อนุสัญญาเจนีวาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน (CMR) อนุสัญญาและกฎเกณฑ์สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศทางถนน ข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศ

ในการลงนามอนุสัญญาว่าด้วยสนธิสัญญาระหว่างประเทศ

คำนำ

คู่สัญญา

ตระหนักถึงความปรารถนาที่จะทำให้เกิดความสม่ำเสมอในเงื่อนไขของสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับเอกสารที่จำเป็นสำหรับการขนส่งดังกล่าวและความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง

ตกลงกันดังต่อไปนี้:

บทที่ 1
ขอบเขตของอนุสัญญา

ข้อ 1

1. อนุสัญญานี้ใช้บังคับกับสัญญาใด ๆ ในการขนส่งสินค้าทางถนนเพื่อรับค่าตอบแทนโดยยานพาหนะ เมื่อสถานที่ที่ระบุไว้ในสัญญาการรับขนของและสถานที่ที่จัดให้มีการส่งมอบของนั้นตั้งอยู่ใน อาณาเขตของทั้งสอง ประเทศต่างๆซึ่งอย่างน้อยหนึ่งคนเป็นภาคีของอนุสัญญา การใช้อนุสัญญาไม่ได้ขึ้นอยู่กับสถานที่พำนักและสัญชาติของคู่สัญญาที่ทำสัญญา

2. เพื่อความมุ่งประสงค์ของอนุสัญญานี้ “ยานยนต์” หมายถึง ยานยนต์ ยานยนต์ที่มีรถกึ่งพ่วง รถพ่วง และรถกึ่งพ่วง ตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 4 ของอนุสัญญาว่าด้วยเรื่อง การจราจรลงวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2492

3. อนุสัญญานี้ยังใช้บังคับหากการขนส่งภายในขอบเขตดำเนินการโดยรัฐหรือหน่วยงานหรือองค์กรของรัฐ

4. อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้:

ก) การขนส่งที่ดำเนินการตามอนุสัญญาไปรษณีย์ระหว่างประเทศ

b) เพื่อขนส่งผู้เสียชีวิต;

c) สำหรับการขนส่งเฟอร์นิเจอร์และเฟอร์นิเจอร์เมื่อเคลื่อนย้าย

5. ภาคีผู้ทำสัญญาห้ามไม่ให้มีการดัดแปลงอนุสัญญานี้โดยข้อตกลงส่วนตัวที่ทำขึ้นระหว่างภาคีผู้ทำสัญญาสองฝ่ายขึ้นไป ยกเว้นการยกเลิกและการบังคับใช้กับการจราจรชายแดนของตน หรือการอนุญาตให้ใช้ใบตราส่งที่สร้างกรรมสิทธิ์ในสินค้าสำหรับการจราจร ดำเนินการเฉพาะภายในอาณาเขตของตน

ข้อ 2

1. หากส่วนหนึ่งของระยะทางยานพาหนะที่บรรทุกสินค้าถูกขนส่งทางทะเล ทางรถไฟทางน้ำภายในประเทศหรือโดยการขนส่งทางอากาศที่ไม่มีการถ่ายลำ ยกเว้นในกรณีที่อาจเกิดขึ้นในการใช้บังคับ อนุสัญญานี้ยังคงใช้กับการขนส่งทั้งหมดโดยรวม อย่างไรก็ตาม เนื่องจากได้พิสูจน์แล้วว่าการสูญหายของสินค้า ความเสียหาย หรือความล่าช้าในการส่งมอบที่เกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งโดยวิธีการขนส่งอื่นใดนอกจากการขนส่งทางถนนนั้น ไม่ได้เกิดจากการกระทำหรือการละเว้นของผู้ขนส่งทางถนน แต่เกิดจาก ข้อเท็จจริงที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งเท่านั้น ซึ่งไม่ได้เกิดจากการขนส่งทางถนน ความรับผิดของผู้ขนส่งทางถนนไม่ได้ถูกกำหนดโดยอนุสัญญานี้ แต่โดยบทบัญญัติเหล่านั้นซึ่งจะกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งที่ไม่ใช่ทางถนนภายใต้สัญญารับขน ของสินค้าที่สรุประหว่างเขาและผู้ส่งตามบทบัญญัติบังคับของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าโดยวิธีการขนส่งใด ๆ นอกเหนือจากถนน อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่ไม่มีบทบัญญัติดังกล่าว ความรับผิดของผู้ขนส่งทางถนนจะถูกกำหนดโดยอนุสัญญานี้

2. ในกรณีที่ผู้ขนส่งที่ดำเนินการขนส่งทางถนนได้ดำเนินการขนส่งโดยการขนส่งประเภทอื่นไปพร้อม ๆ กัน ให้กำหนดความรับผิดชอบของผู้ขนส่งในลักษณะเดียวกับหน้าที่ของผู้ขนส่งทางถนนและหน้าที่ของผู้ขนส่งที่ดำเนินการขนส่งประเภทใดประเภทหนึ่ง การขนส่งอื่นที่ไม่ใช่ถนนดำเนินการโดยบุคคลสองคน

บทที่สอง
บุคคลที่ผู้ขนส่งรับผิดชอบ

ข้อ 3

1. ในการใช้อนุสัญญานี้ ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบสำหรับการกระทำและการละเว้นการกระทำของตนเองต่อการกระทำและการละเว้นของตัวแทนของตนและบุคคลอื่น ๆ ทั้งหมดที่ตนให้บริการในการขนส่งเมื่อตัวแทนหรือบุคคลดังกล่าวกำลังดำเนินการตามอนุสัญญานี้ หน้าที่ที่ได้รับมอบหมายให้พวกเขา

บทที่ 3
การสรุปและการปฏิบัติตามสัญญาการขนส่ง

ข้อ 4

สัญญาการขนส่งถูกกำหนดโดยใบตราส่ง การไม่มี ไม่ถูกต้อง หรือสูญหายของใบตราส่งจะไม่ส่งผลกระทบต่อการมีอยู่หรือความถูกต้องของสัญญาการขนส่ง ซึ่งในกรณีนี้ให้ใช้บทบัญญัติของอนุสัญญานี้

ข้อ 5

1. ใบตราส่งจัดทำขึ้นในสำเนาต้นฉบับสามชุด ซึ่งลงนามโดยผู้ส่งและผู้ขนส่ง และลายเซ็นเหล่านี้อาจพิมพ์หรือแทนที่ด้วยตราประทับของผู้ส่งและผู้ขนส่ง หากได้รับอนุญาตตามกฎหมายของประเทศนั้น ซึ่งมีการร่างใบตราส่งขึ้น สำเนาใบกำกับสินค้าชุดแรกจะถูกส่งไปยังผู้ส่ง ส่วนชุดที่สองจะมาพร้อมกับสินค้า และชุดที่สามจะถูกเก็บไว้โดยผู้ขนส่ง

2. ในกรณีที่สินค้าที่จะขนส่งต้องบรรทุกด้วยยานพาหนะต่างกันหรือเป็นสินค้าประเภทต่าง ๆ หรือของฝากที่แตกต่างกัน ผู้ส่งหรือผู้ขนส่งมีสิทธิที่จะกำหนดให้จัดทำใบตราส่งได้มากเท่าที่ตนต้องการ ต้องใช้ยานพาหนะหรือจำนวนสินค้าที่แตกต่างกันในการขนส่งหรือฝากขาย

ข้อ 6

1. ใบแจ้งหนี้จะต้องระบุ:

ก) สถานที่และวันที่จัดทำ;

b) ชื่อและที่อยู่ของผู้ส่ง

c) ชื่อและที่อยู่ของผู้ขนส่ง

d) สถานที่และวันที่รับสินค้าเพื่อการขนส่งและ สถานที่ที่กำหนดการส่งมอบ;

f) ชื่อและที่อยู่ของผู้รับ

ฉ) การกำหนดลักษณะของสินค้าที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปและวิธีการบรรจุหีบห่อ และในกรณีของการขนส่งสินค้าอันตราย การกำหนดที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป

ช) จำนวนบรรจุภัณฑ์ เครื่องหมายพิเศษและหมายเลข

เอช) น้ำหนักรวมของสินค้าหรือปริมาณของสินค้าที่แสดงในหน่วยวัดอื่น

i) ต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง (ค่าขนส่ง ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ภาษีศุลกากรและค่าธรรมเนียมตลอดจนค่าใช้จ่ายอื่น ๆ นับตั้งแต่การสรุปสัญญาจนถึงการส่งมอบสินค้า)

j) คำแนะนำที่จำเป็นในการดำเนินพิธีการศุลกากรและอื่น ๆ

เจ) ข้อบ่งชี้ว่ามีการดำเนินการขนส่งโดยไม่คำนึงถึงการจองใดๆ ตามขั้นตอนที่กำหนดโดยอนุสัญญานี้

2. หากจำเป็น ใบตราส่งสินค้าต้องมีคำแนะนำต่อไปนี้ด้วย:

ก) ห้ามโอเวอร์โหลด;

b) ค่าใช้จ่ายที่ผู้ส่งยอมรับในบัญชีของเขาเอง

ค) จำนวนเงินที่ต้องชำระสำหรับสินค้า โดยจะต้องชำระคืนเมื่อส่งมอบสินค้า

d) มูลค่าที่สำแดงของสินค้าและมูลค่าเพิ่มเติมสำหรับผู้ส่ง

f) คำแนะนำจากผู้ส่งถึงผู้ขนส่งเกี่ยวกับการประกันภัยสินค้า

f) ระยะเวลาการขนส่งที่ตกลงกัน

g) รายการเอกสารที่ส่งมอบให้กับสายพานลำเลียง

3. คู่สัญญาอาจรวมข้อบ่งชี้อื่นใดที่พวกเขาเห็นว่าจำเป็นไว้ในบันทึกฝากขาย

ข้อ 7

1. ผู้ส่งเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายและความสูญเสียของผู้ขนส่งทั้งหมดที่เกิดขึ้นเนื่องจากความไม่ถูกต้องหรือไม่เพียงพอ:

a) คำแนะนำที่อ้างถึงในย่อหน้าย่อย 1. b) , d) , e) , f) , g) , h) และ j) ;

ค) คำแนะนำหรือคำแนะนำอื่น ๆ ทั้งหมดที่ผู้ส่งมอบให้เพื่อจัดทำหรือรวมไว้ในใบตราส่ง

2. หากผู้ขนส่งป้อนคำแนะนำที่กล่าวถึงในบทความนี้ในใบตราส่งสินค้า ผู้ขนส่งจะยอมรับว่าเขาทำเช่นนี้ในนามของและเป็นค่าใช้จ่ายของผู้ส่ง เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าตรงกันข้าม เว้นแต่จะมีการพิสูจน์ว่าตรงกันข้าม

3. หากใบตราส่งสินค้าไม่มีคำแนะนำที่ระบุไว้ในวรรค ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายทั้งหมดและความสูญเสียทั้งหมดที่อาจเกิดขึ้นกับบุคคลที่มีสิทธิได้รับสินค้าอันเป็นผลมาจากการละเว้นดังกล่าว

ข้อ 8

1. เมื่อรับสินค้า ผู้ขนส่งมีหน้าที่ตรวจสอบ:

ก) ความถูกต้องของคำแนะนำที่ทำไว้ในใบตราส่งสินค้าเกี่ยวกับจำนวนบรรจุภัณฑ์ตลอดจนเครื่องหมายและหมายเลข

b) สภาพภายนอกของสินค้าและบรรจุภัณฑ์

2. หากผู้ขนส่งไม่มีโอกาสเพียงพอที่จะตรวจสอบความถูกต้องของคำแนะนำที่อ้างถึงในวรรค 1 ก) ของบทความนี้ เขาต้องทำการจองตามสมควรในใบตราส่ง เขาต้องแสดงเหตุผลในการจองใด ๆ ที่เขาอาจทำเกี่ยวกับสภาพภายนอกของสินค้าและบรรจุภัณฑ์ ข้อกำหนดเหล่านี้ไม่มีผลผูกพันกับผู้ส่ง เว้นแต่ผู้ส่งจะระบุไว้อย่างชัดแจ้งในใบตราส่งว่าเขายอมรับข้อกำหนดเหล่านี้

3. ผู้ส่งมีสิทธิขอให้ผู้ขนส่งตรวจสอบน้ำหนักรวมของของหรือปริมาณของสินค้าที่แสดงในหน่วยวัดอื่น นอกจากนี้ยังอาจต้องมีการตรวจสอบเนื้อหาของบรรจุภัณฑ์ด้วย ผู้ขนส่งอาจเรียกร้องการชดใช้ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบ ผลลัพธ์ของการตรวจสอบเหล่านี้จะรวมอยู่ในใบแจ้งหนี้

ข้อ 9

1. ใบตราส่งสินค้า เว้นแต่จะมีการพิสูจน์ว่าตรงกันข้าม จะทำหน้าที่เป็นหลักฐานของเงื่อนไขของสัญญาและการรับรองการยอมรับสินค้าโดยผู้ขนส่ง

2. ในกรณีที่ไม่มีการจองโดยผู้ขนส่งในใบตราส่ง มีข้อสันนิษฐานว่าสินค้าและบรรจุภัณฑ์ของสินค้านั้นเห็นได้ชัดว่าอยู่ในสภาพที่ดีในขณะที่สินค้าได้รับการยอมรับจากผู้ขนส่ง และจำนวนบรรจุภัณฑ์ด้วย ตามเครื่องหมายและหมายเลขที่สอดคล้องกับคำแนะนำในใบตราส่งสินค้า

ข้อ 10

ผู้ส่งต้องรับผิดต่อผู้ขนส่งสำหรับความเสียหายและการบาดเจ็บที่เกิดขึ้นต่อบุคคล อุปกรณ์ หรือสินค้าอื่น ๆ ตลอดจนค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการบรรจุภัณฑ์ที่ผิดพลาดของสินค้า เว้นแต่จะได้จองไว้อย่างเพียงพอเกี่ยวกับเรื่องนี้เมื่อความผิดเกิดขึ้นจากภายนอกหรือทราบโดยผู้ขนส่ง ผู้ขนส่ง ณ เวลาที่ผู้ขนส่งยอมรับสินค้า

ข้อ 11

1. ก่อนที่จะส่งมอบสินค้า ผู้ส่งจะต้องแนบไปกับใบตราส่งสินค้าหรือจัดเตรียมเอกสารที่จำเป็นแก่ผู้ขนส่ง และให้ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อดำเนินการศุลกากรและพิธีการอื่น ๆ

2. ผู้ขนส่งไม่มีหน้าที่ในการตรวจสอบความถูกต้องและครบถ้วนของเอกสารเหล่านี้ ผู้ส่งต้องรับผิดต่อผู้ขนส่งสำหรับความเสียหายใด ๆ ที่อาจเกิดจากการไม่มีเอกสารและข้อมูลเหล่านี้ไม่เพียงพอหรือไม่ถูกต้อง ยกเว้นในกรณีความผิดของผู้ขนส่ง

3. ผู้ขนส่งต้องรับผิดบนพื้นฐานเดียวกันกับตัวแทนค่าคอมมิชชั่นสำหรับผลที่ตามมาของการสูญหายหรือการใช้เอกสารที่กล่าวถึงในใบตราส่งในทางที่ผิดที่แนบมากับเอกสารหรือส่งมอบให้เขา แต่จำนวนเงินค่าสินไหมทดแทนที่ต้องจ่ายจากเขาจะต้องไม่เกินจำนวนที่จะต้องชำระในกรณีที่ของสูญหาย

ข้อ 12

1. ผู้ส่งมีสิทธิที่จะกำจัดของได้ โดยเฉพาะการขอให้ผู้ขนส่งหยุดการขนส่ง เปลี่ยนแปลงสถานที่สำหรับส่งมอบของ หรือส่งมอบของให้แก่ผู้รับอื่นนอกเหนือจากที่ระบุไว้ ในใบตราส่งสินค้า

2. ผู้ส่งสูญเสียสิทธิ์นี้ตั้งแต่วินาทีที่มีการส่งมอบสำเนาใบแจ้งหนี้ชุดที่สองให้กับผู้รับหรือเมื่อฝ่ายหลังใช้สิทธิ์ของเขาที่ระบุไว้ใน จากนี้ไปผู้ขนส่งจะต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้รับสินค้า

3. อย่างไรก็ตาม สิทธิในการกำจัดของที่เป็นของผู้รับตั้งแต่วินาทีที่ใบตราส่งถูกจัดทำขึ้น หากผู้ตราส่งได้แสดงข้อบ่งชี้ในแง่นี้ในใบตราส่ง

๔. ถ้าผู้รับใช้สิทธิกำจัดของที่ผู้รับสั่งให้ส่งมอบของนั้นให้บุคคลอื่น ผู้รับนั้นไม่มีสิทธิแต่งตั้งผู้รับรายอื่น

5. การใช้สิทธิในการกำจัดสินค้าอยู่ภายใต้ข้อกำหนดดังต่อไปนี้:

ก) ผู้ส่งหรือในกรณีที่ระบุไว้ในข้อนี้ ผู้รับที่ประสงค์จะใช้สิทธินี้จะต้องแสดงสำเนาใบตราส่งฉบับแรก โดยจะต้องป้อนคำแนะนำใหม่ที่มอบให้แก่ผู้ขนส่ง ตลอดจนชดใช้ค่าสินไหมทดแทน ผู้ขนส่งสำหรับค่าใช้จ่ายและความเสียหายที่เกิดจากการปฏิบัติตามคำแนะนำเหล่านี้

b) การดำเนินการตามคำแนะนำเหล่านี้จะต้องเป็นไปได้ในเวลาที่บุคคลที่ต้องปฏิบัติตามคำแนะนำได้รับ จะต้องไม่ขัดขวางการดำเนินงานปกติของวิสาหกิจผู้ขนส่งและไม่ก่อให้เกิดความเสียหายต่อผู้ส่งหรือผู้รับสินค้าอื่น

c) คำแนะนำดังกล่าวจะต้องไม่นำไปสู่การพังทลายของโหลดไม่ว่าในกรณีใด

6. หากผู้ขนส่งไม่สามารถปฏิบัติตามคำแนะนำที่ได้รับเนื่องจากข้อกำหนดที่ระบุไว้ในวรรค 5 ข) ผู้ขนส่งจะต้องแจ้งให้บุคคลที่ได้รับคำแนะนำทันที

7. ผู้ขนส่งที่ไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำที่ให้ไว้ตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในข้อนี้ หรือปฏิบัติตามคำแนะนำดังกล่าวโดยไม่ต้องแสดงสำเนาใบตราส่งชุดแรกแก่เขา จะต้องรับผิดต่อบุคคลที่ได้รับสิทธิตาม สัญญาสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้น

ข้อ 13

1. เมื่อมาถึงของสินค้า ณ สถานที่ที่ระบุไว้สำหรับการส่งมอบผู้รับมีสิทธิที่จะขอโอนสำเนาใบตราส่งที่สองและการส่งมอบสินค้าให้กับเขาและพวกเขาจะได้รับใบเสร็จรับเงินที่สอดคล้องกัน . ถ้าการสูญหายของของเกิดขึ้นหรือถ้าของยังมาไม่ถึงหลังจากพ้นระยะเวลาที่กำหนดไว้ใน ผู้รับอาจเรียกร้องความพึงพอใจในนามของเขาจากผู้ขนส่งโดยอ้างถึงสิทธิที่ประกันไว้แก่เขาตามสัญญารับขน

2. ผู้รับที่ใช้สิทธิที่มอบให้ตามวรรค 1 ของบทความนี้มีหน้าที่ต้องชำระหนี้ที่เกิดขึ้นตามใบแจ้งหนี้ ในกรณีที่มีข้อพิพาทในเรื่องนี้ ผู้ขนส่งมีหน้าที่ส่งมอบสินค้าเฉพาะในกรณีที่ผู้ซื้อชำระเงินมัดจำเท่านั้น

ข้อ 14

1. หากการปฏิบัติตามสัญญาตามเงื่อนไขที่กำหนดในใบตราส่งสินค้าไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตามหรือเป็นไปไม่ได้ก่อนที่สินค้าจะมาถึงสถานที่ที่กำหนดไว้สำหรับการส่งมอบ ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องขอคำแนะนำจากบุคคลที่มีสิทธิในการ กำจัดของบรรทุกตาม

2. หากสถานการณ์ทำให้สามารถดำเนินการขนส่งได้ภายใต้เงื่อนไขอื่นนอกเหนือจากที่กำหนดไว้ในใบตราส่ง และหากผู้ขนส่งไม่สามารถรับคำสั่งจากบุคคลที่มีสิทธิกำจัดของในทันทีได้ ผู้ขนส่งต้องใช้มาตรการที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเขาเพื่อประโยชน์ในการดำเนินการขนส่งให้ดีที่สุด

ข้อ 15

1. หากหลังจากที่สินค้ามาถึงปลายทางแล้ว มีอุปสรรคในการส่งมอบ ผู้ขนส่งจะต้องขอคำแนะนำจากผู้ส่ง หากผู้รับปฏิเสธที่จะรับสินค้า ผู้ส่งมีสิทธิที่จะกำจัดสินค้าโดยไม่ต้องแสดงสำเนาใบแจ้งหนี้ฉบับแรก

2. แม้ว่าผู้รับจะปฏิเสธที่จะรับของก็ตาม ผู้รับอาจขอให้จัดส่งเมื่อใดก็ได้ จนกว่าผู้ขนส่งจะได้รับคำสั่งที่ขัดแย้งจากผู้ส่ง

3. หากมีสิ่งกีดขวางในการจัดส่งสินค้าเกิดขึ้นหลังจากที่ผู้รับได้สั่งให้ส่งสินค้าไปยังบุคคลอื่นตามสิทธิที่ได้รับแล้วตามบทบัญญัติของวรรค 1 และ 2 ผู้รับจะเข้ามาแทนที่ผู้ส่ง และบุคคลอื่นจะเข้ามาแทนที่ผู้รับ

ข้อ 16

1. ผู้ขนส่งมีสิทธิได้รับค่าชดเชยสำหรับค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นโดยการขอคำสั่งหรือปฏิบัติตามคำสั่งที่ได้รับ ตราบใดที่ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ไม่ได้เกิดจากความผิดของเขาเอง

มาตรา 50

นอกเหนือจากการแจ้งเตือนที่กล่าวถึงใน เลขาธิการสหประชาชาติยังแจ้งให้ประเทศต่างๆ ที่ระบุในมาตรา 42 ทราบด้วย

เพื่อเป็นพยานแก่การนี้ ผู้ลงนามข้างท้ายนี้โดยได้รับมอบอำนาจโดยถูกต้องได้ลงนามในอนุสัญญานี้

/ลายเซ็น/

โปรโตคอล
เกี่ยวกับการลงนามอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (CMR)
(เจนีวา 19 พฤษภาคม 2499)

ในขณะที่ลงนามในอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศทางถนน ผู้ลงนามข้างท้ายนี้ซึ่งได้รับมอบอำนาจอย่างถูกต้องได้ตกลงที่จะแถลงและคำอธิบายดังต่อไปนี้

1. อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้กับการขนส่งที่ดำเนินการระหว่างสหราชอาณาจักรบริเตนใหญ่และไอร์แลนด์เหนือและสาธารณรัฐไอร์แลนด์

ผู้ลงนามข้างท้ายตกลงที่จะเจรจาข้อสรุปของอนุสัญญาเกี่ยวกับสัญญาการขนส่งเครื่องเรือนและเครื่องเรือนระหว่างการขนย้ายและสัญญาการขนส่งแบบรวม

เพื่อเป็นพยานในการนี้ ผู้ลงนามข้างท้ายนี้โดยได้รับมอบอำนาจโดยถูกต้องได้ลงนามในพิธีสารนี้

ทำที่เจนีวาเป็นฉบับเดียว วันที่สิบเก้าเดือนพฤษภาคม หนึ่งพันเก้าร้อยห้าสิบหก เป็นภาษาอังกฤษ และ ภาษาฝรั่งเศสและข้อความทั้งสองมีความถูกต้องเท่าเทียมกัน

§ 6. ศุลกากรธุรกิจ (ศุลกากรการค้า) *(66)

§ 7. การปฏิบัติตามกระบวนการยุติธรรม

บทที่สอง "การขนส่ง" ความสัมพันธ์ทางกฎหมายระหว่างผู้ขายและผู้ซื้อสินค้าภายใต้กรอบของสัญญาระหว่างประเทศสำหรับการขายสินค้า

§ 1. ส่วนประกอบของสัญญาระหว่างประเทศสำหรับการขายสินค้า

§ 2. การกระจายฟังก์ชัน ต้นทุน และความเสี่ยงระหว่างผู้ขายและผู้ซื้อสินค้า

§ 3. สาระสำคัญของคำว่า "การส่งมอบสินค้า"

§ 4. การโอนสินค้าไปยังผู้ขนส่งเพื่อส่งมอบให้กับผู้รับ

บทที่ 3 รูปแบบองค์กรของการขนส่งของผู้ค้าระหว่างประเทศ § 1. การขนส่งเชิงเส้นและทางจรจัด

§ 2. แนวปฏิบัติสมัยใหม่ในการขนส่งสินค้าทางทะเล

§ 3. สัญญาประเภทดั้งเดิมและสัญญาใหม่ในการขนส่งสินค้าของผู้ค้า

บทที่สี่ สัญญาการขนส่งสินค้าทางทะเล§ 1. วิวัฒนาการของแนวคิดของ "ผู้ขนส่ง", "ผู้จัดส่ง", "ผู้รับตราส่ง", "ผู้ถือใบตราส่งสินค้า" ในการขนส่งสินค้าของผู้ค้า

§ 2. วิวัฒนาการของแนวคิดเรื่อง “ผู้ให้บริการ” ในกฎหมายภายในประเทศ

§ 3 กฎหมายรัสเซีย: คำจำกัดความของแนวคิดของสัญญาการขนส่งสินค้าทางทะเล, เรือ, สินค้า, ท่าเรือขนถ่าย, ท่าเรือขนถ่าย

§ 4. คำจำกัดความทั่วไปของแนวคิด: "สัญญาสำหรับการขนส่งสินค้า", "ผู้ขนส่ง", "ผู้ตราส่ง", "ผู้รับตราส่ง", "ผู้ถือ"

