทรครั้งแรกไปยังท่าเรือ Sabetta สำหรับเรือประเภทนี้ (ความยาว - 299 เมตร, กว้าง - 50 เมตร, ร่าง - 11 เมตร): "เรือจะผ่านการทดสอบทางทะเลและการจอดเรือที่ท่าเทียบเรือทางเทคโนโลยีภายใน หนึ่งเดือน นอกจากนี้ยังมีการวางแผนว่าจะดำเนินการขอบในสภาพน้ำแข็งในพื้นที่จำกัดของสระน้ำหมุนในพื้นที่น้ำ เมืองท่า- นอกจากนี้พวกเขาจะได้ผล กระบวนการทางเทคโนโลยีการขนถ่ายก๊าซเหลว"

Christophe de Margerie เป็นเรือบรรทุกก๊าซชั้นน้ำแข็ง Arc7 ลำแรกจากทั้งหมด 15 ลำสำหรับโครงการ Yamal LNG ความจุ - 172.6 พันลูกบาศก์เมตร ม. จากข้อมูลของ Sovcomflot ในแง่ของกำลังไฟฟ้าของโรงไฟฟ้า 45 MW ผู้ให้บริการก๊าซเทียบเคียงได้กับ เรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์- เรือบรรทุกน้ำมันกลายเป็นผู้ก่อตั้งเรือประเภทใหม่ - YAMALMAX ซึ่งเกี่ยวข้องกับการขนส่งก๊าซปริมาณมากในอ่าวตื้นของอ่าวออบ

LNG จะถูกส่งจาก Sabetta ไปยังภูมิภาคเอเชียผ่านเส้นทางทะเลเหนือในระหว่างการเดินเรือในฤดูร้อน ซึ่งจะช่วยลดเวลาที่ต้องใช้ได้อย่างมากเมื่อเทียบกับเส้นทางแบบดั้งเดิม รวมทั้งลดการใช้เชื้อเพลิงทางเรือ และลดการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศ เรือแต่ละลำมีราคาประมาณ 350 ล้านดอลลาร์ กำหนดการสำหรับการว่าจ้างกำลังการผลิตของโรงงาน LNG จัดให้มีการส่งมอบเรือตั้งแต่ปี 2560 ถึง 2564

ให้เราระลึกว่าก่อนหน้านี้ Yamal LNG ได้จัดประกวดราคาระดับนานาชาติโดยมีเจ้าของเรือชั้นนำ 9 รายที่มีประสบการณ์ที่เกี่ยวข้องและมีคุณสมบัติเป็นผู้ดำเนินการเรือบรรทุกก๊าซ จากผลของการคัดเลือกผู้แข่งขัน ผู้ชนะได้แก่: Sovcomflot (รัสเซีย), Teekay (แคนาดา) ในความร่วมมือกับ CLNG (จีน), MOL (ญี่ปุ่น) ในความร่วมมือกับ CSLNG (จีน), Dynagas (กรีซ) ในความร่วมมือกับ CLNG และ ซิโนทรานส์ (จีน) ในเวลาเดียวกัน ประสบการณ์จริงการดำเนินการตลอดทั้งปีของเรือบรรทุกน้ำมันรับส่งในทะเลอาร์กติกและใต้อาร์กติกเป็นเพียงเท่านั้น บริษัท รัสเซีย- ภายในกรอบของโครงการ Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye และ Novoportovskoye

Novatek ดำเนินการโดย Novatek โดยร่วมมือกับ Total (20%), CNPC (20%) และ Silk Road Fund (9.9%) โรงงานแห่งนี้จะถูกสร้างขึ้นบนฐานทรัพยากรของแหล่ง South Tambeyskoye (ปริมาณสำรองก๊าซที่พิสูจน์แล้วและน่าจะเป็นไปได้ - 927 พันล้านลูกบาศก์เมตร) กำลังการผลิตของโรงงานคือ LNG 16.5 ล้านตัน ปริมาณการลงทุนรวม 1.27 ล้านล้านรูเบิล มีการวางแผนการว่าจ้างสำหรับปี 2560 ปริมาณ LNG เกือบทั้งหมดถูกหดตัว - 96% ของปริมาณ LNG ในอนาคต เมื่อเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว Leonid Mikhelson ซีอีโอของ Novatek ได้เชิญประธานาธิบดีรัสเซีย Vladimir Putin เข้าร่วมการเติม LNG ครั้งแรก ซึ่งจะจัดขึ้นไม่เกินเดือนพฤศจิกายน 2017

ก๊าซถูกส่งไปยังผู้บริโภคไม่เพียงแต่ผ่านทางท่อเท่านั้น แต่ยังอยู่ในรูปของเหลวด้วยโดยส่วนใหญ่ โดยการขนส่งทางทะเล- ปัจจุบันการขนส่ง "เชื้อเพลิงสีน้ำเงิน" ผ่านท่อส่งก๊าซและการขนส่งในรูปแบบของ LNG ไม่ใช่กลุ่มที่แข่งขันกัน แต่เป็นเพียงส่วนเสริมซึ่งกันและกันเท่านั้น

เหตุใดจึงต้องมีการจัดหา LNG?

การขนส่ง LNG มีราคาแพงกว่าการจ่ายก๊าซผ่านท่อมากและเมื่อมองแวบแรกอาจดูเหมือนว่าช่องทางธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งก๊าซเหลวนั้นด้อยกว่าการจ่ายก๊าซทางท่ออย่างมากหรือแม้กระทั่งดูไม่มีการแข่งขัน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แม้ในขั้นตอนของการผลิต LNG ก็ยังจำเป็นต้องมีการผลิตและกำลังการผลิตที่แน่นอน เช่นเดียวกับต้นทุนที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับการทำความสะอาดและการทำความเย็นวัตถุดิบ เช่น เปิดเท่านั้น กระบวนการผลิตใช้พลังงานเพิ่มขึ้น 25% เมื่อเทียบกับการเตรียมก๊าซสำหรับจ่ายก๊าซแบบท่อธรรมดา ดังนั้นในการบีบอัดก๊าซ 1,000 ลูกบาศก์เมตร คุณจะต้องใช้เชื้อเพลิงนี้ 250 ลูกบาศก์เมตร นอกจากนี้ควรคำนึงถึงความจำเป็นในการแปลง LNG กลับเป็นสถานะก๊าซ ณ จุดส่งมอบและการสูญเสียเชื้อเพลิงทั้งระหว่างการขนส่งและการจัดเก็บ

โดยจำเป็นต้องมีการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารในท่าเรือ โรงงานแปรสภาพเป็นแก๊ส ท่อส่งก๊าซเพิ่มเติมสำหรับส่งเชื้อเพลิงหลังจากที่เปลี่ยนจากของเหลวเป็นก๊าซ และแน่นอนว่าต้องมีเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ด้วย และถึงแม้จะมีต้นทุนการขนส่ง LNG ที่ชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับการจัดส่งก๊าซแบบดั้งเดิมผ่านท่อการขนส่ง เชื้อเพลิงเหลวจำเป็น. ตัวอย่างเช่น ผู้ใช้ก๊าซกาตาร์คือประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก และการวางท่อส่งก๊าซข้ามมหาสมุทรดูเหมือนจะเป็นงานที่ยากทางเทคนิคและมีค่าใช้จ่ายมหาศาล

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งก๊าซโดยเรือบรรทุกน้ำมันจะค่อยๆเท่ากับต้นทุนการขนส่งเชื้อเพลิงผ่านท่อเมื่อระยะทางจากทุ่งนาไปยังจุดหมายปลายทางถึง 2.5 พันกิโลเมตร นอกจากนี้เมื่อ เงื่อนไขบางประการการขนส่งทางเรืออาจมีราคาถูกกว่าการขนส่งทางท่อด้วยซ้ำ การพึ่งพาการเพิ่มขึ้นของต้นทุนการขนส่ง LNG ในระยะทางที่เพิ่มขึ้นนั้นน้อยกว่าในกรณีที่เกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการสร้างท่อส่งก๊าซหลักใหม่

นอกจากนี้การขนส่งก๊าซเหลวไม่ได้มีความเกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัด จุดเฉพาะปลายทาง - เรือสามารถเข้าท่าใดก็ได้ที่เหมาะกับการรับน้ำมันเชื้อเพลิง สิ่งนี้ได้รับการยืนยันจากคำพูดของหัวหน้า Novatek Leonid Mikhelson เขาตั้งข้อสังเกตว่าแม้ว่าการลงทุนเริ่มแรกในโครงสร้างพื้นฐาน LNG จะสูงกว่าในภาคท่อส่งน้ำมัน แต่การส่งมอบเชื้อเพลิงโดยเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่กลับกลายเป็นผลกำไรมากกว่า ผู้จัดการระดับสูงชี้แจงว่าเรากำลังพูดถึงเหนือสิ่งอื่นใดเกี่ยวกับการขาดการเชื่อมโยงที่ชัดเจนระหว่างธุรกิจ LNG กับผู้ซื้อเฉพาะรายและความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนแปลงตลาดการขาย

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนากองเรือขนส่งก๊าซ

การขนส่ง LNG ทางทะเลดำเนินการโดยใช้เรือบรรทุกก๊าซพิเศษ (ผู้ให้บริการ LNG) เรือดังกล่าวสามารถขนส่งได้ไม่เพียงแต่ LNG (ก๊าซธรรมชาติ - มีเทน) เท่านั้น แต่ยังขนส่งได้ด้วย ก๊าซปิโตรเลียม- โพรเพนและบิวเทนในรูปของเหลว การเดินทางครั้งแรกของเรือขนส่งก๊าซย้อนกลับไปในปี 1929 เมื่อเชลล์เปลี่ยนเรือบรรทุกน้ำมัน Megara เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ เธอยังสร้างเรือ Agnita ที่อู่ต่อเรือของเนเธอร์แลนด์ซึ่งสามารถขนส่งน้ำมันได้พร้อมกัน กรดซัลฟิวริกและก๊าซเหลว เรือบรรทุกน้ำมันกำลังเดินทางจากแคริบเบียนไปยังยุโรปตะวันตก

อย่างไรก็ตาม เรือบรรทุกน้ำมันในยุคนั้นไม่สามารถถือเป็นผู้ให้บริการก๊าซเต็มรูปแบบของประเภทผู้ให้บริการ LNG ได้ เนื่องจากพวกเขาขนส่งเฉพาะก๊าซไฮโดรคาร์บอนเหลวและแอมโมเนียภายใต้ความกดดัน แต่ไม่ใช่เศษส่วนอุณหภูมิต่ำของ LNG ความจริงก็คือมีเทนในรูปของเหลวสามารถเก็บไว้ได้ที่อุณหภูมิภายในลบ 162 องศาเซลเซียสเท่านั้น เทคโนโลยีในยุคนั้นไม่สามารถให้เงื่อนไขดังกล่าวในการขนส่งได้

เรือบรรทุกน้ำมัน Agnita สร้างขึ้นในปี 1931

เป็นครั้งแรกที่มีการขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว วิธีการรวมกัน- ภายใต้ความกดดันและความเย็น - เฉพาะในช่วงปลายทศวรรษที่ห้าสิบหลังจากการเปิดตัวเรือบรรทุกก๊าซ Descartes ของฝรั่งเศส และในที่สุด เรือบรรทุก LNG ลำแรก Bridgestone Maru ถูกสร้างขึ้นในญี่ปุ่นในปี 2504 ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งมีเทนในถังแยกเดี่ยวที่ความดันปกติ แต่เย็นลงจนถึงจุดเดือด

จนถึงปัจจุบัน มีการสร้างกองเรือบรรทุก LNG ที่น่าประทับใจพอสมควรทั่วโลก คาดว่าในปี 2560 จำนวนพวกเขาจะถึง 520 หน่วย อัตราการเพิ่มขึ้นของปริมาณการก่อสร้างผู้ให้บริการก๊าซมีการเติบโต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้ปฏิบัติงานใช้เวลานานกว่าสามทศวรรษในการนำเรือบรรทุกก๊าซ 100 ลำแรกเข้าใช้งาน และในอีก 7 ปีข้างหน้า กองเรือก็เพิ่มขึ้น 220 ลำ ปัจจุบันอัตราการผลิตเฉลี่ยของผู้ขนส่งก๊าซอยู่ที่ประมาณหนึ่งร้อยลำในสามถึงห้าปี

เรือบรรทุก LNG ของญี่ปุ่น Bridgestone Maru

มากที่สุด ผู้ผลิตรายใหญ่ผู้ให้บริการ LNG คือบริษัทในเอเชีย รวมถึงแดวู ฮุนได ซัมซุง มิตซูบิชิ คาวาซากิ และมิตซุย สองในสามของผู้ให้บริการก๊าซทั่วโลกออกจากหุ้นเกาหลีใต้แล้ว ความต้องการเรือบรรทุกน้ำมันเพิ่มขึ้นเท่านั้น ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเริ่มทดสอบกำลังการผลิต LNG ใหม่และความต้องการก๊าซที่เพิ่มขึ้น ปริมาณอุปทานน่าประทับใจ ตัวอย่างเช่น Pronedra เขียนไว้ก่อนหน้านี้ว่าภายในเวลาเพียงหกปีก๊าซเหลวก็ถูกส่งไปยังท่าเรือ Sakhalin ไปยังเรือบรรทุกน้ำมันหนึ่งพันลำจากท่าเรือ Sakhalin

คลาส Q-Max: เรือบรรทุกน้ำมันขนาดยักษ์

ตัวพามีเทนส่วนใหญ่ที่ผลิตในปัจจุบันมีความจุ 145–155,000 ลูกบาศก์เมตร ปริมาณก๊าซธรรมชาติที่ได้รับจาก LNG จำนวนนี้ผ่านการแปรสภาพเป็นแก๊สใหม่อยู่ที่ 89–95 ล้านลูกบาศก์เมตร ในระดับที่น้อยกว่ามากมีการนำเสนอเรือบรรทุกน้ำมันระดับเล็กด้วยรถถังที่ออกแบบมาสำหรับ LNG ขนาด 18-19,000 ลูกบาศก์เมตร

ยักษ์ใหญ่ที่แท้จริงของอุตสาหกรรมเรือบรรทุกน้ำมันสมควรได้รับความสนใจมากขึ้น - ผู้ให้บริการก๊าซของคลาส Q-Max และ Q-Flex ที่สามารถขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวได้ 210–266,000 ลูกบาศก์เมตร วันนี้ตัวแทนที่ใหญ่ที่สุดของกองเรือขนส่งก๊าซคือเรือของสาย Q-Max ซึ่งลำแรกคือเรือบรรทุกน้ำมัน Mozah ถูกสร้างขึ้นที่อู่ต่อเรือของ Samsung ตามคำสั่งของ Qatar Gas Transport Company เพื่อจัดหา LNG โดย Qatargas และ ราสแก๊ส.

Mozah - เรือบรรทุกน้ำมันระดับ Q-Max

เรือลำนี้ตั้งชื่อตามภรรยาของประมุขกาตาร์ จนกระทั่งโมซาห์ถูกนำไปใช้งาน (2551) ความสามารถในการบรรทุกของเรือบรรทุก LNG ไม่เกิน 140,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ความสามารถของ Mozah นั้นน่าทึ่งมาก - กำลังการผลิต LNG สูงถึง 266,000 ลูกบาศก์เมตร ก๊าซเหลวจะถูกส่งไปยัง Mozah ในถังเมมเบรนห้าถัง หากต้องการทำความเข้าใจอย่างคร่าว ๆ ถึงขนาดการบรรทุกของผู้ให้บริการก๊าซรายหนึ่ง คุณจำเป็นต้องรู้เพียงสิ่งเดียวเท่านั้น - ปริมาณเชื้อเพลิงนี้เพียงพอที่จะจ่ายไฟฟ้าและความร้อนให้กับทั่วทั้งสหราชอาณาจักรอย่างต่อเนื่องเป็นเวลาหนึ่งวัน

ขนาดของตัวเรือก็โดดเด่นเช่นกัน มีความยาว 345 เมตร กว้าง 50 เมตร มีกระแสน้ำ 12 เมตร อย่างไรก็ตาม การปรากฏตัวของเรือบรรทุกน้ำมันที่มีกระแสน้ำที่สูงกว่านั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย เนื่องจากขนาดและน้ำหนักบรรทุกของพวกมันถูกจำกัดด้วยความเป็นไปได้ที่จะผ่านคลองสุเอซ ความเป็นเอกลักษณ์ของการออกแบบเรืออยู่ที่ความจริงที่ว่า มีการติดตั้งหน่วยที่ออกแบบมาเพื่อทำให้ก๊าซ LNG ระเหยกลายเป็นของเหลว ซึ่งทำให้สามารถรักษาสินค้าได้ 100% ตลอดเส้นทาง โมซาห์เป็นเรือบรรทุกก๊าซลำแรก แต่ไม่ใช่ผู้ขนส่งก๊าซเพียงรายเดียวของโครงการ โดยรวมแล้ว เรือบรรทุกน้ำมัน Q-Max 14 ลำถูกสร้างขึ้นภายในเวลาเพียงสองปี โดยทุกลำได้รับคำสั่งจากกาตาร์ เรือของสายนี้ไม่เพียงผลิตโดย Samsung เท่านั้น แต่ยังผลิตโดย Daewoo ของเกาหลีใต้ด้วย

