L39 เป็นเครื่องบินแบบไหน บินและกระโดดได้ตลอดทั้งปี ทำไมลูกค้าของเราถึงรักเรา

เชโกสโลวะเกียสมควรได้รับการขนานนามว่าเป็นโรงหลอมแห่งยุโรป: ที่สถานประกอบการของตน เวลาที่ต่างกันเครื่องจักรและอุปกรณ์ถูกสร้างขึ้นซึ่งเป็นที่รู้จักทั่วโลกและโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือสูงและโซลูชั่นการออกแบบดั้งเดิม

ด้วยการถือกำเนิดของการบินเจ็ต เครื่องบินฝึกที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทราคาประหยัดจึงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการฝึกนักบินในอนาคตจำนวนมาก ในเชโกสโลวะเกีย เครื่องบินฝึก (TCA) ดังกล่าวได้รับการพัฒนาตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา ภายใต้การนำของนักออกแบบเครื่องบินชื่อดัง Zdenek Rublic และ Karel Tomas การพัฒนาและการเปิดตัวยานพาหนะรุ่นนี้สู่การผลิตจำนวนมากภายใต้ชื่อ L-29 “Dolphin” นำโดยวิศวกร Jan Vlček ซึ่งรับช่วงต่อกระบองจากเพื่อนร่วมงานอาวุโสของเขา ในปี 1962 องค์กรระดับชาติ "Vodochody" ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Central Bohemian โรงงานสร้างเครื่องจักรเริ่มผลิตซีรีส์ Dolphin ในปีพ.ศ. 2506 บริษัท Let ได้เข้าร่วม จนถึงปี 1973 องค์กรเหล่านี้สร้าง 3568 L-29 การสร้างเครื่องบินลำนี้ขึ้นมานั้น ความสำเร็จครั้งยิ่งใหญ่อุตสาหกรรมการบินของเชโกสโลวะเกียและมีส่วนทำให้การทำงานในทิศทางนี้มีความต่อเนื่อง

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2507 สำนักออกแบบที่นำโดย Jan Vlček และหัวหน้านักออกแบบ Karl Dloug ได้เสนอโครงการ CTS ขั้นสูงอีกสองโครงการ

ประการแรกคือการปรับปรุงการผลิต L-29 ให้ทันสมัยอย่างลึกซึ้งในรุ่น L-129 ซึ่งมีไว้สำหรับการฝึกขั้นต้นและขั้นพื้นฐาน เครื่องบินลำนี้เป็นพื้นฐานของศูนย์ฝึก ซึ่งรวมถึงเครื่องจำลองการบินและอุปกรณ์ควบคุมภาคพื้นดิน (GTC) ด้วย ได้รับการเสริมด้วยรถฝึกความเร็วเหนือเสียง L-39M1 "Makhtrener"

โครงการที่สองคือรถฝึก L-39 ในรุ่นที่แตกต่างกันในการกำหนดค่า ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของศูนย์ฝึกอบรม มีการเสริมด้วยอุปกรณ์การฝึกอบรม เครื่องจำลองการบิน และ KPO

ในโครงการ TC ที่เสนอ โซลูชั่นการออกแบบสอดคล้องกับเครื่องบินรบเครื่องยนต์เดียวทั่วไปที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (TRD) ของกองทัพอากาศของประเทศสนธิสัญญาวอร์ซอ ลูกเรือนั่งเรียงกัน โดยมีนักเรียนนายร้อยอยู่ด้านหน้าห้องนักบิน ตามด้วยอาจารย์ผู้สอน เครื่องบินลำนี้ได้รับการออกแบบเพื่อให้ปฏิบัติการได้จากรันเวย์ที่ไม่ลาดยาง ซึ่งจำเป็นต้องวางช่องรับอากาศไว้เหนือปีก เพื่อป้องกันไม่ให้อนุภาคของแข็งและน้ำเข้าไปในเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทระหว่างการบินขึ้น ปีกมีการกวาดอย่างเด่นชัด ต่อจากนั้นมีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงส่วนท้ายและก่อนหน้านั้นปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดจะอยู่ในลำตัว ล้อเบรกหลักวางอยู่ใต้ปีก ทำให้สามารถลงจอดได้อย่างยากลำบาก ทุกหน่วยงานได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงข้อกำหนด เข้าถึงได้ง่ายเพื่อทดแทน เครื่องยนต์ติดอยู่ที่ส่วนหน้าของลำตัว และส่วนหลังพร้อมกับส่วนท้ายก็ถูกถอดออกเหมือนฝาครอบ

เครื่องบินดังกล่าวได้รับการออกแบบสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทของโซเวียตหรือเชโกสโลวักที่มีแรงขับประมาณ 2,000 กิโลกรัมต่อวินาทีด้วยคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกน หลังจากหารือกัน พวกเขาเลือกเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาสอนุกรมของโซเวียต AI-25 ซึ่งพัฒนาขึ้นภายใต้การนำของนักออกแบบทั่วไป A.G. Ivchenko สำหรับเครื่องบินโดยสาร Yak-40 การดัดแปลงเครื่องยนต์นี้เรียกว่า AI-25V สำหรับศูนย์ฝึกอบรม L-39 ดำเนินการโดยบริษัท Mo-torlet (เดิมชื่อ Walter) ตามที่ระบุโดยดัชนี B AI-25V ที่ได้รับการดัดแปลงนั้นแตกต่างจาก AI พื้นฐาน -25 อยู่ในระบบน้ำมันเป็นหลัก ดัดแปลงให้ลงตัว ไม้ลอยและจาก AI-25TL ในภายหลัง - ขั้นตอนคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงน้อยลง ในระหว่างการทดสอบแบบตั้งโต๊ะของ AI-25V ที่ Motorlet ได้มีการเปิดเผยความไวที่มีนัยสำคัญของเครื่องยนต์ต่อรูปร่างของช่องจ่ายไฟ แรงขับคงที่ของเครื่องยนต์อยู่ที่ 1,400 กิโลกรัม โดยสตาร์ทเตอร์

รถต้นแบบสามลำแรกบินด้วย AI-25V ในปี พ.ศ. 2510-2511 DTRD ได้รับการทดสอบในห้องปฏิบัติการบิน Il-28 ของสถาบันวิจัยและทดสอบการบิน (VZLU) เครื่องยนต์ที่ได้รับการดัดแปลงได้รับการติดตั้งที่ด้านหลังของลำตัวแทนที่ห้องนักบินของมือปืน

การศึกษาทางอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินรุ่นใหม่ดำเนินการในอุโมงค์ลม VZLU โดยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับนักวิทยาศาสตร์ TsAGI ความช่วยเหลือของฝ่ายโซเวียตไม่ได้จำกัดอยู่เพียงเท่านี้ ตัวแทนของกองทัพอากาศโซเวียตมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในงานจำลองค่าคอมมิชชั่นที่แก้ไขปัญหาต่างๆ มากมายเกี่ยวกับรูปแบบห้องโดยสาร การเข้าถึง และความสามารถในการผลิตในการปฏิบัติงานของเครื่องบิน ในขั้นต้น ส่วนด้านหน้าของลำตัวถูกสร้างขึ้นด้วยช่องขนาดใหญ่สองช่อง ทำให้เชื่อมต่อกับยานพาหนะได้สะดวกด้วย KL-39 KPO

ผู้พัฒนาหลักของเครื่องบิน L-39 คือองค์กร Vodokhody ของสมาคมการผลิตและเศรษฐกิจ Aero (PHO) ซึ่งในเดือนมกราคม พ.ศ. 2511 พวกเขาได้ประกอบโครงเครื่องบินของต้นแบบการบินแรกของ L-39 - X-02 เสร็จสิ้น การติดตั้งระบบเครื่องบินดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นฤดูร้อนปี พ.ศ. 2511

X-02 มีปีกป้องกันไฟกระชากสามช่องด้านหลังขอบนำของช่องอากาศเข้าและมีใบพัดนำทางที่ทางเข้า ส่วนตรงกลางปีกมีเครื่องหมาย V ตามขวางเด่นชัด เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2511 X-02 ได้ถูกเปิดตัวไปยัง สนามบินโรงงานใน Vodokhody เพื่อกำหนดลักษณะการแท็กซี่ Rudolf Duchony ซึ่งมีส่วนร่วมในโปรแกรมนี้ตั้งแต่เริ่มต้น ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักบินทดสอบของ VZLU สำหรับการทดสอบที่ซับซ้อน

เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน R. Dukhon ได้ทำการบินขึ้นครั้งแรกบน L-39 โดยที่ลิ้นปีกเครื่องบินหดกลับ เขาต้องประเมินการควบคุมของ X-02 โดยให้ปีกนกยื่นออกจนสุดที่ระดับความสูงที่ปลอดภัย และขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ของการตรวจสอบ จะต้องลงจอดโดยที่ลิ้นปีกนกหดกลับหรือขยายออก เที่ยวบินทดสอบนี้ใช้เวลา 35 นาที เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีปัญหาในการทรงตัว นักบินจึงปีนขึ้นไปที่ระดับความสูงประมาณ 1,000 ม. และประเมินการทำงานของเครื่องยนต์ ความสามารถในการควบคุมของเครื่องโดยที่ลิ้นปีกนกขยายออก (พวกมันติดขัดในตำแหน่งบินขึ้น - การลงจอดอยู่ในตำแหน่งเดียวกัน) เบรกแอโรไดนามิกและล้อลงจอดรวมถึงความเร็วขั้นต่ำที่อนุญาต

หลังจากการดัดแปลงเล็กน้อย เครื่องบินดังกล่าวได้ถูกนำเสนอต่อคณะกรรมการจำลองเมื่อต้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2511 ในระหว่างการวิ่งหลังการบินสาธิตของ X-02 ยางที่ล้อด้านซ้ายระเบิดเนื่องจากการเบรกมากเกินไป แต่นักบินสามารถเก็บต้นแบบไว้บนรันเวย์ได้

เมื่อต้นเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2512 Duhon ได้บินเครื่องบินต้นแบบ X-03 ลำที่สองเป็นครั้งแรก มีการปรับเปลี่ยนแฟริ่งระหว่างปีกและลำตัว บน ระยะเริ่มแรกในระหว่างการทดสอบต้นแบบ X-02, 03 และ 05 ด้วย AI-25V DTRD แผ่นป้องกันไฟกระชากขนาดเล็กที่อยู่ด้านหลังทางเข้าอากาศนั้นทำจากไม้เพื่อการดัดแปลงอย่างรวดเร็ว ระบบกันโคลงบนต้นแบบได้รับการปรับเพื่อเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด

เมื่อต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2512 X-03 ถูกย้ายไปยังขั้นตอนแรกของการทดสอบการบินของโรงงานซึ่งกินเวลาจนถึงเดือนพฤศจิกายน เครื่องต้นแบบ X-03 ซึ่งค่อยๆ ขยายขอบเขตระยะการบินของมัน ได้เข้าร่วมกับ X-02 อีกครั้งในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม หลังจากเปลี่ยนเครื่องยนต์แล้วจึงใช้ตรวจสอบการทำงาน ในเครื่องต้นแบบ X-03 ระบบปรับอากาศเสร็จสมบูรณ์ และต่อมาได้ทดสอบเครื่องยนต์ AI-25V และอุปกรณ์ไอดีอากาศ

ลักษณะการบินของ L-39 ได้รับการตรวจสอบโดยนักบินของแผนกทดสอบการบิน VZLU R. Duhon, J. Kunc และ A. Oswald ในระหว่างการปีนขึ้นไปบนเที่ยวบินหนึ่งของ X-03 เกิดการรีเซ็ตหลังคาห้องนักบินด้านหลังโดยไม่ได้วางแผนไว้ Duhon พร้อมด้วยช่างเทคนิคการวัดในห้องนักบินแบบเปิดสามารถบินสำเร็จได้สำเร็จ

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2512 มีการส่งมอบ X-05 เพื่อทำการทดสอบ ในระหว่างเที่ยวบินแรก เราสังเกตเห็นกรณีการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วระหว่างการบรรทุกเกินพิกัด การดัดแปลงเครื่องบินไม่ได้ช่วยกำจัดปรากฏการณ์นี้ หลังจากการบินครั้งที่แปดภายใต้โปรแกรมการทดสอบ เครื่องยนต์ก็ถูกแทนที่บนเครื่องบิน และรถก็ถูกย้ายอีกครั้งไปสู่การทดสอบจากโรงงาน ซึ่งเคยดำเนินการกับ X-03 ก่อนหน้านี้

เมื่อปลายเดือนเมษายน พ.ศ. 2513 นักบินทดสอบในโรงงาน Juraj Szutz ได้เข้าร่วมการทดสอบ L-39 บนเครื่องต้นแบบ X-06 รุ่นถัดไป ซึ่งมีช่องรับอากาศเข้าเครื่องยนต์ที่ขยายใหญ่ขึ้น เริ่มต้นโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ทอากาศ Sapphire 5 ซึ่งผลิตในเชโกสโลวาเกียภายใต้ ใบอนุญาตฝรั่งเศส "แซฟไฟร์" เพิ่มความเป็นอิสระของยานพาหนะโดยเฉพาะในฤดูหนาว

ในระหว่างการบินทดสอบของ "หก" การทดสอบความแข็งแกร่งของเครื่องบินโดยไม่ได้วางแผนเกิดขึ้น: ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2513 หัวหน้านักบินโรงงาน Vlastimil David ได้ทำการลงจอดฉุกเฉินบนพื้นอย่างปลอดภัยโดยดึงล้อลงจอดเนื่องจากล้อซ้ายไม่ออกมา . สาเหตุของการลงจอดฉุกเฉินเกิดจากข้อบกพร่องที่แกนยึดประตู

ในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2513 หลังจากที่สีได้รับการบูรณะและเปลี่ยนเครื่องมือวัดแล้ว X-05 ก็ถูกนำเสนอสำหรับการทดสอบโรงงานขั้นที่สอง ขั้นตอนนี้ประกอบด้วยการแสดงผาดโผน การตรวจสอบการควบคุมในการบินแบบกลับหัวและการหมุน กำหนดข้อจำกัดของประสิทธิภาพการบินเมื่อนักบิน Juraj Szuc ประสบกับภาระหนักเกินเป็นเวลานาน เป็นผลให้เกิดการเสียรูปเหมือนคลื่นบนผิวหนังของปีกด้านบน

ปีกถูกรื้อและส่งไปที่ Let เพื่อซ่อมแซมและเสริมกำลังในพื้นที่ ในช่วงกลางเดือนธันวาคม พ.ศ. 2513 ซึ่งเร็วกว่ากำหนด 15 วัน นักบิน Yu. Shots ได้ทำการบินครั้งแรกด้วยเครื่องบินต้นแบบ X-07 ด้วยเครื่องยนต์ AI-25V

เมื่อถึงเวลานี้ จากผลการทดสอบ เป็นที่ชัดเจนว่าเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคบางประการ จำเป็นต้องเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท จากเครื่องยนต์ทั้งสองที่เสนอ - "Walter-Titan" และ AI-25TL - พวกเขาเลือกเครื่องยนต์ Zaporozhye และเมื่อต้นปี 1971 พวกเขาก็เริ่ม งานเตรียมการเพื่อนำไปติดตั้งบนเครื่องบิน

ในขณะเดียวกันในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 รถต้นแบบลำที่ 5 ได้ถูกถ่ายโอนไปยังศูนย์วิจัยและทดสอบ 031 เพื่อทดสอบคุณลักษณะการบินทางทหาร ก่อนฤดูร้อนมีการบินทดสอบประมาณร้อยเที่ยวบิน

ในฤดูร้อนปี 1971 เราย้ายไปที่ ขั้นต่อไปการตรวจสอบ - การทดสอบระบบช่วยเหลือ การดีดตัวที่นั่ง VS-1BRI ออกจากห้องนักบินที่สองของเครื่องบิน L-39 ได้รับการทดสอบครั้งแรกที่ขั้นตอนการทดสอบของโรงงานในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2513 หลังจากนั้นระบบก็ผ่านการทดสอบร่วมในโรงงานและการทหาร ที่นั่งได้รับการทดสอบกับ MiG-15UTI และบนต้นแบบที่สาม L-39 ในรูปแบบดั้งเดิม ในระหว่างการทดสอบในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2514 นักกระโดดร่มทดสอบทางทหาร P. Suhomel และ K. Plzak ดีดตัวออกจาก X-03 ในระหว่างการบิน

ในรุ่นก่อนการผลิตจริง X-07 (มาตรฐานของซีรีส์ศูนย์) มีการปรับเปลี่ยนเพื่อลดแรงควบคุมเมื่อล้อหน้ายกขึ้นระหว่างการบินขึ้น

อุปกรณ์ลงจอดด้านหน้าสร้างความประหลาดใจอีกแบบหนึ่ง: ที่ความเร็วระดับหนึ่งจะเกิดการสั่นสะเทือนหรือที่เรียกว่า "shimmies" คุณลักษณะของแชสซีได้รับการศึกษามาระยะหนึ่งแล้ว ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2514 เครื่องบิน X-03 ได้รับการติดตั้งเครื่องเพิ่มกำลังจรวดเพิ่มเติมและใน X-07 มีการติดตั้งตัวหน่วงการสั่นสะเทือนที่ส่วนรองรับด้านหน้า อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้เกิดขึ้นอีกครั้งหลังจากช่องว่างในองค์ประกอบแชสซีเพิ่มขึ้นซึ่งปรากฏขึ้นเนื่องจากการสึกหรอ สาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิด "shimmies" คือรูปร่างของร่องดอกยางซึ่งแก้ไขได้โดยการเลือกโปรไฟล์ของร่อง: ร่องตรงกลางกว้างกว่าทั้งสองด้านอย่างเห็นได้ชัด

ในปีพ.ศ. 2514 บริษัท Aero Vodokhody ได้เริ่มเตรียมการผลิต L-39 อย่างต่อเนื่อง ซึ่งตามผลการแข่งขันทั่วทั้งโรงงาน ได้รับการตั้งชื่อว่า "Albatross" (อักษรตัวแรก A ระบุว่าเป็นของ "Aero" "). L-39 ที่ผลิตจริงห้าลำแรกถูกส่งมอบให้กับนักบินของกองทัพอากาศเชโกสโลวะเกียเมื่อวันที่ 7 กันยายน 1971. การผลิตเครื่องบินรุ่นศูนย์และซีรีย์แรกด้วยเครื่องยนต์ AI-25V สำหรับกองทัพอากาศเชโกสโลวะเกียยังคงดำเนินต่อไปในต้นปีหน้า

การโอนเครื่องบินอย่างเป็นทางการของซีรีส์เหล่านี้เพื่อการยอมรับทางทหารเกิดขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2515 ที่โวโดโคดี “อัลบาทรอส” หลังบินไปสโลวาเกียก็เชื่อมต่อด้วย ทดสอบงานที่โรงเรียนการบินทหารชั้นสูงซึ่งตั้งชื่อตามการจลาจลของชาวสโลวักในเมืองโคซิตเซ

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2514 พวกเขาเสร็จสิ้นการดัดแปลง X-02 สำหรับการติดตั้งเครื่องยนต์ AI-25TL และเริ่มเปลี่ยนเครื่องยนต์ด้วย X-07 X-07 บินครั้งแรกในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2515 เมื่อการทดสอบ X-02 จากโรงงานด้วยเครื่องยนต์ใหม่สิ้นสุดลง

X-07 เข้ารับการทดสอบจากโรงงานและทางทหารบางส่วนจนถึงกลางเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2515 โดยทำการบินทดสอบ 75 เที่ยวซึ่งมีการประเมินโรงไฟฟ้าแห่งใหม่ แรงผลักดันที่มากขึ้นนำไปสู่การปรับปรุงในลักษณะหลัก: อัตราการไต่เพิ่มขึ้น, การวิ่งขึ้น - ลงและเวลาในการปีนขึ้นไปที่ระดับความสูงที่กำหนดลดลง

การออกแบบเครื่องบินได้รับการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐาน ทั้งที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งเครื่องยนต์ AI-25TL และในกระบวนการวิวัฒนาการ หลังจากการทดสอบระบบปรับอากาศแบบตั้งโต๊ะ เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องติดตั้งหน่วยทำความเย็นแบบเทอร์โบ (TCU) ที่ทางเข้า การเปลี่ยนโรงไฟฟ้าบังคับให้มีการปรับเปลี่ยน TCU และระบบปรับอากาศทั้งหมดเนื่องจากมีอากาศร้อนเข้าสู่ระบบเนื่องจากคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ขั้นที่ 9

อุปกรณ์วิทยุของเครื่องบินมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ: ส่วนหนึ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​และอีกส่วนหนึ่งได้รับการปรับเปลี่ยนตามข้อกำหนดการปฏิบัติงานและการออกแบบที่ระบุ จนถึงกลางปี ​​1978 เครื่องบินต้นแบบและเครื่องบินผลิตลำแรกได้รับการติดตั้งสถานีวิทยุสื่อสาร RTL-11 จากเครื่องบิน L-29 โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับ L-39 บริษัท VUST Prague ได้พัฒนาสถานีวิทยุ RTL-31 ซึ่งทดสอบกับ X-03 เมื่อต้นปี 1972 ตั้งแต่กลางปี ​​1978 เครื่องบินดังกล่าวได้รับการติดตั้งสถานีวิทยุดูอัลแบนด์ R-832 ของโซเวียต ซึ่งได้รับการทดสอบครั้งแรกกับ X-07 หลังจากติดตั้งแล้ว ปลายกระดูกงูก็สั้นลงเนื่องจากไม่มีเสาอากาศแผ่รังสีอยู่ภายใน

ในตอนท้ายของปี 1971 เครื่องวัดระยะเรดาร์ Kvant ได้รับการติดตั้งบนต้นแบบ X-07 เพื่อทดสอบการได้มาซึ่งเป้าหมายทางอากาศ ตั้งแต่กลางปี ​​1978 Kvant ไม่ได้ถูกติดตั้งบนเครื่องบินอีกต่อไป เนื่องจากกองทัพอากาศโซเวียตละทิ้งมัน

การทดสอบแบบคู่ขนานของระบบนำทางด้วยวิทยุ RSBN-5S Iskra เริ่มขึ้นบนต้นแบบ X-07 ครั้งแรกในรุ่นที่นั่งเดียวและต่อมาในรุ่นสองที่นั่ง ระบบนี้เริ่มติดตั้งจากเครื่องบินลำที่หกของซีรีย์แรก

ตั้งแต่ปี 1980 เครื่องบินสำหรับสหภาพโซเวียตเริ่มติดตั้งระบบนี้ การควบคุมระยะไกล SDU-L-39. นักออกแบบอุปกรณ์วิทยุออนบอร์ดได้แก้ไขปัญหาหลักสองประการประการแรกคือการได้มาซึ่งหน่วยวิทยุจริงส่วนที่สองคือการรับรองความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานปกติ เสาอากาศเข็มทิศวิทยุ RKL-4 บนพื้นผิวด้านบนของลำตัวได้รับการตกแต่งใหม่หลายครั้ง ไฟฟ้าสถิตทำให้เกิดปัญหามากมาย การระบายน้ำของประจุไฟฟ้าสถิตนั้นมั่นใจได้โดยการวางตำแหน่งตัวปล่อยประจุชนิดใหม่ที่สะดวกบนขอบท้ายของพวงมาลัยและส่วนปลายของโคลง

การเปลี่ยนการวางแนวของเครื่องบินหลังจากติดตั้ง DTRDAI-25TL และติดตั้งเครื่องวัดระยะสูงด้วยคลื่นวิทยุ RV-5 เข้ากับเครื่อง จำเป็นต้องย้ายแบตเตอรี่ไปที่ช่องเครื่องมือในส่วนด้านหน้าของลำตัว การจัดเรียงใหม่เพิ่มเติมด้วยการถ่ายโอนเข็มทิศวิทยุ RKL-41 ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในระบบไฟฟ้า

ตามคำแนะนำจากกระทรวงกลาโหมของสาธารณรัฐสังคมนิยมเชโกสโลวะเกีย บริษัท Aero Vodokhody ได้พัฒนาเครื่องบิน L-39V สำหรับการลากเป้าหมายการฝึกปืนใหญ่ KT-04 Albatross รุ่นที่นั่งเดียวมีห้องโดยสารแบบไม่มีแรงดัน: มีกว้านลากจูงด้วย สายเหล็กมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 5 มม. กว้านถูกขับเคลื่อนด้วยกังหันแรงดัน L-03 ซึ่งอยู่ใต้ลำตัว ด้านหลังด้านหน้าแฟริ่งปีกหลังมีการติดตั้งอุปกรณ์ตัดสายไฟฉุกเฉิน

การพัฒนาต้นแบบลากจูง X-08 สอดคล้องกับงานทดแทนโรงไฟฟ้า X-08 ซึ่งได้รับการดัดแปลงสำหรับ AI-25TL ผลิตขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2515 และการทดสอบเสร็จสิ้นในปี พ.ศ. 2517

การเพิ่มลำตัวด้านล่างมีผลเพียงเล็กน้อยต่อลักษณะการบินของเครื่องบิน เครื่องต้นแบบไม่เหมือนกับเครื่องบินที่ใช้ในการผลิต คือไม่มีระบบเบรกตามหลักอากาศพลศาสตร์

เครื่องต้นแบบ X-07 ถือเป็นมาตรฐานสำหรับซีรีส์ L-39 ซึ่งมีไว้สำหรับโรงเรียนการบินของสหภาพโซเวียต เมื่อต้นปี พ.ศ. 2516 เครื่องบินพร้อมชุดอุปกรณ์ตรวจวัดถูกถ่ายโอนไปยังการทดสอบการควบคุมของรัฐในสหภาพโซเวียต

ทีมทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศนำโดยวิศวกรชั้นนำ Alexander Fedorovich Kotlyar นักบินชั้นนำคือ Alexander Petrovich Kholupov สำหรับผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียต นี่ไม่ใช่ครั้งแรกและไม่ใช่ครั้งสุดท้ายที่พบกับเทคโนโลยีเชโกสโลวะเกีย ก่อนหน้านั้นพวกเขาได้บิน L-29 และต่อมาพวกเขาก็ได้ทำการทดสอบทางทหารของ L-39 การทดสอบพิเศษของ Z-526F และ Z -42 เครื่องบินกีฬา การทดสอบยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่ระบุไว้อย่างสมบูรณ์ เครื่องบินได้รับ ชื่นชมอย่างมากมีลักษณะเกินระดับความทันสมัย อะนาล็อกต่างประเทศและรุ่นก่อน L-29 รถคันใหม่นี้เหนือกว่าอย่างเห็นได้ชัด โดยหลักๆ แล้วคือสมรรถนะแบบแอโรบิก มีภาพรวมที่ดีจากที่นั่งผู้สอน มีอุปกรณ์ในห้องนักบินเพียงพอและใกล้เคียงกับสภาวะมากที่สุด เครื่องบินรบ- โดยเน้นความคล้ายคลึงกันของ L-39 กับ MiG-21 ในด้านพฤติกรรมการลงจอดและการปีนเขาซึ่งเป็นข้อเสีย ความจำเป็นในการช่วยเหลือลูกเรือในระดับความสูงและความเร็วที่กว้างขึ้น ความเป็นไปได้ในการฝึกอบรมนักเรียนนายร้อยในองค์ประกอบต่างๆ ก็ระบุไว้ที่นี่เช่นกัน การใช้การต่อสู้และความเป็นอิสระของเครื่องบินเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ โดยทั่วไปรายการข้อบกพร่องทั้งหมดและการปรับปรุงที่จำเป็นจะใช้เวลาเพียงครึ่งเดียวของหลังจากการทดสอบ L-29 ที่คล้ายกัน