§ 5. ประเภทของสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเล

§ 6. แนวคิดทั่วไปของสัญญาการขนส่งในกฎหมายของรัฐทุนนิยม * (393)

บทที่ 5 บทสรุปของข้อตกลงระหว่างประเทศสำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเล § 1. หลักการแห่งเสรีภาพในการทำสัญญา *(434)

§ 2. สองขั้นตอนในการสรุปสัญญา

§ 3. คู่สัญญาในสัญญาระหว่างประเทศสำหรับการขนส่งสินค้า

§ 4. การสรุปข้อตกลงเช่าเหมาลำเรือ (กฎบัตร)

§ 5. การสรุปข้อตกลงในการขนส่งสินค้าทางทะเลภายใต้ใบตราส่ง

§ 6. ค่าขนส่ง

§ 7. การออกใบตราส่งสินค้า

§ 8 คำจำกัดความทั่วไปของแนวคิดในการออกเอกสารการขนส่ง

§ 9. หนังสือค้ำประกันเมื่อออกใบตราส่งโดยระบุวันที่ไม่ถูกต้องและเมื่อออกใบตราส่งว่างเปล่า

§ 10. ข้อกำหนดในการลงนาม วิธีการลายเซ็นทางเลือก

§ 2. คำจำกัดความทั่วไปของแนวคิดเรื่อง "สินค้า"

§ 3. ลักษณะเชิงคุณภาพของผลิตภัณฑ์

§ 4. ลักษณะเชิงปริมาณของสินค้า

§ 5. การบรรจุสินค้า

§ 6. จุดยืนของธนาคารเกี่ยวกับรายละเอียดของสินค้าในเล็ตเตอร์ออฟเครดิต

§ 2. เอกสารการขนส่งของผู้ขนส่งทางทะเล

ส่วนที่ 2 เอกสารส่งต่อเฟียตที่ใช้ในทางปฏิบัติ ลักษณะของพวกเขา § 1. คำแนะนำสำหรับการส่งต่อ (คำสั่งการส่งต่อของ fiata - ffi)

§ 2. คำชี้แจงของผู้ส่งสินค้าสำหรับการขนส่งสินค้าอันตราย - fiata sdt)

§ 3. หนังสือรับรองการรับของผู้ส่ง - fiata fcr

§ 4. ใบเสร็จรับเงินคลังสินค้าของผู้ส่งสินค้า - fiata fwr

§ 5. ใบรับรองการขนส่งของผู้ส่งสินค้า - fct

§ 6. การส่งต่อใบตราส่งสำหรับการขนส่งสินค้าในการจราจรแบบผสม (ใบตราส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบที่ต่อรองได้ - fbl)

§ 7. การส่งต่อใบตราส่งสินค้าสำหรับการขนส่งสินค้าแบบผสม (NonNegotiable fiata Multimodal Transport Waybill - fwb)

§ 8. หมายเหตุทั่วไปสำหรับการส่งต่อเอกสารคำสั่ง

บทที่ 8 เอกสารการขนส่งการขนส่งสินค้าทางทะเลที่มีทรัพย์สินเป็นหลักประกัน (เอกสารกรรมสิทธิ์)

§ 1. แนวคิดของเอกสารกรรมสิทธิ์ในกฎหมายต่างประเทศและรัสเซีย

§ 2. หน้าที่ของเอกสารชื่อเรื่อง

§ 3. คำจำกัดความทั่วไปของแนวคิดของ "เอกสารการขนส่ง"

§ 4. แนวคิดของ "เอกสารการขนส่ง", "เอกสารการขนส่งที่ต่อรองได้", "เอกสารการขนส่งที่ไม่สามารถต่อรองได้" ในสูตร Uncitral

บทที่เก้า การครอบครองสินค้าของผู้ขนส่ง § 1. สิทธิของผู้ขนส่งในการครอบครองสินค้า *(909)

§ 2. การขนส่งสินค้าที่ท่าเรือ-ปลายทาง

§ 3. การจัดเก็บสินค้าในท่าเรือ ขายสินค้า

บทที่ X. สิทธิในการกำจัดสินค้า § 1. สิทธิในการกำจัดของผู้ส่ง

§ 2. การโอน (โอน) เอกสารการขนส่ง

บทที่สิบเอ็ด การขนส่ง การประกันภัย เอกสารทางการค้าในทางปฏิบัติการธนาคารของการชำระเงินระหว่างประเทศ

§ 1. รูปแบบการชำระเงินระหว่างประเทศสำหรับการซื้อและขายสินค้า

§ 2. แนวคิดเรื่อง “เอกสารการขนส่ง” ระหว่างธนาคาร

§ 3. การยอมรับเอกสารการขนส่งของธนาคาร รูปแบบการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับใบตราส่งภายใต้เล็ตเตอร์ออฟเครดิต

§ 4. การตรวจสอบเอกสารที่ส่งไปยังธนาคาร

บทที่สิบสอง ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งในอนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งสินค้า§ 1. การสร้างหน่วยบัญชีใหม่ - สิทธิพิเศษถอนเงิน (SDR) IMF

§ 2. การขนส่งทางทะเล

§ 3. การขนส่งทางอากาศ

§ 4. การขนส่งทางถนน

§ 5. การขนส่งทางรถไฟ

§ 6. การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

§ 7. การขนส่งทางน้ำ

§ 8 การเปรียบเทียบโดยย่อของข้อจำกัดความรับผิดต่อการสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้า แสดงใน SDR

§ 9. ตำแหน่งของเจ้าของสินค้าและผู้ขนส่งสินค้า: ความสามัคคีและการต่อต้านความคิดเห็น

บทที่สิบสาม กฎระเบียบทางกฎหมายระหว่างประเทศของการใช้เอกสารอิเล็กทรอนิกส์ในความสัมพันธ์ตามสัญญา

§ 1. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งสินค้า

ในอดีตการขนส่งแต่ละรูปแบบมีความเป็นอิสระจากกัน หากสินค้าถูกขนส่งจากจุดต้นทางไปยังจุดปลายทางด้วยการขนส่งหลายรูปแบบ แต่ละส่วนของเส้นทางทั่วไปจะถือเป็นขั้นตอนการขนส่งที่แยกจากกัน มันถูกควบคุมโดยระบอบกฎหมายของตัวเอง ระบอบกฎหมายเหล่านี้ก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของกฎหมายภายในประเทศ ข้อตกลงทวิภาคีที่เกี่ยวข้องกับการค้าระหว่างรัฐใกล้เคียงสองรัฐ หรือข้อตกลงพหุภาคีที่มีผลกระทบต่อรัฐจำนวนหนึ่ง

สนธิสัญญาพหุภาคีแบ่งออกเป็นสองกลุ่มตามอัตภาพ มีสนธิสัญญาทั่วโลกครอบคลุมการขนส่งสองรูปแบบหลัก ได้แก่ ทางทะเลและทางอากาศ จำนวนภาคีในสนธิสัญญาเหล่านี้มีมากจนต้องกำหนดข้อกำหนดเอกสารการขนส่งสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศทั้งหมดและเพื่อวัตถุประสงค์ในทางปฏิบัติทั้งหมด การขนส่งภาคพื้นดินโดยธรรมชาติมีการเข้าถึงในระดับภูมิภาค อนุสัญญาระหว่างประเทศพหุภาคีที่สำคัญเพียงแห่งเดียวเกี่ยวกับการรถไฟหรือ การขนส่งทางถนนให้บริการในยุโรป และในกรณีของการขนส่งทางรถไฟครอบคลุมเอเชียและแอฟริกาเหนือ

┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐

│ ประเภท │ ชื่อ │ วันที่ │ ใครเป็นผู้จัดเตรียม │ภูมิศาสตร์-│

│การขนส่ง│ แบบแผน │ การนำไปใช้/ │ │ ความครอบคลุม │

│ │ │ บทนำ │ │ │

│ │ │ เนื่องจาก │ │ │

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │1924/│อนุสัญญาทางทะเล │ │

│ │กฎบางอย่างเกี่ยวกับ│g

│ │ใบตราส่งสินค้าที่มี│ │ │ │

│ │การแก้ไข │ │ │ │

│ │ บริจาค │ │ │ │

│ │โปรโตคอลของปี 1968│ │ │ │

│ │ และ 1979 (เฮก│ │ │ │

│ │ กฎ) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │องค์กร │1978/│องค์กร │ │

│ │สหประชาชาติ│ยังไม่│สห │ │

│ │เกี่ยวกับทะเล │เข้าสู่│ประเทศทางขวา│ │

│ │การขนส่งสินค้า│กำลัง │ระหว่างประเทศ │ │

│ │(1978)│ │ซื้อขาย │ │

│ │(ฮัมบูร์ก │ │(UNCITRAL) │ │

│ │ กฎ) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │การรวม │1929/│ทางเทคนิค │ │

│ │ที่เกี่ยวข้อง │1933 │การบิน │ │

│ │การขนส่งทางอากาศ│ │ผู้เชี่ยวชาญ- │ │

│ │(วอร์ซอ │ │ทนายความ │ │

│ │ การประชุม) │ │ เข้าสู่ │ │

│ │ │ │รวม│ │

│ │ │ │นานาชาติ │ │

│ │ │ │องค์กร │ │

│ │ │ │ พลเรือน │ │

│ │ │ │การบิน │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │1955/1│ │ │

│ │ │สิงหาคม 1963│ │ │

│ │ │ก.

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │โปรโตคอล N 4 │1975/│ │ │

│ │ │เพิ่มเติม │ │ │

│ │ │ไม่ได้เข้าร่วม│ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │บังคับ │ │ │

│rozhny │การประชุม │1970/1│สำนัก │ภาคเหนือ │

│ │เกี่ยวกับทางรถไฟ │มกราคม 1975│ระหว่างประเทศ │แอฟริกา │

│ │การขนส่งสินค้า│g. │รถไฟ- │ตะวันตก │

│ │(CIM) │ │ การขนส่ง│เอเชีย │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │(เบิร์น) │ │

│ │รถไฟ │1985 │นานาชาติ │แอฟริกา │

│ │การขนส่ง (COTIF),│ │รถไฟ- │ตะวันตก │

│ │เพิ่ม “B”│ │ของการขนส่ง│เอเชีย │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │(CIM) │ │(เบิร์น) │ │

│เงี่ยน │เกี่ยวข้องกับ │1951/│ความร่วมมือ│ยุโรป │

│ │ระหว่างประเทศ │ปัจจุบัน │ทางรถไฟ│ตะวันออก │

│ │ข้อความขนส่ง│ข้อความ │ │เอเชีย │

│ │โดยทางรถไฟ│เข้าร่วม│ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │1966 │ │ │

│ │นานาชาติ │1961 │ยุโรป │ │

│ │การขนส่งทางถนน│ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ ค่าขนส่ง (CMR) │ │ │ │

│ │องค์กร │/ยังไม่มี│องค์กร │ │

│ │สหประชาชาติ│เข้าร่วม│สห │ │

│ │เกี่ยวกับระหว่างประเทศ │กองกำลัง │ประเทศโดย│ │

│ │ผสม │ │ซื้อขายและ│ │

│ │การขนส่งสินค้า │ │การพัฒนา │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │(อังค์ถัด) │ │

│ขั้นสุดท้าย │องค์กร │1991/│สถาบันตาม│ │

│คะแนน │ของ │สหประชาชาติ│ยังไม่│การรวมเป็นหนึ่ง │ │

│ │ เกี่ยวกับความรับผิด │ เข้าสู่│ กฎหมายเอกชน│ │

│ │ ตัวดำเนินการ │ บังคับ │ │ │

│ │การขนส่ง │ │ │ │

│ │เทอร์มินัลใน│ │ │ │

│ │นานาชาติ │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │การซื้อขาย │ │ │ │

│โครงการในประเทศ│การประชุม│โครงการ │นานาชาติ │ยุโรป │

│น้ำ │เกี่ยวกับข้อตกลง │1973 │สถาบันสำหรับ│ │

│ │การขนส่งสินค้า │ │การรวมเป็นหนึ่ง │ │

│ │โดยภายใน │ │ส่วนตัว │ │

│ │ ทางน้ำ (KDHA) │ │ สิทธิ │ │

│ │ │ │ เศรษฐกิจ │ │

│ │ │ │ คอมมิชชันสำหรับ│ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │ยุโรป │ │

│น้ำ │การประชุม │/เปิด │คอมมิชชั่น │ │

│ │เกี่ยวกับสัญญา│สำหรับ │จัดส่งโดย│ │

│ │การขนส่ง │ลงนามจาก│ไรน์ │ │

│ │ทางน้ำ│เมือง คอมมิชชัน 21│, │ │

│ │(KPGV/CMNI) │มิถุนายน 2545│ยุโรป │ │

│ │ │ │ เศรษฐกิจ │ │

└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘

การขนส่งทางทะเล กฎฮัมบูร์กควรแทนที่อนุสัญญาบรัสเซลส์ แม้ว่ากฎฮัมบูร์กจะให้ข้อกำหนดที่แม่นยำยิ่งขึ้นเกี่ยวกับใบตราส่งและกำหนดให้ใช้เอกสารการขนส่งที่ไม่สามารถเจรจาต่อรองได้ดีกว่าอนุสัญญาบรัสเซลส์ แต่ก็ไม่ได้ทำการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานใดๆ ในกฎหมายว่าด้วยเอกสารการขนส่งสินค้าทางทะเล

การขนส่งทางอากาศ พิธีสารกรุงเฮกปี 1955 แก้ไขมาตรา อนุสัญญาวอร์ซอฉบับที่ 8 - จำนวนข้อมูลที่จำเป็นต้องรวมอยู่ในเอกสารเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางอากาศลดลง เนื่องจากหลายประเทศยังไม่ได้ให้สัตยาบันในพิธีสารกรุงเฮก เอกสารที่เหมือนกันสำหรับการขนส่งสินค้าทางอากาศจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของอนุสัญญาวอร์ซอดั้งเดิม เช่นเดียวกับข้อกำหนดที่ครอบคลุมน้อยกว่าของพิธีสารดังกล่าว

ในศิลปะ อนุสัญญาฉบับที่ 8 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮก ในทางกลับกัน ได้รับการแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารมอนทรีออล ฉบับที่ 4 ปี พ.ศ. 2518 อนุสัญญาฉบับที่ 5 มีการเปลี่ยนแปลงโดยพิธีสารมอนทรีออล วัตถุประสงค์ของการเปลี่ยนแปลงคือการอนุญาตให้ใช้เทคโนโลยีการสื่อสารอิเล็กทรอนิกส์แทนเอกสารกระดาษในการขนส่งสินค้าทางอากาศ

การขนส่งทางรถไฟ. COTIF 1980 แทนที่ CIM 1970 ในการขนส่งสินค้าทางรถไฟ (เช่นเดียวกับ CIV 1970 ในการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางรถไฟ) *(16) - CIM 1970 ซึ่งปัจจุบันมีผลใช้บังคับอยู่ เป็นเวอร์ชันที่ 8 ของ CIM ดั้งเดิม ซึ่งมีผลใช้บังคับในปี 1893 ต่างจาก CIM เวอร์ชันก่อนๆ ซึ่งเป็นอนุสัญญาที่แยกจากกัน บทบัญญัติ CIM ใน COTIF 1980 มีอยู่ในภาคผนวกของส่วนหลัก การประชุม

ข้อความ SMGS ดั้งเดิมของปี 1951 มีความคล้ายคลึงกับข้อความ CIM ในด้านโครงสร้างและเนื้อหา อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างระหว่างข้อความทั้งสองมีนัยสำคัญเนื่องจากมีการแก้ไขเพิ่มเติมในแต่ละข้อความ

ประเทศในยุโรปตะวันออกหลายประเทศเป็นภาคีกับทั้ง CIM และ SMGS สิ่งนี้อำนวยความสะดวกอย่างมากในการสัญจรระหว่างรัฐที่เป็นภาคีของข้อตกลงเดียวหรือข้อตกลงอื่น อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้ป้องกันความแตกต่างที่จะเกิดขึ้นระหว่างข้อความในอนุสัญญาทั้งสอง

การขนส่งทางถนน CMR กำหนด (ข้อ 1) ว่าบทบัญญัติของตนใช้กับสัญญาทุกฉบับสำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนเพื่อค่าตอบแทน หากสถานที่รับสินค้าและสถานที่ส่งมอบสินค้าตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองประเทศที่แตกต่างกัน ณ อย่างน้อยหนึ่งคนเป็นภาคีของ CMR ในวรรค 1 ของมาตรา 2 รัฐ: ถ้ายานพาหนะที่บรรจุสินค้าถูกขนส่งไปตามส่วนของเส้นทางทางทะเล ทางรถไฟ ทางน้ำภายในประเทศ หรือทางอากาศ และไม่ได้ขนถ่ายสินค้าออกจากยานพาหนะนี้ อนุสัญญาจะใช้บังคับ ยกเว้นในกรณีที่พิสูจน์ได้ว่าการสูญเสียของ สินค้าความเสียหายหรือความล่าช้าในการส่งมอบที่เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งโดยการขนส่งรูปแบบอื่นไม่ได้เกิดจากการกระทำหรือการไม่ปฏิบัติตามของผู้ขนส่งทางถนน

การขนส่งแบบผสมผสาน บทบัญญัติของอนุสัญญาการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบจะขึ้นอยู่กับบทบัญญัติของกฎฮัมบูร์ก ในการประชุมครั้งที่ 10 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2525 คณะกรรมการอังค์ถัดได้เปิดการประชุม การขนส่งสินค้า(ผู้เสนออนุสัญญาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ) มอบอำนาจให้เลขาธิการอังค์ถัดนำกฎฮัมบวร์กไปสู่ความสนใจของรัฐสมาชิกที่ยังไม่ได้เข้าเป็นภาคี และเชิญชวนให้ประเทศเหล่านี้สื่อสารโดยเร็วที่สุดถึงความปรารถนาที่จะมีผลใช้บังคับ *(17) - หอการค้าระหว่างประเทศได้เผยแพร่กฎเกณฑ์สำหรับเอกสารการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ *(18) - แม้ว่ากฎเหล่านี้จะไม่มีผลผูกพันหลายองค์กร *(19) ได้จัดทำเอกสารต้นแบบสำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบซึ่งได้รับการยืนยันจาก ICC ว่าหลักเกณฑ์เหล่านี้เป็นไปตามกฎของ ICC โดยคำนึงถึงแนวทางปฏิบัติที่มีอยู่และตามกฎของกรุงเฮกและกรุงเฮก-วิสบี กฎของอังค์ถัด/ICC สำหรับเอกสารการขนส่งสำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้รับการพัฒนา *(20) .

การยอมรับเอกสารเหล่านี้ได้รับผลกระทบเชิงบวกจากการยอมรับให้เป็นเอกสารการขนส่งโดย Uniform Customs and Practice for Documented Letters of Credit *(21) .

ทางน้ำภายในประเทศ. ร่างแรกของ CDHA จัดทำโดย UNIDROIT ในปี 1952 ร่างมี 40 บทความ (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.) UNIDROIT ได้แก้ไขเวอร์ชันของโครงการ KDHA ทั้งหมด คณะกรรมการผู้ว่าการรายงานในสมัยประชุมครั้งที่ 61 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2525 ว่ามีความคืบหน้าบางประการในการขจัดความแตกต่างทางความคิดเห็นระหว่างรัฐไรน์เกี่ยวกับการยกเว้นผู้ให้บริการขนส่งจากความรับผิดสำหรับข้อผิดพลาดในการเดินเรือ เป็นเวลานานแล้วที่รัฐไรน์แลนด์ไม่มีฉันทามติเกี่ยวกับความจำเป็นในการรักษาสถานการณ์นี้ไว้ *(22) - สายการบินไรน์ใช้สองทางเลือกในการตัดสินใจเกี่ยวกับจำนวนความรับผิดของผู้ให้บริการ *(23) - ยังไม่ชัดเจนว่าบรรลุข้อตกลงขั้นสุดท้ายหรือไม่ *(24) .

อนุสัญญาบูดาเปสต์ว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศมีจุดมุ่งหมายเพื่อแทนที่ร่าง IDR จำเป็นต้องปรับบทบัญญัติของข้อตกลงบราติสลาวาระหว่างบริษัทขนส่งของประเทศดานูบ

ความตกลงบราติสลาวามีผลบังคับใช้เพื่อจำกัดการเดินเรือในแม่น้ำดานูบ ข้อตกลงก่อนหน้านั้นคือสมาคมอุตสาหกรรมของบริษัทขนส่งสินค้าดานูบ (Betriebsgemeinschaft) ซึ่งก่อตั้งตั้งแต่ปี พ.ศ. 2469 ถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 ในปี พ.ศ. 2485 ผู้เข้าร่วมคือบริษัทขนส่งทางแม่น้ำห้าแห่ง - เยอรมันสองแห่ง ออสเตรียหนึ่งแห่ง เช่นเดียวกับฮังการีและสโลวัก *(25) .

ขั้นตอนแรกสู่การสร้างข้อตกลงบราติสลาวาเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2496 พิธีการขั้นสุดท้ายเกิดขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2498 ผู้เข้าร่วมคือบริษัทขนส่งของประเทศดานูบ - สหภาพโซเวียต ฮังการี สาธารณรัฐประชาชนเบลารุส สาธารณรัฐสังคมนิยมเชโกสโลวะเกีย สาธารณรัฐสังคมนิยม สหพันธ์สาธารณรัฐสังคมนิยมยูโกสลาเวีย ออสเตรีย และสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ข้อตกลงบราติสลาวา ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ได้สั่งสมประสบการณ์เชิงพาณิชย์ของสมาคมอุตสาหกรรมของบริษัทเดินเรือดานูบ ร่างอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าทางบกและเงื่อนไขมาตรฐานใบตราส่ง รวมถึงเงื่อนไขที่ใช้ในแม่น้ำไรน์ก็ถูกนำมาใช้เช่นกัน *(26) .

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 80 ศตวรรษที่ XX กลุ่มบริษัทเดินเรือที่ริเริ่มทำงานอย่างแข็งขันเพื่อเตรียมร่างข้อตกลงบราติสลาวาฉบับใหม่ *(27) - เราใช้ประสบการณ์หลายปีในความร่วมมือระหว่างบริษัทขนส่งภายใต้กรอบของข้อตกลงบราติสลาวา และประสบการณ์ในการขนส่งสินค้าของผู้ค้าในด้านการขนส่งสินค้า งานก็ประสบความสำเร็จ *(28) - เมื่อวันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2532 “ข้อตกลงว่าด้วย เงื่อนไขทั่วไปการขนส่งสินค้าในการขนส่งระหว่างประเทศไปตามแม่น้ำ แม่น้ำดานูบ" (ภาคผนวก 3) ซึ่งมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2533 ในปี พ.ศ. 2532 ความตกลงนี้มีผู้เข้าร่วม 10 คน ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2537 - 14 *(29) .