คุณสมบัติของการออกแบบและการทำงานของเรือบรรทุก LNG

ผู้ขนส่งก๊าซทุกประเภทที่มีจุดประสงค์เพื่อขนส่ง LNG ต้องการโซลูชันทางเทคนิคพิเศษในขั้นตอนการออกแบบและการก่อสร้าง เนื่องจากก๊าซธรรมชาติเหลวมีคุณสมบัติแตกต่างจากสินค้าประเภทอื่นอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะนอกเหนือจากที่กล่าวมาข้างต้น เงื่อนไขบังคับการปฏิบัติตามอุณหภูมิก๊าซต่ำเป็นพิเศษเมื่อสร้างเรือบรรทุกน้ำมันจะต้องคำนึงถึงอันตรายจากการระเบิดและไฟไหม้ที่สำคัญของ LNG ด้วย

สินค้าจะถูกสูบเข้าไปในถังที่หุ้มฉนวนความร้อน ภาชนะเหล่านี้ล้อมรอบด้วยฉนวนสองชั้นและเปลือกหลักเพิ่มเติมเพื่อป้องกันการรั่วไหลในกรณีที่ตัวเครื่องหลักเสียหาย พื้นผิวที่สัมผัสโดยตรงกับก๊าซเหลวจะทนต่อผลกระทบของอุณหภูมิต่ำ เนื่องจากพื้นผิวประกอบด้วยเหล็ก อลูมิเนียม หรือ invar (โลหะผสมนิกเกิล-เหล็ก)

41% ของนักขับรถถังใช้ระบบ Moss เมื่อรถถังมีลักษณะทรงกลม พวกมันทำจากอะลูมิเนียมและติดอยู่กับตัวเรือตามแนว "เส้นศูนย์สูตร" นอกจากนี้เมื่อสร้างผู้ให้บริการก๊าซ LNG 47% จะใช้ระบบเมมเบรนสามระบบ - ตัวอย่างเช่นมาตรฐาน CS1, Technigaz และ GazTransport แถว บริษัทญี่ปุ่นผู้ที่เกี่ยวข้องในการผลิตผู้ให้บริการก๊าซต้องการติดตั้งถังแบบแท่งปริซึม

เรือบรรทุก LNG พร้อมถังทรงกลม (ระบบมอส): 1 - ห้องเครื่องยนต์; 2 - ห้องโดยสาร; 3 - ถังทรงกลม; 4 - บัลลาสต์

ต้นทุนการผลิตที่สูงของตัวขนส่งก๊าซนำไปสู่ความจริงที่ว่าเมื่อออกแบบนั้นจะมีการจัดเตรียมโซลูชั่นที่ช่วยให้สามารถใช้เรือได้ในขั้นต้นโดยมีตารางการทำงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุดเพื่อการคืนทุนที่เร็วที่สุด

เรือบรรทุก LNG พร้อมถังสามเมมเบรน (GazTransport & Technigaz): 1 - ห้องเครื่องยนต์; 2 - ห้องโดยสาร; 3 - ถัง LNG ชนิดเมมเบรน 4 - บัลลาสต์

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คุณสมบัติการออกแบบเรืออนุญาตให้บรรทุกหรือขนถ่ายก๊าซขนาดใหญ่ได้อย่างสมบูรณ์ภายในเวลาสูงสุด 18 ชั่วโมง นอกจากนี้ผู้ให้บริการก๊าซยังค่อนข้างรวดเร็ว ความเร็วของพวกเขาสูงถึง 20 นอต (มากกว่า 37 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) แม้ว่าเรือบรรทุกน้ำมันทั่วไปจะไม่สามารถเร่งความเร็วได้เกิน 14 นอต (26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

เรือบรรทุก LNG ใช้ก๊าซเหลวที่ขนส่งโดยตรงเป็นเชื้อเพลิงสำหรับโรงไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม LNG ทำหน้าที่เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ขนส่งก๊าซเพียงบางส่วนเท่านั้น โดยส่วนใหญ่ใช้ร่วมกับน้ำมันเชื้อเพลิงแบบเดิม ติดตั้งบนเรือบรรทุกน้ำมัน กังหันไอน้ำซึ่งถึงแม้จะมีประสิทธิภาพไม่เพียงพอในฐานะระบบขับเคลื่อน แต่ในขณะเดียวกันก็ "กินทุกอย่าง"

เช่น ทิศทางที่มีแนวโน้มกำลังพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลเชื้อเพลิงคู่พร้อมระบบฉีดแก๊สแรงดันต่ำบนตัวพาก๊าซ เครื่องยนต์ดังกล่าวใช้ทั้งเชื้อเพลิงดีเซลและก๊าซเหลวระเหย มีความโดดเด่นด้วยความเป็นไปได้ของการใช้โหมดการทำงานที่ยืดหยุ่นตลอดจนมีประสิทธิภาพสูงและค่อนข้างปลอดภัย

ห้องเครื่องยนต์พร้อมเครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ของเรือบรรทุก LNG Castillo de Santisteban

โดยทั่วไป ลำดับความสำคัญหลักในการออกแบบเรือคือ เวทีที่ทันสมัยการพัฒนาของการต่อเรือคือการบรรลุประสิทธิภาพการใช้พลังงานในระดับสูงสุดซึ่งมั่นใจได้ไม่เพียงแต่โดยการใช้โซลูชั่นบางอย่างที่เกี่ยวข้องกับการจ่ายเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังโดยการปรับรูปร่างของตัวเรือบรรทุกก๊าซให้เหมาะสมเพื่อลดความต้านทานน้ำระหว่างการเคลื่อนที่ เพื่อป้องกันการสูญเสียความเร็วและป้องกันไม่ให้ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

เรือบรรทุก LNG Creole Spirit

เห็นได้ชัดว่าการเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งก๊าซเหลวไปยังภูมิภาคที่การวางท่อส่งก๊าซไม่ได้ผลกำไรหรือเป็นไปไม่ได้นั้นไม่ใช่เรื่องของวิศวกรไฟฟ้า แต่สำหรับผู้สร้างเรือเป็นหลัก โซลูชันทางวิศวกรรมของพวกเขาขึ้นอยู่กับการเพิ่มผลกำไรของการขนส่ง และหนึ่งในผลลัพธ์คือการช่วยให้ซัพพลายเออร์มีโอกาสลดต้นทุนค่าน้ำมัน ทำให้ผู้บริโภคเข้าถึงได้มากขึ้นในแง่ของราคา

สิ่งสำคัญของการช่วยชีวิต—การผลิตพลังงานไฟฟ้าและพลังงานความร้อนในภูมิภาค—ไม่เพียงแต่สำหรับภาคอุตสาหกรรมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้บริโภคในครัวเรือนด้วย ซึ่งก็คือประชาชนทั่วไป ขึ้นอยู่กับการจัดหาก๊าซและถ่านหิน ดังนั้น อุตสาหกรรมการต่อเรือจึงมีหน้าที่ไม่น้อยไปกว่าผู้ดำเนินการท่อ โดยมีภารกิจในการขนส่งความมั่นคงด้านพลังงานทั่วโลกอย่างมีประสิทธิภาพ

เรือบรรทุกน้ำมันซุปเปอร์สายการบิน LNG ขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวเทียบเท่ากับพลังงานของระเบิดปรมาณู 55 ลูก ของเหลวจากสิ่งเหล่านี้กลายเป็นวิธีการปรุงอาหารและให้ความร้อนแก่บ้านของคุณ แต่การสร้างการขนส่งก๊าซทางทะเลนั้นเป็นเรื่องยากมาก แม้ว่าเรือเหล่านี้จะมีแนวคิดที่น่าทึ่งหลายประการก็ตาม มาดูพวกเขากันดีกว่า

การขนส่งก๊าซธรรมชาติทั่วโลกคือ ธุรกิจขนาดใหญ่. เรือบรรทุกน้ำมันซุปเปอร์มีขนาดใหญ่กว่าไททานิกมากและออกแบบมาเพื่อขนส่งก๊าซธรรมชาติทุกที่ในโลก ทุกสิ่งที่เกี่ยวข้องกับเขานั้นมีขนาดมหึมา แต่เพื่อที่จะตระหนักถึงสิ่งนี้ คุณต้องอยู่ใกล้กับเขา เรือเหล่านี้เคลื่อนย้ายก๊าซปริมาณมหาศาลทั่วโลกได้อย่างไร

มีถังขนาดใหญ่อยู่ข้างใน มีพื้นที่เพียงพอสำหรับก๊าซเหลว 34 ล้านลิตร ซึ่งเป็นปริมาณน้ำเดียวกับที่ครอบครัวธรรมดาจะเพียงพอสำหรับการกดชักโครกเป็นเวลา 1,200 ปี และบนเรือมีรถถังสี่ถัง และอุณหภูมิภายในแต่ละถังอยู่ที่ลบ 160 องศาเซลเซียส