เพื่อให้โปรแกรมการทดสอบหลักของเครื่องบินฝึกขั้นพื้นฐานเสร็จสมบูรณ์ ซึ่งต่อมาเรียกว่า L-39C จึงมีการทดสอบเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2517: ระบบช่วยชีวิต - บน X-02 เมื่อต้นปีและบน X-06 - ปฏิบัติการจาก สนามบินที่ไม่ได้ปูลาดในฤดูใบไม้ผลิ

เครื่องบินการผลิตสิบลำแรกสำหรับลูกค้าโซเวียตผ่านการทดสอบการควบคุม และหลังจากการดัดแปลงเล็กน้อย ก็ถูกโอนไปใช้งาน ในปี พ.ศ. 2516 L-39 จำนวน 14 ลำถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2517 - 55 คนแรกที่เริ่มเชี่ยวชาญ L-39 คือนักเรียนนายร้อยและผู้สอนของ Chernigov VVAUL ซึ่งได้รับ "อัลบาทรอส" ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517 นำหน้าด้วยการฝึกอบรมกลุ่มนักบินและวิศวกร VVAUL ที่โรงเรียนการบินใน Kosice และที่โรงงาน Zaporozhye Motor การปรับปรุงทั้งหมดที่แนะนำในช่วงปีแรกของการดำเนินงานถูกนำมาพิจารณาในมาตรฐานปี 1975 ซึ่งทดสอบเมื่อปลายปี 1974

ในปี พ.ศ. 2517 พวกเขาเริ่มเปลี่ยนเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทในเครื่องบินซีรีส์แรกที่ปฏิบัติการในเชโกสโลวะเกียด้วยเครื่องยนต์ AI-25TL และภายในสิ้นปีหน้าไม่มีเครื่องบินลำเดียวที่มีเครื่องยนต์ AI-25V เหลืออยู่

เพื่อเพิ่ม ศักยภาพในการส่งออกเครื่องบิน L-39 และสนองความต้องการของกองทัพอากาศแห่งชาติ นักออกแบบ Aero ในปี 1973 เริ่มพัฒนาการดัดแปลงพร้อมภาระการรบที่เพิ่มขึ้น ในตอนแรกมันถูกเรียกว่า L-39Z และใน ปีหน้ารวมอยู่ในคณะกรรมการวางแผนแห่งรัฐ ในช่วงครึ่งหลังของปี 1970 ความพยายามหลักมุ่งเน้นไปที่งานนี้โดยมีเป้าหมายคือการสร้างเครื่องบินที่มีราคาที่เหมาะสมสำหรับการฝึกนักบินขั้นสูงและเครื่องบินรบขนาดเบา

งานเสร็จสมบูรณ์ในสองขั้นตอน ในระยะแรก ปีกได้รับการเสริมด้วยเสาสี่เสา: เสาภายนอกสำหรับภาระการรบและเสาภายในสำหรับถังเชื้อเพลิงภายนอก (PTB) ซึ่งเชื่อมต่อกับอุปกรณ์เชื้อเพลิง รุ่นนี้ได้รับการตั้งชื่อว่า L-39ZO ในภายหลัง ในขั้นตอนที่สอง ลำตัวได้รับการแก้ไข: มีการเคลื่อนย้ายหน่วยจำนวนหนึ่งและเปลี่ยนการตัดผิวหนัง และมีการติดตั้งภาชนะที่มีปืนใหญ่ลำกล้องคู่ GSh-23 ไว้ข้างใต้ เพื่อทดสอบการติดตั้งปืนใหญ่ที่มีกล่องกระสุนอยู่ในลำตัว X-03 ที่ปลดประจำการแล้วได้ถูกใช้เป็นม้านั่งทดสอบภาคพื้นดิน

การติดตั้งได้รับการทดสอบด้วยไฟเมื่อปลายปี พ.ศ. 2517

การก่อสร้างต้นแบบ X-09 แล้วเสร็จในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2517 Yu. Schoutz ทำการบิน การทดสอบที่สำคัญในโปรแกรม L-39ZO คือการยิงจรวดและผลกระทบต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ การทดสอบความแข็งแกร่งของล้อลงจอดมาตรฐานที่น้ำหนักบินขึ้นที่เพิ่มขึ้น รวมถึงการทิ้งระเบิดและรถถังต่อต้านรถถัง จำเป็นต้องทำการทดสอบความแข็งแรงคงที่ของส่วนประกอบเฟรมเสริมแรง “เก้า” ยังใช้เพื่อทดสอบการติดตั้งปืนใหญ่ สำหรับการทดสอบควบคุมรุ่น Z0 ซึ่งเสร็จสมบูรณ์ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2519 มีการใช้รถต้นแบบ X-10 ใน "สิบ" พวกเขาทดสอบแชสซีใหม่ที่มีล้อที่กว้างขึ้นซึ่งจำเป็นต้องขยายช่องเนื่องจากลูกเปตองบนผิวหนังของปีกด้านบนใกล้กับลำตัว

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2519 เราได้เสร็จสิ้นการตรวจสอบเครื่องบิน L-39ZO อย่างครอบคลุมภายใต้โครงการทดสอบโรงงานและการออกแบบร่วมกัน ในเวลาเดียวกัน มีการตรวจสอบลักษณะการบิน ประเมินความยืดหยุ่นทางอากาศของปีกที่มีเสาสี่เสาและน้ำหนักบรรทุกที่วางไว้: จากผลการทดสอบไม่มีการแนะนำข้อ จำกัด เพิ่มเติมเมื่อเปรียบเทียบกับ L-39C กับปีกแบบเก่า . ไม่มีปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์ในการควบคุมและพฤติกรรมของเครื่องบินการเปลี่ยนแปลงในลักษณะที่ได้รับนั้นแปรผันตามการเพิ่มขึ้นของมวลและแรงต้าน ความยากลำบากบางอย่างเกิดขึ้นเมื่อทิ้งถังขนาด 150 และ 350 ลิตร ทั้งถังเปล่าและเติมเชื้อเพลิงจำลองน้ำ หลังจากแยกออกจากล็อคแล้ว ถังขนาด 350 ลิตรก็ถูกหมุนรอบแกนตามขวางและชนกับขอบท้ายของปีกในบริเวณปีกด้วยความเร็วหนึ่งด้วยความเร็วหนึ่ง ในอีกกรณีหนึ่ง PTB หลังจากถูกทิ้งก็ถูกกดไปที่ขอบนำของปีกและตกลงมาจากมันเฉพาะในระหว่างการวิ่งหลังจากลงจอดเท่านั้น ข้อบกพร่องนี้ถูกกำจัดโดยการติดตั้งตัวกันโคลงที่ด้านหลังของถัง

เมื่อยิงจาก GSh-23 ในมุมสูงของการโจมตีและการโอเวอร์โหลด เครื่องยนต์จะร้อนเกินไปเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของแรงดันที่ทางเข้า การติดตั้งเครื่องระบุตำแหน่งก๊าซผงต่างๆ ที่ปลายลำกล้องไม่ได้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจ ดังนั้นจึงรวมมุมของเซ็นเซอร์โจมตีไว้ในวงจรการยิงปืนใหญ่ มันช่วยปิดกั้นไฟในโหมดสุดโต่ง รถต้นแบบ X-11 ที่สร้างขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 1977 ก็ถูกนำมาใช้ในการทดสอบเหล่านี้ด้วย

ในการใช้เครื่องบิน L-39ZA เป็นเครื่องบินลาดตระเวนภาพถ่าย จึงมีการทดสอบคอนเทนเนอร์ภาพถ่าย PFK-5 บนเครื่องบินดังกล่าว การทดสอบเครื่องบินควบคุมทางทหารเสร็จสิ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2520 หลังจากนั้นมีการตรวจสอบเครื่องจักรอย่างละเอียดในสหภาพโซเวียตและเครื่องบินก็พร้อมสำหรับการผลิต

เครื่องบินฝึก L-39 ถือเป็นความสำเร็จครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมการบินเชโกสโลวาเกีย ในปี 1976 ผู้สร้างซึ่งนำโดย Jan Vlček ได้รับการเฉลิมฉลอง รางวัลของรัฐเคล็ก เมนต้า ก็อตต์วาลด์. นกอัลบาทรอสได้รับรางวัลเหรียญทองในงานวิศวกรรมนานาชาติครั้งที่ 15 ที่เมืองเบอร์โน (พ.ศ. 2516) และงานแสดงสินค้านานาชาติที่เมืองไลพ์ซิก (พ.ศ. 2522) เครื่องบินลำนี้ถูกซื้อโดย 23 ประเทศทั่วโลกสำหรับกองทัพอากาศของตน ระหว่างปี พ.ศ. 2516 ถึง พ.ศ. 2533 สหภาพโซเวียตได้รับแอล-39ซีจำนวน 2,080 ลำจากทั้งหมด 2,784 ลำ รวมทั้งแอล-39ซีจำนวน 2,244 ลำด้วย

โดยทั่วไปแล้ว แนวคิดเกี่ยวกับเครื่องบินกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการดัดแปลงเพิ่มเติม แม้แต่ในขั้นตอนการออกแบบของ L-39 ในยุค 60 เครื่องบิน L-39S รุ่นที่ก้าวหน้ากว่าพร้อมเครื่องยนต์แรงขับ 2,000 kgf โดยพัดชั้นขอบเขตออกจากขอบนำด้านหน้าปีกนกและปีกเครื่องบิน ถือเป็นโอกาสในอนาคต ด้วยเหตุนี้ความคล่องตัวของเครื่องบินจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก ตัวเลือกนี้ยังคงไม่เกิดขึ้นจริง

การเกิดขึ้นของเครื่องบินรุ่นใหม่เป็นสัญญาณของการพัฒนา ระบบที่ทันสมัยด้วยส่วนแบ่งอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มขึ้น มอบโซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับงานการนำทางและการต่อสู้ แนวโน้มทั่วไปต่อการเพิ่มภาระการรบนำไปสู่โรงไฟฟ้าที่ทรงพลังยิ่งขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ องค์กรใน Zaporozhye เริ่มทำงานร่วมกับผู้เชี่ยวชาญของเชโกสโลวะเกีย ในที่สุดงานก็ส่งผลให้มีแอล-39เอ็มเอสที่ทันสมัย ​​ซึ่งบินครั้งแรกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2529 ในเวลาเดียวกัน ได้มีการสร้างเครื่องบินลากจูงเป้าหมาย L-39MSV รุ่นที่แตกต่างออกไป โปรแกรมสูงสุดสำหรับ L-39MS มีไว้สำหรับการสร้างเครื่องบินสำหรับการฝึกนักบินทหารขั้นพื้นฐานหลังปี 2000

Jan Volchek ไม่ได้เห็นการบินขึ้นครั้งแรกของ L-39MS ตั้งแต่ปี 1981 งานของเขายังคงดำเนินต่อไป หัวหน้านักออกแบบวลัสติ-มิล ฮาเวลกา. การพัฒนาโครงการได้รับการดูแลโดยตรงจากวิศวกร Alois Benetka และหัวหน้านักออกแบบ Emilie-an Postl ความมุ่งมั่นในการอนุรักษ์ คุณภาพดี L-39 ทำให้สามารถสร้างเครื่องบินที่ตรงตามข้อกำหนดของเวลาได้

ในการผลิตจำนวนมาก เครื่องบินลำนี้ได้รับมอบหมายให้เป็น L-59 รูปร่างของมันไม่ได้เปลี่ยนแปลงอย่างเห็นได้ชัด แต่ไส้กรองและเฟรมเครื่องบินได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ในเวลาเดียวกัน เราได้ปรับปรุงความสามารถในการผลิต เพิ่มอายุการใช้งาน ใช้วัสดุโครงสร้างใหม่และ กระบวนการทางเทคนิค- มันแตกต่างจาก L-39 ในเรื่องโครงสร้างลำตัวเครื่องบินเสริม ระบบการบินใหม่ (รวมถึงจอแสดงผลบนกระจกหน้ารถ) รวมถึงเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท DV-2 ที่ทรงพลังกว่าซึ่งพัฒนาร่วมกันโดยสหภาพโซเวียตและเชโกสโลวะเกีย เครื่องบินมีโคนจมูกยาวและมีหางแนวตั้งที่ปรับเปลี่ยนรูปร่างเล็กน้อย L-39MS สามลำถูกส่งไปยังกองทัพอากาศเช็กในปี พ.ศ. 2534 และอีกสองลำในปี พ.ศ. 2535

เมื่อเปรียบเทียบกับ L-39 ข้อได้เปรียบหลักของ L-59 ก็คือเครื่องยนต์ DV-2 เป็นหลักซึ่งมีแรงขับมากกว่ารุ่นก่อนหน้าถึง 500 กิโลกรัม ได้รับการพัฒนาตามคำสั่งของรัฐบาลเชโกสโลวะเกียที่โรงงาน Progress (Zaporozhye) และผลิตโดย Povazske Strojarne ในสโลวาเกีย

การเปลี่ยนแปลงทางการเมืองและการละทิ้ง กองทัพอากาศรัสเซียจากเครื่องบินเครื่องยนต์เดี่ยวส่งผลเสียต่อความร่วมมือของเรา การผลิตที่ลดลงในช่วงเปลี่ยนทศวรรษที่ 90 และการสูญเสียลูกค้าหลักส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อโครงการกิจกรรมที่ตามมาของบริษัท ซึ่งเริ่มให้ความสำคัญกับการพัฒนากับพันธมิตรชาวตะวันตก

จากเครื่องบินสองพันลำที่ส่งมอบให้กับสหภาพโซเวียต มีนักบินชาวรัสเซียประมาณ 800 ลำที่ยังคงใช้งานอยู่ และอีกประมาณ 300 ลำโดยเครื่องบินยูเครน มีหลายโปรแกรมเพื่อให้แน่ใจว่า "อัลบาทรอส" เหล่านี้บินได้ตามปกติจนกว่าจะมีอุปกรณ์การฝึกอบรมรัสเซียรุ่นใหม่ โปรแกรมภาษารัสเซียจัดให้มีการบูรณะและจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับ L-39 โดยอุตสาหกรรมการบินในประเทศ งานนี้ดำเนินการโดยโรงงานแม่เหล็กไฟฟ้า V.M. Myasishchev ตั้งแต่ปี 1994 โปรแกรมประกอบด้วยสองขั้นตอน:

ในระยะแรกส่วนประกอบเช็กที่ล้าสมัยจะถูกแทนที่ด้วยชิ้นส่วนในประเทศในขณะที่เทคโนโลยีสำหรับการซ่อมแซมผลิตภัณฑ์ที่นำเข้ากำลังได้รับการพัฒนาในองค์กรของรัสเซีย

ประการที่สองเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนอุปกรณ์และหน่วยของเช็กด้วยอุปกรณ์ภายในประเทศที่ทันสมัย ​​และดำเนินการปรับปรุงการออกแบบเพื่อปรับปรุงคุณลักษณะด้านความปลอดภัยและประสิทธิภาพ

มีโครงการที่น่าสนใจที่เสนอโดยโรงงาน Odessaviarem-Service ร่วมกับบริษัท IAI ของอิสราเอล เครื่องบินลำดังกล่าวถูกนำเสนอที่ Le Bourget ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2546 ในศาลาอิสราเอล โดยติดตั้งระบบการบินที่ทันสมัย ​​ระบบสื่อสารผ่านดาวเทียม และคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ระบบการบินของอิสราเอลช่วยให้คุณสามารถปรับห้องนักบินของ L-39 Su-27 และ MiG-29 ได้ ผู้สร้างเครื่องยนต์ Zaporozhye ได้เตรียมการดัดแปลงใหม่ของ DTRD AI-25TLSh สำหรับเครื่องบินลำนี้ ซึ่งได้รับการทดสอบครั้งแรกในการบินบนเครื่องบินลำนี้เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2545 โดยนักบินทดสอบของศูนย์วิจัยการบินแห่งรัฐของกองทัพยูเครน Eduard Sotnikov การติดตั้งเครื่องยนต์ขั้นสูงและทรงพลังยิ่งขึ้นทำให้สามารถปรับปรุงลักษณะไดนามิกของเครื่องบินและความปลอดภัยของการบินที่ระดับความสูงต่ำได้อย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากความยากลำบากในการจัดหาเงินทุนให้กับกองทัพในประเทศที่ปฏิบัติการ L-39 จึงไม่สามารถตัดข้อเสนอทางเลือกอื่นออกไปได้ ดังนั้นประวัติศาสตร์ของเครื่องบินลำนี้จึงยังไม่จบสิ้น

เครื่องบินฝึกรบ L-39:

I - radome ของเรนจ์ไฟเรดาร์ Kvant; 2 - หน้าต่างเกจวัดความดันระบบนิวแมติก; 3 - ฟักสำหรับชาร์จระบบนิวแมติกและออกซิเจน 4 - ฝาครอบฟักช่องเครื่องมือ; 5 - กระบังหลังคา; 6 - ห้องโดยสารของนักเรียนนายร้อย; 7 - ห้องโดยสารผู้สอน; 8 - ช่องเข็มทิศวิทยุ RKL-4 ของระบบวิทยุนำทางระยะสั้น RSBN5S "Iskra"; 9 - ฟักบำรุงรักษาเทคโนโลยีสำหรับ DTRD AI-25TL; 10 - ฟักบริการสำหรับเทอร์โบสตาร์ท Safir-5

บริการเทคโนโลยี II ฟัก DTRD AI-25TL; 12 และ 17 - ช่องบริการสำหรับการเดินสายหางเสือ 13 - ที่พักเท้าในตัว; 14 - ขั้นตอน; 15 - มุมของใบพัดเซ็นเซอร์โจมตี; 16 - รัศมีเสาอากาศของสถานีวิทยุ R-832M; 18 - ลิ่มท่อระบายน้ำอากาศเข้า; 19 - ที่นั่งดีดตัว VS-1BR1; 20 - ช่องบริการสำหรับอุปกรณ์วิทยุและไฟฟ้า 21 - ล้อเบรก 650x185 มม. 22 - ล้อ 430x150 มม. 23 - แดมเปอร์ชิมเมอร์; 24 - ช่องอากาศเข้าป้องกันไฟกระชาก 25 - หางเสือ; 26 - เสาอากาศ RV-UM; 27 - ช่องสำหรับเชื่อมต่อลำตัว 28 - ถังเชื้อเพลิงปีก; 29 - ไฟปีกการบิน (สีแดง); 30 - ไฟลงจอด; 31 - ที่จับหลังคาห้องนักบิน; 32 - เสาอากาศรับสัญญาณดาวเทียม SRO-2 (3 แบนด์) 33 - เสาช่วงล่างอันเดอร์วิง; 34 - ระเบิดทางอากาศ FAB 500ts; ถังเชื้อเพลิงภายนอก 35 - 350 ลิตร 36 - บล็อก NAR UB-16-57UM; 37 - ตัวบ่งชี้ตำแหน่งแชสซีแบบกลไก 38 - ระเบิดทางอากาศ FAB 200ts; 39 - โคลงถังน้ำมันเชื้อเพลิง; 40 - กังหันอากาศ L-03; 41 - เครื่องตัดเชือกลาก; 42 - เชือกลาก; 43 - ล้อ 450x165 มม. 44 - สตรัทดูดซับแรงกระแทกที่จมูกของล้อ L-39MS 45 - ภาชนะสำหรับปืน GSh23-2 46 - ล้อเบรก 650x215 มม. 47 - คาสเซ็ตเปลวไฟ; 48 - ที่นั่งดีดตัว VS-2; 49 - เสาอากาศ MRP-56P; 50 - ปีก; ทริมเมอร์ 51 ปีก; 52 - พนัง slotted; 53 - ฟักบำรุงรักษาก้านควบคุม; 54 - หัวฉีดเทอร์โบสตาร์ท Safir-5 55 และ 63 - ตัวปั่นป่วนการไหล; ไฟฟ้าสถิตย์- 57 - พนังเบรก; 58 - พีวีดี; 59 - ไป 520; 60 - ขีปนาวุธฝึกปฏิบัติการ R-ZUD; 61 - อุปกรณ์เริ่มต้น APU-13M-1; 62 - ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ P-3C(K-13A); 64 - ฝาเติมถังปีก; 65 - ฝาเติมถังหลัก; 66 - ภาชนะพร้อมอุปกรณ์ ถังน้ำมันภายนอกขนาด 67 - 150 ลิตร

เอ็น. ซอยโก้
"ผู้สร้างโมเดล - คอนสตรัคเตอร์" หมายเลข 2 "2550

คุณสามารถบินและกระโดดด้วยร่มชูชีพได้ตลอดเวลา

ทุกคนรู้ทุกอย่างเกี่ยวกับฤดูใบไม้ผลิและฤดูร้อนแล้ว: จำนวนวันบินสูงสุด, สภาพอากาศที่ดี

หากเป็นฤดูใบไม้ร่วงสีทองข้างนอก แม้จะมีเมฆและฝนตกบ่อย แต่เราก็ยังคงบินและกระโดดร่มต่อไป เชื่อเถอะว่าสวยมาก

และเมื่อหิมะตก หลายคนจะถามว่า “บินในฤดูหนาวไม่หนาวเหรอ?” เราตอบคำถามด้วยคำถาม:“ การเล่นสกีในฤดูหนาวไม่หนาวเหรอ?” อาจจะดีกว่าถ้าได้ขี่ในฤดูร้อน? มีและจะมีเที่ยวบินฤดูหนาว มา. จนกระทั่งถึงตอนนั้น

20 นาที บน Yak-52 ในราคา 6,500 รูเบิล

เราจะนำกล่องสวยงามพร้อมใบรับรองมาให้คุณ
- เราจะแสดงการแสดงผาดโผน
- เราจะให้คุณ "บังคับ" เครื่องบิน,
- สามารถบันทึกวิดีโอบนเครื่องบินได้

	ดูวิดีโอของเรา ช่องยูทูป.
	เลื่อนดูภาพเที่ยวบินใน อินสตาแกรม.
	ถามคำถามในกลุ่ม VKontakte.
	หรือทางเพจอย่างเป็นทางการได้ที่ เฟสบุ๊ค.

ทำไมลูกค้าของเราถึงรักเรา

เราขายแต่ฟ้าเท่านั้นและเราทำได้ดี เราบินด้วยตัวเราเอง เราต้องการให้โอกาสคุณบินและให้เที่ยวบิน เป้าหมายของเราคือเที่ยวบินที่ปลอดภัยสำหรับทุกคน!

เรามีการจัดส่งที่เพียงพอและเป็นเจ้าของ บริการจัดส่ง- สามารถจัดส่งได้ในวันที่สั่งซื้อ สามารถจัดส่งนอกเวลาทำการได้ บริการจัดส่งของเรามาถึงตรงเวลา เจ้าหน้าที่จัดส่งของเรารู้วิธีใช้แผนที่และค้นหาเส้นทางได้อย่างอิสระ

เที่ยวบินที่หลากหลาย:มากกว่าสิบประเภท อากาศยานเที่ยวบินหรือการกระโดดที่แตกต่างกันมากกว่าร้อยครั้ง อะดรีนาลีน กีฬาเอ็กซ์ตรีม การแสดงผาดโผน หรือเที่ยวบินชมทิวทัศน์ที่สวยงาม และการท่องเที่ยวทางอากาศ

สนามบินที่แตกต่างกันมากมายโดย ทิศทางที่แตกต่างกันภูมิภาคมอสโก บินไปในที่ที่คุณสะดวก ฉันควรเลือกสนามบินใด และใครก็ได้! ทุกแห่งมีความสวยงาม น่าสนใจ และปลอดภัย เราทำงานร่วมกับมืออาชีพ

ราคาสมเหตุสมผลใบรับรองของเราคุ้มค่ากับเงินจริง และเที่ยวบินของเราก็เป็นจริง เราขายเวลาให้เพียงพอสำหรับบุคคลที่จะ "บิน"; ระยะเวลาของเที่ยวบินอยู่ที่คุณเลือก เราแนะนำเท่านั้น

ข้อมูลบนเว็บไซต์ของเราเป็นข้อมูลล่าสุดครบถ้วนและเป็นความจริง เราตรวจสอบความถูกต้องของการนำเสนอวัสดุและความเกี่ยวข้องของราคาอย่างต่อเนื่อง เราเขียนรายละเอียดบนเว็บไซต์ เรารู้จักพวกเขาและยินดีที่จะเล่าให้คนที่ไม่ชอบอ่านฟัง

และทุกอย่างยุติธรรมกับเราเวลาบินนับจากวินาทีที่เครื่องบินบินขึ้นจากรันเวย์ เราเตือนคุณล่วงหน้าว่าเที่ยวบินอาจมีการกำหนดเที่ยวบินใหม่เนื่องจากสภาพอากาศ

และกล่องของขวัญซึ่งมีใบรับรองการบินของเรา สวยงาม มีสไตล์ และสะดวกสบาย กระดาษห่อขนมมีราคาสูงกว่าขนมไม่ได้: เราไม่ขายใบรับรองในกล่องที่ประดับด้วยเพชร แต่กล่องของเราจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนท่ามกลางของขวัญอื่น ๆ และจะทำให้เจ้าของพอใจ

ของขวัญสำหรับวันหยุด

บน 23 กุมภาพันธ์(วันแห่งกองทัพโซเวียตหรือผู้พิทักษ์แห่งปิตุภูมิตามที่คุณต้องการ) คุณเลือกของขวัญ

ไม้ลอยบนเครื่องบินโจมตีเบา L-39 Albatross

เครื่องจักรนี้ยังคงให้บริการกับกองทัพอากาศรัสเซียในฐานะเครื่องบินฝึก และในบางประเทศก็มีส่วนร่วมในการปฏิบัติการทางทหารด้วยซ้ำ ดังนั้นเมื่อคุณพบว่าตัวเองอยู่ในห้องนักบินของนกอัลบาทรอสที่บินได้ คุณสามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าคุณได้บินบนเครื่องบินรบจริง

• ความเร็วประมาณ 900 กม./ชม. (ไม่ต่ำกว่าความเร็วเสียงมากนัก)
• โอเวอร์โหลดมากถึง 8g (คนธรรมดาจะหมดสติในสภาวะเช่นนี้) แต่พวกเขาจะไม่ล้อเลียนคุณแบบนั้น
• ที่นั่งดีดตัวออก
• การลงจอดแบบ Tandem (คุณบินในห้องนักบินด้านหลัง) ซึ่งไม่ส่งผลต่อการมองเห็นของคุณมากนัก
• และที่สำคัญที่สุด: นี่คือหนึ่งในเครื่องบินของทีมแอโรบิก Rus (ที่สนามบิน Vyazma-Dvoevka)...
• ...หรือหนึ่งในเครื่องบินของทีมแอโรบิกภูมิภาค (ที่สนามบิน Krutyshki)

ดังนั้นจะมีความซับซ้อนและผาดโผน! นักบินทีมแอโรบิกสามารถทำปาฏิหาริย์ได้ในอากาศ แต่เมื่อทำการเคลื่อนไหว พวกเขาจะเน้นไปที่ความเป็นอยู่ที่ดีของคุณ วนซ้ำ ม้วนตัว บินกลับ เคลื่อนผ่านรันเวย์ ความเร็วสูง, หมุนรอบเมฆ, เลียนแบบการหลีกเลี่ยงขีปนาวุธของศัตรูที่มีการบรรทุกเกินพิกัด - ทั้งหมดนี้มีอยู่

เราจะบินที่ไหนและราคาเท่าไหร่?

ค่าใช้จ่ายของใบรับรองขึ้นอยู่กับจำนวนสนามบินที่มีอยู่สำหรับเที่ยวบินและเวลาของโปรแกรม หากต้องการสั่งซื้อใบรับรองให้คลิกลิงก์พร้อมราคา:
แอโรโดรม	20 นาที	30 นาที	40 นาที	60 นาที
	55,000 ถู	73,000 ถู	95,000 ถู	140,000 ถู
	55,000 ถู	80,000 ถู	105,000 ถู	155,000 ถู

จะพบว่าตัวเองอยู่ในที่นั่งนักบินได้อย่างไร?