ความสัมพันธ์ตามสัญญาของผู้เข้าร่วมในข้อตกลงบราติสลาวาอยู่ภายใต้เอกสารดังต่อไปนี้

1. ข้อตกลงความร่วมมือระหว่างบริษัทเดินเรือดานูบ - ผู้เข้าร่วมในข้อตกลงบราติสลาวา

ภาคผนวกของข้อตกลง

1.1. กฎสำหรับการจัดและจัดการประชุมของกรรมการของบริษัทขนส่งดานูบตามข้อตกลงบราติสลาวา

1.2. การจำแนกประเด็นในการประชุมคณะกรรมการของบริษัทขนส่งดานูบ

1.3. กฎระเบียบในการแก้ไขปัญหาข้อขัดแย้งระหว่างบริษัทขนส่งดานูบ - ผู้เข้าร่วมในข้อตกลงบราติสลาวา

2. ความตกลงเกี่ยวกับเงื่อนไขทั่วไปในการขนส่งสินค้าในการจราจรระหว่างประเทศตามแนวแม่น้ำ แม่น้ำดานูบ

ภาคผนวกของข้อตกลง:

กฎค่าเฉลี่ยทั่วไปของแม่น้ำดานูบ 1990

3. ข้อตกลงว่าด้วยพิกัดอัตราค่าขนส่งสินค้าระหว่างประเทศดานูบ (IGDT)

4. ข้อตกลงร่วมกันในการลากจูงและช่วยเหลือเรือในกรณีเกิดอุบัติเหตุ

5. ความตกลงร่วมกันตัวแทนเรือในท่าเรือดานูบ

6. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ในการสัญจรระหว่างประเทศตามแนวแม่น้ำ แม่น้ำดานูบ

7. ข้อตกลงร่วมกันซ่อมแซมเรือของบริษัทเดินเรือดานูบ

8. ข้อตกลง Proforma:

8.1. ข้อตกลงว่าด้วยการรับ การส่งมอบ การบำรุงรักษา และการรักษาความปลอดภัยของเรือไร้คนขับที่ท่าเรือขนถ่าย

8.2. ข้อตกลงว่าด้วยการบังเกอร์ร่วมกันของเรือของบริษัทเดินเรือดานูบในท่าเรือดานูบ

8.3. ข้อตกลงการบริการทัลมาน

ผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียตกำหนดลักษณะทางกฎหมายของข้อตกลงบราติสลาวาในรูปแบบต่างๆ: "ข้อตกลงระหว่างบริษัทขนส่ง", "สนธิสัญญาระหว่างประเทศ", "ข้อตกลงระหว่างรัฐบาล", "อนุสัญญาว่าด้วยกฎหมายระหว่างประเทศ", "ข้อตกลงระหว่างแผนก", "ระหว่างสถาบันระหว่างประเทศ ข้อตกลง” แม้แต่ “ พรรคกฎบัตร” ที่อยากรู้อยากเห็น

UNCITRAL และ UNIDROIT ระบุว่าข้อตกลงบราติสลาวา เช่น SMGS “ไม่ใช่อนุสัญญาระหว่างรัฐ” *(30) ถือว่าอยู่ในระดับเดียวกับ SMGS ซึ่งอยู่ในกลุ่มข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศที่มีลักษณะระหว่างแผนก

บทบัญญัติของข้อตกลงบราติสลาวาดำเนินการกับแม่น้ำดานูบในฐานะแหล่งที่มาหลักของกฎหมายที่ควบคุมปัญหาทรัพย์สินที่เกิดขึ้นในการปฏิบัติงานของบริษัทขนส่งของประเทศดานูบ บรรทัดฐานของ USSR KTM นำไปใช้กับแม่น้ำดานูบเฉพาะในบางกรณีและภายใต้เงื่อนไขที่ระบุไว้ในข้อ 11 KTM และ UVVT ของสหภาพโซเวียตไม่ได้ถูกนำไปใช้กับความสัมพันธ์ที่อยู่ระหว่างการพิจารณาเลย

ขอบเขตของความตกลงว่าด้วยเงื่อนไขทั่วไปในการขนส่งสินค้าในการจราจรระหว่างประเทศตามแนวแม่น้ำ แม่น้ำดานูบใช้กับการขนส่งสินค้าในการจราจรระหว่างประเทศระหว่างท่าเรือดานูบในการขนถ่าย (มาตรา 3) มีผลบังคับใช้กับการขนส่งที่ดำเนินการโดยคู่สัญญาในข้อตกลงบราติสลาวา โดยไม่คำนึงว่ามีการอ้างอิงถึงข้อตกลงเหล่านั้นในข้อตกลงการขนส่งเฉพาะหรือไม่ ในทางกลับกัน ผู้มีส่วนได้เสียอื่นๆ อาจใช้กฎของข้อตกลงโดยการรวมไว้ในข้อความของสัญญาหรือโดยการอ้างอิงถึงพวกเขาในสัญญา ดังนั้นเมื่อขนส่งสินค้าภายใต้กฎบัตรจากท่าเรือโมร็อกโกไปยังท่าเรือบูดาเปสต์ข้อตกลงบราติสลาวาจึงปรากฏเป็นหนึ่งในเงื่อนไขของกฎบัตรด้วยความช่วยเหลือซึ่งผู้เช่าเหมาลำชาวฮังการีและผู้เช่าเหมาลำโซเวียตดำเนินการขนส่งสินค้า ในส่วนของแม่น้ำในการคมนาคม (คดี มกก. 52/2520) ความถูกต้องตามกฎหมายของขั้นตอนดังกล่าวไม่ได้ถูกตั้งคำถามเมื่อแก้ไขข้อพิพาทระหว่างองค์กรขนส่งสินค้าของสหภาพโซเวียตและเชโกสโลวะเกีย (แนวปฏิบัติอนุญาโตตุลาการ ส่วนที่ 5 การตัดสินใจของคณะกรรมาธิการอนุญาโตตุลาการการค้าต่างประเทศ 2509-2511 M. , 1975 หน้า 30)

ตัวดำเนินการปลายทาง ร่างเบื้องต้นของอนุสัญญาได้รับการอนุมัติโดยกลุ่ม UNIDROIT ว่าด้วยการศึกษาสัญญาคลังสินค้าในการประชุมครั้งที่ 3 ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2524 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2525 ที่ประชุมได้แจ้งให้สภาปกครอง UNIDROIT ครั้งที่ 61 ทราบว่ามีการคัดค้านร่างบางประการโดย ผู้ให้บริการบางรายมองว่าการประชุมดังกล่าวเป็นการละเมิดสิทธิเฉพาะของตน *(31) - สภาปกครองขอให้สำนักเลขาธิการเผยแพร่ร่างกฎเกณฑ์ดังกล่าวให้แพร่หลายเพื่อให้มีการวิจารณ์อย่างเปิดเผยเพื่อแก้ไขความเข้าใจผิดและคำนึงถึงผลประโยชน์ที่ชอบด้วยกฎหมาย *(32) .

การทบทวนอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งสินค้าบ่งชี้ว่าระบอบการปกครองระหว่างประเทศสำหรับการขนส่งสินค้าสามารถกำหนดได้โดยอนุสัญญาและข้อตกลงพหุภาคีของรัฐที่สนใจ วิธีการที่เหมาะสมที่สุดในการรับรองการใช้ระบบการขนส่งสินค้าแบบเดียวกันคืออนุสัญญาระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตาม จากประสบการณ์ในอนุสัญญาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและกฎฮัมบวร์ก ชี้ให้เห็นว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แนวทางที่ยึดตามอนุสัญญาระหว่างประเทศยังไม่ได้รับประสิทธิผลทั้งหมด

มีความคิดเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับเรื่องนี้ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญบางคนระบุว่า ยิ่งร่างอนุสัญญามีรายละเอียดมากขึ้น และรัฐต่างๆ ที่ต้องการบรรลุข้อตกลงก็กว้างขึ้น โอกาสที่การเจรจารับเอาอนุสัญญาระหว่างประเทศจะเสร็จสมบูรณ์ก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น อนุสัญญาถือเป็นเครื่องมือทางกฎหมายที่มีความยืดหยุ่นน้อยกว่า เป็นการยากที่จะเปลี่ยนแปลงและปรับเปลี่ยนให้สอดคล้องกับสถานการณ์ใหม่ที่เปลี่ยนแปลงไป ข้อตกลงเกี่ยวกับเอกสารระหว่างประเทศเข้าถึงได้ง่ายกว่าในระดับภูมิภาคมากกว่าในระดับโลก ข้อคัดค้านของฝ่ายตรงข้ามมีดังนี้: การพัฒนาระบอบการปกครองในระดับภูมิภาคในพื้นที่นี้จะเพิ่มความไม่แน่นอนเพิ่มเติมและมีแนวโน้มมากที่สุดว่าจะไม่นำไปสู่การสร้างระบบที่สม่ำเสมอและคาดการณ์ได้สำหรับการดำเนินการขนส่งสินค้าทางทะเลในระดับโลก

กฎอังค์ถัด/ICC มีผลบังคับใช้ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2535 ตามกฎสัญญาต้นแบบ กฎเหล่านี้ครอบคลุมทุกรูปแบบการขนส่ง การนำกฎสัญญาต้นแบบมาใช้นั้นเร็วกว่าการยอมรับและการมีผลใช้บังคับของอนุสัญญา อย่างไรก็ตาม ข้อเสียที่ชัดเจนอย่างหนึ่งของกฎสัญญาต้นแบบ ซึ่งตรงข้ามกับแบบแผนก็คือ กฎเหล่านั้นไม่มีสถานะเป็นบรรทัดฐานทางกฎหมายที่มีผลผูกพัน และสิ่งนี้จะช่วยลดโอกาสที่จะบรรลุแนวทางที่เป็นเอกภาพ นอกจากนี้กฎดังกล่าวอาจขัดแย้งกับบทบัญญัติบังคับของอนุสัญญาการขนส่งแต่ละฉบับ

23/08/2013 7.89 Mb Lazarev L.V. ตำแหน่งทางกฎหมายของศาลรัฐธรรมนูญแห่งรัสเซีย - สำนักพิมพ์ OJSC Gorodets; สูตรกฎหมาย, 2546

โลกมีความโปร่งใสมากขึ้น รัฐต่างๆ กำลังเปิดพรมแดนให้ผู้อื่น และกำลังสร้างความสัมพันธ์ทางการค้า สิ่งนี้ทำให้เกิดแรงผลักดันอย่างมากต่อการพัฒนาอย่างรวดเร็วของพื้นที่เช่นการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ รถยนต์หลายคันพยายามหารายได้จากสิ่งนี้ บริษัทขนส่ง- ดังนั้นจึงจำเป็นต้องควบคุมพฤติกรรมของผู้เล่นทุกคน นี่คือที่มาของอนุสัญญาและกฎพื้นฐานสำหรับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ

คุณสมบัติของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

การขนส่งระหว่างประเทศ ต่างจากการขนส่งภายในประเทศ มีคุณสมบัติหลายประการที่ส่งผลต่อด้านต่อไปนี้:

• การจัดระบบการขนส่งทางถนน
• ข้ามพรมแดนรัฐ
• ความช่วยเหลือด้านเทคนิคสำหรับยานพาหนะที่เดินทางมาจากประเทศอื่น

ความปลอดภัยเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักและข้อกำหนดที่ผู้ให้บริการขนส่งนำเสนอ เพื่อให้มั่นใจว่าเป็นไปตามเงื่อนไขนี้ จึงมีการใช้เส้นทางการขนส่งที่ตรงตามมาตรฐานสากล มีการกำหนดกฎจราจรที่เป็นหนึ่งเดียว และป้ายและสัญญาณจราจรจะถูกรวมไว้ในรูปแบบที่เป็นหนึ่งเดียว การละเมิด กฎเกณฑ์ระหว่างประเทศการขนส่งสินค้าทางถนนได้รับการลงโทษอย่างรุนแรง โดยเฉพาะในเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน

เอกสารกำกับดูแล

คุณลักษณะที่ระบุไว้ข้างต้นมีการกำหนดไว้ในพระราชบัญญัติระหว่างประเทศหลายฉบับ พวกเขาแบ่งตามอัตภาพออกเป็นห้ากลุ่ม

การตั้งค่าข้อความรถยนต์

โดยปกติจะมีการสรุปข้อตกลงระหว่างรัฐบาลของประเทศต่างๆ (รัสเซียได้สรุปข้อตกลงมากกว่า 35 ฉบับ) ที่นี่ทางหลวงมีการระบุระบอบการปกครองทางกฎหมายกำหนดเส้นทางขั้นตอนการออก การอนุญาตเอกสาร, การกระจายปริมาณการขนส่งสินค้าในสัดส่วนที่เท่ากัน, ข้อกำหนดทางเทคนิคการขนส่งที่ใช้ ขั้นตอนการควบคุมทางเทคนิค

ข้อตกลงทวิภาคีกำหนดหลักการของระบบการอนุญาต ตามที่หน่วยงานผู้มีอำนาจออกใบอนุญาตสำหรับการเดินทางไปกลับหนึ่งครั้งของยานพาหนะที่บรรทุกหรือว่างเปล่า มีการกล่าวถึงข้อยกเว้นซึ่งบรรทัดฐานบางประการอาจถูกละเมิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งนี้ใช้กับการขนส่งผู้เสียชีวิต การขนส่ง สัตว์ ทรัพย์สิน และสถานการณ์อื่น ๆ

การจัดแนวเส้นปกติระหว่างรัฐ

เหล่านี้เป็นข้อตกลงพิเศษระหว่างรัฐบาลและ แต่ละองค์กรกำหนดสายรถยนต์ปกติที่สามารถนำไปใช้ในการขนส่งสินค้าได้ เอกสารเหล่านี้กำหนดเส้นทาง แนะนำตารางเวลาสำหรับผู้ให้บริการขนส่ง และกำหนดจำนวนค่าธรรมเนียม หน้าที่ และความรับผิดชอบของฝ่ายที่ลงนาม

ปัญหาการทำงานของสายการขนส่งปกติมีความสำคัญมากจนแต่ละรัฐในยุโรปได้ทำข้อตกลงพิเศษระหว่างกันซึ่งเรียกสั้น ๆ ว่า เอจีทีซีหรือ AGTC

การใช้เส้นทางการขนส่งทางถนน ข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะและผู้ขับขี่

เอกสารกลุ่มที่สาม ประการแรกคือ อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางถนน ค.ศ. 1968 โดยเป็นการรวมกฎเกณฑ์พฤติกรรมบนท้องถนนเป็นหนึ่งเดียว แนะนำข้อกำหนดสำหรับรถยนต์และยานพาหนะอื่นๆ ที่ใช้ในการขนส่งสินค้าประเภทนี้ และหมายเลขทะเบียน ส่วนหนึ่งของเอกสารกล่าวถึงหัวข้อการฝึกอบรมผู้ขับขี่และการปฏิบัติตามข้อกำหนด มีการแนะนำตัวอย่างใบอนุญาตขับขี่และอธิบายเหตุผลของการยกเลิกเนื่องจากการละเมิดต่างๆ

เอกสารสำคัญอีกประการหนึ่งคืออนุสัญญาว่าด้วยปี 1978 ป้ายถนนและสัญญาณซึ่งนำพวกเขาไปสู่รูปแบบทั่วไปเดียว ข้อความนี้ระบุคุณลักษณะโดยละเอียด คำอธิบาย สถานที่ และขั้นตอนการปฏิบัติตามข้อกำหนด

การขนส่งสินค้า

กลุ่มเอกสารที่อ้างถึงข้างต้นเป็นเพียงส่วนเพิ่มเติมของอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน พ.ศ. 2504 เท่านั้น เช่นเดียวกับข้อตกลงสองฉบับ:

• ในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนนหรือ DTM (1969)
• ในการขนส่งสินค้าที่เน่าเสียง่ายระหว่างประเทศและยานพาหนะพิเศษที่มีวัตถุประสงค์เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ (1976)

DEM (CMR)

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น อนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางถนน ค.ศ. 1969 เป็นหนึ่งในแหล่งที่มาหลักของกฎระเบียบ การรับเลี้ยงบุตรบุญธรรมดังกล่าวริเริ่มโดยคณะกรรมการการขนส่งภายในประเทศของคณะกรรมาธิการยุโรปแห่งสหประชาชาติ รัสเซียเข้าร่วมในสนธิสัญญาดังกล่าวมาตั้งแต่ปี 1983 ในฐานะผู้สืบทอดทางกฎหมายของสหภาพโซเวียต ซึ่งเข้าร่วม CMR (อีกชื่อหนึ่งของเอกสาร) ในปี 1983

อนุสัญญาในด้านการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศจะใช้บังคับหากสถานที่ส่งมอบหรือการยอมรับอยู่ในประเทศที่เป็นพื้นที่ที่มีผลบังคับใช้ของเอกสาร เงื่อนไขของข้อตกลงที่ไม่ได้ควบคุมโดยบทบัญญัติของอนุสัญญาได้รับการตีความตามกฎหมายของประเทศของผู้ลงนามรายใดรายหนึ่ง

เอกสารนี้ถือเป็นข้อบังคับโดยธรรมชาติและมีผลผูกพันกับฝ่ายที่ลงนามในเอกสาร ข้อกำหนดทั้งหมดของสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าที่ขัดแย้งกับกฎเหล่านี้ถือว่าไม่ถูกต้อง

ข้อกำหนดหลักของ CMR เกี่ยวข้องกับการลงทะเบียนและการรับสินค้า ระยะเวลาในการส่งมอบ การออก ความรับผิดชอบ ขั้นตอนและเงื่อนไขในการยื่นคำร้องและการฟ้องร้อง

ใบแจ้งหนี้ CMR

โดย สนธิสัญญาระหว่างประเทศ,เมื่อขนส่งสินค้าไปที่ จุดหมายปลายทางระหว่างประเทศมีการออกใบแจ้งหนี้ ไม่ได้แทนที่สัญญา แต่รับรองข้อเท็จจริงของข้อสรุป

เอกสารจะต้องระบุดังกล่าว รายละเอียด:

• วันที่และสถานที่จัดทำสัญญาการขนส่ง
• สำหรับผู้ประกอบการแต่ละราย - ชื่อเต็มสำหรับชื่อ บริษัท รวมถึงที่อยู่ของบุคคลหรือองค์กรที่ส่งรับและขนส่งสินค้า
• สถานที่รับและส่งมอบสินค้า, วันที่รับ;
• การติดฉลากประเภทของบรรจุภัณฑ์หากมีการขนส่งผลิตภัณฑ์อันตราย - มีเครื่องหมายที่เหมาะสม
• จำนวนช่องเก็บสินค้า เครื่องหมาย หากมีช่องหลายช่องให้ระบุจำนวนช่องแต่ละช่อง
• ปริมาณที่แน่นอนที่ขนส่ง โดยปกติจะใช้มวลพร้อมบรรจุภัณฑ์ (น้ำหนักรวม)
• ชำระเงิน;
• คำแนะนำที่จำเป็นในการปฏิบัติตามพิธีการศุลกากร
• โปรดทราบว่าการขนส่งจะเกิดขึ้นโดยไม่คำนึงถึงบทบัญญัติของอนุสัญญา

บางครั้งเอกสารอาจมีข้อมูลอื่นอยู่ ถึง ข้อมูลเพิ่มเติมที่ระบุไว้ในใบแจ้งหนี้ประกอบด้วย:

• หมายเหตุเกี่ยวกับการห้ามโอเวอร์โหลด
• การชำระเงินที่ทำโดยผู้ส่งและการชำระเงินที่ต้องชำระเมื่อส่งมอบของที่ต้องจัดส่ง
• ต้นทุนสินค้า จำนวนดอกเบี้ยในการจัดส่ง
• ข้อกำหนดและคำแนะนำในการประกันภัย (จัดทำโดยผู้ให้บริการ) ฯลฯ

ใบตราส่งสินค้า CMR ลงนามโดยผู้ส่งและผู้ขนส่ง จัดทำขึ้นเป็นสามชุดซึ่งยังคงอยู่กับผู้ส่งและผู้ขนส่งผู้รับตราส่ง

เอกสารระหว่างประเทศสำหรับการขนส่งสินค้า

เมื่อข้ามชายแดนจะมีการจัดทำเอกสารอื่น ๆ ขึ้นมาด้วย

ปฏิญญา EX-1

เอกสารนี้มาพร้อมกับผลิตภัณฑ์ส่งออกที่ผลิตในสหภาพยุโรปและส่งออกนอกเครือจักรภพ ปฏิญญา EX-1ช่วยให้คุณหลีกเลี่ยงการจ่ายภาษีมูลค่าเพิ่มท้องถิ่น ออกโดยผู้ขายสินค้าหรือผู้ซื้อในระหว่างการดำเนินพิธีการศุลกากรโดยผู้เชี่ยวชาญก่อนส่งออกสินค้า เอกสารดังกล่าวสามารถจัดเตรียมให้กับผู้ซื้อโดยบริษัทขนส่งสินค้าหรือตัวแทนของบริษัทขนส่งสินค้า ประกาศการส่งออกจะถูกยกเลิกเมื่อข้ามพรมแดนของสหภาพยุโรป เอกสารถูกร่างขึ้นใน แบบฟอร์มอิเล็กทรอนิกส์บนเซิร์ฟเวอร์ทั่วยุโรป

ปฏิญญา T1

ต่างจากครั้งก่อน คำประกาศ T1 มาพร้อมกับสินค้าที่ผลิตนอกยุโรป หากสินค้านำเข้าโดยรถยนต์ จะดำเนินการที่คลังสินค้าศุลกากร ความรับผิดชอบสำหรับ ขั้นตอนนี้รับผิดชอบโดยตัวแทนที่ได้รับอนุญาตของซัพพลายเออร์หรือผู้ขนส่งสินค้า

ระบบทีไออาร์

ระบบนี้ถูกนำมาใช้เพื่อทำให้การข้ามพรมแดนง่ายขึ้นสำหรับบริษัทขนส่งทางถนนระหว่างการขนส่งสินค้า อีกหน้าที่หนึ่งคือการทำให้กฎเกณฑ์การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนนมีความโปร่งใส ตามที่สำนักงานศุลกากรของประเทศต่างๆ ดำเนินการ ระบบนี้ดำเนินงานในกว่า 50 ประเทศทั่วโลก และมีผู้ให้บริการขนส่งมากกว่า 4 พันรายใช้งาน

ตามระบบ TIR บริษัทขนส่งและ ผู้ประกอบการแต่ละรายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางถนนให้ปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ดังต่อไปนี้

• สินค้าที่ขนส่งถูกปิดผนึกและห้ามเข้าถึงสินค้าเหล่านั้น
• มี TIR Carnet อยู่กับพวกเขา (ชื่อภาษาอังกฤษ - Carnet TIR)

ทีไออาร์ คาร์เน็ตคุ้มกันสินค้าระหว่างสำนักงานศุลกากรของประเทศต่างๆ ผู้ส่งและผู้รับลงทะเบียนไว้แล้ว เอกสารนี้จัดทำขึ้นโดยหน่วยงานที่ได้รับอนุญาต (เช่นในสหพันธรัฐรัสเซีย - ASMAP)

ภายนอกเอกสารดูเหมือนสมุดบันทึกที่มีปกสีเหลืองเข้ม ด้านในมีรายการเอกสารฉีกขาดคู่กัน (จะถูกยึดเมื่อผ่านด่านศุลกากร) และระเบียบการ สมุดบันทึกแต่ละเล่มจะมีหมายเลขเฉพาะซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างตัวอักษรและตัวเลข

ระยะเวลาที่ถูกต้องของเอกสารมีจำกัด วันที่สิ้นสุดจะประทับบนหน้าปก หากต้องการรับสมุดบันทึก TIR คุณต้องมีสิทธิ์เข้าถึงระบบขนส่งระหว่างประเทศและบัตรเข้ายานพาหนะ

ลักษณะการแข่งขันในการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ

ในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศระดับการแข่งขันค่อนข้างสูง ดังนั้นตามข้อมูลบางส่วน จำนวนผู้เล่นจากประเทศในเอเชียและยุโรปถึงหลายพันคนในประเทศเท่านั้น

เครื่องมือที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป ระเบียบการแข่งขันคือระบบการออกใบอนุญาต ผู้ประกอบการขนส่งที่ได้รับใบอนุญาตที่เหมาะสมหรือ “ใบอนุญาต” จะสามารถเข้าถึงตลาดได้ ระบบดังกล่าวดำเนินงานในประเทศส่วนใหญ่ของโลก เงื่อนไขและขั้นตอนการออกใบอนุญาตได้รับการควบคุมโดยข้อตกลงระหว่างรัฐบาล

ผู้ให้บริการขนส่งทางถนนที่มีความรับผิดชอบทุกรายซึ่งปรารถนาจะประสบความสำเร็จจะต้องทราบเอกสารและข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางถนน สิ่งนี้จะช่วยคุณหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดในการดำเนินงานและส่งมอบสินค้าไปยังผู้รับได้อย่างราบรื่น พร้อมทั้งได้รับข้อได้เปรียบเหนือคู่แข่งของคุณ

ทดสอบ

2.อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยประเด็นการขนส่งระหว่างประเทศ

อนุสัญญาการขนส่งกฎหมายความผิด

ยานพาหนะการขนส่ง เครือข่ายการขนส่ง และอาคารผู้โดยสารที่ใช้ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศมีลักษณะเฉพาะคือมีการใช้เงินทุนจำนวนมากในสิ่งอำนวยความสะดวก และในหลายกรณี ผลผลิตจากทุนต่ำ (ผลผลิตจากทุน) ด้วยเหตุนี้ ธุรกิจขนส่งจึงเป็นหนึ่งในธุรกิจที่มีความเสี่ยงมากที่สุดสำหรับเงินทุนภาคเอกชน

รัฐสนใจที่จะขยายกิจกรรมระดับชาติของตน สถานประกอบการขนส่งในการสื่อสารระหว่างประเทศมีความมุ่งมั่นเสมอมา ความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อพัฒนาเงื่อนไขที่สม่ำเสมอ (เป็นหนึ่งเดียว) สำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ตลอดจนประสานบรรทัดฐานทางกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับระบอบการปกครองสำหรับการมียานพาหนะและบุคลากรภายในเขตอำนาจศาลของคู่สัญญาและในประเด็นอื่น ๆ อีกมากมาย อันเป็นผลมาจากความพยายามเหล่านี้ ข้อตกลงระหว่างประเทศจำนวนมากเกี่ยวกับ บางชนิดการขนส่งที่เรียกว่า "อนุสัญญาการขนส่ง" ในบางกรณีข้อตกลงพหุภาคีเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศจะสรุปได้ในระดับวิสาหกิจการขนส่งในประเทศต่างๆ

อนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศส่วนใหญ่มีบทบัญญัติเกี่ยวกับสัญญาการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการสื่อสารระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้อง ตามข้อตกลงฝ่ายหนึ่ง - องค์กรขนส่ง(ผู้ขนส่ง) - รับหน้าที่ในการขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสารไปยังจุดหมายปลายทางที่ระบุและอีกฝ่าย - เจ้าของสินค้า (ผู้โดยสาร) - รับหน้าที่ชำระค่าขนส่งให้ผู้ขนส่ง ข้อกำหนดที่เหลือของข้อตกลงการขนส่งเป็นส่วนเสริม ระบุและถอดรหัสภาระผูกพันข้างต้น

อนุสัญญาการขนส่งจะกำหนดรายละเอียดพื้นฐาน และในบางกรณี รูปแบบของเอกสารการขนส่งที่ต้องใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศ เอกสารการขนส่งสองประเภทที่พบบ่อยที่สุด ได้แก่ ใบตราส่งสินค้า (สำหรับการขนส่งทางรถไฟ ทางอากาศ และทางถนน) และใบตราส่งสินค้า (สำหรับการขนส่งทางทะเลและทางน้ำ)

ลักษณะของรูปแบบการขนส่งที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศ:

การขนส่งทางรถไฟ

รถไฟเป็นวิธีการขนส่งที่คุ้มค่าที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าเทกองเกวียน ถ่านหิน, แร่, ทราย, สินค้าเกษตรและป่าไม้-บน ระยะทางไกล- ล่าสุด การรถไฟได้เริ่มเพิ่มจำนวนการให้บริการตามข้อกำหนดของลูกค้า มีการสร้างอุปกรณ์ใหม่เพื่อการขนถ่ายสินค้าที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ละหมวดหมู่สินค้า แพลตฟอร์มสำหรับขนส่งรถพ่วงรถยนต์ (รถปิคอัพเดินทาง) เริ่มให้บริการระหว่างทาง เช่น การเปลี่ยนเส้นทางสินค้าที่จัดส่งแล้วไปยังจุดหมายปลายทางอื่นโดยตรงในเส้นทาง และการแปรรูปสินค้าระหว่างการขนส่ง

การขนส่งทางน้ำ

ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่ไม่เน่าเสียง่ายทางน้ำไม่ใช่ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง ค่าใช้จ่ายสูงเช่นทราย ถ่านหิน เมล็ดพืช น้ำมัน สินแร่โลหะที่มีขนาดเล็กมาก ในทางกลับกัน การขนส่งทางน้ำจะช้าที่สุดและมักได้รับอิทธิพลจากสภาพอากาศ