เช่นเดียวกับน้ำมัน ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิลที่เกิดจากการย่อยสลายของสิ่งมีชีวิตโบราณ มันสามารถส่งผ่านท่อได้ แต่มีราคาแพงมากและใช้งานไม่ได้เมื่อข้ามมหาสมุทร วิศวกรต้องคิดเรื่องการขนส่งก๊าซบนเรือแทน และปัญหาก็คือก๊าซธรรมชาติจะติดไฟที่อุณหภูมิใดก็ตามที่พบบนโลก ก๊าซรั่วอาจเป็นหายนะร้ายแรง และโชคดีที่ไม่เคยมีเหตุการณ์สำคัญใดๆ เกิดขึ้น และผู้ควบคุมสายการเดินเรือบรรทุกน้ำมันวางแผนที่จะดำเนินต่อไปด้วยจิตวิญญาณเดียวกัน

รถถังซุปเปอร์แทงค์

มีวิธีง่ายๆ ในการเปลี่ยนก๊าซให้เป็นของเหลว ในสถานะนี้ไม่สามารถจุดติดไฟได้และยิ่งใช้พื้นที่น้อยลงมาก หากสินค้าอยู่ในรูปก๊าซ เรือบรรทุกน้ำมันจะต้องมีขนาดใหญ่อย่างไม่น่าเชื่อ ซึ่งยาวกว่าเรือบรรทุกน้ำมันที่มีอยู่ถึงสิบเท่าหรือมีความยาว 2,500 เมตร

ในการเปลี่ยนก๊าซให้เป็นของเหลวจะต้องทำให้เย็นลงที่อุณหภูมิลบ 162 องศาเซลเซียส แต่ถ้าได้รับความร้อนเพียงพอสารจะกลายเป็นก๊าซไวไฟทันที เพื่อจุดประสงค์นี้มีแนวป้องกันที่สอง - ไนโตรเจน นี่คือก๊าซเฉื่อยซึ่งมีอยู่ในอากาศเป็นจำนวนมาก ภายใต้สภาวะปกติ ไนโตรเจนจะไม่ทำปฏิกิริยากับสิ่งใดๆ และที่สำคัญกว่านั้นคือป้องกันไม่ให้เชื้อเพลิงรวมตัวกับออกซิเจนเมื่อมีประกายไฟ กล่าวโดยสรุป การจุดระเบิดเป็นไปไม่ได้หากมีไนโตรเจนเพียงพอ สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ ไนโตรเจนที่อาจเป็นพิษจะถูกปิดผนึกไว้อย่างปลอดภัยภายในฉนวนของถังแก๊ส ในกรณีที่มีการรั่วไหล ไนโตรเจนจะป้องกันไม่ให้สินค้าอันตรายทำปฏิกิริยากับออกซิเจน และฉนวนจะกักเก็บสินค้าไว้ รูปแบบของเหลว. เรือบรรทุกน้ำมันซุปเปอร์พวกเขาถูกเรียกติดตลกว่าเป็นตู้แช่แข็งที่ใหญ่ที่สุดในโลกเพราะเทียบเท่ากับตู้แช่แข็งในบ้านสามแสนเครื่องซึ่งเย็นกว่าเพียงสิบเท่าเท่านั้น

ก๊าซจะถูกทำให้เย็นลงบนบกและถูกสูบในรูปของเหลวไปยังซุปเปอร์แทงเกอร์ แต่อุณหภูมิที่ต่ำมากเหล่านี้ก่อให้เกิดความท้าทายทางวิศวกรรมอย่างมาก สำหรับงานนี้คุณไม่สามารถใช้มาตรฐานได้ ท่อเหล็ก- การขนส่งของเหลวที่มีความเย็นจัดเป็นพิเศษนี้ผ่านท่อส่งของเรือทำให้นักต่อเรือประสบปัญหาชุดใหม่ ซึ่งเป็นวิธีแก้ปัญหาที่พบได้ด้วยความช่วยเหลือของ สแตนเลสโดยมีการเติมโครเมียมเข้าไปเล็กน้อย โลหะชนิดนี้สามารถทำให้เหล็กเปราะธรรมดามีความทนทานได้เหนือกว่า อุณหภูมิต่ำ.

นักต่อเรือผู้สร้าง เรือบรรทุกน้ำมันซุปเปอร์ผู้ขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวทำให้มั่นใจได้ว่าไม่เพียงแต่ตัวเรือเท่านั้นที่พร้อมที่จะข้ามทะเลที่มีคลื่นลมแรง แต่ท่อส่งก๊าซที่สลับซับซ้อนความยาวหลายพันเมตร พร้อมด้วยส่วนโค้ง การเชื่อมต่อ และวาล์วที่เปราะบางทั้งหมดนั้นทำจากวัสดุที่ทนทานต่ออุณหภูมิต่ำ - โลหะผสมสแตนเลส

การขนย้ายของเหลวบนซูเปอร์แทงเกอร์ยังนำไปสู่ปัญหาอีกประการหนึ่ง นั่นก็คือ วิธีป้องกันไม่ให้ของเหลวกระเด็นไปมา ช่างต่อเรือต้องดูแลของเหลวสองประเภท เมื่อเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียว ซุปเปอร์แทงเกอร์เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว และขากลับเมื่อถังว่างเปล่า เรือจะบรรทุกน้ำเป็นบัลลาสต์เพื่อให้เรือมีเสถียรภาพ ปัญหาหนึ่งในสองรูปแบบที่แตกต่างกัน

ลมและคลื่นจะทำให้ซุปเปอร์แทงเกอร์สั่นสะเทือน และทำให้ของเหลวกระเด็นจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งในถัง การเคลื่อนไหวนี้สามารถเพิ่มขึ้น เพิ่มการโยกของตัวเรือเอง และนำไปสู่ผลที่ตามมาที่เป็นหายนะ ผลกระทบนี้เรียกว่าอิทธิพลของพื้นผิวอิสระของของเหลว แท้จริงแล้ว นี่คือพื้นที่สำหรับเล่นน้ำได้ฟรี นี่คือปัญหาที่นำไปสู่ เรือบรรทุกน้ำมันซุปเปอร์มีวิธีแก้ปัญหาที่น่าทึ่ง เพื่อลดอิทธิพลของพื้นผิวอิสระของก๊าซเหลว ถังจึงถูกสร้างขึ้นในรูปทรงกลม ดังนั้นจึงมีพื้นที่ให้ของเหลวกระเด็นน้อยลงมากในขณะที่ถังเต็มหรือเกือบหมด ถังเต็มไปด้วยสินค้าร้อยละ 98 และออกเดินทางเดินทางไกลถึงจุดหมายปลายทางของเรือบรรทุกน้ำมันโดยสมบูรณ์ โดยเหลือเชื้อเพลิงไว้มากเท่าที่จำเป็นสำหรับการเดินทางกลับ ดังนั้นภายใต้สภาวะปกติ ตู้คอนเทนเนอร์จึงเต็มความจุหรือเกือบหมด

แผนภาพระบบซุปเปอร์แทงเกอร์

โดยไม่ต้องโหลดร่าง ซุปเปอร์แทงเกอร์ลดลงอย่างมาก และเพื่อลดน้ำลง น้ำจะถูกสูบเข้าไปในถังบัลลาสต์ในตัวเรือซึ่งอยู่ใต้ถังแก๊สโดยตรง อย่างไรก็ตามพื้นที่ไม่อนุญาตให้ทำให้ช่องเหล่านี้เป็นทรงกลมดังนั้นเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำกระเด็นเข้าไปจึงจำเป็นต้องมีวิธีแก้ไขปัญหาอื่น - พาร์ติชั่นแยกสินค้า สิ่งเหล่านี้เป็นอุปสรรคทางกายภาพที่เกิดขึ้นครั้งแรกในช่วงทศวรรษ 1980 เพื่อป้องกันไม่ให้เรือบรรทุกน้ำมันล่ม กำแพงกั้นป้องกันเรือบรรทุกน้ำมันจากการสังหารมากเกินไป

เรือบรรทุกก๊าซแห่งอนาคตจะเป็นอย่างไร?