สิ่งเดียวที่เจ๋งกว่าการบินบน L-39 คือการบินไปในอวกาศและการแสดงผาดโผนบนเครื่องบินรบรุ่นที่ 4 (ราคายังเป็น "จักรวาล") ดังนั้นการพูดผาดโผนใน L-39 จึงเป็นสิ่งพิเศษที่ราคาไม่แพง

• ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยการสั่งซื้อใบรับรองสำหรับเวลาเที่ยวบินที่ต้องการ (ที่นี่บนเว็บไซต์หรือทางโทรศัพท์)
• เจ้าหน้าที่จัดส่งของเราจะจัดส่งกล่องที่มีสไตล์ซึ่งประกอบด้วยใบรับรอง คำอธิบายเที่ยวบิน และเส้นทางไปยังสนามบิน
• ใบรับรองอาจเป็นของขวัญราคาแพง หรืออาจเป็นการเริ่มต้นการผจญภัยของคุณเองก็ได้
• คุณลงทะเบียนเที่ยวบินล่วงหน้าสองสามวันโดยโทรไปยังหมายเลขโทรศัพท์ที่ระบุไว้ในใบรับรอง จากนั้นมาถึงและบิน

พูดง่ายๆ ก็คือ ทุกอย่างเป็นเบื้องต้น แต่ความจริงแล้วหัวใจของผู้ถือใบรับรองจะเพิ่มความถี่ในการหดตัวในขณะที่เปิดกล่องและอ่านชื่อใบรับรอง ในระหว่างการบรรยายสรุปก่อนการบินและการเตรียมพร้อมสำหรับการบิน ชีพจรจะเต้นเร็วขึ้นอีกครั้ง... ช่วงเวลาปิดหลังคา การสตาร์ทและควบคุมเครื่องยนต์ การแท็กซี่เพื่อบินขึ้น เสียงนกหวีดที่เพิ่มขึ้นของกังหัน การสั่นสะเทือนเมื่อวิ่งขึ้น - ลง และการบินขึ้นจากรันเวย์อย่างราบรื่น - ช่วงเวลาทั้งหมดนี้จะถูกจารึกไว้ในความทรงจำตลอดชีวิต

และนี่เป็นเพียงจุดเริ่มต้น!

ข้อจำกัดด้านอายุ น้ำหนัก และส่วนสูง

เนื่องจากเครื่องบินเหล่านี้ประจำอยู่ที่สนามบินทหารแล้ว เฉพาะพลเมืองรัสเซียเท่านั้นที่ได้รับอนุญาตให้บินได้

ผู้ที่มีอายุ 18 ปีขึ้นไปที่มีน้ำหนักไม่เกิน 120 กก. และส่วนสูงไม่เกิน 205 ซม. สามารถบินได้ การมีน้ำหนักเกินมีข้อห้ามสำหรับผู้ที่เป็นโรคร้ายแรงของระบบกล้ามเนื้อและกระดูก ระบบหัวใจและหลอดเลือด หรือระบบประสาท รวมถึงผู้ป่วยโรคเบาหวาน นอกจากนี้เรายังไม่อนุญาตให้สตรีมีครรภ์ขึ้นเครื่องบินด้วย

เราจะบินเมื่อไหร่และที่ไหน?

มีการดำเนินการเที่ยวบิน ตลอดทั้งปีในช่วงกลางวันในวันหยุดสุดสัปดาห์

คุณยังสามารถบินได้ในฤดูหนาว: ห้องโดยสารของเครื่องบินได้รับความร้อนและอะดรีนาลีนจะทำให้คุณอบอุ่นยิ่งขึ้น นอกจากนี้ในฤดูหนาวจะมีเมฆมากน้อยและมักมีเที่ยวบินหลังเมฆซึ่งสวยงามมาก

แผนภาพด้านล่างแสดงตำแหน่งโดยประมาณของสนามบิน และกล่องที่มีใบรับรองที่คุณซื้อจะมีเส้นทางการเดินทางโดยละเอียดสำหรับการขนส่งสาธารณะและส่วนบุคคล

จะเอาอะไรไปด้วย?

อย่าลืมนำใบรับรองไปด้วยนี่คือบัตรผ่านของคุณที่จะบิน ในโรงอาหารบนเครื่องบิน คุณสามารถดื่มชาหรือกาแฟและชมเที่ยวบินจากพื้นดินได้ แต่งตัวตามสภาพอากาศควรเลือกเสื้อผ้าที่สบายกว่า แต่สิ่งสำคัญคือรองเท้าจะพอดีกับเท้าของคุณ

ห้ามดื่มแอลกอฮอล์ก่อนขึ้นเครื่องโดยเด็ดขาด! คุณสามารถทำเครื่องหมายเที่ยวบินหลังจากนั้นได้

พกกล้องหรือกล้องวิดีโอ: คุณจะมีบางอย่างที่จะแสดงให้เพื่อนของคุณและเผยแพร่บนเพจของคุณบนโซเชียลเน็ตเวิร์ก

เกี่ยวกับความปลอดภัยในการบิน

ทีมผาดโผน Rus ก่อตั้งขึ้นในปี 1987 และนับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาก็มีชื่อเสียงไปทั่วโลก นักบิน Rusi เป็นแขกประจำในงานแสดงการบินนานาชาติและเทศกาลการบิน

ทีมผาดโผนประจำภูมิภาคอายุน้อยกว่ามาก - เป็นทีมผาดโผนที่ไม่ใช่รัฐทีมแรกในรัสเซียที่บินเครื่องบินเจ็ต ประกอบด้วยนักบินที่เคยแสดงในงานแอร์โชว์ของ MAKS และบินมาแล้วกว่าพันชั่วโมง

ดังนั้นคุณจึงสามารถมั่นใจได้ในคุณสมบัติสูงสุดของนักบิน และคุณสมบัติของผู้ควบคุมเครื่องบินและทัศนคติต่อการบินถือเป็นพื้นฐานของความปลอดภัยในการบิน

ทุกอย่างเกี่ยวกับเทคโนโลยีก็ชัดเจนเช่นกัน หากเครื่องบินบินในงานแสดงทางอากาศที่ดึงดูดผู้ชมหลายพันคน เครื่องบินเหล่านั้นจะต้องอยู่ในสภาพการทำงานที่ดี และในกรณีที่แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่ระบบสำคัญของเครื่องบินจะล้มเหลว จะมีที่นั่งดีดตัวออกสองที่นั่ง การฝึกดีดตัวออกถือเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งของการเตรียมการก่อนการบิน

ใบรับรองเที่ยวบินมีอายุ 8 เดือนนับจากวันที่สั่งซื้อ

พร้อมที่จะนั่งเก้าอี้นักบินแล้วหรือยัง? -

รีวิวเที่ยวบินบนเครื่องบิน L-39 Albatros

25/04/2019 เวร่า: เมื่อชายคนหนึ่งหลงรักท้องฟ้า มันก็จะคงอยู่ตลอดไป ฉันดีใจมากที่ต้องขอบคุณบริษัทอย่าง @nebo_v_podarokมีโอกาสที่จะทำให้ผู้ชายของคุณมีความสุข เห็นดวงตาของเขาเป็นประกายด้วยความดีใจและตื่นเต้น เพื่อแบ่งปันช่วงเวลาที่น่าตื่นเต้นนี้กับเขา... อารมณ์ของการบินในเครื่องบินรบ

จากใจสู่จิตวิญญาณ - ฉันขอขอบคุณทุกคนที่ทำให้วันหยุดนี้สำหรับเราสดใสและน่าจดจำ @rus_jt ทีมแอโรบิก Rus - นักบิน ผู้คนของพระเจ้า มืออาชีพที่แท้จริง เอซที่รู้จักธุรกิจของพวกเขา ผู้ปฏิบัติต่อเรา นักท่องเที่ยว อย่างมาก ด้วยความจริงใจด้วยความอบอุ่นและห่วงใย ขอขอบคุณเป็นพิเศษสำหรับ Nadezhda สำหรับความอดทนและการจัดระเบียบที่ยอดเยี่ยม!!! นักบินยูริ - เพื่อเที่ยวบินแรกที่ยอดเยี่ยมและน่าจดจำของเรา!! ถึงพนักงานสนามบินทุกคนที่เข้าร่วม สำหรับการดูแล คำแนะนำ และการสนทนาที่มีความหมายของคุณ!!! #skygift - คุณทำให้วันหยุดนี้เป็นไปได้!! องค์กรเยี่ยม!!! @aviationanatomy - ขอบคุณสำหรับอุปกรณ์เสริมที่ยอดเยี่ยม จัดส่งที่รวดเร็วและงานที่มีคุณภาพ เสื้อแข่งได้รับการชื่นชมที่สนามบิน เครื่องประดับก็สร้างบรรยากาศ

ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าเขาจะบอกคุณเกี่ยวกับเที่ยวบินนี้ แต่จากภาคพื้นดิน การขึ้นบินของทั้งคู่ดูน่าทึ่งมาก (ฉันพลาดที่จะถ่ายรูปช่วงเวลาที่สวยงามนี้ไว้)

09/03/2016 พาเวล: มีช่วงเวลาที่ดีกับทั้งครอบครัว! บางคนถึงกับเก็บเห็ดใกล้ Vyazma!) เที่ยวบินนั้นยอดเยี่ยมมากทีมที่จริงใจของทีมผาดโผนมาตุภูมิ ภารกิจการบินที่น่าสนใจทำให้ฉันควบคุมเครื่องบินได้ด้วยตัวเองจัดการ "วง Nesterov" ได้อย่างเชี่ยวชาญและยังเสริมความรู้ของฉันด้วยทฤษฎีการดีดออกที่ถูกต้อง) ฉันแนะนำให้ทุกคนได้รับประสบการณ์ตลอดชีวิต "ความฝันในวัยเด็กเป็นจริง ” พูดแล้ว... ขอบคุณสำหรับองค์กรที่ยอดเยี่ยม!

21/08/2558 อเล็กซานเดอร์: เรามีชีวิตอยู่ครั้งหนึ่งด้วยเงินลงนรก: ฉันสั่งใบรับรองรับมัน (ขอบคุณทุกอย่างชัดเจนที่นี่) และรีบเร่งถึง Vyazma ถึงฐานของทีมแอโรบิก

ทางหลวงมินสค์ในตอนเช้าเป็นอิสระและกว้างถนนถือเป็นการเดินทางที่ดี (ระหว่างทางกลับฉันหยุดที่ต้นน้ำของแม่น้ำมอสโก - สถานที่สำคัญในท้องถิ่น)

ฉันมาถึง จอดรถ โทร และในไม่ช้าพวกเขาก็พาฉันไปที่สนามบิน: คุณไม่สามารถไปที่นั่นด้วยรถของคุณได้ เพราะหน่วยเฮลิคอปเตอร์ประจำการของกองทัพอากาศรัสเซียก็ประจำการอยู่ที่นั่น

ในระหว่างการตรวจร่างกาย แพทย์ได้วัดความดันโลหิต ถามเกี่ยวกับอาการบาดเจ็บและความเป็นอยู่ที่ดี พาฉันขึ้นเครื่อง และส่งฉันไปที่เครื่องจำลองการดีดตัวออก นี่คือห้องโดยสาร L39 จริง ๆ ที่ติดตั้งเบาะนั่งแบบเดียวกัน (ไม่มีปลั๊กชนวนเท่านั้น) ดีดออกได้ง่าย: คุณเพียงแค่ต้องทำลำดับการกระทำง่ายๆ แต่คุณไม่สามารถทำผิดพลาดได้ - ความเสียหายอาจถึงชีวิตได้ (เมื่อเก้าอี้ถูกไล่ออก บุคคลจะมีน้ำหนัก 18 กรัม ) ดังนั้นฉันจึงดำเนินการเหล่านี้เป็นเวลานานและรอบคอบและนำพวกเขาไปสู่จุดที่เป็นอัตโนมัติ... จากนั้นฉันก็ขึ้นมา นักบิน Igor Dushechkin ยิ้มกว้าง ๆ บอกว่าการฝึกนั้นถูกต้องและดีมาก แต่ก็เป็น ถึงเวลาบิน

ไชโย! ช่วงเวลานี้มาถึงแล้ว! ขณะที่เรากำลังเดินไปที่เครื่องบิน เรากำลังคุยกันว่าเราจะทำอะไรในอากาศ: ฉันอยากจะลองใช้ส่วนควบคุม แล้วจึงทำสิ่งที่แปลกใหม่

มาเลย การบินขึ้นและปีนขึ้นไป 500 เมตรเป็นของฉัน นักบินกล่าว จากนั้นคุณก็ไปที่โซนด้วยตัวเอง ซ้อมรบง่ายๆ ที่นั่น จากนั้นฉันจะแสดงวิธีม้วนและวน คุณลองด้วยตัวเอง จากนั้นตามเงื่อนไขของคุณ ฉันจะแสดงบางอย่างให้คุณดู

ตกลงตกลง

เรานั่งลง คาดเข็มขัดนิรภัย ปิดหลังคา ตรวจสอบการสื่อสาร และสตาร์ทรถ

ต้องบอกว่าวิวจากเบาะหลังเยี่ยมมาก มันถูกยกขึ้นเมื่อเทียบกับด้านหน้าและคุณมองเห็นทุกอย่าง เมื่อเทียบกับ Yak52 นี่เป็นเพียงระดับที่แตกต่าง! เราแท็กซี่ ขับเครื่องบินขึ้น และออกเดินทาง!

บินขึ้นบินขึ้นปีน ยังไม่น่าประทับใจ: ความเร็วในแนวดิ่งเพียง 5 เมตร/วินาที - ยังไม่เพียงพอ - อิกอร์ทำไมช้าจัง? - เดี๋ยวเครื่องยนต์กลับมาเป็นปกติก็สนุกขึ้นแล้ว อันที่จริง หลังจากบินสูงขึ้นไป 400 เมตร เครื่องบินก็พุ่งขึ้นด้วยความเร็ว 500 กม./ชม.