การขนส่งทางถนน

การขนส่งสินค้ามีส่วนแบ่งในการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง การขนส่งประเภทนี้มีความยืดหยุ่นอย่างมากทั้งในด้านเส้นทางและตารางเวลา รถบรรทุกสามารถขนส่งสินค้าแบบ "ประตูสู่ประตู" ได้ ซึ่งช่วยลดความจำเป็นในการขนส่งที่ไม่จำเป็นของผู้ส่ง รถบรรทุก - ประเภทคุ้มค่าการขนส่งเพื่อการขนส่งสินค้าราคาแพงในระยะทางอันสั้น ในหลายกรณี อัตรารถบรรทุกสามารถแข่งขันกับอัตราทางรถไฟได้ แต่โดยทั่วไปแล้วรถบรรทุกจะให้บริการจัดส่งที่รวดเร็วกว่า

การขนส่งทางท่อ

ท่อส่งเป็นวิธีเฉพาะในการขนส่งผลิตภัณฑ์น้ำมัน ถ่านหิน และเคมีภัณฑ์จากแหล่งกำเนิดไปยังตลาด การขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมผ่านท่อน้ำมันมีราคาถูกกว่าทางรถไฟ แต่ค่อนข้างแพงกว่าทางน้ำ เจ้าของท่อส่วนใหญ่ใช้เพื่อขนส่งผลิตภัณฑ์ของตนเอง

การขนส่งทางอากาศ

การขนส่งประเภทนี้เริ่มมีความสำคัญมากขึ้น แม้ว่าอัตราค่าขนส่งทางอากาศจะสูงกว่าอัตราค่าขนส่งทางรถไฟหรือทางถนนมาก แต่การขนส่งทางอากาศก็เหมาะอย่างยิ่งเมื่อความเร็วเป็นสิ่งสำคัญ และ/หรือเมื่อจำเป็นต้องเข้าถึงตลาดที่อยู่ห่างไกล สินค้าที่ขนส่งทางอากาศบ่อยที่สุดบางส่วน ได้แก่ ผลิตภัณฑ์ที่เน่าเสียง่าย (เช่น ปลาสด ดอกไม้สด) และสินค้าที่ไม่เทอะทะมูลค่าสูง (เช่น เครื่องใช้ไฟฟ้า เครื่องประดับ- บริษัทต่างๆ เชื่อมั่นว่าการขนส่งทางอากาศช่วยให้พวกเขาสามารถลดระดับสินค้าคงคลังที่ต้องการ ลดจำนวนคลังสินค้า และลดต้นทุนบรรจุภัณฑ์

การเลือกรูปแบบการขนส่ง

เมื่อเลือกวิธีจัดส่งสำหรับผลิตภัณฑ์เฉพาะ ผู้จัดส่งจะพิจารณาปัจจัยถึงหกประการ ตาราง __ ให้บทสรุป ลักษณะเปรียบเทียบรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันในแง่ของปัจจัยเหล่านี้ ดังนั้นหากผู้ส่งสนใจในเรื่องความเร็ว ทางเลือกหลักคือระหว่างการขนส่งทางอากาศและทางถนน หากเป้าหมายคือต้นทุนน้อยที่สุด ก็จะมีทางเลือกระหว่างการขนส่งทางน้ำและทางท่อ ประโยชน์สูงสุดดูเหมือนจะเกี่ยวข้องกับการใช้การขนส่งทางถนน ซึ่งอธิบายถึงส่วนแบ่งปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น

การประเมินรูปแบบการขนส่งตามเกณฑ์ของผู้ขนส่งรายใหญ่

ต้องขอบคุณการขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ ผู้ส่งสินค้าจึงหันมาใช้รูปแบบการขนส่งตั้งแต่สองรูปแบบขึ้นไปพร้อมกันมากขึ้น การบรรจุลงตู้คือการบรรทุกสินค้าลงในกล่องหรือรถพ่วงที่สามารถขนส่งจากการขนส่งรูปแบบหนึ่งไปยังอีกรูปแบบหนึ่งได้อย่างง่ายดาย หมูหลังรถไฟคือการขนส่งโดยใช้การขนส่งทางรถไฟและทางถนน หมูหลังเรือคือการขนส่งโดยใช้การขนส่งทางน้ำและทางถนน "รางต่อเรือ" คือการขนส่งโดยใช้การขนส่งทางน้ำและทางรถไฟ "ทางหลวงทางอากาศ" คือการขนส่งโดยใช้การขนส่งทางอากาศและทางถนน การขนส่งประเภทผสมใด ๆ ก็ตามจะทำให้ผู้ส่งได้รับประโยชน์บางประการ ตัวอย่างเช่น รางรถไฟมีราคาถูกกว่าการขนส่งทางถนนเพียงอย่างเดียว และในขณะเดียวกันก็ให้ความยืดหยุ่นและความสะดวกสบายด้วย

การจราจรทางทะเลระหว่างประเทศ

ข้อตกลงระหว่างประเทศหลักที่กำหนดความสัมพันธ์ระหว่างคู่สัญญาในสัญญารับขนทางทะเลและ สถานะทางกฎหมายใบตราส่งคืออนุสัญญาบรัสเซลส์เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับใบตราส่งสินค้า ค.ศ. 1924 (กฎกรุงเฮก) พิธีสารบรัสเซลส์ปี 1968 ได้นำเสนอการเปลี่ยนแปลงบางประการในอนุสัญญานี้ ปัจจุบันมีรัฐมากกว่า 70 รัฐเข้าร่วมในอนุสัญญาบรัสเซลส์ ความสนใจหลักในกฎเกณฑ์กรุงเฮกจะจ่ายให้กับประเด็นความรับผิดชอบของผู้ขนส่งทางทะเลสำหรับสินค้า

เมื่อคำนึงถึงการวิพากษ์วิจารณ์บทบัญญัติหลายประการของอนุสัญญาบรัสเซลส์ปี 1924 จากเจ้าของสินค้าในประเทศต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศกำลังพัฒนา อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเลหรือที่เรียกว่ากฎฮัมบูร์กจึงถูกนำมาใช้ในปี 1978 แม้ว่าอนุสัญญาใหม่จะยังไม่มีผลบังคับใช้ แต่ก็มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อแนวทางปฏิบัติในการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ

จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ การขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางทะเลได้รับการควบคุมโดยอนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารทางทะเล พ.ศ. 2504 ในปี 1987 อนุสัญญาใหม่เกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ วิธีการขนส่ง และกระเป๋าถือทางทะเล (อนุสัญญาเอเธนส์) มีผลบังคับใช้

บริการแม่น้ำระหว่างประเทศ

ชุดประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการจัดระบบการขนส่งระหว่างประเทศในแม่น้ำดานูบได้รับการควบคุมโดยข้อตกลงบราติสลาวาซึ่งสรุปโดยบริษัทขนส่งทางแม่น้ำของประเทศดานูบ คู่สัญญาในข้อตกลงแรกคือข้อตกลงว่าด้วยเงื่อนไขทั่วไปสำหรับการขนส่งสินค้าในแม่น้ำดานูบ ค.ศ. 1955 ได้แก่บริษัทขนส่งของบัลแกเรีย ฮังการี โรมาเนีย สหภาพโซเวียต และเชโกสโลวาเกีย ในปี พ.ศ. 2509 บริษัท ขนส่งทางแม่น้ำของยูโกสลาเวียได้เข้าร่วมข้อตกลงนี้และในปี พ.ศ. 2511 - ออสเตรียและเยอรมนี ขั้นตอนต่อไปคือการสรุปในปี 1978 โดยบริษัทขนส่งเหล่านี้ของข้อตกลงระหว่างประเทศว่าด้วยเงื่อนไขทั่วไปสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในแม่น้ำดานูบ ในปี พ.ศ. 2522 บริษัทขนส่งเดียวกันนี้ได้ทำข้อตกลงเกี่ยวกับอัตราค่าขนส่งระหว่างประเทศ

บริการทางอากาศระหว่างประเทศ

ข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศประกอบด้วยอนุสัญญาเพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ซึ่งลงนามในกรุงวอร์ซอในปี พ.ศ. 2472 และต่อมาเสริมด้วยระเบียบการกรุงเฮก พ.ศ. 2498 กัวเตมาลา พ.ศ. 2514 และพิธีสารมอนทรีออล พ.ศ. 2518 ประเทศส่วนใหญ่ของโลกเข้าร่วมด้วย

อนุสัญญาวอร์ซอใช้กับการให้บริการทางอากาศตามกำหนดเวลา พื้นฐานทางกฎหมายสำหรับข้อตกลงเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศในบริการที่ไม่ได้กำหนดเวลา (เช่าเหมาลำ) คือบทบัญญัติของอนุสัญญากวาดาลาฮาราเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2504

การเชื่อมต่อรถไฟระหว่างประเทศ

ข้อตกลงพหุภาคีที่เป็นสากลมากที่สุดเกี่ยวกับบริการรถไฟระหว่างประเทศคืออนุสัญญาเบิร์นว่าด้วยการขนส่งสินค้า (ตัวย่อว่า CIM) และว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสาร (BCP) ซึ่งเดิมได้ข้อสรุปเมื่อปลายศตวรรษที่ 17 ที่ผ่านมาระหว่างหลายประเทศในยุโรป ต่อมามีการแก้ไขหลายครั้ง ปัจจุบัน มีอนุสัญญาฉบับเดียวว่าด้วยการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในปี 1980 (COTIF) ซึ่งมีเนื้อหารวมของอนุสัญญาเบิร์น ประเทศในยุโรปส่วนใหญ่และประเทศในเอเชียและแอฟริกาหลายประเทศเป็นภาคีของอนุสัญญาเบิร์น

การเชื่อมต่อถนนระหว่างประเทศ

การสื่อสารประเภทนี้ได้รับการควบคุมโดยอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน (CMR) และข้อตกลงยุโรปเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (ADR) ซึ่งมีผลบังคับใช้ในปี 2504 และ 2511 ตามลำดับ . ประเทศส่วนใหญ่เป็นภาคีของข้อตกลงเหล่านี้

เพื่อลดความซับซ้อนของขั้นตอนศุลกากรในการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศของประเทศในยุโรป อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยใช้ Carnet การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ (TIR, อนุสัญญา TIR) จึงได้สรุปในปี พ.ศ. 2502 ในปี พ.ศ. 2518 ได้มีการนำฉบับพิมพ์ใหม่มาใช้

ข้อความผสมระหว่างประเทศ

ในยุค 70 ภายใต้กรอบขององค์กรระหว่างประเทศหลายแห่งได้มีการพัฒนาร่างข้อตกลงเกี่ยวกับสัญญาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยตรง ด้วยเหตุนี้ อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศจึงได้รับการรับรองในปี พ.ศ. 2523

องค์กรการขนส่งระหว่างประเทศ

บทบัญญัติหลักที่กำหนดองค์กรและเงื่อนไขในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการสื่อสารระหว่างประเทศมีอยู่ในอนุสัญญาการขนส่งและข้อตกลงระหว่างประเทศ ปัญหาของกฎระเบียบทางกฎหมายในการขนส่งยังเป็นเนื้อหาของข้อตกลงทวิภาคีหลายฉบับที่ทำขึ้นในระดับระหว่างรัฐหรือระหว่างตัวแทนการขนส่งของทั้งสองประเทศ สุดท้ายนี้ ปัญหาเหล่านี้มักได้รับการควบคุมโดยกฎหมายการขนส่งภายในของแต่ละประเทศ แต่ยังขาดอยู่ กฎระเบียบระหว่างประเทศการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารไม่ได้ขัดขวางผู้ขนส่งและเจ้าของสินค้า (ผู้โดยสาร) ไม่ให้มีความสัมพันธ์เกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ

การขนส่งทางทะเลถือได้ว่าเป็นรูปแบบการขนส่งที่เป็นสากลมากที่สุดโดยมีความเชี่ยวชาญในการให้บริการการค้าระหว่างประเทศ สถาบันกฎหมายหลักและ แบบฟอร์มองค์กรการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศ

การพัฒนาระบบความสัมพันธ์ทางกฎหมายระหว่างผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่งในรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ เกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลไม่มากก็น้อยของแนวทางปฏิบัติระหว่างประเทศในการขนส่งทางทะเลเชิงพาณิชย์ ดังนั้นเมื่อศึกษาประเด็นการจัดการขนส่งในการสื่อสารระหว่างประเทศจึงควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับแนวปฏิบัตินี้

ในการขนส่งระหว่างประเทศ องค์กรการขนส่งสองรูปแบบได้พัฒนาแล้ว - เชิงเส้น (ปกติ) และคนจรจัด (ผิดปกติ)

การขนส่งไลเนอร์ระหว่างประเทศ การสื่อสารทางเรือระหว่างประเทศจัดโดยผู้ให้บริการทางทะเลในพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ที่มั่นคงของการค้าระหว่างประเทศในผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมสำเร็จรูป ผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป อาหาร และสินค้าอื่น ๆ เส้นทางระหว่างประเทศเชื่อมต่อศูนย์กลางเศรษฐกิจหลักของโลก (ยุโรปตะวันตก อเมริกาเหนือ และตะวันออกไกล) และศูนย์กลางเหล่านี้กับภูมิภาคอื่นๆ คุณลักษณะหนึ่งของการขนส่งแบบซับคือการรักษาความปลอดภัยของเรือ ในทิศทางนี้และการโทรประจำที่ท่าเรือบางแห่งตามกำหนดเวลาที่ประกาศไว้ล่วงหน้า การขนส่งจะชำระโดยผู้จัดส่งตามอัตราภาษีที่กำหนดโดยผู้ให้บริการขนส่ง อัตราภาษีเชิงเส้นมีเสถียรภาพในระยะเวลานาน

ปริมาณการให้บริการของผู้ให้บริการเรือเดินทะเลแก่ผู้จัดส่งและผู้รับตราส่งนั้นมากกว่าการขนส่งแบบจรจัดอย่างมีนัยสำคัญ โดยทั่วไปแล้ว ผู้ขนส่งเรือเดินทะเลจะต้องชำระค่าใช้จ่ายในการบรรทุกสินค้าที่ท่าเรือต้นทางและการขนถ่ายที่ท่าเรือปลายทาง ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับเจ้าของเรือที่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขเฉพาะของเชิงเส้นจะได้รับการชำระคืนในอัตราภาษีของการขนส่งเชิงเส้น การตีความเงื่อนไขการขนส่งเฉพาะของสายการบินมีระบุไว้ในใบตราส่งสินค้า

การขนส่งทางเรือระหว่างประเทศจะได้รับการจัดทำเป็นเอกสารโดยใบตราส่งที่ออกโดยผู้ขนส่งทางทะเลไปยังผู้จัดส่ง ณ เวลาที่สินค้าถูกโอนไปยังการดูแลของผู้ขนส่ง ตามลักษณะทางกฎหมาย ใบตราส่งถือเป็นหลักฐานการยอมรับของผู้ขนส่งสินค้าที่มีชื่ออยู่ในใบตราส่ง นอกจากนี้ยังเป็นการยืนยันการมีอยู่ของสัญญาการขนส่งระหว่างผู้ขนส่งและผู้จัดส่ง ในที่สุดใบตราส่งสินค้าให้สิทธิ์แก่ผู้จัดส่งและบุคคลอื่นที่ได้รับมอบหมายให้กำจัดสินค้าและเรียกร้องให้ปล่อยสินค้าที่ท่าเรือปลายทางโดยไม่ต้องนำเสนอเอกสารนี้ ดังนั้นใบตราส่งจึงเป็นเอกสารแสดงกรรมสิทธิ์ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แนวปฏิบัติของการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศได้เริ่มรวมเอกสารการขนส่งอื่น ใบตราส่งสินค้าทางทะเล แทนใบตราส่ง เอกสารนี้ซึ่งไม่ใช่เอกสารกรรมสิทธิ์ จะช่วยเร่งขั้นตอนการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือปลายทาง

การขนส่งคนจรจัดระหว่างประเทศ ต่างจากการขนส่งแบบเส้นตรง ในเรือขนส่งสินค้าแบบจรจัดจะดำเนินการบนพื้นฐานที่ผิดปกติ พวกเขาไม่ได้ถูกกำหนดไปยังจุดหมายปลายทางที่เฉพาะเจาะจง แต่เคลื่อนย้ายอย่างอิสระจากส่วนหนึ่งของตลาดการขนส่งสินค้าไปยังอีกส่วนหนึ่ง ขึ้นอยู่กับความต้องการน้ำหนักและอุปทานของสินค้า ราคาค่าขนส่งและเงื่อนไขทางการค้าอื่น ๆ กำหนดขึ้นสำหรับแต่ละเที่ยวบินหรือหลายเที่ยวบินตามสัญญา

สัญญาการขนส่งทางทะเล (ข้อตกลงการเช่าเหมาลำเรือ) ในการขนส่งทางเรือได้สรุประหว่างผู้ขนส่งทางทะเล (ผู้เช่าเหมาลำ) และผู้ขนส่งหรือผู้รับตราส่ง (ผู้เช่าเหมาลำ) และใช้รูปแบบของการเช่าเหมาลำ ในกรณีส่วนใหญ่ ข้อตกลงนี้จะสรุปได้ด้วยความช่วยเหลือของคนกลางหรือนายหน้าขนส่งสินค้า

กฎบัตรใด ๆ มีจำนวน เงื่อนไขบังคับที่เกี่ยวข้องกับเรือ สินค้า การขนส่งสินค้า ขั้นตอนการชำระเงินสำหรับงานขนย้าย การจัดส่ง การขนย้าย

เมื่อขนส่งสินค้าในการขนส่งแบบจรจัดระหว่างประเทศ ผู้ขนส่งมักจะออกใบตราส่งซึ่งควบคุมความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งและผู้รับสินค้าซึ่งไม่ใช่ผู้เช่าเหมาลำเหนือสิ่งอื่นใด

ควรสังเกตว่าใน การปฏิบัติระหว่างประเทศไม่มีการสร้างกฎหมาย (อนุสัญญา ข้อตกลง) เพื่อควบคุมประเด็นที่เกี่ยวข้องกับเนื้อหาหรือรูปแบบของกฎบัตร แหล่งที่มาของกฎหมายหลักเกี่ยวกับกฎบัตรคือกฎหมายภายในประเทศของประเทศที่เกี่ยวข้อง

สัญชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

รัฐธรรมนูญรัสเซียประกอบด้วยกฎเกณฑ์ที่สำคัญเกี่ยวกับการเคารพบรรทัดฐานของกฎหมายระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปในความสัมพันธ์ระหว่างรัฐต่างๆ...

ข้อตกลงสำหรับการขายสินค้าระหว่างประเทศ: แนวคิด คุณลักษณะ กฎระเบียบทางกฎหมาย

ประเทศในยุโรปตะวันตกหลายประเทศเข้าร่วมในอนุสัญญากรุงเฮกว่าด้วยกฎหมายที่ใช้กับการขายสินค้าระหว่างประเทศปี 1955 ตามบทบัญญัติ หากคู่สัญญาทั้งสองฝ่ายไม่ได้กำหนดกฎหมายที่ใช้บังคับกับสัญญา...

สัญญาในระบบกฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ

ดังที่ได้ระบุไว้แล้ว สนธิสัญญาระหว่างประเทศสามารถพิจารณาได้ไม่เพียงแต่เป็นความสัมพันธ์ทางกฎหมายของทั้งสองฝ่าย ซับซ้อนด้วยองค์ประกอบต่างประเทศ แต่ยังรวมถึงอนุสัญญาระหว่างประเทศ หลักการที่เกี่ยวข้อง...

กฎหมายภาษีระหว่างประเทศ

สหพันธรัฐรัสเซียเป็นคู่สัญญาในข้อตกลงดังกล่าวสองประเภท อันดับแรก. ตามอนุสัญญาว่าด้วยการปฏิบัติด้านภาษีสำหรับยานยนต์ต่างประเทศปี 1931 ยานพาหนะที่จดทะเบียนในอาณาเขตของประเทศสมาชิกจะได้รับการยกเว้น...

การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ

การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารดำเนินการโดยการขนส่งทางรถไฟ ถนน ทางอากาศ และทางทะเล การขนส่งระหว่างประเทศ หมายถึง การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างสองรัฐขึ้นไป ซึ่งดำเนินการตามเงื่อนไข...

การขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ

การคมนาคม (ทางรถไฟ ถนน อากาศ ทางทะเล) ช่วยให้เกิดการพัฒนาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศ...

ความสัมพันธ์ด้านภาษีระหว่างประเทศเป็นไปตามกฎหมายภาษีระหว่างประเทศ กฎหมายภาษีระหว่างประเทศเป็นระบบบรรทัดฐานทางกฎหมายที่เฉพาะเจาะจงและค่อนข้างโดดเดี่ยว...

ความสัมพันธ์ทางภาษีระหว่างประเทศ

กฎหมายภาษีอากร กฎหมายระหว่างประเทศ รัสเซียให้ความร่วมมืออย่างกว้างขวางและมีประสิทธิผลด้วย ต่างประเทศและ องค์กรระหว่างประเทศในการต่อสู้กับการละเมิดภาษี...

เหตุและขั้นตอนการบังคับใช้กฎหมายต่างประเทศ

การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารดำเนินการโดยการขนส่งทางรถไฟ ถนน ทางอากาศ และทางทะเล การขนส่งระหว่างประเทศ หมายถึง การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างสองรัฐขึ้นไป ซึ่งดำเนินการตามเงื่อนไข...

ในยุคปัจจุบันของการพัฒนา ดังที่พวกเราส่วนใหญ่มักพูดกันว่า สังคมโลกนั้นแท้จริงแล้วไม่ใช่รัฐซ้ายสุดที่เศรษฐกิจจะไม่ขึ้นอยู่กับการค้าระหว่างประเทศ และอย่างที่หลาย ๆ คนกล่าวไว้...

พื้นฐานทางกฎหมายการจัดทำ การส่งเสริม และการดำเนินการ บริการขนส่งวิชานานาชาติ กิจกรรมการขนส่ง

นับเป็นครั้งแรกที่มีการหยิบยกประเด็นการสร้างมาตรฐานที่เป็นเอกภาพสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศในการขนส่งแบบผสมผสานในการประชุมสตอกโฮล์มของหอการค้านานาชาติในปี พ.ศ. 2470...

ข้อมูลเฉพาะของ รัสเซีย กฎระเบียบของรัฐบาลการทุจริต

การคอร์รัปชันเป็นลักษณะเฉพาะไม่เฉพาะในภาครัฐเท่านั้น แต่ยังพบเห็นได้ทั่วไปในนิติบุคคลด้วย เนื่องมาจากสาเหตุหลายประการ ซึ่งตามรายงานของผู้ตรวจการแผ่นดินต่อต้านคอร์รัปชั่น...

ความเห็นบทความต่อบทความเกี่ยวกับอนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (CMR)

ขอบเขตของอนุสัญญา»> บทที่ 1 ขอบเขตของอนุสัญญา

ซม.ข้อความ อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ (CMR) เจนีวา 19 พฤษภาคม 2499 .

ข้อ 2.

อนุสัญญาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ (CMR) ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญา เป็นบรรทัดฐานพื้นฐานพื้นฐานของกฎหมายการขนส่งทางบกระหว่างประเทศของเอกชน จะควบคุมกฎ ศุลกากร และศุลกากรที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปซึ่งกำหนดขึ้นในแนวปฏิบัติของโลกที่เกี่ยวข้องกับสัญญาการขนส่ง อนุสัญญากำหนดขั้นตอนที่ใช้โดยคู่สัญญาในสัญญาการรับขนของระหว่างประเทศทางถนนในแง่ของข้อสรุป การบังคับคดี การสิ้นสุด และยังกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับการไม่ปฏิบัติตามหรือ การดำเนินการที่ไม่เหมาะสมเงื่อนไขของสัญญา

อนุสัญญานี้ได้รับการพัฒนาภายใต้การอุปถัมภ์และอยู่ภายใต้กรอบของคณะกรรมการการขนส่งภายในประเทศของยุโรป คณะกรรมาธิการเศรษฐกิจสหประชาชาติ ข้อความต้นฉบับได้รับการตีพิมพ์โดยองค์การสหประชาชาติในภาษาฝรั่งเศสและภาษาอังกฤษ โดยเป็นสิ่งพิมพ์แยกต่างหากภายใต้ NNE/EE/253, E/ECE/TRANS/480 ในบรรดาคนงานขนส่ง อนุสัญญาเป็นที่รู้จักกันดีโดยใช้ตัวย่อ ซีเอ็มอาร์ (การประชุม%20%20ญาติ%20au%20contrat%20de%20การขนส่ง%20ระหว่างประเทศ%20de%20เดินขบวน%20พาร์%20เส้นทาง%0A,%20%20การประชุม%20%20ใน%20the%20contract%20สำหรับ%20the%20ระหว่างประเทศ%20การขนส่ง%20ของ%20สินค้า%20โดย%20ถนน%0A).%0A%0A

%0A

บทที่ 1 ขอบเขตของอนุสัญญา

ข้อ 1

ป.1 ขอบเขตของการบังคับใช้อนุสัญญาคือการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศในกรณีที่ความสัมพันธ์ตามสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้ากำหนดให้สินค้าต้องออกจากอาณาเขตของประเทศหนึ่งและขนส่งไปยังดินแดนของอีกประเทศหนึ่ง

ประโยค "จะต้อง" แสดงถึงความตั้งใจของคู่สัญญาในการจัดการกับสินค้า อย่างไรก็ตาม การข้ามพรมแดนของรัฐที่เป็นไปได้ไม่ได้จัดประเภทความสามารถของอนุสัญญาที่เกี่ยวข้องกับสนธิสัญญาระหว่างประเทศใด ๆ เสมอไป การขนส่งทางถนนสินค้า ดูความเห็นในย่อหน้าที่ 5 ของบทความนี้

บทบัญญัติของอนุสัญญายังใช้บังคับในกรณีที่สินค้าที่ขนส่งโดยยานพาหนะและจดทะเบียนตามใบตราส่งตามสัญญาขนส่งไม่ได้เดินทางออกนอกประเทศต้นทางจริง ๆ แต่ถูกถอนออกจากการส่งออกหรือเรียกร้องจากผู้ส่ง จะต้องคืนก่อนจะข้ามชายแดนรัฐ

อนุสัญญากำหนดให้มีการชดเชยสัญญาการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ การชำระค่าบริการของผู้ให้บริการเป็นหนึ่งใน เงื่อนไขสำคัญสัญญาจะต้องประกาศอย่างเป็นทางการในสัญญาการขนส่งและในใบตราส่งและดำเนินการจริงตามขั้นตอนและภายในระยะเวลาที่คู่สัญญาตกลงกันในสัญญา รูปแบบของค่าตอบแทนสำหรับการบริการภายใต้สัญญาการขนส่งสินค้าและขั้นตอนการชำระหนี้ระหว่างคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งไม่ได้ถูกกำหนดไว้ในอนุสัญญา

อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้ในกรณีที่ผู้ส่งและผู้ขนส่งเป็นบุคคลคนเดียวกัน (ตามกฎหมายหรือโดยธรรมชาติ) เนื่องจากบุคคลคนเดียวกันไม่สามารถทำสัญญาการขนส่งกับตนเองได้ ในกรณีเหล่านี้ ใบแจ้งหนี้จะไม่มีผลทางกฎหมาย (เนื่องจากไม่มีสัญญาการขนส่ง) และไม่ได้บังคับอย่างเป็นทางการ แต่ออกตามข้อกำหนดเร่งด่วนของหน่วยงานศุลกากรเพื่อรักษาบันทึกทางสถิติของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

ผู้ขนส่งและผู้รับอาจเป็นบุคคลเดียวกัน โดยมีเงื่อนไขว่าสัญญาการขนส่งแสดงเป็นนัยว่าบริการของผู้ขนส่งจะได้รับการชำระ (ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง) โดยผู้ส่งโดยมีเครื่องหมายที่เหมาะสมในใบตราส่งและในความเป็นจริงได้รับการยืนยันจากผู้ที่เกี่ยวข้อง เอกสาร

อนุสัญญามีลักษณะที่เรียกว่าเปิดกว้าง ในการใช้บทบัญญัติก็เพียงพอแล้วที่อย่างน้อยหนึ่งในสองแห่ง - การรับสินค้าเพื่อการขนส่งหรือที่ตั้งใจจะส่งมอบ - ตั้งอยู่ในสองแห่ง ประเทศต่างๆซึ่งอย่างน้อยหนึ่งคนเป็นภาคีของอนุสัญญา คุณลักษณะของเขตอำนาจศาลของอนุสัญญานี้มีผลใช้บังคับได้จริงเฉพาะในกรณีที่เกิดข้อพิพาทระหว่างคู่สัญญาภายใต้สัญญาการขนส่งหรือเกี่ยวข้องกับสัญญาดังกล่าว คู่สัญญาฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งของสัญญา - ผู้ส่ง ผู้ขนส่ง ผู้รับ - สามารถยื่นคำร้องต่อศาลที่เหมาะสมได้เฉพาะของประเทศภาคีของอนุสัญญาเท่านั้น ตามบทบัญญัติของข้อ 31 และ 33 ไม่ว่าบุคคลเหล่านั้นจะมีสัญชาติของอนุสัญญาหรือไม่ก็ตาม ประเทศภาคีของอนุสัญญา

อย่างไรก็ตาม ศาลหรืออนุญาโตตุลาการของประเทศที่ไม่ได้เป็นภาคีในอนุสัญญาจะไม่ยอมรับข้อเรียกร้องจากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งต่อสัญญาการขนส่ง (โดยไม่คำนึงถึงสัญชาติ) เนื่องจากจะไม่สามารถแก้ไขข้อพิพาทตามบทบัญญัติของ อนุสัญญา เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในสัญญา และไม่ขัดแย้งกับมาตรา 31 และ 33 ของอนุสัญญา ดูความคิดเห็นต่อบทความเหล่านี้

เงื่อนไขของสัญญาการขนส่งที่ไม่ได้กำหนดไว้ในอนุสัญญาจะอยู่ภายใต้บรรทัดฐานของกฎหมายภายในประเทศซึ่งคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศได้ตกลงที่จะนำไปใช้ มิฉะนั้นข้อพิพาทภายใต้เงื่อนไขของสัญญาการขนส่งที่ไม่อยู่ภายใต้เขตอำนาจของอนุสัญญาจะได้รับการแก้ไขบนพื้นฐานของการขัดกันของกฎหมายกฎเกณฑ์ตามกฎหมายของประเทศที่ศาลพิจารณาคดี

ป.2. อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางถนน พ.ศ. 2492 ได้รับการแก้ไขและเสริมด้วยกฎระเบียบระหว่างประเทศดังต่อไปนี้: ข้อตกลงยุโรป ลงวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2493 อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางถนน ลงวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2511 และข้อตกลงยุโรป ลงวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2514 เพื่อชี้แจงแนวคิดของ "ยานพาหนะ" เราควรใช้คำจำกัดความของสนธิสัญญาระหว่างประเทศฉบับล่าสุด

ความเป็นไปได้ของการใช้อย่างใดอย่างหนึ่ง ยานพาหนะยังถูกกำหนดโดยบทบัญญัติของข้อตกลงระหว่างรัฐบาลทวิภาคีเกี่ยวกับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ

ป.4 รายการสินค้าจะถูกประกาศต่อการขนส่งซึ่งไม่ใช้บทบัญญัติของอนุสัญญา รายการประเภทสินค้าที่ระบุได้รับการขยายอย่างมีนัยสำคัญโดยข้อตกลงทวิภาคีและพหุภาคีต่างๆ เกี่ยวกับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ อนุสัญญาตามข้อตกลงจะไม่ใช้เมื่อมีการลงทะเบียนสินค้าที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์สำหรับการขนส่งในการจราจรทางถนนระหว่างประเทศสำหรับการใช้งานโดยเจ้าของ (ผู้ส่งและผู้รับของบุคคลเดียวกัน) ในอาณาเขตของรัฐต่างประเทศโดยได้รับคำสั่งในภายหลัง กลับไปยังประเทศต้นทาง สินค้าดังกล่าวได้แก่ ยานพาหนะ สัตว์ และอุปกรณ์สำหรับการแข่งขันกีฬา นิทรรศการและอุปกรณ์สำหรับนิทรรศการและงานแสดงสินค้า ฉากละครและอุปกรณ์ประกอบฉาก เครื่องดนตรี- อุปกรณ์สำหรับการถ่ายทำภาพยนตร์และการถ่ายภาพ วิทยุกระจายเสียงและโทรทัศน์ ยานพาหนะที่เสียหาย อะไหล่ทดแทนโดยตรงสำหรับยานพาหนะที่ชำรุดและอื่นๆ

ควรสังเกตว่าการจัดประเภทสินค้าที่เป็นธรรมและสินค้านิทรรศการเป็นสินค้าที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ไม่ได้ยกเว้นความเป็นไปได้ในการขายในภายหลัง (การบริจาคและบางครั้งการขาย) ในประเทศปลายทาง

ป.5 ลักษณะบังคับของอนุสัญญาได้รับการประกาศเกี่ยวกับการบังคับใช้บทบัญญัติกับเงื่อนไขของการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ คู่สัญญาในอนุสัญญาตกลงที่จะใช้บทบัญญัติของตนโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง ข้อยกเว้น หรือเพิ่มเติม ดูความเห็นต่อมาตรา 41

ข้อตกลงระหว่างรัฐบาลที่กล่าวถึงข้างต้นเกี่ยวกับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ (ข้อ 1 วรรค 3, 4) ไม่ส่งผลกระทบต่อบทบัญญัติของอนุสัญญา แต่ควบคุมเฉพาะความสัมพันธ์ดังกล่าวระหว่างประเทศที่เข้าร่วมในอนุสัญญาที่ไม่ได้กำหนดไว้ ข้อตกลงดังกล่าวกำหนดบทบัญญัติพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับ: ทางหลวงที่เปิดให้ใช้ในการจราจรระหว่างประเทศ; ใบขับขี่และเอกสารทะเบียนรถ ระบบการอนุญาตการขนส่ง การประกันความรับผิดทางแพ่งต่อบุคคลที่สาม ระดับภาษีและค่าธรรมเนียม รวมถึงภาษีถนน และขั้นตอนในการเรียกเก็บ ขั้นตอนสำหรับการควบคุมชายแดน ศุลกากร สุขาภิบาล การสัตวแพทย์ และการควบคุมประเภทอื่นๆ การตั้งถิ่นฐานและการชำระเงิน การลงโทษสำหรับการละเมิดเงื่อนไขข้อตกลงโดยผู้ให้บริการและสิ่งอื่น ๆ ข้อตกลงที่สรุปไว้ส่วนใหญ่มีรูปแบบเดียวและมีเนื้อหาคล้ายคลึงกัน

ความเป็นไปได้ของการใช้บทบัญญัติของอนุสัญญาเมื่อขนส่งระหว่างจุดเริ่มต้นและปลายทางที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของประเทศเดียวกันโดยผ่านอาณาเขตของประเทศอื่น (ประเทศ) จะถูกกำหนดโดยข้อตกลงที่เกี่ยวข้องของผู้มีส่วนได้เสีย ข้อตกลงดังกล่าวอาจยอมรับทั้งเขตอำนาจศาลของอนุสัญญานี้และการควบคุมการขนส่งตามกฎหมายภายในประเทศในแต่ละประเทศที่ดำเนินการขนส่งดังกล่าว

รัฐเพื่อนบ้านได้สรุปข้อตกลงที่คล้ายกันสำหรับการดำเนินการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินการตามขั้นตอนการค้าข้ามพรมแดนระหว่างกัน การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศระหว่างจุดที่ต้นทางและปลายทางที่อยู่ภายในขอบเขตที่กำหนดโดยข้อตกลงของคู่สัญญาไปยังเขตชายแดนนั้นได้รับการควบคุมโดยกฎง่าย ๆ ที่พัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของบทบัญญัติของอนุสัญญา

ใบตราส่งสินค้าสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่ออกตามบทบัญญัติของอนุสัญญาไม่ใช่เอกสารการขนส่งที่ต่อรองได้ ไม่อยู่ภายใต้การรับรองและไม่สามารถใช้โอนกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่กำลังขนส่งได้ อย่างไรก็ตาม อนุสัญญาไม่ได้ยกเว้นความเป็นไปได้ในการใช้เอกสารอื่น (นอกเหนือจากใบตราส่งสินค้า) ซึ่งโดยปกติจะมีลักษณะเป็นกรรมสิทธิ์ ซึ่งสามารถโอนกรรมสิทธิ์ในสินค้าภายในประเทศปลายทางได้ เอกสารดังกล่าวไม่มีผลทางกฎหมายสำหรับผู้ขนส่ง เนื่องจากไม่เกี่ยวข้องกับสัญญาการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ จำเป็นต้องมีเอกสารกรรมสิทธิ์เพิ่มเติมสำหรับผู้รับสินค้าจริง หากในระหว่างกระบวนการเปลี่ยนเส้นทางสินค้า เอกสารดังกล่าวได้รับการรับรองในความโปรดปรานของพวกเขา ดูความเห็นต่อมาตรา 12

ข้อ 2

ป.1. ถ้าสินค้าไม่ได้รับการบรรจุจากยานพาหนะก่อนที่จะถึงจุดหมายปลายทาง บทบัญญัติของอนุสัญญานี้ใช้กับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศดังกล่าว แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าส่วนหนึ่งของเส้นทางสัญญาที่ยานพาหนะพร้อมสินค้านั้นจะถูกขนส่งเป็นสินค้าในเส้นทางอื่นก็ตาม โหมดการขนส่ง ซึ่งหมายความว่ายานยนต์ที่มีสินค้าอยู่ในนั้นถือเป็นเป้าหมายของสัญญาการขนส่งโดยผู้ขนส่งยานยนต์เป็นผู้ส่งและผู้รับในบุคคลเดียว และผู้ขนส่งเป็นวิสาหกิจของการขนส่งประเภทอื่น

ในกรณีที่ไม่มีความผิดของผู้ขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ ความรับผิดในกรณีดังกล่าวต่อความเสียหาย การเสื่อมสภาพ การสูญหายของสินค้าทั้งหมดหรือบางส่วน ตลอดจนการส่งมอบล่าช้านั้น ให้พิจารณาก่อนที่ผู้ส่งหรือผู้รับของจะกำหนดตาม กฎเกณฑ์เดียวกันตามที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อหน้าผู้ขนส่งทางถนนในการขนส่งประเภทอื่น หากเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ ผู้ขนส่งทางถนนต้องชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้มีสิทธิตามสัญญาขนส่งทางถนนระหว่างประเทศตามจำนวนที่ผู้ขนส่งทางบกกำหนดไว้ การกระทำเชิงบรรทัดฐานการขนส่งประเภทอื่น หลังจากนี้ ผู้ขนส่งทางถนนมีสิทธิตามความสัมพันธ์ตามสัญญากับผู้ขนส่งประเภทอื่นในการเรียกร้องเงินคืนจากจำนวนเงินที่ชำระโดยวิธีการไล่เบี้ย

ภาระในการพิสูจน์ว่าไม่มีความผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางถนนต่อบุคคลที่มีสิทธิตามสัญญาและปรับจำนวนเงินที่ชำระให้เป็นไปตามบรรทัดฐานของกฎหมายบังคับเกี่ยวกับการขนส่งประเภทอื่น ๆ นั้นเป็นของผู้ให้บริการขนส่งทางถนน

ป.2. ความเป็นไปได้ในการขนส่งสินค้าในส่วนใดส่วนหนึ่งของเส้นทางโดยวิธีการขนส่งอื่น (ไม่ใช่ถนน) จะต้องสะท้อนให้เห็นในข้อตกลงการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ ในเวลาเดียวกัน ผู้ขนส่งที่ส่งสินค้าในส่วนต่าง ๆ (ตามรูปแบบการขนส่ง) ของการขนส่งแบบรวม (ที่มีส่วนถนนบังคับ) อาจเป็นอันเดียวกัน นิติบุคคล- จากนั้นความรับผิดของผู้ขนส่งดังกล่าวสำหรับความล้มเหลวในการรักษาสินค้าหรือการละเมิดกำหนดเวลาการส่งมอบที่เกิดขึ้นอย่างแม่นยำในส่วนที่ไม่ใช่รถยนต์ของเส้นทางนั้นถูกกำหนดตามบรรทัดฐานบังคับของกฎหมายว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าโดย การขนส่งประเภทอื่น

หลักสากล การกระทำทางกฎหมายกฎหมายว่าด้วยการขนส่งส่วนบุคคลว่าด้วยการขนส่งรูปแบบอื่น ได้แก่

1. เปิด การขนส่งทางทะเล— อนุสัญญาบรัสเซลส์เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับใบตราส่งสินค้า พ.ศ. 2467 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสาร พ.ศ. 2511 และอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางทะเล พ.ศ. 2521 อนุสัญญาเหล่านี้บางครั้งเรียกว่ากฎกรุงเฮก-วิสบีและกฎฮัมบูร์กตามลำดับ

2. สำหรับการขนส่งทางรถไฟ - อนุสัญญา International Berne Freight Convention (ฉบับล่าสุด พ.ศ. 2528) เรียกโดยตัวย่อภาษาฝรั่งเศส CIM-COTIF และข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยรถไฟ (SMGS) (ฉบับล่าสุด พ.ศ. 2541)

3. เปิด การขนส่งทางอากาศ— อนุสัญญาวอร์ซอเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2472 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮก พ.ศ. 2498

4. สำหรับการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบ - อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบ, 1980, Geneva และ UNCTAD-ICC Rules for Multimodal Transport Documents, 1992, Geneva อนุสัญญาซึ่งยังไม่ได้มีผลใช้บังคับและกฎเกณฑ์เป็นบรรทัดฐานที่เป็นทางเลือก ดังนั้นแต่ละฝ่ายจึงควบคุมเงื่อนไขของสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเฉพาะในกรณีที่คู่สัญญาในสัญญาได้รับทราบสิ่งนี้ตามความเหมาะสม ในทางปฏิบัติ กฎเกณฑ์มักถูกนำมาใช้บ่อยที่สุด

ถ้าขั้นตอนการคำนวณค่าชดเชยและจำนวนเงินที่ต้องชำระแตกต่างไปจากที่กำหนดไว้ในอนุสัญญานี้ ผู้ขนส่งต้องมีภาระในการพิสูจน์ว่าความเสียหาย ความเสียหาย หรือสูญหายของของตลอดจนความล่าช้าในการส่งมอบเกิดขึ้นโดยชัดแจ้งในวันที่ ส่วนนั้นของเส้นทางซึ่งจริงๆ แล้วผู้บรรทุกยานยนต์ไม่ได้เป็นเช่นนั้น แต่เป็นพาหนะประเภทอื่น ข้อตกลงดังกล่าว (และใบตราส่งสินค้า) สำหรับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศจะต้องกำหนดเส้นทางการขนส่งและความเป็นไปได้ของการใช้รูปแบบการขนส่งอื่น ๆ (ในขณะที่รักษาความสมบูรณ์ของยานพาหนะ) หรือข้อที่ผู้ขนส่งมีสิทธิในการเลือกวิธีการของ การขนส่งสินค้าตามดุลยพินิจของตนเองโดยยึดหลักความสมเหตุสมผลและสุจริต

บทที่สอง บุคคลที่ผู้ให้บริการขนส่งรับผิดชอบ

ข้อ 3

เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในสัญญาการขนส่ง ผู้ขนส่งมีสิทธิ์ที่จะเกี่ยวข้องกับกฎหมายหรือ บุคคล- ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบอย่างเต็มที่ต่อการกระทำและการละเว้นการกระทำของตัวแทน ผู้จัดส่ง และพนักงานเสมือนว่าเป็นของตนเอง เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าบุคคลและหรือพนักงานที่มีความผิดดังกล่าวได้กระทำนอกขอบเขตหน้าที่ของตนหรือนอกขอบเขต กำหนดโดยข้อตกลงการขนส่ง. ดูความเห็นต่อมาตรา 29

บทที่ 3 การสรุปและการดำเนินการตามข้อตกลงการขนส่ง

ข้อ 4

ใบแจ้งหนี้ไม่ใช่สัญญาการขนส่ง แต่เพียงยืนยันข้อเท็จจริงของการมีอยู่เท่านั้น

การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศใดๆ ก็ตามจะมีข้อตกลงอย่างเป็นทางการ ตามที่ผู้ขนส่งรับหน้าที่ในการขนส่งสินค้าไปยังสถานที่และเวลาที่ระบุโดยมีค่าธรรมเนียมที่ระบุ และเจ้าของสินค้ารับหน้าที่ในการจัดหาสินค้าและชำระค่าบริการขนส่ง สัญญารับขนจะต้องทำเป็นหนังสือ คู่สัญญาในสัญญาคือ: ผู้ขนส่งในด้านหนึ่งและผู้ส่งหรือผู้รับในอีกด้านหนึ่ง

อย่างเป็นทางการ คู่สัญญาในสัญญาขนส่งคือผู้ส่ง แต่บางครั้งก็มีการกำหนดไว้โดยเฉพาะว่าหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ส่งนั้นดำเนินการโดยผู้รับสินค้า ในกรณีหลังนี้สัญญารับขนจะต้องระบุให้ชัดเจนว่าผู้รับเป็นผู้มีสิทธิตามสัญญาและมีสิทธิกำจัดของนั้นได้

อนุสัญญาประกอบด้วยแนวคิดเรื่อง "ผู้ส่ง" ซึ่งบรรจุเนื้อหาทั้งทางกฎหมายและเชิงหน้าที่: ผู้ส่งเป็นภาคีในสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศและดังนั้นจึงเป็นเพียงบุคคลเดียวที่ได้รับอนุญาตภายใต้สัญญาสำหรับผู้ขนส่งจนกว่าจะมีการโอน สินค้าไปยังผู้รับ และผู้ส่งคือผู้โอนสินค้าไปยังผู้ขนส่ง ดูความเห็นในวรรค 3 ของมาตรา 12

ตามกฎแล้วสัญญาการขนส่งนั้นจัดทำขึ้นในสองรูปแบบ - เอกสารที่ลงนามร่วมกันและการยอมรับข้อเสนอของ บริษัท อย่างไม่มีเงื่อนไข

ตามกฎแล้วสัญญาการขนส่งในรูปแบบของเอกสารที่ลงนามร่วมกันนั้นจะถูกร่างขึ้นเมื่อทั้งสองฝ่ายตั้งใจที่จะสร้างความสัมพันธ์ระยะยาวที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าในการจราจรบนถนนระหว่างประเทศ ข้อตกลงดังกล่าวมักเรียกกันว่าข้อตกลงแบบครอบคลุมหรือ "ข้อตกลงทั่วไป" ซึ่งคู่สัญญาทั้งสองฝ่ายพยายามกำหนดความสัมพันธ์ที่เป็นไปได้ทั้งหมดซึ่งกันและกันที่เกี่ยวข้องกับองค์กรและการดำเนินการขนส่งตลอดจนประเด็นความรับผิดชอบของ คู่สัญญาภายใต้เงื่อนไขของข้อตกลงสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่ไม่ได้ระบุไว้ในอนุสัญญา

สัญญาการขนส่งในรูปแบบของการยอมรับข้อเสนอของบริษัทอย่างไม่มีเงื่อนไขนั้นจัดทำขึ้นในกรณีของการติดต่อครั้งแรกหรือเป็นครั้งคราวระหว่างคู่สัญญา สัญญาจะถือว่าสรุปได้เมื่อข้อเสนอ (ข้อเสนอ) ที่กำหนดเป้าหมายเฉพาะของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งได้รับการยอมรับ (ยอมรับ) โดยสมบูรณ์จากอีกฝ่าย แบบฟอร์มการเขียนข้อตกลง หมายถึง ในกรณีนี้ เหนือสิ่งอื่นใด ได้แก่ เทเล็กซ์ โทรสาร และรูปแบบการส่งและรับข้อความที่ลงทะเบียนอื่น ๆ

สิ่งที่สำคัญที่สุดสำหรับสัญญาการขนส่งคือเรื่องของข้อตกลงซึ่งคู่สัญญาได้แสดงเจตนารมณ์อย่างชัดเจนในการปฏิบัติตามเงื่อนไขที่ตกลงกันไว้ทั้งหมด

อนุสัญญาไม่ได้ควบคุมทุกแง่มุมที่เป็นไปได้ของความสัมพันธ์ระหว่างทั้งสองฝ่ายในข้อตกลงสำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ ตัวอย่างเช่นไม่มีข้อกำหนดเกี่ยวกับหลักการจัดการการขนส่งกำหนดเวลาในการยื่นและตอบสนองคำขอการขนส่งระดับของอัตราและภาษีที่ใช้แบบฟอร์มและระยะเวลาของการชำระหนี้ระหว่างทั้งสองฝ่ายระยะเวลาในการยื่นการขนถ่ายและการขนถ่าย ของยานพาหนะ พิธีการทางศุลกากรสินค้าและยานพาหนะและอื่น ๆ

ใน "ข้อตกลงทั่วไป" คู่สัญญาสามารถหารือประเด็นเหล่านี้และประเด็นอื่น ๆ ได้ และอยู่ภายใต้การควบคุมโดยบรรทัดฐานของกฎหมายแพ่งระดับชาติที่คู่สัญญาในข้อตกลงเลือก ในข้อตกลงในรูปแบบ "การยอมรับข้อเสนอ" ปัญหาที่ไม่อยู่ในเขตอำนาจศาลของอนุสัญญาจะได้รับการแก้ไขบนพื้นฐานของความขัดแย้งของกฎหมาย กฎของกฎหมายที่บังคับใช้

ข้อ 5

ป.1 รูปแบบของใบตราส่ง (CMR Internationaler Frachtbrief) ไม่ได้ถูกกำหนดไว้ในอนุสัญญา สหภาพนานาชาติ การขนส่งยานยนต์(IRU) ได้พัฒนารูปแบบใบตราส่งสินค้าที่แนะนำสำหรับผู้ขนส่ง ผู้ส่งต่อ ผู้ปฏิบัติงาน และตัวแทน เพื่อจัดทำและยืนยันสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าอย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตาม บุคคลดังกล่าวแต่ละรายมีสิทธิในการพัฒนาและใช้รูปแบบเอกสารการขนส่งที่สะดวกที่สุดตามกฎหมายและข้อบังคับของประเทศของตน ใบแจ้งหนี้ทุกรูปแบบจะต้องมีรายละเอียดบังคับและรายละเอียดเพิ่มเติมที่อ้างถึงในมาตรา 6 ของอนุสัญญา

ชุด เอกสารการขนส่ง(ใบแจ้งหนี้) อาจประกอบด้วยสำเนาจำนวนเท่าใดก็ได้ อย่างไรก็ตาม เฉพาะสามรายการแรกที่มีชื่อในบทความนี้เท่านั้นที่มีผลทางกฎหมายเหมือนกัน ส่วนที่เหลือเป็นสำเนา ตามกฎแล้วจำนวนสำเนาของใบแจ้งหนี้จะถูกกำหนดโดยจำนวนชายแดนของรัฐที่สินค้าข้ามผ่านตลอดจนขั้นตอนศุลกากรของประเทศ จำนวนสำเนาที่แน่นอนที่จะออกระบุไว้ในข้อตกลงระหว่างรัฐบาลทวิภาคีเกี่ยวกับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ

ป.2. หากสัญญากำหนดให้มีการขนส่งสินค้าฝากขายในปริมาณ (ปริมาณ) เกินความจุ (ความสามารถในการบรรทุก) ของประเภทของยานพาหนะที่ระบุไว้ในสัญญาก็ควรออกใบแจ้งหนี้ให้มากเท่ากับจำนวนยานพาหนะที่จำเป็นในการขนส่ง สินค้าทั้งหมด ผู้ส่งหรือผู้ขนส่งอาจร้องขอการแบ่งส่วนการขนส่งสินค้าในยานพาหนะหลายคันโดยออกใบแจ้งหนี้ตามจำนวนที่เหมาะสม ในกรณีที่มีการแสดงสินค้าเพื่อการขนส่งซึ่งไม่เข้ากันกับการขนส่งร่วมกันไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม (เคมี กายภาพ ชีวภาพ) และทรัพย์สินอื่น ๆ ของสินค้า) ตลอดจนตามคำขอของเจ้าหน้าที่ศุลกากร