ประสิทธิภาพการขนส่งทางทะเล รัสเซีย LNGสามารถเพิ่มขึ้นได้อย่างมากด้วยการใช้เทคโนโลยีล่าสุด

การที่รัสเซียเข้าสู่ตลาด LNG ทั่วโลกเกิดขึ้นพร้อมกับการมาถึงของเทคโนโลยีที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับการขนส่งก๊าซเหลวทางทะเล ผู้ให้บริการก๊าซรายแรกและสถานีรับก๊าซรุ่นใหม่ ซึ่งสามารถลดต้นทุนการขนส่ง LNG ได้อย่างมาก ได้เริ่มให้บริการแล้ว Gazprom มีโอกาสพิเศษในการสร้างระบบขนส่งก๊าซเหลวของตนเองโดยใช้ความสำเร็จล่าสุดในด้านนี้ และได้รับข้อได้เปรียบเหนือคู่แข่งที่ต้องการ เวลานานสำหรับอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่

คำนึงถึงแนวโน้มขั้นสูง

การเปิดตัวโรงงาน LNG แห่งแรกของรัสเซียที่ Sakhalin การเตรียมการก่อสร้างโรงงานผลิตขนาดใหญ่ยิ่งขึ้นบนแหล่ง Shtokman และการพัฒนาโครงการสำหรับโรงงาน LNG ในเมือง Yamal รวมถึงการขนส่งก๊าซเหลวทางทะเลในรายการเทคโนโลยีที่สำคัญสำหรับ ประเทศของเรา สิ่งนี้ทำให้มีความเกี่ยวข้องในการวิเคราะห์แนวโน้มล่าสุดในการพัฒนาการขนส่งทางทะเล LNG เพื่อที่ไม่เพียงแต่เทคโนโลยีที่มีอยู่เท่านั้น แต่ยังมีแนวโน้มที่มีแนวโน้มจะถูกรวมเข้ากับการพัฒนาโครงการในประเทศอีกด้วย
ในบรรดาโครงการที่ดำเนินการในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สามารถเน้นประเด็นต่อไปนี้ในการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางทะเล LNG:
1. การเพิ่มขีดความสามารถของเรือบรรทุก LNG
2. การเพิ่มส่วนแบ่งของเรือที่มีถังประเภทเมมเบรน
3. การใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นโรงไฟฟ้าเรือ
4. การเกิดขึ้นของคลัง LNG ใต้ทะเลลึก

การเพิ่มขีดความสามารถของเรือบรรทุก LNG

เป็นเวลากว่า 30 ปีที่ความจุสูงสุดของเรือบรรทุก LNG ไม่เกิน 140-145,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m ซึ่งเทียบเท่ากับความสามารถในการบรรทุก LNG 60,000 ตัน ในเดือนธันวาคม 2551 เรือบรรทุก LNG Mozah (รูปที่ 1) ประเภท Q-Max ได้เริ่มดำเนินการซึ่งเป็นผู้นำในชุดเรือ 14 ลำที่มีความจุ 266,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m. เมื่อเทียบกับเรือที่ใหญ่ที่สุดที่มีอยู่ ความจุของเรือนั้นมากกว่า 80% พร้อมกับการก่อสร้างเรือบรรทุกน้ำมันประเภท Q-Max มีการสั่งซื้อที่อู่ต่อเรือของเกาหลีใต้สำหรับการก่อสร้างเรือประเภท Q-Flex ลำที่ 31 โดยมีความจุ 210-216,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m ซึ่งมากกว่าเรือที่มีอยู่เกือบ 50%
ตามข้อมูล ซัมซุงอุตสาหกรรมหนักซึ่งมีการสร้างอู่ต่อเรือ Mozah ในอนาคตอันใกล้นี้ ความจุของเรือบรรทุก LNG จะไม่เกิน 300,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ซึ่งเกิดจากปัญหาทางเทคโนโลยีในการก่อสร้าง อย่างไรก็ตาม การเพิ่มความจุของเรือประเภท Q-Max และ Q-Flex นั้นทำได้โดยการเพิ่มความยาวและความกว้างของตัวเรือเท่านั้น ในขณะที่ยังคงรักษาร่างมาตรฐาน 12 เมตรสำหรับเรือบรรทุก LNG ขนาดใหญ่ ซึ่งกำหนดโดย ความลึกที่อาคารผู้โดยสารที่มีอยู่ ในทศวรรษหน้าผู้ให้บริการขนส่งก๊าซจะสามารถดำเนินการได้โดยมีร่างสูง 20-25 ม. ซึ่งจะเพิ่มกำลังการผลิตเป็น 350,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m และปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่โดยการปรับปรุงรูปทรงอุทกพลศาสตร์ของตัวถัง นอกจากนี้ยังช่วยลดต้นทุนการก่อสร้าง เนื่องจากสามารถสร้างเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ได้โดยไม่ต้องเพิ่มขนาดของท่าเทียบเรือและทางลื่น
เมื่อจัดการส่งออก LNG จากรัสเซียจำเป็นต้องประเมินความเป็นไปได้ในการใช้เรือที่มีกำลังการผลิตเพิ่มขึ้น การก่อสร้างเรือที่มีความจุ 250-350,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m จะลดต้นทุนต่อหน่วยในการขนส่งก๊าซรัสเซียและได้เปรียบในการแข่งขันในตลาดต่างประเทศ

คุณ เพิ่มส่วนแบ่งของเรือบรรทุกเมมเบรน

ปัจจุบันมีการใช้ถังขนส่งสินค้าหลักสองประเภท (ถังที่ใช้ขนส่ง LNG) บนเรือบรรทุก LNG: ทรงกลมที่ใส่เข้าไป (ระบบ Kvaerner-Moss) และเมมเบรนปริซึมในตัว (ระบบขนส่งก๊าซ - เทคนิแก๊ส) ถังทรงกลมที่ใส่ได้มีความหนา 30-70 มม. (แถบเส้นศูนย์สูตร - 200 มม.) และทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ มีการติดตั้ง (“ซ้อนกัน”) ไว้ในตัวเรือบรรทุกน้ำมันโดยไม่ต้องเชื่อมต่อกับโครงสร้างตัวเรือ โดยวางอยู่ที่ด้านล่างของเรือผ่านกระบอกสูบรองรับพิเศษ ถังเมมเบรนแบบแท่งปริซึมมีรูปร่างใกล้เคียงกับสี่เหลี่ยม เมมเบรนทำจากแผ่นโลหะผสมบาง (0.5-1.2 มม.) หรือ Invar (โลหะผสมเหล็ก-นิกเกิล) และเป็นเพียงเปลือกสำหรับบรรจุก๊าซเหลวเท่านั้น โหลดแบบคงที่และไดนามิกทั้งหมดจะถูกถ่ายโอนผ่านชั้นฉนวนกันความร้อนไปยังตัวเรือ ความปลอดภัยจำเป็นต้องมีเมมเบรนหลักและรองเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของ LNG ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเมมเบรนหลักรวมถึงฉนวนกันความร้อนสองชั้นระหว่างเมมเบรนและระหว่างเมมเบรนรองกับตัวเรือ
ด้วยความจุเรือบรรทุกน้ำมันสูงถึง 130,000 ลูกบาศก์เมตร ม. เมตร การใช้ถังทรงกลมมีประสิทธิภาพมากกว่าถังเมมเบรนในช่วง 130-165,000 ลูกบาศก์เมตร m ลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจมีค่าเท่ากันโดยประมาณ เมื่อมีความจุเพิ่มขึ้น การใช้ถังเมมเบรนจึงเป็นที่นิยม
ถังเมมเบรนมีน้ำหนักประมาณครึ่งหนึ่งของถังทรงกลม รูปร่างช่วยให้สามารถใช้พื้นที่ตัวเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ด้วยเหตุนี้ เรือบรรทุกเมมเบรนจึงมีขนาดที่เล็กกว่าและการกระจัดต่อหน่วยความสามารถในการบรรทุก มีราคาถูกกว่าในการสร้างและประหยัดกว่าในการดำเนินงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากค่าธรรมเนียมท่าเรือและค่าธรรมเนียมที่ถูกกว่าสำหรับเส้นทางผ่านคลองสุเอซและคลองปานามา
ปัจจุบันมีเรือบรรทุกน้ำมันที่มีถังทรงกลมและถังเมมเบรนจำนวนเท่ากันโดยประมาณ เนื่องจากกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้นในอนาคตอันใกล้นี้เรือบรรทุกเมมเบรนจะมีอำนาจเหนือกว่าในบรรดาเรือที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างและวางแผนสำหรับการก่อสร้างส่วนแบ่งของพวกเขาคือประมาณ 80%
ตามเงื่อนไขของรัสเซีย คุณลักษณะที่สำคัญของเรือคือความสามารถในการปฏิบัติการในทะเลอาร์กติก ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ แรงอัดและแรงกระแทกที่เกิดขึ้นเมื่อข้ามทุ่งน้ำแข็งเป็นอันตรายต่อเรือบรรทุกเมมเบรน ซึ่งทำให้การทำงานในสภาพน้ำแข็งที่ยากลำบากมีความเสี่ยง ผู้ผลิตเรือบรรทุกเมมเบรนอ้างว่าตรงกันข้ามโดยอ้างถึงการคำนวณว่าเมมเบรนโดยเฉพาะกระดาษลูกฟูกมีความยืดหยุ่นในการเปลี่ยนรูปสูงซึ่งป้องกันการแตกแม้ว่าจะมีความเสียหายอย่างมากต่อโครงสร้างตัวถังก็ตาม อย่างไรก็ตาม ไม่สามารถรับประกันได้ว่าเมมเบรนจะไม่ถูกเจาะโดยองค์ประกอบของโครงสร้างเดียวกันนี้ นอกจากนี้ เรือที่มีถังที่มีรูปทรงผิดปกติ แม้ว่าจะยังคงปิดผนึกอยู่ก็ตาม ก็ไม่สามารถอนุญาตให้ดำเนินการต่อไปได้ และการเปลี่ยนส่วนหนึ่งของเมมเบรนจำเป็นต้องมีการซ่อมแซมที่ใช้เวลานานและมีราคาแพง ดังนั้นโครงการของเรือบรรทุกน้ำแข็ง LNG จึงจัดให้มีการใช้ถังทรงกลมที่สอดเข้าไปซึ่งส่วนล่างอยู่ห่างจากตลิ่งและส่วนใต้น้ำของด้านข้างพอสมควร
จำเป็นต้องพิจารณาความเป็นไปได้ในการสร้างเรือบรรทุกเมมเบรนเพื่อส่งออก LNG จากคาบสมุทร Kola (Teriberka) สำหรับโรงงาน LNG ใน Yamal เห็นได้ชัดว่าสามารถใช้ได้เฉพาะเรือที่มีถังทรงกลมเท่านั้น