รักษาความเร็วในแนวดิ่งไว้ที่ 20 ม./วินาที ขณะอยู่ในแนวเส้นตรง ยอมแพ้ นักบินกล่าว
-คุณเห็นหมู่บ้านใหญ่ทางขวามือไหม? นี่คือศูนย์กลางของโซนเราจะทำอย่างไร?
- ฉันอยากจะไปรอบๆ โดยเลี้ยวซ้าย
- ฉันอนุญาต
- อนุญาต. ฉันเอียงไม้ไปทางซ้ายอย่างนุ่มนวลและระมัดระวัง เหยียบคันเร่งซ้ายเล็กน้อยแล้วพบว่าฉันผ่านหมู่บ้านสำคัญไปแล้ว

อเล็กซานเดอร์ ใจเย็นๆ มันเป็นเครื่องบินไอพ่น ดูสิ ที่จับเอียงไปทางซ้ายอย่างแรงและเข้าหาตัวเองเล็กน้อย หมุน 90 องศา: ปีกข้างหนึ่งลงไปที่พื้น อีกข้างหนึ่งขึ้นไปบนฟ้า บรรทุกเกินพิกัดเล็กน้อย และนี่คือหมู่บ้าน ด้านล่างเรา

เป็นไปได้ไหมในแนวตั้งผ่านเมฆ?
-มาเลย
-ฉันทำ! เพิ่มแรงผลักดัน ดันไม้เข้าหาตัวคุณ แล้วเครื่องบินก็พุ่งขึ้นสู่ท้องฟ้าราวกับเทียน มีเมฆปกคลุมอยู่บ้าง แต่ความเร็วของการเข้ามาทำให้ฉันประหลาดใจ ไม่กี่วินาทีก็ไม่เห็นสิ่งใดเลย ทันใดนั้นก็มีดวงอาทิตย์ที่เจิดจ้าจนไม่เห็น รับมือกับตัวเอง ความไร้น้ำหนัก และแม้กระทั่งแรง g-force เชิงลบ ฉันอยู่เหนือเมฆ: มันน่าทึ่งมาก

อเล็กซานเดอร์ หันกลับมา ไม่อย่างนั้นเขตของเราจะจบลง” นักบินเตือน
- ฉันเลี้ยวขวาแล้วเลี้ยวไปทางขวา
- อนุญาต. กลองเตะแบบมีด้ามจับเท่านั้น ไม่มีคันเหยียบ

ยี-อิ-ฮา! ผิดปกติแต่ไม่น่ากลัว ไม้จะก้าวร้าวไปทางขวาและเข้าหาตัวมันเองมากกว่า และเครื่องบินก็ใช้มีดทำการเลี้ยว ให้ตายเถอะฉันลืมเรื่องหลักสูตรไปแล้วว่าจะบินที่ไหน? ไม่เป็นไร ผมมีครูฝึกในห้องนักบินด้านหน้าคอยบอกผม!

ฉันเลเวลออกมาแล้ว... ลำกล้องก็โดน! มันง่ายแค่ไหนที่จะพลิกโลกให้กลับหัวกลับหาง! อาร์คิมิดีสรุ่นเก่าจำเป็นต้องใช้คันโยกที่ยาวและจุดศูนย์กลาง แต่สำหรับฉัน ความเอียงของด้ามจับก็เพียงพอแล้ว!

ฉันขอวงได้ไหม?
-หันหลังก่อน เราออกจากโซนบินแล้ว

เขาเร็วแค่ไหน! เที่ยวบินเหล่านี้ไม่ใช่เที่ยวบินที่สงบ คุณต้องตัดสินใจภายในเสี้ยววินาที

ฉันทำการเลี้ยวด้วยตัวเอง และอิกอร์ก็โชว์วงวนก่อน ทุกอย่างเรียบง่ายที่นี่ แต่ไม่ใช่ทั้งหมด: ฉันไม่ได้ทำให้มันเป็นทรงกลม แต่ก็ไม่น่ากลัว: นักบินยังมีชีวิตอยู่ การบินก็ประสบความสำเร็จ :)

อเล็กซานเดอร์ เวลากำลังจะหมดลงแล้ว เราจะทำอย่างไร?
- แสดงให้ฉันเห็นสิ่งที่คุณทำในการแสดง
- คุณต้องการสร้างตัวเลขแปดแนวตั้งพร้อมการหมุนหรือไม่?
-ต้องการ. ให้การควบคุม

แล้วไงล่ะ? ตัวเลขคือ "8" การหมุน... สายรัดป้องกันไม่ให้ศีรษะพังหลังคา เครื่องบินดิ่งลงอย่างรวดเร็ว เจาะเมฆ และเริ่มเข้าใกล้พื้นอย่างรวดเร็ว นักบิน คุณยังมีชีวิตอยู่ไหม? (สามารถแฟลชผ่านหัวของฉันได้)

จู่ๆ ด้ามก็หมุนมาหาเรา ด้านล่างของเลขแปด เรารีบขึ้นๆ ลงๆ หมุนๆ นับเจ็ดรอบ ทะลุเมฆทันที จากความมืดสู่แสงสว่าง หมุนอีก เห็นด้ามยึดแล้วพลิกกลับ , โอ้-สูงแค่ไหน-เรา- เหนือเมฆ!

แล้วตอนนี้ก็หมุนไปอีกทาง อี-อี-อี-เอ-เอ-อี-เอ-เอ-อี-เอ-เอ-อี-เอ-เอ้าเอ้เอเอเอเอเอเอเอเอเอเอเออีเอเอเออีเอเอเอเอเอเอเอเอเออีเอเอเอเอเอเออีเอเอเอเออีเอเอเอสเอเอเอ เมฆ!!! เราดำดิ่งลงสู่ความมืด พื้นดินเข้าใกล้ด้วยความเร็วหายนะ ขึ้นไปอีกครั้ง จบเลขแปดแล้วเข้าสู่การบินแนวนอน...

อเล็กซานเดอร์ คุณเป็นยังไงบ้าง?

มีชีวิตอยู่. แต่สำหรับตอนนี้ยังไม่จำเป็นต้องมีวิวัฒนาการเพิ่มเติม
- และฉันจะไม่ทำ ถึงเวลาที่เราจะต้องกลับบ้านแล้ว
- ถ้าอย่างนั้นฉันให้ปากกาคุณได้ไหม ฉันจะไปสนามบินด้วยตัวเอง
-ถือมัน.

มีตั๊กแตนตัวหนึ่งนั่งอยู่บนพื้นหญ้า เหมือนกับแตงกวา เหมือนกับแตงกวา มันมีสีเขียว...

เอดริด-มาดริด นี่คือ @!$#$%#$^#$!@@#~@!!! ความเป็นไปได้นั้นน่าทึ่งมาก ในระหว่างการบรรยายสรุป ป้าหมอพูดหลายครั้งว่า “จะรับภาระหนักเกินไป คุณต้องเกร็งหน้าท้องและขา” เมื่อคุณทำเช่นนี้ ทุกอย่างก็โอเค แต่เมื่อที่ด้านล่างของ "แปด" ฉันตัดสินใจที่จะลอง: จะเกิดอะไรขึ้นถ้าฉันไม่ทำเช่นนี้

จะเกิดอะไรขึ้น จะเกิดอะไรขึ้น? คุณจะเป็นเคบับชิช! ทำตาเข้มแล้วเซ็น! หลังจากเที่ยวบินแพทย์สนใจในความเป็นอยู่ที่ดีของฉันแนะนำ validol (คุณจะมีชีวิตขึ้นมาเร็วขึ้น) และเมื่อรู้ว่าฉันได้ฝ่าฝืนคำแนะนำเกี่ยวกับกล้ามเนื้อหน้าท้องที่ตึงเครียดเธอกล่าวว่า: "เปล่าประโยชน์ตอนนี้จะใช้เวลา a นานมากแล้วที่คุณจะได้สัมผัส”

ฉันก็เดินไปรอบๆ สูดอากาศบริสุทธิ์ อาการดีขึ้น... อย่างไรก็ตาม อาหารที่โรงอาหารบนเครื่องบินหลังขึ้นเครื่องจะมีอาหารอร่อยอะไรเช่นนี้! ปรากฏว่าหิวเป็นหมาป่า!..

ตอนนี้ฉันกำลังนั่งอยู่ที่นี่ สองสามสัปดาห์ต่อมา กำลังคิดว่าจะจบเรื่องนี้อย่างไร ฉันจะบอกว่าขอบคุณทุกคน และถึงเนบู และอิกอร์ ดูเชชคิน และชาวเช็กที่ออกแบบและสร้างเครื่องบินลำนี้ ขอบคุณ

แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด ฉันอยากจะเขียนอย่างอื่น ถ่ายทอดความคิดบางอย่าง แต่มันก็หลบเลี่ยงฉัน... คุณเคยได้ยินเกี่ยวกับวง Stratovarius บ้างไหม? เพลงของพวกเขาน่าจะเหมาะกับเพลงประกอบการบิน หรือ Iron Maiden เอซสูง และแน่นอนว่าเต็มเล่มด้วย หรือในคอนเสิร์ตจนเสียงเบสสั่นหน้าอกเพื่อว่าหลังจากจบเพลงจะมีเสียงก้องอยู่ในหูของคุณเป็นเวลานาน... หรือมโนวาร์ วงล้อแห่งไฟ ใช่ หลายๆ ธีมในสไตล์ Speed ​​​​metal น่าจะเหมาะสม ดังนั้นความคิดไม่มีอะไรเพิ่มเติม

คุณจะอธิบายด้วยคำพูดถึงความรู้สึกเหนือกว่าธรรมชาติโดยสมบูรณ์ (ในช่วงเริ่มต้นของเที่ยวบิน) แล้วความรู้สึกไม่มีนัยสำคัญโดยสิ้นเชิงก่อนที่จะมีน้ำหนักเกิน 7 กรัมได้อย่างไร ใช้เวลาบิน 20 นาที น้ำมันก๊าดเผาไปหลายร้อยน้ำหนัก ประทับใจที่สุด! แข็งแกร่ง-เปล่า-ชิ-อี

แพง. ไกล. โอ้จริงเหรอ. ฉันจะจบด้วยสิ่งนี้ การแสดงผาดโผนแบบเจ็ตนั้นคุ้มค่าแก่การลองอย่างแน่นอน หากสักวันหนึ่งมีเที่ยวบินอวกาศฉันจะบิน

06/13/2558 พาเวล: มันยอดเยี่ยมมาก! ความประทับใจที่ไม่จริง ความรู้สึกที่ไม่สามารถแสดงออกเป็นคำพูดได้ คุณต้องลองดู ฉันแนะนำทุกคนที่อยากลองทุกอย่างในชีวิตนี้!

เครื่องบินทดลอง L-39 อัลบาทรอสทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2511 การก่อสร้างชุดนักบินจำนวน 10 เครื่องแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2514 และอีกหนึ่งปีต่อมาเครื่องจักรเชโกสโลวะเกียใหม่ได้รับเลือกให้เป็นเครื่องบินฝึกหลักของสนธิสัญญาวอร์ซอ การผลิตต่อเนื่องของรุ่นหลักคือ L-39C Albatros เริ่มขึ้นในปี 1973 และในปีเดียวกันนั้น เครื่องบินก็เข้าสู่การทดสอบทางทหารในสหภาพโซเวียต ในปี พ.ศ. 2517 เครื่องบิน L-39C Albatros ลำแรกเริ่มเดินทางมาถึงฝูงบินของกองทัพอากาศเชโกสโลวัก สหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2517-2532 ได้รับแอล-39 อัลบาทรอส (L-39) ทั้งหมด 2,094 ลำ รถฝึก 36 คันของการดัดแปลงนี้ถูกซื้อโดยกองทัพอากาศเชโกสโลวะเกีย, 12 คันโดยอัฟกานิสถาน (พ.ศ. 2520), 24 คันโดยเวียดนาม (พ.ศ. 2523-2524), 30 คันโดยคิวบา (พ.ศ. 2525) เมื่อปี พ.ศ.2521 ณ ฐานทัพ L-39 อัลบาทรอสรถลากจูงเป้าหมายทางอากาศ L-39V ถูกสร้างขึ้น (รถแปดคันประเภทนี้ถูกสร้างขึ้นสำหรับกองทัพอากาศเชโกสโลวะเกีย) เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2518 การทดสอบการบินเริ่มขึ้นในรุ่นการต่อสู้พิเศษของเครื่องบินอัลบาทรอส - เครื่องบิน L-39ZO (ติดอาวุธ Zbrojni) ซึ่งมีปีกเสริมแรงพร้อมจุดแข็งภายนอกสี่จุด ในช่วงทศวรรษ 1980 เครื่องบินลำนี้ถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศของ GDR (52 ลำ) อิรัก (81 ลำ) ลิเบีย (181 ลำ) และซีเรีย (55 ลำ) การผลิตแบบต่อเนื่องของการดัดแปลงนี้สิ้นสุดลงในปี 1985 เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2519 การบินครั้งแรกของเครื่องบินโจมตีสองที่นั่งเบาและเครื่องบินลาดตระเวน L-39ZA ซึ่งก็คือ การพัฒนาต่อไปเครื่องบิน L-39ZO ยานพาหนะมีช่วงล่างสี่อันและช่วงล่างหน้าท้องหนึ่งอัน เช่นเดียวกับปีกเสริมและโครงสร้างล้อลงจอด

ศูนย์ฝึกอบรมยังรวมถึงเครื่องจำลองการบิน TL-39 และเครื่องจำลองสำหรับฝึกทักษะดีดตัวออก NKTL-29/39