การขนส่งสินค้าหลายรายการ (การขนส่ง) ในยานพาหนะเดียวได้รับอนุญาตเฉพาะในการปฏิบัติตามขั้นตอนตามอนุสัญญา TIR (อนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายใต้การใช้ TIR Carnet ลงวันที่ 14 พฤศจิกายน 2518) อนุสัญญา TIR ระบุว่าสินค้าฝากขายหลายรายการสามารถขนส่งได้ในยานพาหนะเดียวภายใต้เงื่อนไขดังต่อไปนี้: จำนวนสำนักงานศุลกากรทั้งหมดที่เป็นแหล่งกำเนิดและปลายทางของสินค้าจะต้องไม่เกิน 4; สำนักงานศุลกากรทุกแห่งที่เป็นแหล่งกำเนิดสินค้าจะต้องตั้งอยู่ในประเทศเดียว สำนักงานศุลกากรที่เป็นปลายทางของสินค้าจะต้องตั้งอยู่ในไม่เกินสองประเทศ สินค้าที่ส่งมอบจะต้องวางไว้ในยานพาหนะในลักษณะที่สามารถตรวจสอบสินค้าแต่ละรายการได้

ข้อ 6

ป.1. ที่อยู่ที่ระบุไว้ในย่อหน้าย่อย a) - e) ของใบตราส่งสินค้ามีความสำคัญในการกำหนดสถานที่ในการยื่นคำร้องในศาลที่เหมาะสมตามวรรค 1 ของมาตรา 31 ของอนุสัญญา เมื่อนำเข้าสินค้า อนุวรรค ง) ระบุชื่อและที่อยู่ของหน่วยงานศุลกากรที่ผู้ขนส่งจะต้องจัดส่งสินค้า

ดูความเห็นต่อมาตรา 11

ดูความเห็นในวรรค 3 ของข้อ 7

ป.2. ตามกฎแล้ว สิทธิ์ของผู้ส่งในการจัดทำข้อกำหนดดังกล่าวในใบตราส่งจะอธิบายได้จากเหตุผลที่กระตุ้นให้ผู้ส่งจัดทำคำแถลงดังกล่าว โดยทั่วไปแล้ว การห้ามบรรจุซ้ำในยานพาหนะอื่นนั้นขึ้นอยู่กับสภาพของสินค้า ลักษณะเฉพาะของการจัดเก็บและการยึดของสินค้า ความเป็นไปไม่ได้ที่จะยึดสินค้าไว้ การเคลื่อนตัวของจุดศูนย์กลางมวลของสินค้า และอื่นๆ ข้อดังกล่าวมีประโยชน์สำหรับผู้ขนส่ง เนื่องจากได้ชี้แจงให้เขาทราบถึงธรรมชาติและคุณสมบัติของสินค้า สภาพที่แท้จริงของภาชนะบรรจุและบรรจุภัณฑ์ ผลที่ตามมาของการจัดการกับสินค้า ฯลฯ

ผู้ชำระค่าบริการขนส่ง (ผู้ส่งหรือผู้รับ) จะถูกกำหนดโดยสัญญาการขนส่งและหากจำเป็นจะระบุไว้ในใบแจ้งหนี้ ผู้ให้บริการต้องการสร้างเอง ความสัมพันธ์ทางการเงินกับผู้ส่งและรับชำระค่าขนส่งตามที่ตกลงกันก่อนเริ่มกระบวนการขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติผู้ชำระเงิน (หรือผู้ชำระเงิน) ภายใต้สัญญาการขนส่งไม่ได้ถูกกำหนดโดยพลการ แต่ตามเงื่อนไขการส่งมอบขั้นพื้นฐานซึ่งได้มีการสรุปสัญญาการขายและซื้อสินค้าสำหรับการส่งมอบตามสัญญานี้ สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศได้ข้อสรุปแล้ว

ภาระผูกพันของคู่สัญญาในสัญญาจะซื้อและขายมีแน่นอน ค่าขนส่งนั่นคือการชำระค่าขนส่งให้กับผู้ขนส่งทั้งหมดหรือบางส่วนจะถูกกำหนดโดยกฎการตีความข้อกำหนดการค้าระหว่างประเทศ (Incoterms) ของปีที่ตีพิมพ์ที่เกี่ยวข้องตามเอกสารอย่างเป็นทางการของหอการค้าระหว่างประเทศ ส่วนใหญ่มักใช้ Incoterms ในฉบับปี 1990 และ 2000

ตามเอกสารเหล่านี้การชำระเงินระหว่างประเทศ บริการขนส่งทางรถยนต์สำหรับการขนส่งสินค้าจะดำเนินการโดยผู้ขาย (ผู้ส่ง) หากมีการสรุปข้อตกลงการซื้อและการขายตามเงื่อนไขพื้นฐาน CPT (การขนส่งที่จ่ายไป), CIP (การขนส่งและการประกันภัยที่จ่ายให้กับ), DDU (การจัดส่งโดยไม่ต้องเสียภาษีอากร) ) และ DDP (จัดส่งแบบเสียอากร)

ผู้ซื้อ (ผู้รับ) ชำระค่าขนส่งในกรณีที่คู่สัญญาในสัญญาการขายได้ตกลงตามเงื่อนไขพื้นฐานข้อใดข้อหนึ่งต่อไปนี้: EXW (งานเก่า) และ FCA (ผู้ให้บริการขนส่งฟรี)

ข้อบ่งชี้การชำระเงินที่ผู้ส่งรับชำระจะระบุไว้ในสัญญาการขนส่งและในใบตราส่งสินค้า ในกรณีที่มีการจัดส่งสินค้าตามสัญญาการขายที่สรุปภายใต้เงื่อนไขของ DAF (การจัดส่งที่ชายแดน) ในกรณีเหล่านี้ ผู้ขาย (ผู้ส่ง) ตกลงที่จะชำระค่าขนส่งที่กำหนดเพียงบางส่วนเท่านั้น (โดยปกติจะขึ้นอยู่กับการข้ามชายแดนถนนที่ระบุไว้ในเงื่อนไขพื้นฐาน) และผู้ขนส่งจะชำระเงินงวดสุดท้ายสำหรับการขนส่งทั้งหมดกับผู้ซื้อ (ผู้รับ) ของสินค้า ในทางปฏิบัติสิ่งนี้เกิดขึ้นได้ยากมาก เนื่องจากผู้ให้บริการพยายามสร้างความสัมพันธ์ทางการเงินกับผู้ชำระเงินที่เป็นที่รู้จักและเชื่อถือได้ ส่วนใหญ่มักจะกลายเป็นผู้ส่งหรือบุคคลที่เป็นตัวแทนของเขาเช่นผู้ส่งหรือผู้รับน้อยกว่า

การมีอยู่และมูลค่าของตัวบ่งชี้การชำระเงินดังกล่าวในใบแจ้งหนี้ถูกกำหนดโดยการมีอยู่และเนื้อหาเฉพาะของย่อหน้าย่อย b).

มูลค่าของสินค้าที่ประกาศโดยผู้ส่งไม่เกี่ยวข้องกับการวางราคาสินค้าในใบแจ้งหนี้ซึ่งเจ้าหน้าที่ศุลกากรรัสเซียใช้เพื่อกำหนดมูลค่าศุลกากร สินค้านำเข้าเพื่อประโยชน์ในการเก็บภาษีสรรพสามิต ภาษี อากร และค่าธรรมเนียม ความจำเป็นในการประกาศ (สำแดง) มูลค่าของสินค้าในใบแจ้งหนี้เกิดขึ้นเมื่อมูลค่าจริง (จริง) ของสินค้าสูงกว่าขีดจำกัดความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่งในกรณีเกิดความเสียหาย การเสื่อมสภาพ การสูญเสียทั้งหมดหรือบางส่วน สินค้า ดูความเห็นต่อมาตรา 23 และ 24 ของอนุสัญญา และมาตรา 2 ของพิธีสารต่ออนุสัญญา ลงวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2521

บ่อยครั้ง เพื่อรักษาอำนาจและชื่อเสียง ผู้ขนส่งประกาศโดยสมัครใจต่อเจ้าของสินค้าถึงการสละสิทธิ์ในการใช้ข้อจำกัดความรับผิดในรูปแบบของการระบุในใบแจ้งหนี้ถึงต้นทุนจริง (จริง) ของสินค้าโดยไม่ต้องเรียกเก็บเงินเพิ่มเติม การชำระเงินและค่าธรรมเนียมสำหรับบริการนี้

ความหมายที่แท้จริงของข้อในใบแจ้งหนี้ภายใต้ข้อย่อยนี้แตกต่างออกไป จำนวนดอกเบี้ยพิเศษในการจัดส่งจะถูกระบุโดยผู้ส่งในใบแจ้งหนี้ ในกรณีที่จำนวนเงินค่าชดเชยเต็มจำนวนของผู้ขนส่งสำหรับสินค้าที่สูญหายหรือไม่ได้ส่งมอบน้อยกว่าจำนวนเงินที่ทราบก่อนหน้านี้ของเจ้าของสินค้า เป็นจำนวนการสูญเสียที่เป็นไปได้ซึ่งประกาศเป็นจำนวนดอกเบี้ยพิเศษในการส่งมอบ หากความสูญเสียเกิดขึ้นกับเจ้าของสินค้าเฉพาะเมื่อสินค้าไม่ได้ถูกส่งมอบไปยังปลายทางหลังจากวันที่กำหนด (ความล่าช้าในการขนส่งสินค้า) ก็จำเป็นต้องประกาศไม่ใช่จำนวนเงินที่แสดงถึงดอกเบี้ยพิเศษในการจัดส่ง แต่เป็นจำนวนเงินที่แสดงถึงดอกเบี้ยพิเศษ ดอกเบี้ยในการส่งมอบภายในระยะเวลาที่ตกลงกับผู้ขนส่งเป็นการเฉพาะ ข้อตกลงเพิ่มเติมดังกล่าวจะต้องได้รับการยืนยันโดยหมายเหตุที่เหมาะสมในใบแจ้งหนี้ ดูความเห็นต่อมาตรา 26

คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนและเงื่อนไขสำหรับการประกันภัยสินค้าจะได้รับจากผู้ส่งไปยังผู้ขนส่งในกรณีที่ผู้ขายมีภาระผูกพันหรือจำเป็นต้องประกันสินค้า (เมื่อใช้สินค้า) ตามเกณฑ์การส่งมอบที่ระบุไว้ในสัญญาซื้อขาย เงื่อนไขพื้นฐาน CIP, DDU, DDP) นอกจากนี้ ผู้ขนส่งต้องตกลงว่านอกเหนือจากหน้าที่หลักของตนภายใต้สัญญาขนส่งแล้ว ผู้ขนส่งจะต้องปฏิบัติหน้าที่ของผู้ส่งสินค้าด้วย คำแนะนำดังกล่าวจะต้องมี: ชื่อของผู้รับผลประโยชน์ภายใต้สัญญาประกันภัยสินค้า หนึ่งในสามเงื่อนไขของการประกันภัยการขนส่งสินค้า (A, B หรือ C) ตามกฎของสถาบันประกันภัยแห่งลอนดอน จำนวนเงินที่ประกาศ ผู้ประกันตน, อัตราเบี้ยประกันสูงสุดที่เป็นไปได้, ข้อจำกัดเกี่ยวกับข้อกำหนดการหักลดหย่อนและการละทิ้ง, ความเสี่ยงเพิ่มเติมที่ประกาศต่อบริษัทประกัน, ชื่อของบริษัทประกันที่ยอมรับได้มากที่สุด ดูความเห็นในวรรค 2 ของมาตรา 41

อนุสัญญาไม่มีมาตรฐานตามที่ควรคำนวณเวลาในการขนส่งสินค้า ไม่จำเป็นต้องกำหนดเวลาการส่งมอบในสัญญาและระบุไว้ในใบแจ้งหนี้อย่างไรก็ตามคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งมีสิทธิ์ในการกำหนดและบันทึกตัวบ่งชี้นี้ อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาการส่งมอบที่ระบุไว้ในใบตราส่งสินค้าจะไม่ก่อให้เกิดภาระผูกพันทางการเงินใดๆ กับผู้ขนส่ง เว้นแต่จะมีการระบุไว้โดยเฉพาะในสัญญาการขนส่ง

ตามธรรมเนียมของยุโรป เมื่อคำนวณเวลาในการจัดส่ง จะใช้มาตรฐานต่อไปนี้สำหรับระยะทางของยานพาหนะรายวัน: 600 กม. เมื่อขนส่งสินค้าบนทางด่วน, 450 กม. บนทางหลวงปกติ, 400 กม. บนถนนในประเทศในเครือจักรภพแห่งรัฐเอกราช

ผู้ส่งสามารถโอนเอกสารใดๆ ไปยังผู้ขนส่งที่มีข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับสินค้า ผู้ส่ง ผู้รับ ศุลกากร ซึ่งเป็นสถานที่ต้นทางและปลายทาง และอื่นๆ เมื่อเทียบกับใบแจ้งหนี้ โดยปกติแล้ว เอกสารการจัดส่งทั้งหมดหรือบางส่วนจะแนบไปกับใบตราส่งสินค้า (ใบแจ้งหนี้ ข้อกำหนดในการจัดส่ง ข้อกำหนดเกี่ยวกับใบแจ้งหนี้ ใบรับรองคุณภาพผลิตภัณฑ์ ใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า ใบรับรองการปฏิบัติตาม รายการบรรจุภัณฑ์ ใบรับรองการกักกัน ใบรับรองสัตวแพทย์ ใบรับรองสุขอนามัย และ คนอื่น), เอกสารศุลกากร(TIR Carnet, สินค้า ประกาศศุลกากรฯลฯ) กรมธรรม์ประกันภัย หนังสือค้ำประกันจากธนาคาร และอื่นๆ เงื่อนไขในการป้อนข้อมูลใบตราส่งสินค้าเกี่ยวกับเอกสารที่มอบให้กับผู้ขนส่งจะถูกกำหนดโดยบทบัญญัติของมาตรา 11

ป.3 ข้อมูล เงื่อนไข และการจองใดๆ ที่ทำโดยคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งจะต้องสอดคล้องกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้นจริง คำแนะนำแก่ผู้ขนส่งจะต้องมีความเป็นไปได้ในการดำเนินการตามจริง ไม่ว่าในกรณีใด ข้อมูลที่ป้อนในใบตราส่งสินค้าจะต้องไม่ขัดแย้งกับกฎบังคับของอนุสัญญาและกฎของกฎหมายภายในประเทศที่บังคับใช้

ใบแจ้งหนี้อาจรวมถึง เช่น ระยะเวลาในการส่งมอบยานพาหนะ การขนถ่ายยานพาหนะ เส้นทาง ชื่อบริษัทตัวแทนและตัวแทนที่เป็นตัวแทนของคู่สัญญาในข้อตกลงการขนส่ง หมายเลขติดต่อ ฯลฯ

ข้อ 7

ป.1. ผู้ส่งหมี ความรับผิดทางการเงินเพื่อความครบถ้วนและถูกต้องของข้อมูลใดๆ ที่ระบุไว้ในใบตราส่ง ยกเว้น วันที่และสถานที่จัดทำใบตราส่ง ชื่อของผู้ขนส่งและที่อยู่ของผู้ขนส่ง ตลอดจนการปรากฏอยู่ในใบตราส่งของ ข้อตามอนุวรรค k) ของวรรค 1 ของข้อ 6 อย่างไรก็ตาม ผู้ขนส่งจะต้องพิสูจน์ว่าการสูญเสียของเขาเกิดจากความผิดของผู้ส่งในการกรอกใบแจ้งหนี้ไม่ถูกต้องหรือไม่สมบูรณ์ ตัวอย่างเช่น หากผู้ส่งระบุไว้อย่างไม่ถูกต้องในบันทึกการฝากขายถึงสถานที่สำหรับจัดส่งสินค้า ผู้ขนส่งจะต้องพิสูจน์ทั้งจำนวนความเสียหายและข้อเท็จจริงที่ว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นอย่างแม่นยำจากที่อยู่ของผู้รับที่ระบุในไม่ถูกต้อง ใบตราส่งสินค้า

ป.2. คำแนะนำจากผู้ส่งถึงบุคคลอื่น ( ตัวแทนฝ่ายขายผู้ส่ง ตัวแทนผู้ขนส่ง และอื่นๆ) ในการออกใบตราส่งไม่ได้ทำให้เขาไม่ต้องรับผิดชอบในความครบถ้วนและถูกต้องของเอกสารที่จัดทำขึ้น ผู้ส่งจะถูกปลดจากความรับผิดหากเขาพิสูจน์ได้ว่าเขาไม่ได้ให้คำแนะนำแก่บุคคลที่สาม (รวมถึงผู้ขนส่ง) ให้ออกใบแจ้งหนี้ในนามของเขาหรือป้อนข้อมูลใด ๆ ลงในนั้น

ป.3 อนุสัญญานี้เป็นการกระทำเชิงบรรทัดฐานเดียวที่ได้รับการยอมรับโดยทั่วไปซึ่งควบคุมเงื่อนไขของสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าในการจราจรบนถนนระหว่างประเทศ ตามกฎแล้ว ใบแจ้งหนี้ทั้งหมดที่ยืนยันสัญญาการขนส่งจะถูกจัดทำขึ้นตามบทบัญญัติของอนุสัญญา (ดังที่เห็นได้จากตัวย่อ "CMR" ในแบบฟอร์ม) และประกอบด้วยวรรคย่อย k) ของวรรค 1 ของข้อ 6 เขตอำนาจศาลของอนุสัญญาสามารถได้รับการยอมรับใน ขั้นตอนการพิจารณาคดีแม้ว่าจะไม่มีข้อกำหนดดังกล่าวในใบแจ้งหนี้ก็ตาม หากสิ่งนี้นำไปสู่ความสูญเสียสำหรับเจ้าของสินค้า (ผู้ส่งและผู้รับ) ผู้ขนส่งจะถูกบังคับให้ชดเชยเต็มจำนวนโดยไม่มีสิทธิ์ใช้การยกเว้นและข้อจำกัดความรับผิด

ข้อ 8

ป.1. หากผู้ขนส่งไม่ได้จองด้วยเหตุผลใดๆ ในใบตราส่งเกี่ยวกับจำนวนพัสดุ เครื่องหมายและหมายเลข ตลอดจนสภาพภายนอกของสินค้าและบรรจุภัณฑ์ ให้สันนิษฐานว่าข้อมูลที่ระบุโดยผู้ส่งเป็นไปตาม ด้วยบทบัญญัติของวรรคย่อย e) และ p) ของวรรค 1 ของข้อ 6 นั้นถูกต้อง และตัวสินค้าเอง ณ เวลาที่ผู้ขนส่งยอมรับนั้นอยู่ในสภาพที่ดีในเชิงพาณิชย์ซึ่งสอดคล้องกับเงื่อนไขการขนส่ง

ป.2. ผู้ส่งจะต้องยอมรับความถูกต้องของการจองของผู้ให้บริการเป็นลายลักษณ์อักษร บันทึกฝ่ายเดียวของผู้ขนส่งในใบตราส่งสินค้า เช่น “ยอมรับโดยไม่นับจำนวนสถานที่” “ไม่ปรากฏระหว่างการบรรทุก” ฯลฯ ไม่มีมูลค่าที่เป็นหลักฐาน ในทางกลับกัน การที่ผู้ส่งปฏิเสธที่จะรับทราบถึงความไม่สอดคล้องกันที่เห็นได้ชัดซึ่งค้นพบโดยผู้ขนส่งโดยอิงจากข้อมูลที่ตรวจสอบโดยเขาตามวรรค 1 ของข้อ 8 ของอนุสัญญาอาจนำไปสู่ผลกระทบเชิงลบ รวมถึงการสิ้นสุดสัญญาการขนส่งเนื่องจาก ความผิดของผู้ส่ง

ผู้ขนส่งอาจไม่ปฏิบัติตามภาระผูกพันของตนตามวรรค 1 ของข้อ 8 หากสินค้าถูกโอนไปให้เขาในยานพาหนะที่ให้บริการหรือตู้คอนเทนเนอร์ที่อยู่ด้านหลังตราประทับที่ให้บริการของบุคคลอื่น (ผู้ส่ง ผู้จัดส่ง ศุลกากร) ในกรณีนี้ ผู้ขนส่งจะไม่รับผิดชอบต่อความปลอดภัยและสภาพของสินค้า แต่จะรับผิดชอบเฉพาะสภาพที่เหมาะสมของยานพาหนะหรือตู้คอนเทนเนอร์ และความสมบูรณ์ของซีล รวมถึงป้ายและอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยอื่น ๆ เท่านั้น

ป.3 ผู้ส่งอาจกำหนดให้ผู้ขนส่งตรวจสอบน้ำหนัก (ปริมาณ) ของสินค้าตลอดจนสิ่งที่อยู่ภายในบรรจุภัณฑ์ เพื่อที่ผู้ขนส่งจะไม่สามารถใช้ประโยชน์จากข้อจำกัดความรับผิดของเขาในเวลาต่อมา หลังจากเสร็จสิ้นการตรวจสอบแล้ว ผู้ขนส่งจะไม่สามารถอ้างอิงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าเขาไม่มีข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับน้ำหนัก ปริมาตร หรือปริมาณของสินค้าที่เขายอมรับได้ และยังไม่ทราบและไม่สามารถทราบได้ว่าสินค้าประเภทใด ของสินค้านั้นตั้งอยู่ภายในสถานที่ประกาศจริง และสภาพจริง ณ เวลาที่เริ่มขนส่งเป็นอย่างไร ผลลัพธ์ของการตรวจสอบจะถูกบันทึกไว้ในใบแจ้งหนี้และลงนามโดยตัวแทนที่ได้รับอนุญาตของคู่สัญญา ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการตรวจสอบจะต้องได้รับการพิสูจน์โดยผู้ขนส่งและประกาศก่อนเริ่มการตรวจสอบ

ข้อ 9

ป.1. หากสัญญาการขนส่งกำหนดเงื่อนไขพื้นฐานของความสัมพันธ์ระหว่างทั้งสองฝ่าย (ผู้ส่งและผู้ขนส่ง) ใบแจ้งหนี้แต่ละใบไม่เพียงแต่ยืนยันการมีอยู่ของสัญญา แต่ยังระบุเที่ยวบินขนส่งสินค้าแต่ละเที่ยวบินด้วย คำว่า prima facie หมายความว่าใบตราส่งจะพิสูจน์การมีอยู่ของสัญญาขนส่งจนกว่าจะมีการพิสูจน์ในทางตรงกันข้าม

นอกเหนือจากฟังก์ชันข้างต้นแล้ว ใบแจ้งหนี้ยังทำหน้าที่สำคัญอีกประการหนึ่งในการหมุนเวียนเชิงพาณิชย์ ผู้ให้บริการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศไม่ได้เป็นคู่สัญญาในข้อตกลงการซื้อและการขาย แต่ใบแจ้งหนี้ที่ลงนามโดยผู้ให้บริการขนส่งทางถนนเป็นหนึ่งในเอกสารหลักทางธนาคาร ข้อเท็จจริงของการยอมรับสินค้าโดยผู้ขนส่งทำให้ใบนำส่งสินค้าทำหน้าที่ของเอกสารยืนยันการส่งมอบสินค้าภายใต้สัญญาขายตามเงื่อนไขพื้นฐานของ FCA, CPT, CIP (ตาม Incoterms 2000) ผู้ขายจะนำเสนอใบแจ้งหนี้ที่สะอาดซึ่งก็คือโดยไม่ต้องจองแรงจูงใจของผู้ให้บริการเกี่ยวกับปริมาณคุณภาพและสภาพของสินค้าที่เขายอมรับโดยผู้ขายไปยังธนาคารพร้อมกับเอกสารที่จำเป็นอื่น ๆ เพื่อยืนยันการส่งมอบสินค้าภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดใน สัญญาการขายระหว่างประเทศ

ผู้ขาย (ผู้ส่ง) แสดงความสนใจในการรับใบแจ้งหนี้ที่สะอาดเสมอ โดยไม่คำนึงถึงเงื่อนไขและปริมาณที่เขาโอนสินค้าไปยังผู้ขนส่ง แนวทางปฏิบัติที่เรียกว่า "หนังสือค้ำประกัน" เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางและมักใช้ โดยผู้ขาย (ผู้ส่ง) ขอให้ผู้ขนส่งไม่ต้องจดบันทึกหรือจองในใบแจ้งหนี้ โดยไม่คำนึงถึงปริมาณ คุณภาพ และเงื่อนไขของ สินค้าที่รับโดยฝ่ายหลัง

หากผู้ให้บริการยอมรับจดหมายดังกล่าว ผู้ขายตกลงที่จะคืนเงินค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการออก "ใบแจ้งหนี้ที่สะอาด" ดังกล่าว กล่าวคือ เพื่อชดเชยผู้ขนส่งสำหรับความสูญเสียในจำนวนเงินที่เขาจ่ายให้กับผู้รับ (ผู้ซื้อ ) ค่าใช้จ่ายของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหายอย่างเห็นได้ชัดและชำระค่าชดเชยความเสียหายทางศีลธรรม (อันตราย) แก่ผู้ขนส่งตามจำนวนที่ตกลงกันไว้ล่วงหน้า

การปฏิบัติของ “หนังสือค้ำประกัน” ซึ่งเป็นประเพณีการค้าระหว่างประเทศที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป เมื่อเร็ว ๆ นี้ทำให้เกิดความกังวลเป็นพิเศษต่อศาล เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าเป็นการสมรู้ร่วมคิดโดยเจตนาระหว่างผู้ขายและผู้ขนส่งที่มุ่งเป้าไปที่บุคคลที่สาม - ผู้ซื้อสินค้า หากผู้ขนส่งไม่ได้จัดเตรียมใบแจ้งหนี้ที่สะอาดให้แก่ผู้ขาย (ผู้จัดส่ง) จะถือว่าผู้ขายล้มเหลวในการปฏิบัติตามภาระผูกพันภายใต้สัญญาการขายระหว่างประเทศ จะไม่ได้รับการชำระเงินสำหรับสินค้า และอาจจะต้องจ่ายค่าปรับ แก่ผู้ซื้อตามที่กำหนดในสัญญาดังกล่าว