การใช้เครื่องยนต์ดีเซลและหน่วยแยกก๊าซเหลวในตัว

คุณลักษณะของเรือโครงการใหม่คือการใช้หน่วยดีเซลและดีเซลไฟฟ้าเป็นเครื่องยนต์หลักซึ่งมีขนาดกะทัดรัดและประหยัดกว่ากังหันไอน้ำ ทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างมากและลดขนาดห้องเครื่องยนต์ จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ เรือบรรทุก LNG ได้รับการติดตั้งเฉพาะหน่วยกังหันไอน้ำที่สามารถใช้ก๊าซธรรมชาติที่ระเหยออกจากถังได้ เผาก๊าซที่ระเหยเข้าไป หม้อไอน้ำเรือบรรทุกกังหัน LNG ครอบคลุมความต้องการเชื้อเพลิงได้มากถึง 70%
บนเรือหลายลำ รวมถึงประเภท Q-Max และ Q-Flex ปัญหาของการระเหยของ LNG ได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้งโรงงานผลิตก๊าซเหลวบนเรือ ก๊าซระเหยจะถูกทำให้เป็นของเหลวอีกครั้งและกลับสู่ถัง การติดตั้งบนเรือสำหรับการเปลี่ยนก๊าซให้เป็นของเหลวจะทำให้ต้นทุนของเรือบรรทุก LNG สูงขึ้นอย่างมาก แต่การใช้งานในระยะยาวถือว่าสมเหตุสมผล
ในอนาคตปัญหาจะสามารถแก้ไขได้ด้วยการลดการระเหย หากสำหรับเรือที่สร้างขึ้นในปี 1980 การสูญเสียเนื่องจากการระเหยของ LNG อยู่ที่ 0.2-0.35% ของปริมาณสินค้าต่อวันดังนั้นสำหรับเรือสมัยใหม่ตัวเลขนี้จะอยู่ที่ประมาณครึ่งหนึ่ง - 0.1-0.15% คาดว่าในทศวรรษหน้าระดับการสูญเสียเนื่องจากการระเหยจะลดลงอีกครึ่งหนึ่ง
สันนิษฐานได้ว่าในสภาพการเดินเรือน้ำแข็งมีเรือบรรทุก LNG ติดตั้งอยู่ เครื่องยนต์ดีเซลจำเป็นต้องมีโรงงานผลิตก๊าซเหลวในตัว แม้ว่าจะมีระดับความผันผวนลดลงก็ตาม เมื่อแล่นในสภาพน้ำแข็ง ระบบขับเคลื่อนเต็มกำลังจะถูกใช้เพียงบางส่วนของเส้นทางเท่านั้น และในกรณีนี้ ปริมาณก๊าซที่ระเหยออกจากถังจะเกินความสามารถของเครื่องยนต์ในการใช้งาน
เรือบรรทุก LNG ใหม่จะต้องติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล การมีหน่วยทำก๊าซเหลวบนเครื่องบินมักจะแนะนำให้เลือกทั้งเมื่อปฏิบัติการบนเส้นทางที่ยาวที่สุด เช่น ไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา และเมื่อปฏิบัติการเที่ยวบินรับส่งจากคาบสมุทรยามาล

การเกิดขึ้นของคลัง LNG ในทะเลลึก

Gulf Gateway ซึ่งเป็นคลังเก็บ LNG นอกชายฝั่งแห่งแรกของโลก เริ่มดำเนินการในปี 2548 และกลายเป็นคลังเก็บ LNG แห่งแรกที่สร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา อาคารผู้โดยสารนอกชายฝั่งตั้งอยู่บนโครงสร้างลอยน้ำหรือเกาะเทียม ซึ่งอยู่ห่างจากแนวชายฝั่งพอสมควร ซึ่งมักจะอยู่นอกน่านน้ำอาณาเขต (ที่เรียกว่า อาคารผู้โดยสารนอกชายฝั่ง) ทำให้สามารถลดเวลาการก่อสร้างได้ รวมทั้งรับประกันว่าอาคารผู้โดยสารจะอยู่ห่างจากสิ่งอำนวยความสะดวกบนบกอย่างปลอดภัย คาดว่าการสร้างคลังน้ำมันนอกชายฝั่งในทศวรรษหน้าจะช่วยขยายขีดความสามารถในการนำเข้า LNG ของอเมริกาเหนือได้อย่างมาก มีอาคารผู้โดยสาร 5 แห่งในสหรัฐอเมริกาและมีโครงการก่อสร้างอีกประมาณ 40 แห่ง โดย 1/3 เป็นอาคารผู้โดยสารริมถนน
ท่าเทียบเรือนอกชายฝั่งสามารถรองรับเรือที่มีกระแสลมจำนวนมากได้ ท่าเทียบเรือน้ำลึก เช่น Gulf Gateway ไม่มีข้อจำกัดเกี่ยวกับร่างเรือเลย โครงการอื่น ๆ กำหนดให้มีระดับความลึกสูงสุด 21-25 เมตร ดังตัวอย่าง โครงการท่าเทียบเรือ BroadWater สามารถอ้างอิงได้ อาคารผู้โดยสารแห่งนี้เสนอให้อยู่ห่างจากนิวยอร์กไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ 150 กม. ในลองไอส์แลนด์ซาวด์ ซึ่งได้รับการปกป้องจากคลื่น ท่าเทียบเรือจะประกอบด้วยแท่นเสาเข็มขนาดเล็กที่ติดตั้งที่ความลึก 27 เมตร และหน่วยจัดเก็บและเปลี่ยนก๊าซแบบลอยตัว (FSRU) ยาว 370 เมตร และกว้าง 61 เมตร ซึ่งจะทำหน้าที่เป็นท่าเทียบเรือสำหรับเรือบรรทุก LNG พร้อมร่างขึ้นพร้อมกัน ถึง 25 เมตร (รูปที่ 2 และ 3) โครงการของอาคารผู้โดยสารชายฝั่งหลายแห่งยังจัดให้มีการแปรรูปเรือด้วยร่างที่เพิ่มขึ้นและความจุ 250-350,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ม.
แม้ว่าจะไม่ใช่โครงการท่าเทียบเรือใหม่ทั้งหมดที่จะถูกนำมาใช้ แต่ในอนาคตอันใกล้นี้ LNG ส่วนใหญ่จะถูกนำเข้าไปยังอเมริกาผ่านท่าเทียบเรือที่สามารถจัดการเรือบรรทุก LNG ที่มีปริมาณก๊าซมากกว่า 20 เมตร ในระยะยาว ท่าเทียบเรือที่คล้ายกันจะมีความโดดเด่น บทบาทในยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่น
การก่อสร้างท่าเรือขนส่งสินค้าใน Teriberka ที่สามารถรับเรือที่มีขนาดระวางน้ำสูงสุด 25 เมตร จะทำให้เราได้เปรียบทางการแข่งขันเมื่อส่งออก LNG ไปยังอเมริกาเหนือ และในอนาคตไปยังยุโรป หากดำเนินโครงการโรงงาน LNG ในยามาล น้ำตื้นของทะเลคารานอกชายฝั่งคาบสมุทรจะขัดขวางการใช้เรือที่มีกระแสน้ำมากกว่า 10-12 เมตร