คำอธิบายทางเทคนิคของเครื่องบิน L-39C L-39 อัลบาทรอส- เครื่องบินปีกต่ำโลหะทั้งหมดสองที่นั่ง สร้างขึ้นตามการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติ เครื่องบินลำนี้ติดตั้งล้อลงจอดสามล้อพร้อมล้อจมูกและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองวงจร ลำตัวของเครื่องบินประกอบด้วยสองส่วนคือส่วนหน้าและส่วนท้ายซึ่งเชื่อมต่อถึงกันตามเฟรม ส่วนหน้าประกอบด้วยแฟริ่งปิดจมูกและช่องเก็บของสี่ช่อง ได้แก่ ส่วนจมูก ห้องโดยสารที่มีแรงดัน เชื้อเพลิง และเครื่องยนต์ ในช่องจมูกมีช่องสำหรับล้อหน้าและมีอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์เครื่องบิน เพื่อเข้าถึงอุปกรณ์ แผงด้านข้างช่องนี้ออกแบบมาให้พับขึ้นด้านบน ถัดไปคือห้องโดยสารที่มีแรงดันของนักบิน - นักเรียนนายร้อย (ด้านหน้า) และผู้สอน (ด้านหลัง) ห้องโดยสารถูกคลุมด้วยหลังคาทั่วไปซึ่งประกอบด้วยหลังคาคงที่และผ้าคลุมสองอันที่สามารถพับไปทางขวาได้ ทางด้านซ้ายของช่องนี้มีบันไดและบันไดพับสองขั้นสำหรับเข้าห้องโดยสาร พื้นที่ใต้ดินเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์วิทยุ ตัวแปลง และตัวสะสมไฮดรอลิก ช่องเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงประกอบด้วยถังเชื้อเพลิงอ่อนจำนวน 5 ถัง คอฟิลเลอร์จะอยู่ด้านบนด้านหลังห้องโดยสาร

ในส่วนล่างของช่องนี้มีช่องสำหรับกระสุนของปีกชิ้นเดียว มีการติดตั้งหน่วยระบบไฮดรอลิก อุปกรณ์ไฟฟ้าและวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ที่ด้านหน้าปีกนก ที่อยู่ติดกับห้องเชื้อเพลิงคือท่ออากาศสองด้านของเครื่องยนต์ ซึ่งผสานเป็นท่อทั่วไปที่มีหน้าตัดเป็นวงกลม ช่องอากาศเข้าเป็นแบบเปรี้ยงปร้าง ไม่ได้รับการควบคุม ระหว่างแผ่นซึ่งเป็นผนังด้านในของช่องรับอากาศและด้านข้างของลำตัวจะมีช่องว่างสำหรับระบายชั้นขอบเขต ส่วนหน้าของห้องเครื่องจนถึงไฟร์วอลล์นั้นมีท่ออากาศอยู่ จากนั้นจึงติดตั้งเครื่องยนต์หลัก ภายในช่องนี้จะมีการติดตั้งไกด์สำหรับการถอดและติดตั้งเครื่องยนต์และยังมีเครื่องดับเพลิง, หน่วยของระบบปรับอากาศ, ระบบไฟฟ้าและไฮดรอลิก, หน่วยพลังงานเสริมและกังหันอากาศพร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉิน

ส่วนท้ายของลำตัวและครีบเป็นโครงสร้างเดียว ซึ่งสามารถถอดประกอบได้หากจำเป็นต้องถอดเครื่องยนต์ ท่อต่อเครื่องยนต์และหัวฉีดไอพ่นจะอยู่ภายในส่วนท้าย ปีกเครื่องบินเป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมูในแผน มีสามสปาร์ เป็นส่วนหนึ่งในช่วง เสากระโดงล้อหลักติดอยู่ที่เสากระโดงกลาง ที่ปลายปีกมีถังเชื้อเพลิงแบบถอดไม่ได้ซึ่งแต่ละถังแบ่งออกเป็นสามช่อง: ตรงกลางเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงและด้านหน้าและด้านหลังถูกครอบครองโดยเสาอากาศและอุปกรณ์วิทยุ ไฟหน้าถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนปลายของถังน้ำมัน พื้นผิวด้านล่างของปีกมีอุปกรณ์สำหรับแขวนที่ยึดคานสากล หางเป็นแบบติดดาดฟ้า หางแนวตั้งเป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมู มีพื้นที่ 3.51 ม. กระดูกงูเป็นแบบสองสปาร์ อุปกรณ์ลงจอดของเครื่องบินเป็นแบบสามล้อซึ่งพับเก็บได้ในการบิน: ส่วนรองรับหลักจะหดกลับไปทางแกนของลำตัวเข้าไปในช่องระหว่างเสาปีกกลางและปีกหลังส่วนด้านหน้า - เทียบกับทิศทางของการบินเข้าไปในช่องด้านหน้าของลำตัว

พาวเวอร์พอยท์ โดยเครื่องบิน L-39 อัลบาทรอสมีการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเพลาคู่คู่วงจร AI-25TL แรงขับของเครื่องยนต์ภายใต้สภาวะมาตรฐาน: ที่โหมดบินขึ้น - 1,720 กก. ที่กำหนด - 1,500 กก. การบริโภคที่เฉพาะเจาะจงเชื้อเพลิง - 0.60 และ 0.585 กก./กก.ต่อชั่วโมง ตามลำดับ การสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยอากาศ โรเตอร์แรงดันสูงถูกหมุนโดยสตาร์ทเตอร์ SV-25TL ซึ่งจ่ายอากาศจากหน่วยกำลังเสริม APU เป็นเครื่องยนต์กังหันก๊าซแบบเพลาเดียว "Sapphire-5" ซึ่งประกอบด้วยคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงแบบขั้นตอนเดียว, ห้องเผาไหม้แบบไหลย้อนแบบวงแหวน, กังหันแบบแนวแกนแบบสองขั้นตอน, หัวฉีดไอเสีย, เช่นเดียวกับหน่วยและ ระบบที่ให้การจ่ายอากาศที่เสถียรและควบคุมได้สำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์ขับเคลื่อน APU สตาร์ทด้วยสตาร์ทไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ออนบอร์ดหรือแหล่งไฟ DC 27V อื่นๆ เชื้อเพลิงสำหรับการใช้งานเครื่องยนต์ Sapphire-5 นั้นมาจากหลักของเครื่องบิน

ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินประกอบด้วย: ถังลำตัวห้าถัง (ความจุรวม 1,100 ลิตร); ถังปีกสองถัง (แต่ละถัง 200 ลิตร) ตัวสะสมน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ระหว่างการบินโดยมีค่าโอเวอร์โหลดติดลบ ท่อและอุปกรณ์เชื้อเพลิง การควบคุม การติดตาม การเตือนภัย และระบบระบายน้ำ ถังจะเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงจากด้านบนผ่านคอเติมสามคอ ซึ่งอยู่ที่ถังลำตัวที่สองหนึ่งอัน และอีกอันอยู่บนถังปีก

ระบบดับเพลิงบนเครื่องบิน L-39 อัลบาทรอสติดตั้งเฉพาะห้องเครื่องของลำตัวเท่านั้น ระบบนี้ประกอบด้วย: เครื่องดับเพลิง OS-2 พร้อมน้ำยาดับเพลิง "7" หรือฟรีออน 114B2, ท่อเชื่อมต่อและท่อร่วมสเปรย์ตลอดจนอุปกรณ์ส่งสัญญาณหกตัวและการแสดงสัญญาณไฟในห้องโดยสาร เครื่องดับเพลิงเปิดอยู่โดยการกดปุ่มดับเพลิงโดยนักบินคนใดคนหนึ่ง ระบบควบคุมเครื่องบินมีความแข็งแกร่ง ประกอบด้วยก้านและตัวโยก คันโยกควบคุมแบบแมนนวลและแบบเดินเท้าที่ติดตั้งในห้องโดยสารนั้นเชื่อมต่อกัน ระบบไฮดรอลิกจะหดและขยายสตรัทและลิ้นเกียร์ลงจอด ลิ้นปีกนก ลิ้นเบรก กังหันอากาศพร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉิน และเบรกล้อ

อุปกรณ์ให้แสงสว่างของเครื่องบิน L-39 อัลบาทรอสรวมถึงระบบ: การส่องสว่างของแผงหน้าปัดและคอนโซลแต่ละตัว ระบบสัญญาณเตือนภัยในห้องโดยสาร การส่งสัญญาณภายนอก (โคมไฟประเภท XC-39 สี่ดวงตั้งอยู่บนล้อลงจอดและปลายครีบและไฟการบินประเภท BANO-45 ที่ปลายปีก) และไฟส่องสว่างสำหรับการแท็กซี่และลงจอด (โคมไฟสองดวงที่ปลายเท้าของถังปีก ).

อุปกรณ์การบินและการนำทางประกอบด้วย: ความเร็วรวมและตัวบ่งชี้ตัวเลข M, เครื่องวัดระยะสูง VD-20, ตัวบ่งชี้ทัศนคติระยะไกล AGD-1, เข็มทิศไจโรแมกเนติก GMK-1AE, เครื่องวัดความแปรปรวนแบบรวมพร้อมตัวบ่งชี้การเลี้ยวและลื่น, เข็มทิศวิทยุและตัวบ่งชี้เครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุ, การนำทางและการบิน NPP เครื่องมือและนาฬิกาประเภท ASF-1 ห้องโดยสารเครื่องบินทั้งสองห้องมีอุปกรณ์หรือตัวบ่งชี้เหล่านี้ติดตั้งอยู่ นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งตัวบ่งชี้การโอเวอร์โหลดพร้อมสัญญาณเตือนและเข็มทิศแม่เหล็กฉุกเฉินในห้องโดยสารด้านหน้า อุปกรณ์เมมเบรน-แอนรอยด์ได้รับพลังงานจากตัวรับแรงดันอากาศที่ให้ความร้อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งอยู่ที่ปีกด้านขวา (PVD หลัก) และด้านซ้าย (PVD สำรอง) ในห้องโดยสารของผู้สอนจะมีสวิตช์และก๊อกซึ่งคุณสามารถจำลองความล้มเหลวของอุปกรณ์ไจโรสโคปิกและเมมเบรน-แอนรอยด์เพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึกอบรม

ระบบการบินของเครื่องบิน L-39 อัลบาทรอสช่วยให้มั่นใจได้ร่วมกับ PNO เที่ยวบินทั้งกลางวันและกลางคืนในสภาพอากาศปกติและสภาพอากาศเลวร้าย แบ่งออกเป็นวิทยุสื่อสาร วิทยุนำทาง และอุปกรณ์วิทยุ อุปกรณ์สื่อสารทางวิทยุประกอบด้วยคำสั่งสถานีวิทยุ VHF RTL-11 (หรือสถานีวิทยุ VHF-DCV R-832M) อินเตอร์คอมบนเครื่องบินอัตโนมัติและระบบควบคุมโดยใช้วงจรความถี่ต่ำของสถานีวิทยุ VHF (เมื่อติดตั้ง RTL-11 เท่านั้น ). เสาอากาศวิทยุแบบช่องจะอยู่ใต้ปลายกระดูกงูแบบใสด้วยวิทยุ อุปกรณ์นำทางด้วยวิทยุประกอบด้วย: อุปกรณ์นำทางและลงจอดระยะสั้น RSBN-5S (Iskra-K), เข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ RKL-41, เครื่องวัดระยะสูงวิทยุระดับความสูงต่ำ RV-5 และเครื่องรับวิทยุแบบมาร์กเกอร์ MRP-56PS อุปกรณ์วิทยุคือชุด SR0-2M ซึ่งมีเสาอากาศอยู่ที่จมูกและหางของลำตัว และใต้แฟริ่งโปร่งใสด้วยวิทยุของรถถังปีก ส่วนแผงควบคุมและแผงป้องกันเหตุระเบิดจะอยู่ทางด้านขวา ของห้องนักบินด้านหน้า

ระบบป้องกันน้ำแข็งและความร้อนได้รับการออกแบบมาเพื่อปกป้องขอบของช่องอากาศเข้าและใบพัดนำทางเข้าเครื่องยนต์ รวมถึงหลังคาหลังคาไม่ให้เป็นน้ำแข็ง อากาศร้อนจะถูกดึงออกมาจากขั้นตอนสุดท้ายของคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ PIC จะเปิดและปิดโดยอัตโนมัติโดยใช้เครื่องตรวจจับไอซิ่งรังสี RIO-3 หรือด้วยตนเอง ปีกและส่วนยื่นของเครื่องบินไม่มีการป้องกันน้ำแข็ง

ระบบช่วยชีวิต วิธีการหลบหนีฉุกเฉินจากเครื่องบินที่กำลังบิน ได้แก่ ระบบปล่อยหลังคาด้วยพลุไฟที่ติดตั้งในห้องนักบินด้านหน้าและด้านหลัง และการติดตั้งดีดตัวออก ระบบดีดตัว VS-1 BRI ประกอบด้วยเบาะดีดตัว กลไกการยิงแบบยืดไสลด์ และเครื่องยนต์จรวดแบบผง น้ำหนักของนักบินที่สวมเครื่องแบบและอุปกรณ์ไม่ควรเกิน 108 กิโลกรัม และส่วนสูง “ขณะนั่ง” ไม่ควรเกิน 98 ซม สภาวะปกติเครื่องบิน L-39C ติดตั้งระบบปรับอากาศสำหรับลูกเรือระหว่างการบิน อากาศสำหรับ SCR ถูกนำมาจากขั้นตอนสุดท้ายของคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ จากนั้นผ่านหม้อน้ำแบบอากาศสู่อากาศ เทอร์โบคูลเลอร์ และตัวแยกน้ำ เข้าสู่ท่อสองท่อ: ท่อแรงดันในห้องโดยสารและท่อระบายอากาศสำหรับอุปกรณ์ของนักบินและการระบายอากาศส่วนบุคคล ( อาบน้ำ) อุณหภูมิอากาศจ่ายจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติหรือด้วยตนเอง เพื่อชดเชยผลกระทบของการโอเวอร์โหลดต่อร่างกาย นักบินทั้งสองคนสามารถใช้ชุดป้องกันการโอเวอร์โหลดซึ่งห้องโดยสารจะติดตั้งอุปกรณ์อัตโนมัติแรงดัน AD-6E เครื่องบิน L-39 ติดตั้งชุดอุปกรณ์ออกซิเจน KKO-5 เพื่อการฝึก ก๊าซออกซิเจนภายใต้ความดัน 150 กก./ซม. จะอยู่ในกระบอกสูบทรงกระบอกสี่กระบอกที่มีความจุ 4 ลิตร และทรงกระบอกทรงกลมสองกระบอก ชิ้นละ 2 ลิตร

อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน L-39 อัลบาทรอสให้บริการระเบิดดำน้ำแบบกำหนดเป้าหมายและการยิงขีปนาวุธไม่นำวิถี เช่นเดียวกับการจำลองการยิงขีปนาวุธนำวิถีไปยังเป้าหมายทางอากาศ การทิ้งระเบิด การยิงขีปนาวุธไม่นำวิถี และการจำลองการยิงขีปนาวุธนำวิถี สามารถทำได้ที่ความเร็วการบินมากกว่า 310 กม./ชม. อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วย: - สายตาปืนไรเฟิลการบิน ASP-ZNMU-39 (ติดตั้งในห้องนักบินด้านหน้า) ออกแบบมาเพื่อเล็งเมื่อใช้อาวุธภาคพื้นดินและการถ่ายภาพเป้าหมายทางอากาศและภาคพื้นดิน - อุปกรณ์โฟโตคอนโทรล FKP-2-2 ติดตั้งบนหัวเล็ง ASP-ZNMU-39 - ที่ยึดคานปีกสองตัว L39M-317 หรือ L39M-118 - ระเบิดทางอากาศขนาดลำกล้อง 50-100 กก. - ขีปนาวุธไร้ไกด์สองช่วง UB-16-57U; - ขีปนาวุธนำวิถีฝึก I-318 จำนวน 2 ลูกบนเครื่องยิง APU-13M1

เครื่องบินดังกล่าวผลิตขึ้นตามการดัดแปลงดังต่อไปนี้ L-39C- เครื่องบินฝึกสองที่นั่งที่ออกแบบมาเพื่อการฝึกเบื้องต้นและการฝึกบุคลากรการบินของหน่วยรบ L-39ZA- เครื่องบินฝึกสองที่นั่งที่ออกแบบมาเพื่อการฝึกการยิง L-39ZO- เครื่องบินรบที่นั่งเดียวสำหรับการสนับสนุนทางอากาศอย่างใกล้ชิดของกองทหาร

โดยเครื่องบิน L-39 อัลบาทรอสการจัดเรียงที่นั่งลูกเรือแบบเรียงตามกันยังคงอยู่ในขณะที่มั่นใจ รีวิวที่ดีเบาะหลังของผู้ฝึกสอนจะยกขึ้นและจมูกเครื่องบินจะต่ำลง ที่นั่งดีดตัวออกช่วยให้ลูกเรือสามารถออกจากเครื่องบินได้ที่ระดับความสูงเป็นศูนย์ในกรณีฉุกเฉิน เพื่อให้ง่ายขึ้น การซ่อมบำรุงและการซ่อมเครื่องบิน โครงเครื่องบินสามารถแบ่งออกเป็น 3 ส่วน คือ ปีก ด้านหน้าและด้านหลังของลำตัว ปีกถูกสร้างขึ้นเป็นชิ้นเดียว รวมถึงถังเชื้อเพลิงส่วนปลายที่ไม่สามารถถอดออกได้

L-39ZO สามารถบรรทุกอาวุธต่างๆ ได้ประมาณ 1,100 กิโลกรัม บนจุดแข็งใต้ปีก 4 จุด รวมถึงระเบิดที่มีน้ำหนักลำกล้องสูงสุด 500 กิโลกรัม, คอนเทนเนอร์จรวด 57 มม. หรือ 130 มม., คอนเทนเนอร์ปืนกล, หน่วยลาดตระเวนหนึ่งหน่วยพร้อมกล้องห้าตัวหรือรถถังสองถัง ใต้ลำตัวมีหน่วยกันสะเทือนสำหรับคอนเทนเนอร์ที่มีปืนใหญ่ GSh-23 ขนาด 23 มม. ห้องนักบินติดตั้งสายตา ASP-3 และปืนกลถ่ายภาพ FKP-2-2

อากาศยาน L-39 อัลบาทรอสถูกส่งไปยังอัฟกานิสถาน บัลแกเรีย อิรัก คิวบา ลิเบีย ไนจีเรีย โรมาเนีย ซีเรีย และสหภาพโซเวียต จนถึงปี 1996 มีการผลิตเครื่องบินดัดแปลงทั้งหมด 2904 ลำ

ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค L-39 อัลบาทรอสลูกเรือผู้คน 2 ความเร็วสูงสุด, กม./ชม. 755 เพดานบริการ, ม. 11300 ระยะเดินเรือเฟอร์รี, กม. 1600 น้ำหนัก, กก.: การบินขึ้นสูงสุด 5270 การบินขึ้นปกติ 4570 ขนาดเครื่องบิน, ม.: ปีกกว้าง 9.46 ยาว 12.32 สูง 4.72 เครื่องยนต์: AI turbojet -25TL, กิโลกรัมเอฟ 1720

ทีมงานแอโรบิก" มาตุภูมิ“ใช้เครื่องบิน ล-39 "อัลบาทรอส".เครื่องบินเจ็ต ล-39 เป็นเครื่องบินโจมตีเบาซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ดีที่สุดและเป็นที่นิยมมากที่สุดในระดับเดียวกัน "อัลบาทรอส" ถูกใช้ในกองทัพอากาศรัสเซียเป็นเครื่องบินฝึกหลัก และในหลายประเทศทั้งใกล้และไกลใช้เป็นยานรบ

ล-39 ได้รับการพัฒนาโดยบริษัท Aerovodokhody ของเชโกสโลวะเกียภายใต้กรอบของโครงการสนธิสัญญาวอร์ซอ โดยมีเป้าหมายเพื่อสร้างเครื่องบินฝึกเพียงลำเดียว การผลิตต่อเนื่องของรุ่นหลักของ L-39 เริ่มขึ้นในปี 1973 และในปีเดียวกันนั้น เครื่องบินก็เข้าสู่การทดสอบทางทหารในสหภาพโซเวียต ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2517 ถึง พ.ศ. 2532 สหภาพโซเวียตได้รับ L-39 จำนวน 2,094 ลำ

ในสหภาพโซเวียต L-39 กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินทหารที่ได้รับความนิยมมากที่สุด รถหยั่งรากอย่างรวดเร็วและ "Russified" - ละติน "L" ในการกำหนดประเภทถูกแทนที่ด้วยซีริลลิก "L" ทันที และนักบินใช้ชื่อของตัวเองว่า "อัลบาทรอส" น้อยกว่าชื่อเล่นสแลง "เอลก้า" มาก เครื่องบินดังกล่าวเข้าเรียนในโรงเรียนการบินส่วนใหญ่ ได้แก่ เชอร์นิกอฟ คาชิน และคาร์คอฟ ซึ่งเชี่ยวชาญด้านการฝึกอบรมนักบินสำหรับการบินรบแนวหน้า Armavir (เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศ); Yeyskoye และ Borisoglebskoye (เครื่องบินรบทิ้งระเบิด); Barnaul (การบินทิ้งระเบิดแนวหน้า); Tambov (การบินระยะไกล); ครัสโนดาร์ (นักบินที่ผ่านการฝึกอบรมสำหรับประเทศในเอเชียและแอฟริกา) "อัลบาทรอส" ยังดำเนินการโดยศูนย์หลายแห่งสำหรับการฝึกการต่อสู้และการฝึกอบรมบุคลากรการบิน การฝึกอบรมและการทดสอบแยกต่างหากของศูนย์ฝึกอบรมนักบินอวกาศสหภาพโซเวียต (สนามบิน Chkalovskaya) และหน่วยงานของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ อัลบาทรอสจำนวนเล็กน้อยถูกย้ายไปยังสโมสรการบินและศูนย์ฝึกอบรมของ DOSAAF ภายนอกกองกำลังรักษาความปลอดภัย "กวางเอลก์" ตั้งอยู่ที่ LII MAP (Zhukovsky ใกล้มอสโก) ที่นั่น L-39 ไม่เพียงถูกใช้เป็นห้องปฏิบัติการบินเท่านั้น แต่ยังใช้เป็นเครื่องบินคุ้มกันด้วย (เช่นระหว่างการบินของอะนาล็อก Buran ของ VKS) รวมถึงในโรงเรียนนักบินทดสอบ

"อัลบาทรอส“ยังคงประจำการอยู่กับกองทัพอากาศของรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS อื่นๆ ตลอดจนอัฟกานิสถาน แอลจีเรีย บัลแกเรีย เยอรมนี อิรัก คิวบา สาธารณรัฐเช็ก สโลวาเกีย ลิเบีย โรมาเนีย ซีเรีย และไทย”

เครื่องบินดังกล่าวช่วยให้คุณสามารถดำเนินการแบบง่าย ซับซ้อน และแบบแอโรบิกได้ เช่นเดียวกับการบินข้ามประเทศโดยใช้เครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุในเที่ยวบินเดี่ยวและเที่ยวบินกลุ่ม

เทคนิค ลักษณะเฉพาะของ L-39

• ลูกเรือ: 1 หรือ 2 คน
• ความยาว: 12.13 ม
• ปีกกว้าง : 9.46 ม
• ความสูง: 4.77 ม
• พื้นที่ปีก: 18.18 ตรม
• น้ำหนักบรรทุกเปล่า: 3455 กก
• น้ำหนักบินขึ้นปกติ: 4525 กก
• น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด: 4700 กก
• มวลเชื้อเพลิงในถังภายใน: 980 กก
• ขุมพลัง: เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน AI-25TL จำนวน 1 ตัว
• แรงขับ: 1 × 1800 กก.ฟ

ลักษณะการบินของ L-39

• ความเร็วสูงสุด: 761 กม./ชม
• ความเร็วขณะจอด: 160 กม./ชม. (ขยายปีกนก)
• ระยะปฏิบัติ: 1,650 กม. (ไม่รวม PTB)
• เพดานบริการ : 12,000 ม
• อัตราการไต่: 21 ม./วินาที (1260 ม./นาที)
• ความยาววิ่ง : 580 ม
• ความยาววิ่ง : 560 ม
• อาวุธยุทโธปกรณ์

เครื่องบินฝึกไอพ่น Aero L-39 “Albatros” เป็นหนึ่งในเครื่องบินฝึกที่ใช้กันทั่วไปมากที่สุดในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 ยานพาหนะถูกสร้างขึ้นโดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของกองทัพอากาศเพื่อติดตั้งเครื่องบินเจ็ท วัตถุประสงค์หลักคือการฝึกอบรมเบื้องต้นเกี่ยวกับเทคนิคการขับเครื่องบินไอพ่นในสภาวะต่างๆ เครื่องนี้ยังได้รับการออกแบบมาเพื่อฝึกเทคนิคการนำร่องในเวลากลางคืนและในสภาวะที่ยากลำบาก สภาพอากาศการได้มาและการพัฒนาทักษะการต่อสู้ทางอากาศ

การออกแบบที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้ของเครื่องบิน L-39 ช่วยให้สามารถใช้งานจำนวนมากในศูนย์ฝึกอบรม จากสนามบินที่มีพื้นผิวแข็งและไม่ปูลาด

การพัฒนาและการสร้างรถถัง L-39 “Albatros”

งานของนักออกแบบชาวเชโกสโลวักในการสร้างรถฝึกหัดใหม่เริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 การเพิ่มลักษณะความเร็วของเครื่องบินเจ็ตและการมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนบนเครื่องจำเป็นต้องสร้างเครื่องฝึกขั้นสูงขึ้น ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2511 รถต้นแบบคันแรกได้เริ่มต้นขึ้น หลังจากนั้นรถยนต์ก็เริ่มมีการผลิตจำนวนมาก เครื่องบินดังกล่าวเข้าประจำการอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2514

ลูกค้าหลักของ Aero Vodochody บริษัท เชโกสโลวะเกียสำหรับการจัดหาเครื่องบินฝึกไอพ่นจำนวนมากคือ สหภาพโซเวียตและประเทศในสนธิสัญญาวอร์ซอ ตั้งแต่ปี 1972 เครื่องบินดังกล่าวได้กลายเป็นยานพาหนะฝึกหลักในกองทัพอากาศโซเวียตและในหน่วยการบินของประเทศสนธิสัญญาวอร์ซอ

ผู้ฝึกสอนเครื่องบินไอพ่น Aero L-39“ Albatros” บนรันเวย์, กองทหารรักษาพระองค์ที่ 1 การบินผสมสตาลินกราด Svir Red Banner Division (ดินแดนครัสโนดาร์, Krymsk)

โดยรวมแล้วตั้งแต่ปี 1968 ถึง 1999 มีรถยนต์ L-39 จำนวน 2868 คันออกจากสายการผลิตของบริษัทเชโกสโลวะเกีย

ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบินฝึกไอพ่น L-39 รุ่น พ.ศ. 2514

• ลูกเรือ - 1/2 คน
• น้ำหนักบินขึ้น - 4.5 ตัน
• ขนาด: ความยาว - 12.1 ม., สูง - 4.7 ม., ปีกกว้าง - 9.4 ม.
• อาวุธ : ไม่มี
• เครื่องยนต์กังหันแก๊ส
• ความเร็วสูงสุด - 761 กม./ชม.
• เพดานปฏิบัติ - 12 กม.
• ระยะการบิน - 1,650 กม.

เนื่องจากลักษณะเฉพาะของการออกแบบ เครื่องบินฝึก Aero L-39 "Albatros" จึงไม่ได้ใช้ในการปฏิบัติการรบ มีความพยายามที่จะแปลงรถให้เป็นเครื่องบินโจมตี แต่งานนี้มีจำนวนจำกัดและเป็นส่วนตัว นอกเหนือจากประเทศในยุโรปตะวันออกแล้ว เครื่องบิน L-39 ยังถูกส่งไปยังคิวบา เวียดนาม และเกาหลีเหนือ โดยรวมแล้วตัวแทนของ 46 ประเทศเป็นผู้ดำเนินการเครื่องจักรเชโกสโลวะเกียในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

ภาพถ่ายเครื่องบิน