โดยทั่วไปแล้ว ผู้ให้บริการตกลงที่จะยอมรับการค้ำประกันความไว้วางใจจากบุคคลที่พวกเขารักษาความสัมพันธ์ทางธุรกิจระยะยาวด้วยเท่านั้น เนื่องจากหากผู้ขายไม่ชำระภาระผูกพันทางการเงินภายใต้จดหมายให้ผู้ให้บริการ ผู้ขายรายหลังจะไม่สามารถฟ้องหน่วยงานตุลาการได้ (การสมรู้ร่วมคิดโดยเจตนา) กับผู้ขาย)

ป.2. ดูความคิดเห็นต่อมาตรา 8 วรรค 3 และมาตรา 9 วรรค 1

ข้อ 10

หากผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบทางการเงินสำหรับของนั้น ผู้ส่งจะต้องรับผิดต่อผู้ขนส่งสำหรับความเสียหายที่อาจเกิดแก่ผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นใดอันเป็นผลจากการขนส่งสินค้าทั้งภายใต้ความสัมพันธ์ทางสัญญาและไม่ใช่สัญญา กล่าวคือ บนพื้นฐานของสัญญาการขนส่งและกฎหมายที่บังคับใช้

ผู้ขนส่งอาจเรียกร้องค่าชดเชยสำหรับค่าใช้จ่ายและความสูญเสียที่เกิดจากการกระทำของเจ้าของสินค้าอันเนื่องมาจากภาชนะบรรจุหรือการบรรจุหีบห่อที่ไม่เหมาะสมของสินค้าเฉพาะในกรณีดังกล่าวเท่านั้น หากเขาอ้างถึงข้อบกพร่องในการบรรจุหีบห่อที่เขาไม่สามารถตรวจพบได้ในระหว่างการตรวจสอบด้วยสายตาภายนอกของสินค้า สินค้า

ตัวอย่างเช่น ความสูญเสียของผู้ขนส่งเกิดจากความเสียหายต่อตัวรถ เนื่องจากผู้ขนส่งไม่ได้ยึดพัสดุอย่างเหมาะสม ในกรณีนี้ จะเป็นเรื่องยากสำหรับผู้ขนส่งในการพิสูจน์ความผิดของผู้ส่ง เนื่องจากผู้ขนส่งควรประเมินข้อบกพร่องของบรรจุภัณฑ์และคุณภาพของการยึดบรรจุภัณฑ์ของสินค้าในระหว่างการตรวจสอบสินค้าด้วยสายตาในเวลาที่ยอมรับการขนส่ง

ข้อ 11

ป.1. ตามกฎแล้ว ผู้ขนส่งโดยสุจริตซึ่งสนใจในการดำเนินการตามสัญญาอย่างเหมาะสมโดยไม่ก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายและความสูญเสียเพิ่มเติมแก่ฝ่ายของตน จะแจ้งให้ผู้ส่งทราบถึงเนื้อหาของข้อในอนุสัญญานี้ และจัดเตรียมรายการให้เขาทราบ เอกสารที่จำเป็นและข้อมูล ดูความเห็นในย่อหน้าย่อย e) ของวรรค 2 ของข้อ 6

ป.2. ผู้ส่งอาจขอให้ผู้ขนส่งตรวจสอบความพร้อมและความครบถ้วนของเอกสารที่แนบมากับใบตราส่งเพื่อให้แน่ใจว่าเนื้อหานั้นเป็นไปตามขนบธรรมเนียมและบรรทัดฐานที่ยอมรับโดยทั่วไปของกฎหมายระหว่างประเทศและกฎหมายระดับชาติภายใต้เขตอำนาจศาลที่การดำเนินการตามสัญญาการขนส่ง น้ำตก แม้ว่าผู้ขนส่งได้ตรวจสอบเอกสารการจัดส่งที่แนบมาสำหรับสินค้าแล้วและทั้งสองฝ่ายได้ลงนามในข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องในใบตราส่งแล้ว ผู้ส่งยังคงต้องรับผิดต่อผู้ขนส่งสำหรับความสูญเสียที่อาจเกิดขึ้นในภายหลัง (บรรทัดฐานบังคับ)

บ่อยครั้งที่ความสูญเสียของผู้ขนส่งเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าเนื้อหาของศุลกากร เอกสารการชำระเงิน และใบรับรองประเภทต่างๆ ไม่อนุญาตให้หน่วยงานระดับชาติที่ตรวจสอบ (ชายแดน ศุลกากร สุขาภิบาล สัตวแพทย์ และอื่นๆ) ส่งสินค้าข้ามชายแดนของรัฐ . อย่างไรก็ตาม ผู้ส่งมีสิทธิที่จะพิสูจน์ได้ว่าความสูญเสียของผู้ขนส่งนั้นเกิดจากความผิดของผู้ขนส่งเอง (เช่น ผู้ขนส่งสูญเสียเอกสารที่แนบมาและบันทึกไว้ในใบส่งมอบ)

ป.3 แต่จำนวนเงินค่าสินไหมทดแทนที่ต้องจ่ายจากเขาจะต้องไม่เกินจำนวนที่จะต้องชำระในกรณีที่ของสูญหาย

ผู้ส่งสนใจที่จะมีรายการเอกสารการจัดส่งที่แนบมาทั้งหมดรวมอยู่ในใบตราส่ง เนื่องจากผู้ขนส่งมีหน้าที่รับผิดต่อการสูญหายและการใช้งานในทางที่ผิด จำนวนความเสียหายที่เฉพาะเจาะจงที่เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้ได้รับการพิสูจน์โดยเจ้าของสินค้า (ในการเรียกร้องโดยผู้ส่งหรือผู้รับ) และถูกกำหนดโดยศาลหรืออนุญาโตตุลาการ แต่ต้องไม่เกินจำนวนเงินค่าชดเชยสำหรับการสูญเสียสินค้าหรือส่วนหนึ่งของสินค้าทั้งหมด ตามบทบัญญัติของมาตรา 23 ของอนุสัญญา นอกจากนี้ ผู้เรียกร้องจะต้องพิสูจน์ว่าการสูญหายหรือการใช้เอกสารในทางที่ผิดนั้นแท้จริงแล้วหมายถึงเจ้าของสินค้าถึงการสูญเสียตัวสินค้าหรือความเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้มัน ภาระในการพิสูจน์การใช้เอกสารที่แนบมากับใบตราส่งสินค้าอย่างเหมาะสมจะขึ้นอยู่กับผู้ขนส่ง

ข้อ 12

ป.1. ในขั้นต้น มีเพียงผู้ส่งเท่านั้นที่เป็นผู้มีอำนาจตามสัญญาสำหรับผู้ขนส่ง ผู้ให้บริการขนส่งมีหน้าที่ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ส่งภายในขอบเขตที่กำหนด กำหนดโดยข้อตกลงและกฎที่ใช้บังคับของกฎหมายระหว่างประเทศ (รวมถึงอนุสัญญา) และกฎหมายภายในประเทศ คำสั่งใด ๆ จากผู้ส่งจะต้องเป็นไปได้ตามความเป็นจริงในแง่ของสถานที่และเวลาในการดำเนินการและจะต้องไม่สร้างความเสียหายให้กับคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งและบุคคลที่สาม คำแนะนำเพิ่มเติมสำหรับการให้บริการที่ไม่ได้ระบุไว้ในสัญญานั้นดำเนินการโดยผู้ให้บริการโดยมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม ซึ่งจำนวนเงินดังกล่าวจะมีการตกลงกันโดยเฉพาะจากคู่สัญญาก่อนที่จะให้บริการ

ผู้ส่งมีสิทธิเรียกร้องให้ผู้ขนส่งเปลี่ยนปลายทางและ (หรือ) ปล่อยสินค้าให้กับผู้รับรายอื่นเฉพาะในประเทศปลายทางของสินค้าเท่านั้น

ป.2. ผู้รับสามารถทำสัญญารับขนและใช้สิทธิในการกำจัดสินค้าในกรณีที่เขารับสินค้าหรือเอกสารสำหรับสินค้า (รวมถึงสำเนาใบที่สองของใบแจ้งหนี้) จากผู้ขนส่ง ถ้าของสูญหายโดยสิ้นเชิงหรือถือว่าเป็นไปตามบทบัญญัติของมาตรา 19 และมาตรา 20 ผู้รับและผู้ส่งอาจเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากผู้ขนส่งได้หากเป็นไปตามเนื้อหาของเอกสารที่ส่งไปยังผู้ขนส่งที่เขา เป็นเจ้าของของหรืออย่างน้อยก็มีสิทธิที่จะกำจัดของนั้นได้

คำแนะนำที่ผู้ขนส่งได้รับจากผู้รับจะต้องไม่อยู่นอกเหนือขอบเขตของงานและบริการที่กำหนดไว้ในสัญญาการขนส่ง แต่ต้องระบุเท่านั้น

ป.3 ผู้ส่งอาจโอนสิทธิทั้งหมดของเขาในฐานะบุคคลที่มีสิทธิตามสัญญาไปยังผู้รับโดยใช้ข้อกำหนดที่เหมาะสมในใบตราส่ง ข้อดังกล่าวในใบแจ้งหนี้ซึ่งสะท้อนถึงสิทธิของผู้รับเท่านั้นในการกำจัดสินค้านั้นสอดคล้องกับเงื่อนไขการขนส่งของสัญญาการขายที่สรุปบนพื้นฐานของ EXW และ FCA (ตาม Incoterms 2000) เมื่อต้นทุนและความเสี่ยงในการขนส่ง สินค้าอยู่กับผู้ซื้อ

ป.4 คำว่า "ผู้รับ" และ "ผู้ซื้อ" แทบจะไม่ระบุถึงบุคคลคนเดียวกัน บ่อยครั้งที่บุคคลหนึ่ง (ผู้ซื้อ) ซื้อผลิตภัณฑ์และทำสัญญาการขายระหว่างประเทศและผู้บริโภคขั้นสุดท้ายของผลิตภัณฑ์ดังกล่าวคือบุคคลอื่น (ผู้รับ) ในกรณีเช่นนี้ สัญญาการขนส่งระบุว่าผู้ซื้อซึ่งใช้สิทธิของตนที่ระบุไว้ในมาตรานี้ของอนุสัญญา สั่งให้ผู้ขนส่งหลังจากเสร็จสิ้นพิธีการศุลกากรแล้ว ให้ส่งสินค้าไปยังผู้รับโดยตรง จะต้องแนบข้อบ่งชี้ดังกล่าวมาด้วย การตั้งถิ่นฐานครั้งสุดท้ายสำหรับการขนส่งโดยคำนึงถึงระยะทางเพิ่มเติมและการหยุดทำงานส่วนเกินของยานพาหนะ ผู้รับสินค้าคนสุดท้ายมีหน้าที่ต้องยอมรับสินค้าเท่านั้น และไม่สามารถให้คำแนะนำเพิ่มเติมใดๆ แก่ผู้ขนส่งได้

ป.5 ใบแจ้งหนี้ไม่ใช่เอกสารกรรมสิทธิ์ ด้วยความช่วยเหลือของใบแจ้งหนี้ผู้ขาย (ผู้ส่ง) ไม่สามารถโอนกรรมสิทธิ์ในสินค้าให้กับผู้ซื้อ (ผู้รับ) และฝ่ายหลังไม่สามารถโอนไปยังบุคคลที่สามใด ๆ ได้ด้วยการโอน (การมอบหมาย) ที่จารึกไว้ในใบแจ้งหนี้ ซึ่งหมายความว่าไม่สามารถรับรองใบแจ้งหนี้ได้ ดังนั้น บุคคลที่ประสงค์จะใช้สิทธิในการกำจัดของต้องให้คำแนะนำแก่ผู้ขนส่งเกี่ยวกับการดำเนินการต่อไปในสำเนา (ฉบับแรก) ของใบตราส่งที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งในเวลาที่รับของ . โดยทั่วไปแล้ว สำเนาแรกของใบแจ้งหนี้หลังจากโอนเงินผ่านธนาคารสำหรับสินค้าไปยังผู้ขายภายใต้สัญญาการขายระหว่างประเทศจะถูกส่งไปยังผู้ซื้อซึ่งในฐานะผู้รับได้ป้อนคำแนะนำที่เหมาะสมไปยังผู้ให้บริการขนส่ง ดูความเห็นในวรรค 1 ของข้อ 9

เมื่อขนส่งสินค้าหลายรายการในยานพาหนะคันเดียว การเปลี่ยนเส้นทางใดๆ ไม่ควรเพิ่มเวลาในการจัดส่งของผู้อื่น

ป.6 การที่ผู้ขนส่งปฏิเสธที่จะปฏิบัติตามคำแนะนำของบุคคลที่มีสิทธิ์กำจัดสินค้า (ผู้ส่งหรือผู้รับ) จะต้องได้รับการจูงใจและจัดทำเป็นเอกสาร

ป.7 หากผู้ขนส่งไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้มีสิทธิตามสัญญาภายในขอบเขตหน้าที่ที่ได้รับมอบหมายให้ผู้ขนส่งก่อนหน้านี้ ให้ถือว่าตนได้ปฏิบัติตามสัญญารับขนโดยไม่เหมาะสม

ข้อกำหนดในการนำเสนอสำเนาใบแจ้งหนี้ชุดแรกแก่ผู้ขนส่งจะสมเหตุสมผลก็ต่อเมื่อบุคคลที่ได้รับอนุญาตภายใต้สัญญาคือผู้ส่ง และผู้รับจะให้คำแนะนำเพิ่มเติมแก่ผู้ขนส่ง หากผู้ขนส่งปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้รับโดยไม่ต้องแสดงสำเนาใบตราส่งชุดแรกแก่ผู้รับ ผู้ขนส่งมีความเสี่ยงที่จะก่อให้เกิดความเสียหายแก่ผู้ส่งและจะต้องชดใช้ค่าเสียหายส่วนหลัง

สิ่งนี้อาจนำไปใช้กับการดำเนินการทางศุลกากรที่มีสินค้าได้อย่างสมบูรณ์ ตัวอย่างเช่น หากผู้ขนส่งไม่ได้รับคำสั่งใด ๆ จากผู้ส่ง และจากนั้นตามคำสั่งด้วยวาจาของผู้รับ ได้ฝากของไว้ที่คลังสินค้าหรือท่าเทียบเรือศุลกากร ผู้ขนส่งก็เป็นผู้ขนส่ง ไม่ใช่ หน่วยงานศุลกากรรับผิดชอบทั้งความปลอดภัยของสินค้าและการส่งมอบ

ผู้ขนส่งที่ปล่อยสินค้าให้กับบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตจะต้องรับผิดต่อผู้ส่งหรือผู้รับในจำนวนเดียวกันกับการสูญหายของสินค้าทั้งหมด การจัดส่งสินค้าไปยังหน่วยงานศุลกากรของปลายทางไม่ได้หมายความว่าผู้ขนส่งปฏิบัติตามภาระผูกพันของตนภายใต้สัญญา เว้นแต่ผู้รับจะระบุไว้ในบันทึกฝากขายว่าข้อเท็จจริงของการยอมรับสินค้าหรือหน่วยงานศุลกากรดังกล่าวไม่ได้ระบุไว้ในใบตราส่ง เป็นจุดหมายปลายทางสุดท้าย

ข้อ 13

ป.1. สิทธิของผู้รับในการทำสัญญาขนส่งและกำจัดสินค้าจะถูกประกาศหลังจากที่เขารับสินค้าจากผู้ขนส่งและลงนามในสำเนาใบกำกับสินค้าชุดที่สอง หากสินค้าไม่ได้ถูกส่งมอบให้กับผู้รับ สิ่งนี้จะไม่จำกัดสิทธิ์ของเขาในการทำสัญญาการขนส่ง และบนพื้นฐานนี้ สิทธิ์ในการเสนอข้อเรียกร้องและการฟ้องร้องที่เหมาะสมต่อผู้ขนส่ง ดูความคิดเห็นต่อบทความ 19 และ 20

ป.2. ผู้ขนส่งมีสิทธิใช้สิทธิยึดหน่วงในของนั้นได้และไม่ปล่อยของให้แก่ผู้รับจนกว่าผู้รับขนส่งจะได้ชำระค่างานและบริการทั้งหมดแก่ผู้ขนส่งตามสัญญารับขนที่ทำขึ้นแล้ว จำนวนหนี้จะถูกกำหนดไม่เพียงโดยการชำระเงินที่ระบุไว้ในใบแจ้งหนี้ในตอนแรก แต่ยังรวมถึงต้นทุนจริงด้วย งานเพิ่มเติมและบริการที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งเพื่อประโยชน์ของบุคคลที่มีสิทธิตามสัญญา

ข้อ 14

ป.1. สาเหตุหลักที่ทำให้การปฏิบัติตามสัญญาตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในใบตราส่งกลายเป็นไปไม่ได้สำหรับผู้ขนส่งรวมถึงการบังคับเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งเนื่องจากการปิดหรือการจำกัด แบนด์วิธทางหลวงและการเปลี่ยนแปลงระยะเวลาในการส่งมอบสินค้าเนื่องจากการรอคิวที่จุดผ่านแดนและจุดควบคุมศุลกากร นอกจากนี้สำหรับผู้ให้บริการแล้วนั้น การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญต้นทุนการบริการเพื่อปฏิบัติตามสัญญาการขนส่งเนื่องจากการเพิ่มระยะทางของยานพาหนะและการเรียกเก็บเงินทางการเงินเพิ่มเติมในดินแดนต่างประเทศ

ป.2. ผู้ขนส่งจะต้องแจ้งให้ผู้มีอำนาจทราบถึงความเป็นไปได้ในการดำเนินการตามสัญญาขนส่งตามเงื่อนไขอื่นใดโดยใช้วิธีการสื่อสารหรือการดำเนินการบันทึกคำขอ แนวคิดเรื่อง “เวลาอันสมควร” หมายถึง เวลาที่ผู้ส่งหรือผู้รับมีโอกาสตัดสินใจเกี่ยวกับสถานการณ์ปัจจุบันและตอบกลับผู้ขนส่ง โดยทั่วไป “เวลาที่เหมาะสม” จะจำกัดอยู่ในตอนท้ายของวันทำการแรกถัดจากวันที่บุคคลนั้นสามารถรับหนังสือแจ้งจากผู้ให้บริการขนส่งได้

หากผู้ขนส่งยังคงตัดสินใจที่จะปฏิบัติตามสัญญารับขนโดยมีเงื่อนไขแตกต่างไปจากที่ระบุไว้ในใบตราส่ง ผู้ขนส่งจะต้องพิสูจน์ต่อผู้มีสิทธิตามสัญญาว่าการกระทำของตนมีความชอบธรรม เหมาะสม และมุ่งเป้าไปที่การประกันผลประโยชน์ของ ของบุคคลนี้- เฉพาะในกรณีนี้เท่านั้นที่ผู้ให้บริการขนส่งสามารถเรียกร้องค่าชดเชยสำหรับค่าใช้จ่ายในส่วนที่ไม่ครอบคลุมในจำนวนเงินที่ระบุไว้ในใบแจ้งหนี้แต่แรก

เพื่อขจัดข้อขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นเมื่อจัดทำสัญญาการขนส่ง คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายควรรวมข้อกำหนดที่เหมาะสมไว้ตามบทบัญญัติของมาตราของอนุสัญญานี้ ตัวอย่างเช่น เป็นไปได้ที่จะจัดทำบทความในสัญญาซึ่งควบคุมขั้นตอนสำหรับผู้ขนส่งเพื่อแจ้งให้ผู้มีอำนาจทราบเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดที่สำคัญของสัญญา ระยะเวลาและขั้นตอนในการรับคำแนะนำในการตอบสนอง การกระทำที่เป็นไปได้ของผู้ขนส่ง ในกรณีที่ไม่ได้รับคำแนะนำ ฯลฯ

ข้อ 15

ป.1. อุปสรรคหลักในการขนส่งสินค้าหลังจากที่ยานพาหนะมาถึงจุดหมายปลายทางคือ: การที่ผู้รับปฏิเสธที่จะรับสินค้าไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม (รวมถึงเนื่องจากการที่ผู้รับไม่สามารถหรือต้องการเคลียร์ศุลกากรของสินค้า) การที่ผู้รับไม่อยู่ตามที่อยู่ที่ระบุ , ที่อยู่จัดส่งไม่ถูกต้องหรือไม่ถูกต้อง เป็นต้น ผู้ขนส่งต้องจำไว้ว่าการรับสินค้าจากเขาเป็นสิทธิ์ แต่ไม่ใช่ภาระผูกพันของผู้รับ ผู้รับมีสิทธิที่จะปฏิเสธที่จะรับสินค้าโดยไม่คำนึงถึงสภาพของสินค้าโดยไม่ต้องให้เหตุผลเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าในขั้นต้นจนกว่าจะมีการแสดงหลักฐานที่ตรงกันข้ามเขาไม่ใช่คู่สัญญาในสัญญาการขนส่ง

เมื่อหลังจากได้รับคำขอจากผู้ขนส่งว่าควรกำจัดของที่ผู้รับไม่มีผู้เรียกร้องอย่างไร ผู้ส่งได้ให้คำตอบที่ชัดเจนแล้ว ผู้ขนส่งควรดำเนินการตามข้อกำหนดของข้อ 12 (วรรค 1, 5, 6, 7) ของอนุสัญญา แต่ไม่จำเป็นต้องทำซ้ำคำแนะนำในสำเนาแรกของใบตราส่ง การนำเสนอซึ่งในกรณีนี้ไม่จำเป็น

ป.2. จนกว่าผู้ขนส่งจะได้รับคำแนะนำในทางตรงกันข้ามจากผู้ส่งผู้รับยังคงมีสิทธิ์ในการทำสัญญารับขนและรับสินค้าแม้ว่าเขาจะปฏิเสธก่อนหน้านี้ก็ตาม หากผู้ส่งสั่งผู้ขนส่งว่าควรกำจัดสินค้าอย่างไรในภายหลัง เป็นที่เข้าใจว่าผู้ส่งตกลงที่จะชดใช้ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติตามคำแนะนำที่ได้รับจากผู้ขนส่งอย่างเหมาะสม

ป.3 ผู้ขนส่งสร้างความสัมพันธ์กับผู้รับในฐานะบุคคลเพียงคนเดียวที่มีสิทธิภายใต้สัญญาการขนส่งตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในวรรค 1 และ 2 ของข้อนี้ ในกรณีที่ผู้รับใช้สิทธิของเขาสั่งให้ส่งสินค้าไปยัง ผู้รับ "ใหม่" และในขณะเดียวกันอุปสรรคของผู้ให้บริการก็เกิดขึ้น

ข้อ 16

ป.1. จำนวนเงินทั้งหมดที่เรียกร้องเพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายจะต้องได้รับการพิสูจน์และจัดทำเป็นเอกสารโดยผู้ให้บริการขนส่ง

ป.2. หากผู้ขนส่งไม่สามารถส่งมอบหรือมอบสินค้าให้กับผู้รับได้ หากไม่มีคำสั่งจากผู้ส่ง เขามีสิทธิที่จะขนถ่ายสินค้าได้ หลังจากนี้ถือว่าสัญญารับขนเสร็จสมบูรณ์แล้ว ตามกฎแล้ว สถานที่ขนถ่ายส่วนใหญ่มักจะเป็นอาคารศุลกากรหรือคลังสินค้า ซึ่งมีการฝากสินค้าที่ไม่เคลียร์เพื่อจัดเก็บตามมูลค่าหลักประกัน การปฏิบัติหน้าที่ของตนโดยผู้ขนส่งจะได้รับการยืนยันจากเอกสารคลังสินค้าที่สะอาด (ใบเสร็จรับเงิน ใบรับรองคลังสินค้าแบบธรรมดา ใบรับรองคลังสินค้าคู่ ใบเสร็จรับเงินของคลังสินค้า ฯลฯ) ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการปฏิบัติงานตามปกติ เช่น สถานีศุลกากรหรือคลังสินค้า ผู้ขนส่งมีหน้าที่โอนเอกสารคลังสินค้าให้กับบุคคลที่มีสิทธิตามสัญญาหลังจากที่ฝ่ายหลังได้ชำระเงินงวดสุดท้ายสำหรับงานและบริการที่ดำเนินการแล้ว

ป.3 ใช้ในการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศระหว่างประเทศในสหภาพยุโรป (EU) เนื่องจากขาดขั้นตอนพิธีการศุลกากรสำหรับสินค้าที่ผลิตและบริโภคภายในสหภาพยุโรป เมื่อดำเนินการขนส่งไปยัง (จาก) ประเทศในเครือจักรภพแห่งรัฐเอกราชบทบัญญัติของวรรคนี้ใช้ไม่ได้ในทางปฏิบัติเนื่องจากความเป็นเจ้าของสินค้าไม่เคยผ่านไปยังผู้ขนส่งและดังนั้นจึงไม่สามารถทำพิธีการทางศุลกากรและการชำระเงินได้ด้วยตัวเอง ในนามของ

ข้อยกเว้นคือเมื่อนอกเหนือจากการปฏิบัติหน้าที่หลักแล้ว ผู้ขนส่งยังเป็นผู้ส่งต่อสำหรับผู้ส่งอีกด้วย

ป.4 ขั้นตอนที่ปฏิบัติตามในระหว่างการขายจะถูกกำหนดโดยกฎหมายหรือศุลกากรที่บังคับใช้ ณ สถานที่ขาย

บทที่สี่ ความรับผิดชอบของผู้ให้บริการ

ข้อ 17

ป.1. « กฎทอง» ความรับผิดบังคับและการสันนิษฐานว่ามีความผิดของผู้ให้บริการขนส่งทุกประเภท ช่วงเวลาของการยอมรับสินค้าจะถูกบันทึกภายในวันที่ในใบตราส่งตามอนุวรรค a) ของวรรค 1 ของข้อ 6 ช่วงเวลาของการจัดส่งสินค้าจะถูกกำหนดโดยวันที่ในใบตราส่งซึ่งติดอยู่ในส่วนที่สอง สำเนาโดยผู้รับเมื่อรับสินค้า เงื่อนไขของสินค้า ณ เวลาที่ยอมรับการขนส่งและ ณ เวลาที่ส่งมอบไปยังผู้รับจะถูกกำหนด:

การมีหรือไม่มีการจองที่มีแรงจูงใจในใบตราส่งที่ทำตามลำดับโดยผู้ขนส่งและผู้รับ

การรับรู้ข้อกำหนดเหล่านี้โดยผู้ส่งและผู้ให้บริการตามลำดับ

เนื้อหาการเรียกร้องของผู้รับที่ยื่นภายในระยะเวลาตามบทบัญญัติของมาตรา 30 ของอนุสัญญา

ป.2. ในกรณีที่สูญหาย เสียหาย การเสื่อมสภาพของสินค้าทั้งหมดหรือบางส่วน หรือในกรณีที่ส่งมอบล่าช้า ผู้ขนส่งจะต้องถูกตำหนิ ผู้ขนส่งอาจโต้แย้งข้อสันนิษฐานว่ามีความผิด ผู้ขนส่งจะพ้นจากความรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าตนไม่ได้เป็นฝ่ายผิดที่เกี่ยวข้องกับเรื่องของการเรียกร้องสำหรับรายการต่อไปนี้:

1. ผู้ขนส่งสามารถพิสูจน์ได้ว่าการกระทำที่ไม่เหมาะสมของผู้ส่งและ/หรือผู้รับในกรณีที่การบรรทุก การขนถ่าย การเก็บ และการรักษาความปลอดภัยของสินค้ากระทำโดยฝ่ายหลัง และทำให้เกิดความเสียหาย เสื่อมสภาพ หรือสูญหายของสินค้า นอกจากนี้ ผู้ขนส่งอาจหมายถึงการบรรจุหีบห่อและการติดฉลากสินค้าที่ไม่เหมาะสม ความจริงที่ว่าสินค้าได้รับการยึดอย่างไม่เหมาะสมภายในบรรจุภัณฑ์และบรรจุภัณฑ์ และยังรวมถึงความจริงที่ว่าเขายอมรับยานพาหนะหรือตู้คอนเทนเนอร์โดยที่สินค้าอยู่หลังตราประทับของบุคคลอื่น .