ข้อสรุป

การสั่งซื้อเรือบรรทุก LNG ขนาดใหญ่พิเศษจำนวน 45 ลำในประเภท Q-Max และ Q-Flex ได้เปลี่ยนแปลงแนวคิดที่มีอยู่เกี่ยวกับประสิทธิภาพของการขนส่งทางทะเล LNG ตามที่ลูกค้าของเรือเหล่านี้ บริษัท Qatar Gas Transport การเพิ่มความจุต่อหน่วยของเรือบรรทุกน้ำมัน รวมถึงการปรับปรุงทางเทคนิคจำนวนหนึ่ง จะช่วยลดต้นทุนการขนส่ง LNG ลง 40% ต้นทุนการสร้างเรือต่อหน่วยความสามารถในการบรรทุกลดลง 25% เรือเหล่านี้ยังไม่ได้ใช้โซลูชั่นทางเทคนิคที่มีแนวโน้มเต็มรูปแบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกระแสลมที่เพิ่มขึ้นและการปรับปรุงฉนวนกันความร้อนของถัง
เรือบรรทุก LNG ที่ "เหมาะ" ในอนาคตอันใกล้นี้จะเป็นอย่างไร นี่จะเป็นเรือที่มีความจุ 250-350,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ลิตรของ LNG และร่างมากกว่า 20 ม. ถังเมมเบรนที่มีฉนวนกันความร้อนที่ได้รับการปรับปรุงจะลดการระเหยลงเหลือ 0.05-0.08% ของปริมาณ LNG ที่ขนส่งต่อวันและโรงงานทำก๊าซเหลวบนเรือจะกำจัดการสูญเสียสินค้าได้เกือบทั้งหมด โรงไฟฟ้าดีเซลจะให้ความเร็วประมาณ 20 นอต (37 กม./ชม.) การสร้างเรือที่มีขนาดใหญ่กว่า พร้อมด้วยโซลูชั่นทางเทคนิคขั้นสูงแบบครบวงจร จะช่วยลดต้นทุนการขนส่ง LNG ลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับระดับที่มีอยู่ และต้นทุนในการสร้างเรือลง 1/3

การลดต้นทุนการขนส่งทางทะเล LNG จะมีผลกระทบดังต่อไปนี้:

1. LNG จะได้รับข้อได้เปรียบเพิ่มเติมมากกว่าก๊าซ "ท่อ" ระยะทางที่ LNG มีประสิทธิภาพมากกว่าท่อจะลดลงอีก 30-40% จาก 2,500-3,000 กม. เป็น 1,500-2,000 กม. และสำหรับท่อส่งใต้ทะเล - เป็น 750-1,000 กม.
2. ระยะทางในการขนส่ง LNG ทางทะเลจะเพิ่มขึ้น และแผนการขนส่งจะซับซ้อนและหลากหลายมากขึ้น
3. ผู้บริโภคจะมีโอกาสกระจายแหล่งที่มาของ LNG ซึ่งจะเพิ่มการแข่งขันในตลาดนี้

นี่จะเป็นก้าวสำคัญสู่การก่อตัวของตลาดก๊าซทั่วโลกเพียงแห่งเดียว แทนที่จะเป็นตลาด LNG ในท้องถิ่นที่มีอยู่สองแห่ง ได้แก่ เอเชียแปซิฟิกและแอตแลนติก แรงผลักดันเพิ่มเติมสำหรับสิ่งนี้จะได้รับจากการปรับปรุงคลองปานามาให้ทันสมัย ​​ซึ่งมีแผนจะแล้วเสร็จภายในปี 2557-2558 การเพิ่มขนาดของห้องล็อคในคลองจาก 305x33.5 ม. เป็น 420x60 ม. จะทำให้เรือบรรทุก LNG ที่ใหญ่ที่สุดสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระระหว่างสองมหาสมุทร
การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นทำให้รัสเซียต้องใช้เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดให้เกิดประโยชน์สูงสุด ค่าใช้จ่ายของความผิดพลาดในเรื่องนี้จะสูงมาก เรือบรรทุก LNG เนื่องจาก ค่าใช้จ่ายสูงมีการใช้งานมาเป็นเวลา 40 ปีขึ้นไป ด้วยการผสมผสานโซลูชั่นทางเทคนิคที่ล้าสมัยเข้ากับแผนการขนส่ง Gazprom จะบ่อนทำลายตำแหน่งของตนในการแข่งขันในตลาด LNG ไปอีกนานหลายทศวรรษ ในทางตรงกันข้าม ด้วยการให้บริการขนส่งระหว่างท่าเรือขนส่งน้ำลึกใน Teriberka และท่าเรือนอกชายฝั่งในสหรัฐอเมริกาโดยใช้เรือขนาดใหญ่ที่มีปริมาณน้ำที่เพิ่มมากขึ้น บริษัทรัสเซียจะแซงหน้าคู่แข่งจากอ่าวเปอร์เซียในแง่ของประสิทธิภาพในการจัดส่ง

โรงงาน LNG ในเมือง Yamal จะไม่สามารถใช้เรือบรรทุก LNG ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดได้ เนื่องจากพื้นที่น้ำตื้นและสภาพน้ำแข็ง ทางออกที่ดีที่สุดน่าจะเป็นระบบการขนส่งแบบป้อน โดยมีการถ่ายเท LNG ผ่าน Teriberka
โอกาสสำหรับการใช้การขนส่งทางทะเลอย่างกว้างขวางเพื่อการส่งออกก๊าซทำให้วาระการประชุมเป็นเรื่องของการจัดการก่อสร้างเรือบรรทุก LNG ในรัสเซียหรืออย่างน้อยก็มีส่วนร่วม รัฐวิสาหกิจของรัสเซียในการก่อสร้างของพวกเขา ปัจจุบันไม่มีสถานประกอบการต่อเรือในประเทศรายใดที่มีการออกแบบ เทคโนโลยี และประสบการณ์ในการสร้างเรือดังกล่าว ยิ่งไปกว่านั้น ไม่มีอู่ต่อเรือแห่งเดียวในรัสเซียที่สามารถสร้างเรือขนาดใหญ่ได้ ความก้าวหน้าในทิศทางนี้อาจเป็นการเข้าซื้อกิจการโดยกลุ่มนักลงทุนชาวรัสเซียในส่วนหนึ่งของสินทรัพย์ของ บริษัท Aker Yards ซึ่งมีเทคโนโลยีสำหรับการสร้างเรือบรรทุก LNG รวมถึงเรือบรรทุกน้ำแข็งรวมถึงอู่ต่อเรือในเยอรมนีและยูเครน สามารถสร้างเรือขนาดใหญ่ได้