2. คำแนะนำที่ไม่ถูกต้องแก่ผู้ขนส่งหรือขาดไปหมายถึงการละเว้นของผู้ส่งหรือผู้รับ ซึ่งเป็นหลักฐานที่ทำให้ผู้ขนส่งสามารถยกเว้นความรับผิดได้ อย่างไรก็ตาม ผู้ขนส่งต้องพิสูจน์ได้ว่าการละเลยผู้มีสิทธิตามสัญญานี้เป็นสาเหตุให้เกิดความเสียหาย เสื่อมสภาพ หรือสูญหายของของหรือส่งมอบล่าช้า

3. ผู้ขนส่งได้รับโอกาสในการพิสูจน์ว่าความเสียหาย การเสื่อมสภาพ หรือการสูญเสียของสินค้าเกิดขึ้นเนื่องจากคุณสมบัติทางธรรมชาติพิเศษของสินค้า กล่าวคือ สิ่งที่มีอยู่ในธรรมชาติของสินค้า (การเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเอง การกัดกร่อน ลักษณะที่ปรากฏ ของแมลง เป็นต้น)

4. ผู้ขนส่งจะพ้นจากความรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าสินค้าชำรุดในเชิงพาณิชย์หรือการละเมิดเวลาในการจัดส่งเกิดขึ้นเนื่องจากเหตุสุดวิสัย กล่าวคือ เหตุการณ์ที่ผู้ขนส่งไม่สามารถคาดการณ์และแก้ไขได้ ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับสัญญาการขนส่ง เหตุสุดวิสัยมักรวมถึงเหตุเพลิงไหม้ ภัยพิบัติทางธรรมชาติ, ห้ามการส่งออกหรือนำเข้าสินค้าที่ขนส่ง, การปิดพรมแดนของรัฐ, การข้ามชายแดน, ทางหลวง, การโจรกรรม, สงครามประเภทใด ๆ และการทำลายสินค้าด้วยอาวุธสงคราม, การนัดหยุดงาน, ความไม่สงบ, การยึดและการชำระบัญชีของเจ้าหน้าที่ทหารและพลเรือน การระเบิดของนิวเคลียร์ และการปนเปื้อนของรังสี ตลอดจนสถานการณ์อื่นที่อยู่นอกเหนือการควบคุมตามสมควรของคู่สัญญาในสัญญา ในกรณีที่อ้างถึงเหตุสุดวิสัย ผู้ขนส่งจะต้องส่งใบรับรองที่เกี่ยวข้องจากหอการค้าและอุตสาหกรรม (CCI)

ป.3 ผู้ขนส่งจะต้องใช้งานเฉพาะยานพาหนะที่ใช้งานได้ดีทางเทคนิคเท่านั้น ในกรณีที่เกิดความเสียหาย การเสื่อมสภาพ การสูญหายของของทั้งหมดหรือบางส่วน ตลอดจนในกรณีที่มีการละเมิดเงื่อนไขในการส่งมอบ ผู้ขนส่งไม่อาจอ้างถึงข้อบังคับของอนุสัญญาที่จำกัดหรือยกเว้นความรับผิดของตนได้ เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าที่ เวลาที่เริ่มต้นการเดินทาง ยานพาหนะที่เขาใช้งานนั้นอยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ทางเทคนิค

ป.4 ต่อไปนี้เป็นรายการความเสี่ยงเฉพาะ โดยอ้างถึงความเสี่ยงที่ผู้ขนส่งอาจได้รับการปลดเปลื้องจากความรับผิด หากเขาพิสูจน์ได้ว่าความเสี่ยงเหล่านี้อย่างน้อยหนึ่งรายการทำให้เกิดความเสียหาย การเสื่อมสภาพ หรือการสูญเสียของสินค้า

1. สิทธิในการเลือกรถเป็นของผู้ส่ง หากเขาเลือกรถเข็นแบบเปิด เขาจะทำให้สินค้าที่ขนส่งไปนั้นได้รับอันตรายทางธรรมชาติล่วงหน้า (การตกตะกอน ความชื้น การแผ่รังสีแสงอาทิตย์ ฯลฯ) ในแนวทางปฏิบัติสมัยใหม่ของการชำระหนี้ระหว่างประเทศภายใต้เลตเตอร์ออฟเครดิตและการเรียกเก็บเงินเอกสารการนำเสนอต่อธนาคารของใบแจ้งหนี้เปล่าสำหรับการขนส่งสินค้าบนยานพาหนะแบบเปิดไม่ได้ยืนยันว่าผู้ขายได้ปฏิบัติตามภาระผูกพันของเขาภายใต้ข้อตกลงการขายระหว่างประเทศเว้นแต่ว่า วิธีการจัดส่งสินค้าได้รับการตกลงกันไว้ก่อนหน้านี้จากผู้ขายผู้ซื้อและธนาคาร

2. การไม่มีบรรจุภัณฑ์สำหรับสินค้าซึ่งเมื่อขนส่งโดยไม่มีบรรจุภัณฑ์อาจได้รับความเสียหายหรือเสื่อมสภาพควรเข้าข่ายเป็นการกระทำที่ไม่เหมาะสมของผู้ส่งที่ไม่รับประกันความปลอดภัยของสินค้าที่นำเสนอเพื่อการขนส่ง ผู้ขนส่งอาจอ้างถึงข้อบกพร่องในบรรจุภัณฑ์ที่นำไปสู่การเน่าเสียหรือความเสียหายต่อสินค้า หากไม่สามารถตรวจพบข้อบกพร่องเหล่านี้ได้ในระหว่างการตรวจสอบสินค้าด้วยสายตาในขณะที่ยอมรับการขนส่ง

3. ผู้ขนส่งอาจเชื่อมโยงความเสี่ยงที่ระบุไว้กับความเสียหายหรือการเสื่อมสภาพของสินค้า โดยอ้างว่าเป็นการกระทำที่ไม่เหมาะสมของผู้ส่ง

4. คุณสมบัติทางธรรมชาติพิเศษของสินค้ามีการระบุไว้ซึ่งผู้ขนส่งสามารถอ้างอิงได้เมื่อพิสูจน์ว่าไม่มีความผิดในกรณีที่เกิดความเสียหายหรือการเสื่อมสภาพของสินค้า การระบุคุณสมบัติทางธรรมชาติพิเศษจะต้องสัมพันธ์กับระยะเวลาในการส่งมอบสินค้าและการดูแลของผู้ขนส่งต่อสินค้า เพื่อลดปริมาณความเสียหาย ดูความเห็นในวรรค 2 ของมาตรา 17

5. การติดฉลากหรือหมายเลขบรรจุภัณฑ์ที่ไม่เพียงพอหรือไม่น่าพอใจอาจเกิดจากการกระทำและการละเว้นของผู้ส่ง เป็นเรื่องยากมากสำหรับผู้ขนส่งที่จะอ้างถึงข้อจำกัดความรับผิดของเขา เนื่องจากตามวรรค 1 ของข้อ 8 เขาจำเป็นต้องตรวจสอบเครื่องหมายและหมายเลขของบรรจุภัณฑ์ในเวลาที่รับสินค้าเพื่อการขนส่ง

6. นี่หมายถึงการตายของสัตว์ซึ่งสภาพการขนส่งทางถนนตามปกติไม่เป็นธรรมชาติต่อชีวิตและอาจถึงแก่ชีวิตได้ ภาระในการพิสูจน์สาเหตุการตายของสัตว์อยู่ที่ผู้ขนส่ง

ป.5 หากผู้ขนส่งไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าไม่มีความผิดโดยสมบูรณ์และโอนความเสียหายเพียงบางส่วนไปยังผู้ส่งหรือผู้รับ ความเสียหายส่วนที่เหลือจะต้องได้รับการชดเชยจากผู้ขนส่ง

ข้อ 18

ป.1. มีการประกาศความผิดบังคับเบื้องต้นของผู้ขนส่งสำหรับความเสียหาย การเสื่อมสภาพหรือการสูญหายของสินค้าหรือความล่าช้าในการส่งมอบ และสิทธิของผู้ขนส่งในการพิสูจน์ในทางตรงกันข้ามหากเขาประสงค์จะปล่อยตัวหรือจำกัดความรับผิด

ป.2. สำหรับคู่สัญญาในสัญญาการขนส่ง มีหลักการพื้นฐานสี่ประการในการพิสูจน์ว่าการละเมิดการขนส่งไม่ใช่ความผิดของพวกเขา

หลักการแรก ผู้ขนส่งมีหน้าที่รับผิดชอบเบื้องต้นในการสูญหายหรือเสียหายของสินค้าที่รับขนส่งในสภาพที่ดี แต่ไม่ได้บรรทุกลงโดยเกิดการขาดแคลนหรืออยู่ในสภาพเสียหาย หลักฐานสามารถโต้แย้งได้ หมายความว่าผู้ขนส่งมีภาระในการนำเสนอหลักฐานเพื่อโต้แย้งข้อสันนิษฐาน

หลักการที่สอง โดยปกติคู่สัญญาทั้งสองฝ่ายจะต้องพิสูจน์พฤติการณ์ของคดีที่อยู่ระหว่างการพิจารณา ซึ่งมีข้อมูลที่พวกเขามีอยู่หรือสามารถหาได้ ผู้ขนส่งต้องรับภาระในการพิสูจน์เป็นหลัก เนื่องจากสินค้าอยู่ในความครอบครองโดยตรงหรืออยู่ในความครอบครองของคนรับใช้และตัวแทนของตน ในทางกลับกัน ผู้ส่งจะรู้ว่าสินค้าถูกผลิตหรือรวบรวมอย่างไร คุณสมบัติพิเศษคืออะไร และบรรจุหีบห่ออย่างไร ผู้ขนส่งควบคุมการบรรทุกและมีภาระในการพิสูจน์สภาพของสินค้า ณ เวลาที่บรรทุก ผู้รับจึงพิสูจน์สภาพของสินค้า ณ เวลาที่ขนถ่าย

หลักการที่สาม ภาระในการพิสูจน์ไม่ได้หมายความว่าสถานการณ์ทั้งหมดจะต้องได้รับการพิสูจน์จนถึงจุดที่ไร้สาระ แต่เป็นการพิสูจน์การนำเสนอหลักฐานภายในขอบเขตที่สมเหตุสมผล แม้แต่การโต้แย้งข้อสันนิษฐานของความรับผิดก็ไม่จำเป็นต้องมีอะไรมากไปกว่าการนำเสนอหลักฐานบางอย่างในทางตรงกันข้าม

ตัวอย่างเช่นความจริงที่ว่าเมื่อขนถ่ายสินค้า 80% อยู่ในสภาพดีเป็นหลักฐานว่าเมื่อขนถ่ายสินค้าทั้งหมดอยู่ในสภาพดีโดยเห็นได้จากการไม่มีข้อกำหนดในใบนำส่งสินค้าเมื่อรับสินค้า

หลักการที่สี่ หลักฐานของฝ่ายที่ปกปิดข้อเท็จจริงถูกตั้งคำถาม โดยปกติแล้ว ศาลทันทีที่มีการปกปิดข้อเท็จจริง การปลอมแปลง หรือการลบเอกสาร ฯลฯ พวกเขาก็ตั้งข้อสงสัยในหลักฐานที่เหลือ

ตามแนวทางปฏิบัติด้านตุลาการและอนุญาโตตุลาการที่มีอยู่ ขั้นตอนการพิสูจน์การเรียกร้องและการฟ้องร้อง ซึ่งก็คือ การเรียกร้องค่าสินค้า แทบจะเหมือนกันในทุกประเทศทั่วโลก ขั้นตอนการพิสูจน์โดยประมาณมีดังนี้

1. โจทก์ (ผู้ส่งหรือผู้รับ) จะต้องพิสูจน์อย่างสม่ำเสมอว่า:

1.1. เป็นเจ้าของสินค้าและ/หรือผู้มีสิทธิเรียกร้อง

1.2. มูลเหตุแห่งการกระทำคือการละเมิดสัญญาหรือกฎหมาย

1.3. ผู้ที่ถูกฟ้องคือผู้รับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น

1.4. การสูญหายหรือเสียหายของสินค้าเกิดขึ้นในขณะที่สินค้าอยู่ในความครอบครองของผู้ขนส่ง โดยปกติจะทำโดยหลักฐานสภาพของสินค้าเมื่อได้รับการยอมรับจากผู้ขนส่งและสภาพของสินค้าเมื่อขนถ่าย

1.5. จำนวนความสูญเสียหรือความเสียหายในแง่กายภาพ (การตรวจ CCI)

1.6. จำนวนความสูญเสียหรือความเสียหายที่เกิดขึ้นจริง ในแง่การเงิน(การตรวจซีซีไอ)

2. ผู้ขนส่งจะต้องพิสูจน์:

2.1. สาเหตุของความเสียหาย.

2.2. แสดงให้พวกเขาเห็นถึงความรอบคอบเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะอยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ทางเทคนิคเมื่อถึงเวลาเริ่มต้นการเดินทาง

2.3. การแสดงให้เขาดูแลสินค้าเพื่อลดปริมาณความเสียหายเพื่อประโยชน์ของบุคคลที่มีสิทธิตามสัญญา

2.4. สาเหตุหนึ่งของความเสียหายที่ทำให้เขาพ้นจากความรับผิด

3. คู่ความทั้งสองฝ่ายนำเสนอสถานการณ์และหลักฐานที่เกี่ยวข้องกับคดีและตามความเหมาะสม

ป.3 การเลือกสต็อกกลิ้งแบบเปิดของผู้ส่งสำหรับการขนส่งสินค้าไม่สามารถเป็นเหตุผลเดียวที่ทำให้สินค้าหนึ่งชิ้นหรือมากกว่านั้นสูญหายโดยสิ้นเชิง เพื่อพิสูจน์ว่าเขาไม่มีความผิด ผู้ขนส่งจะต้องอ้างถึงเหตุผลอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น การจัดเก็บที่ไม่เหมาะสมและการยึดสินค้าในยานพาหนะอย่างไม่เหมาะสมโดยผู้ส่ง เหตุสุดวิสัย ฯลฯ ดูความเห็นในวรรค 4 ของมาตรา 17

ป.4 ภาระผูกพันของผู้ขนส่งที่ระบุไว้ในใบตราส่งและในสัญญาการขนส่งเพื่อใช้อุปกรณ์พิเศษในระหว่างการขนส่ง การใช้ซึ่งจะป้องกันการแสดงคุณสมบัติทางธรรมชาติพิเศษของสินค้า (การกัดกร่อน การเน่าเปื่อย การหดตัว ฯลฯ ) ทำให้ผู้ขนส่งต้องสูญเสีย โอกาสที่จะอ้างถึงการยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดของเขา เว้นแต่เขาจะพิสูจน์ได้ว่าประเภทของอุปกรณ์พิเศษดังกล่าวได้รับการคัดเลือกหรือตกลงกับผู้ส่ง และได้ใช้และบำรุงรักษาอุปกรณ์อย่างเหมาะสม

ป.5 ในกรณีที่สัตว์ที่ขนส่งเสียชีวิต ผู้ขนส่งจะพ้นจากความรับผิดก็ต่อเมื่อพิสูจน์ได้ว่าได้ปฏิบัติตามทุกประการโดยครบถ้วนและถูกต้อง คำแนะนำพิเศษผู้ส่งหรือผู้รับ ขั้นตอนการพิสูจน์ดังกล่าวมีความซับซ้อนมาก การขนส่งสัตว์ร่วมกับตัวแทนของผู้ส่งหรือผู้รับช่วยลดภาระความรับผิดชอบต่อการตายของสัตว์ได้

ข้อ 19

ระยะเวลาการส่งมอบสามารถกำหนดได้ในทางใดทางหนึ่งโดยคู่สัญญาในสัญญาการขนส่งและระบุไว้ในใบตราส่ง โดยปกติแล้วจะมีการระบุวันที่ตกลงกัน หลังจากนั้นสัญญาจะกำหนดบทลงโทษสำหรับผู้ขนส่ง (โดยปกติจะเป็นรายวันสำหรับความล่าช้าในการจัดส่ง) ดูความเห็นในย่อหน้าย่อย f) ของวรรค 2 ของข้อ 6

อย่างไรก็ตาม การขาดข้อตกลงระหว่างทั้งสองฝ่ายในประเด็นนี้ ทำให้สามารถกำหนดกำหนดเวลาในการขนส่งสินค้าสำหรับแต่ละเที่ยวบินได้ หากไม่ได้ระบุวันที่จัดส่งไว้ในใบนำส่งสินค้า ดังนั้นเพื่อตรวจสอบว่าผู้ขนส่งส่งสินค้าตรงเวลาหรือไม่ จำเป็นต้องกำหนดเวลาที่ควรพิจารณาว่าสมเหตุสมผลในการดำเนินการจัดส่งเฉพาะในเส้นทางเฉพาะในสถานการณ์เฉพาะ . ในการดำเนินการนี้ ระยะทางการขนส่งที่สั้นที่สุด มาตรฐานระยะทางรายวัน การต่อคิวที่จุดผ่านแดน เงื่อนไขทางอาญาในเส้นทางจัดส่ง การซ่อมแซมและการปิดถนนบางส่วนชั่วคราว เวลารอเพื่อรวมยานพาหนะในขบวนรถ อิทธิพล คำนึงถึงปรากฏการณ์ทางบรรยากาศต่อสภาพพื้นผิวถนน ฯลฯ

หากผู้ให้บริการคำนึงถึงสมมติฐานมากที่สุด เงื่อนไขที่ไม่เอื้ออำนวยไม่เกินพารามิเตอร์เวลาสูงสุดสำหรับแต่ละระยะของเส้นทาง จากนั้นการกระทำของเขาจะถือว่าสมเหตุสมผล ผู้ขนส่งโดยสุจริตในบริบทนี้ ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นผู้ที่สามารถพิสูจน์ได้ว่าเขาได้ใช้ความพยายามทุกวิถีทางเพื่อลดเวลาการส่งมอบ โดยปฏิบัติตามคำแนะนำและคำแนะนำของผู้ส่ง (ผู้รับ) อย่างครบถ้วน โดยปฏิบัติตามกฎหมาย ขั้นตอน กฎระเบียบระหว่างประเทศและระดับชาติ และดูแลสินค้าเพื่อประโยชน์ของผู้มีสิทธิตามสัญญา

ข้อ 20

ป.1. เพื่อให้ผู้รับไม่พลาดกำหนดเวลาในการยื่นคำร้องเต็มจำนวน นั่นคือสำหรับสินค้าที่สูญหายโดยสิ้นเชิง (ไม่ได้ส่งมอบ) เขาจะต้องรู้ว่าเวลาการส่งมอบใดที่ระบุไว้ในใบแจ้งหนี้หรือเมื่อใดที่สินค้าได้รับการยอมรับจากผู้ขนส่ง ในกรณีที่สินค้าไม่ส่งมอบ ผู้รับมีสิทธิที่จะเรียกร้องต่อผู้ขนส่งตามวรรค 1 ของข้อ 13 ของอนุสัญญา และภายในระยะเวลาที่กำหนดโดยคู่สัญญาในสัญญาหรือตาม พื้นฐานของกฎหมายที่ใช้บังคับ หากไม่มีข้อตกลงเกี่ยวกับเรื่องนี้ ผู้รับจะต้องแนบสำเนาใบแจ้งหนี้ชุดแรกไปกับการเรียกร้อง ดูความเห็นต่อมาตรา 30

ป.2. หากผู้ขนส่งได้ชำระค่าสินไหมทดแทนสำหรับสินค้าที่ส่งมอบไม่ครบถ้วนแล้ว ผู้รับอาจสงวนสิทธิในการกำจัดของนั้นได้หากพบสินค้านั้นภายในหนึ่งปีนับแต่ผู้ขนส่งได้โอนสินค้านั้นไปยังผู้รับแล้ว เงินสดต่อการโหลด คำแถลงยืนยันสิทธิ์ดังกล่าวจะต้องได้รับการยอมรับและบันทึกโดยผู้ขนส่งซึ่งกำหนดภาระผูกพันให้เขาต้องแจ้งให้ผู้รับทราบเกี่ยวกับสินค้าที่พบ

ป.3 อย่างไรก็ตาม การที่ผู้รับยื่นคำร้องต่อผู้ขนส่งในคำขอที่เป็นไปได้ในการส่งคืนสินค้าที่พบนั้น ไม่ได้กำหนดภาระผูกพันแก่ฝ่ายแรกในการยอมรับสินค้า และไม่ต้องการคำอธิบายถึงเหตุผลในการตัดสินใจดังกล่าว

เมื่อยอมรับสินค้าที่พบแล้วผู้รับจะต้องส่งคืนให้กับผู้ขนส่งตามจำนวนที่ได้รับจากเขาก่อนหน้านี้ ตามกฎแล้วผู้รับจะใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้เมื่อสัญญาการขนส่งกำหนดบทลงโทษที่สำคัญสำหรับการจัดส่งล่าช้าในแต่ละวัน

ป.4 หากผู้รับได้ตัดสินใจขั้นสุดท้ายเพื่อพิจารณาว่าสินค้าที่ไม่ได้ส่งมอบให้กับเขานั้นสูญหายโดยสิ้นเชิง นั่นคือเขาไม่ได้ฝากข้อความไว้กับผู้ขนส่งเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการคืนสินค้าที่พบ (ดูวรรค 2 ของบทความนี้) และได้รับค่าชดเชยที่เหมาะสม ผู้ขนส่งมีสิทธิในการกำจัดสินค้าที่พบในภายหลังได้อย่างอิสระ

ข้อ 22

ป.1. ขั้นตอนในการสรุปและดำเนินการตามสัญญาตลอดจนการควบคุมเงื่อนไขในการขนส่งสินค้าอันตรายในการจราจรทางถนนระหว่างประเทศได้กำหนดไว้ในข้อตกลงยุโรปเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (ADR) ลงวันที่ 30 กันยายน 2500 ซึ่งมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2512

หากมีการขนส่งสินค้าอันตรายตามเงื่อนไขของอนุสัญญานี้ สิ่งนี้จะกำหนดความรับผิดชอบเพิ่มเติมให้กับผู้ส่งเพื่อความสมบูรณ์ของการยื่นต่อผู้ขนส่งเอกสารและข้อมูลที่แสดงในใบตราส่งเกี่ยวกับคุณสมบัติของสินค้าลักษณะ ถึงอันตรายที่เกิดขึ้น และข้อควรระวังที่จำเป็นในการขนถ่ายสินค้าดังกล่าว เพื่อบรรเทาความรับผิดต่อความเสียหาย การเสื่อมสภาพ การสูญเสียสินค้าอันตรายทั้งหมดหรือบางส่วน ผู้ขนส่งจำเป็นต้องพิสูจน์การละเว้นของผู้ส่งก็ต่อเมื่อเขาให้คำแนะนำในใบตราส่งเกี่ยวกับอันตรายของสินค้าและความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศ การขนส่ง.

ป.2. การที่ผู้ส่งไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในวรรค 1 ของบทความนี้อาจนำไปสู่การทำลายสินค้าโดยที่ผู้ขนส่งเรียกร้องในภายหลังเพื่อชดใช้ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการขนถ่ายสินค้าอันตรายและการทำให้เป็นกลาง นอกจากนี้ ผู้ส่งอาจต้องเรียกร้องค่าชดเชยความเสียหายที่เกี่ยวข้องกับความเสียหายต่อยานพาหนะที่ขนส่งสินค้าอันตราย เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในสัญญาการขนส่ง ผู้ขนส่งอาจยื่นคำร้องต่อศาลที่เหมาะสมหรืออนุญาโตตุลาการได้ทันทีโดยไม่ต้องผ่านขั้นตอนการเรียกร้องเพื่อการพิจารณาเบื้องต้นเกี่ยวกับข้อพิพาท