	แกรนด์เอเลน่า	Al Gattara (ชนิด Q-Flex)	โมซาห์ (แบบ Q-Max)
ปีที่ก่อสร้าง
กำลังการผลิต (ตันทะเบียนรวม)
ความกว้าง (ม.)
ความสูงด้านข้าง (ม.)
ร่าง (ม.)
ปริมาตรถัง (ลูกบาศก์เมตร)
ประเภทของถัง	ทรงกลม	เมมเบรน	เมมเบรน
จำนวนถัง
ระบบขับเคลื่อน	กังหันไอน้ำ	ดีเซล	ความหนาวเย็นซึ่งมักมีบทบาทสำคัญในสงครามสำคัญๆ ที่เกี่ยวข้องกับรัสเซีย ยังช่วยประเทศที่อยู่ติดแก๊สด้วยเช่นกัน สหรัฐอเมริกาซึ่งตั้งเป้าหมายที่จะครอบครองหนึ่งในสี่ของตลาด LNG ของโลกและแทนที่ไฮโดรคาร์บอนของรัสเซียอย่างจริงจังไม่เพียง แต่ในเอเชียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในยุโรปด้วยต้องเผชิญกับน้ำค้างแข็งที่ผิดปกติและถูกบังคับให้เป็นผู้นำเข้าก๊าซที่ผลิตใน Yamal . การคว่ำบาตรที่กำหนดโดยทางการอเมริกันต่อบริษัท Novatek ไม่ได้ขัดขวางบริษัทอเมริกันจากการซื้อก๊าซธรรมชาติเหลวจากโรงงาน Yamal LNG กระแสน้ำวนขั้วโลกบนชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาเป็นเหตุ เนื่องจากสภาพอากาศหนาวเย็นที่รุนแรง ความต้องการก๊าซในรัฐทางตะวันออกจึงเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และราคาก็เพิ่มขึ้นเป็น 6.3 พันล้านดอลลาร์ต่อ 1,000 ลูกบาศก์เมตร ท่ามกลางความต้องการสูงสุด ให้ถ่ายโอนก๊าซจากชั้นหินจากรัฐอื่นไปยังภูมิภาค บริษัทอเมริกันในปริมาณที่ต้องการไม่สามารถเนื่องจากมีจำกัด แบนด์วิธท่อส่งก๊าซภายในจึงถูกบังคับให้ออกสู่ตลาดเพื่อให้ได้ราคาพลังงานที่น่าพอใจไม่มากก็น้อย ปัจจุบันเรือบรรทุกน้ำมันลำแรกที่มีชุด LNG ที่ผลิตที่โรงงาน Yamal กำลังถูกขนถ่ายที่ท่าเรือบอสตัน เรือลำนี้มาถึงชายฝั่งนิวอิงแลนด์จากเทศมณฑลเคนท์ของอังกฤษ ซึ่งเป็นที่ตั้งของท่าเทียบเรือไอล์ออฟเกรน ก๊าซจาก Yamal ถูกส่งไปที่นั่นโดยเรือบรรทุกก๊าซ Christophe de Margerie จากนั้น LNG ก็ถูกขนถ่ายไปยังที่จัดเก็บปลายทาง จากนั้นจึงปั๊มกลับเข้าไปในเรือบรรทุก Gaselys บริษัทฝรั่งเศสเอนจี้. แม้ว่าในระหว่างการบรรทุก LNG ในหมู่บ้าน Sabetta บน Yamal บริษัท Petronas ของมาเลเซียก็กลายเป็นเจ้าของก๊าซและหลังจากขายต่อหลายครั้งก๊าซนี้ยังคงเป็นแหล่งกำเนิดของรัสเซีย และแม้ว่าอย่างเป็นทางการนี่จะเป็นเพียงการซื้อในตลาดโลก แต่ในความเป็นจริงแล้วสหรัฐอเมริกาได้กลายเป็นผู้บริโภคเชื้อเพลิงจากรัสเซียแล้ว Gaselys นำความอบอุ่นแห่งอนาคตมาสู่สหรัฐอเมริกาด้วยการผจญภัย ในวันที่ 19 มกราคม ซึ่งไม่สามารถไปถึงจุดหมายปลายทางได้เล็กน้อย จู่ๆ เรือบรรทุกน้ำมันก็หันหลังกลับและแล่นไปยังสเปน และในวันรุ่งขึ้นก็ซ้อมแผนอีกครั้งและมุ่งหน้าไปยังบอสตันอีกครั้ง เอนจีอธิบายการเคลื่อนไหวดังกล่าว สภาพอากาศแต่ผู้เชี่ยวชาญและนักวิเคราะห์จำนวนหนึ่งแนะนำว่าผู้ให้บริการขนส่งก๊าซเริ่ม "โยกเยก" เพื่อค้นหาข้อเสนอราคาที่ดีกว่า อย่างไรก็ตาม แม้จะแล่นไปบอสตันในเช้าวันที่ 24 มกราคม เรือบรรทุกน้ำมันของฝรั่งเศสก็ไม่ได้จอดเทียบท่าที่ชายฝั่งในทันทีและยืนอยู่บนถนนในน่านน้ำท่าเรือเป็นเวลาหลายวัน เมื่อวันที่ 28 มกราคม หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ยืนยันว่าเรือลำดังกล่าวถูกนำไปยังท่าเรือโดยใช้เรือลากจูง และมีการตรวจสอบเรือตามปกติ ตามระบบติดตามการจราจร เรือเดินทะเล Marine Traffic, Gaselys อยู่ในท่าเรือตั้งแต่ 9.00 น. ของวันอาทิตย์ แต่เรื่องราวของยามาลแก๊สไม่ได้จบเพียงแค่นั้น สุดสัปดาห์ที่ผ่านมา Bloomberg อ้างข้อมูลจาก บริษัท ติดตามการขนส่งสินค้า Kpler SAS รายงานว่าเรือบรรทุกน้ำมัน Provalys กำลังเตรียมออกเดินทางไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา หน้าที่ของมันคือรับการขนส่ง LNG ใน Dunkirk ซึ่งก่อนหน้านี้ได้ส่งมอบไปยังฝรั่งเศสจาก รัสเซีย. จากการประมาณการเบื้องต้นโดย Kpler SAS เรือฝรั่งเศสลำที่สองที่มี LNG จากสหพันธรัฐรัสเซียจะเดินทางถึงชายฝั่งอเมริกาในวันที่ 15 กุมภาพันธ์ เป็นไปได้มากว่าเจ้าของ LNG ของรัสเซียรายใหม่จะได้รับราคาก๊าซที่เชื่อมโยงกับราคาก๊าซธรรมชาติในภูมิภาคนิวอิงแลนด์ ซึ่งปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 10 ดอลลาร์ต่อล้านบีทียู ดังนั้น อุปทานดังกล่าวจึงยังคงทำกำไรได้ นักวิเคราะห์ตั้งข้อสังเกต ศูนย์พลังงานโรงเรียนธุรกิจ Skolkovo Alexander Sobko นอกจากนี้การจัดส่งไปยังสหรัฐอเมริกายังมีราคามากกว่าครึ่งเมื่อเทียบกับเอเชีย ในช่วงสามปีที่ผ่านมา สหรัฐอเมริกาได้ซื้อ LNG จากตรินิแดดและโตเบโก อย่างไรก็ตาม เนื่องจากสภาพอากาศหนาวเย็น เราจึงถูกบังคับให้พิจารณาทางเลือกอื่น Engie ซื้อ LNG จาก Dunkirk ก่อนเริ่มต้นฤดูหนาวด้วยความเชื่อที่ว่าอุปทานจากตรินิแดดไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้อย่างเต็มที่ “สิ่งที่เรารู้ ณ เวลาที่ซื้อก็คือสินค้าจะมาจากยุโรปตะวันตกเฉียงเหนือและ LNG จะมีคุณภาพที่เหมาะสมสำหรับนิวอิงแลนด์” แครอล เชอร์ชิลล์ โฆษกหญิงของอาคารผู้โดยสาร Everett อธิบายกับ Bloomberg ตามระบบติดตามการจราจรทางทะเล โพรวาลิสยังคงอยู่ในดันเคิร์ก เมื่อพิจารณาถึงการคว่ำบาตรครั้งใหม่มากขึ้นเรื่อยๆ รวมถึงการแข่งขันเพื่อแย่งส่วนแบ่งตลาด LNG ในโลก สหรัฐอเมริกาจะไม่ซื้อก๊าซ Yamal โดยตรงจาก Novatek ไม่ว่าในกรณีใด Ilya Zharsky หุ้นส่วนผู้จัดการของกลุ่มผู้เชี่ยวชาญ Veta กล่าว ในส่วนของการกำหนดราคา แม้ว่าจะมีการสรุปข้อตกลงดังกล่าวแล้วก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่าการขายตรงแทบจะไม่สามารถทำกำไรได้มากกว่าการซื้อก๊าซในตลาดยุโรปภายนอกเป็นครั้งคราว ก่อนหน้านี้ อเล็กซานเดอร์ โนวัค หัวหน้ากระทรวงพลังงานกล่าวว่าเขาไม่รู้สึกอิ่มเอมใจหรือรู้สึกพิเศษใดๆ เลยที่ก๊าซรัสเซียถูกส่งไปยังบอสตัน “นี่ไม่ใช่ก๊าซรัสเซีย ก๊าซรัสเซียถูกขายไปแล้ว โมเลกุลเป็นภาษารัสเซีย แต่จริงๆ แล้วมันเป็นทรัพย์สินของผู้ซื้อก๊าซรัสเซีย สิ่งนี้ชี้ให้เห็นว่าตลาด LNG นั้นเป็นระดับโลก” เขากล่าวในการประชุม World Economic Forum ในเมืองดาวอส ผู้เชี่ยวชาญไม่ได้ปฏิเสธว่าการผจญภัยครั้งใหม่อาจรอคอยการขนส่งก๊าซ Yamal ในมหาสมุทรแอตแลนติกในปัจจุบัน “เป็นไปได้ว่าในขณะที่เรือบรรทุกน้ำมันเคลื่อนตัวไปยังสหรัฐอเมริกา ราคาในนิวอิงแลนด์จะลดลง และเรือบรรทุกน้ำมันลำที่สองที่มี Yamal LNG จะหันหลังกลับและเคลื่อนตัวต่อไปในทิศทางอื่น” Sobko กล่าว เป็นที่นิยมในหมวดหมู่: แนวคิดและสาระสำคัญของกลยุทธ์กลยุทธ์ต่อต้านวิกฤติขององค์กร... อ่าน การป้องกันความเสี่ยง – การประกันความเสี่ยงทางการเงิน อ่าน ปฏิบัติตนอย่างไรในการสัมภาษณ์เพื่อให้ได้งาน? อ่าน Evgeniy Granilshchikov: “การต่อสู้กับเรามันไม่มีประโยชน์หรอก เพราะเรา... อ่าน  บทความล่าสุด จะทำให้โลกน่าอยู่ขึ้นได้อย่างไร? แนวคิดและวิธีการ โครงการ... อ่าน การนำเสนอ - ประวัติความเป็นมาและการพัฒนา... อ่าน ตัวอย่างเรซูเม่ที่กรอกเสร็จแล้วสำหรับ... อ่าน การนำเสนอหัวข้อการปะติดใบไม้ อ่าน การนำเสนอ “ทุกอาชีพมีความสำคัญ การนำเสนอของโลก... อ่าน การปรับปรุงโครงสร้างองค์กร... อ่าน การนำเสนอผลงานนิติเวช แบบบันทึก... อ่าน จะตอบคำถามอย่างไรและอย่างไร... อ่าน motherhouse.ru อพาร์ทเมนต์ให้เช่า ภาษี. การรับมรดกและการบริจาค การตกแต่ง. ขายอพาร์ทเมนท์ บทบรรณาธิการโครงการ การโฆษณาบนเว็บไซต์ รายชื่อผู้ติดต่อ แผนที่เว็บไซต์ © 2024 อพาร์ทเมนต์ให้เช่า ภาษี. การรับมรดกและการบริจาค การตกแต่ง. ขายอพาร์ทเมนท์ สูงสุด