เรือสามารถบังเกอร์ได้ที่ไหน? ขั้นตอนและเงื่อนไขการบังเกอร์เรือเดินทะเล การเตรียมการสำหรับการปฏิบัติการบังเกอร์
การต่อเรือมีเงื่อนไขพิเศษมากมาย ตัวอย่างเช่น, บังเกอร์เรือคืออะไรไม่กี่คนที่รู้ แต่นี่เป็นปรากฏการณ์ทั่วไปที่เกิดขึ้นเกือบทุกวัน การบังเกอร์เรือเป็นกระบวนการเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือ น้ำมันเครื่องและน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่เรือกำลังเคลื่อนที่ นั่นก็คือสิ่งนี้ กระบวนการเฉพาะซึ่งสามารถผลิตได้ทั้งขณะล่องลอยในทะเล ทะเลสาบ ริมแม่น้ำ และที่ท่าเรือ กระบวนการนี้ดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์พิเศษเท่านั้น
บังเกอร์เรือคืออะไร?
เครื่องจักรที่มีถังติดตั้งอยู่บนเรือเฉพาะ - บังเกอร์ นั่นคือบังเกอร์ถือเป็นเรือบรรทุกน้ำมันเฉพาะที่มีโครงสร้างโครงสร้างเฉพาะที่ช่วยให้สามารถกำหนดการดำเนินการที่ชัดเจนเกี่ยวกับการเติมเชื้อเพลิงของเรือได้- การบังเกอร์สามารถทำได้ที่ท่าเทียบเรือในกรณีนี้ใช้ท่อเฉพาะหรือรถบรรทุกถัง
- การเติมเชื้อเพลิงสามารถทำได้เมื่อเรือจอดทอดสมออยู่ ในกรณีนี้ พื้นฐานสำหรับการบังเกอร์ถือเป็นเรือเฉพาะทาง
- กระบวนการเติมเชื้อเพลิงมักดำเนินการในขณะเดินทาง แม้แต่เรือประมงก็ยังใช้ที่นี่ซึ่งมีการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษ ต้องบอกทันทีว่าขั้นตอนการบรรทุกน้ำมันทั้งที่ท่าเทียบเรือและด้วยความเร็วเต็มที่เรียกว่าขั้นตอนการบรรทุกสินค้าไม่ใช่ขั้นตอนการบังเกอร์
คุณสมบัติบังเกอร์
ดังที่เราได้กล่าวไปแล้ว การบังเกอร์เป็นกระบวนการพิเศษในการถ่ายโอนเชื้อเพลิงไปยังเรือเพื่อใช้งานเครื่องยนต์หลัก เครื่องจักรเสริม และหม้อต้มไอน้ำ วัตถุประสงค์หลักของการบังเกอร์ถือเป็นการเติมเต็มเสบียงเรือทั้งหมดอย่างรวดเร็วซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของการดำเนินงานเต็มรูปแบบของเรือ โปรดทราบว่ากระบวนการบังเกอร์สามารถทำได้ในมหาสมุทร ทะเล ทะเลสาบ แม่น้ำ และที่ท่าเรือเทคโนโลยีบังเกอร์เชื้อเพลิงนั้นมีคุณสมบัติหลายประการ ยี่ห้อที่ใช้กันมากที่สุดคือ M-40, M-100 รวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิง F5, F12 สามารถใช้วัสดุอะนาล็อกเหล่านี้ได้ จำเป็นต้องคำนึงถึงลักษณะของเชื้อเพลิงที่ถ่ายโอนเพื่อรักษาอุณหภูมิที่ต้องการ เมื่อบังเกอร์ อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกตั้งค่าและรักษาไว้ ซึ่งต่ำกว่าอุณหภูมิการจุดระเบิด 10 องศา ด้วยเหตุนี้อุปกรณ์จึงได้รับการติดตั้งองค์ประกอบเพิ่มเติมที่จะช่วยให้ความร้อนและความเย็นของอุณหภูมิของเชื้อเพลิงที่ส่งและขนส่ง
อย่างที่คุณเห็นการบังเกอร์ของเรือเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและหลากหลายซึ่งดำเนินการเฉพาะกับอุปกรณ์พิเศษและการควบคุมอุณหภูมิโดยละเอียด
กฎหมายของรัฐบาลกลางของประเทศระบุว่าการละเมิดด้านการบริหารต่างๆ สามารถพิจารณาได้โดยผู้พิพากษาในเขตอำนาจศาลทั่วไป อำนาจเหล่านี้ตกเป็นของ...
เรือเป็นพวกที่ "ตะกละ" ที่สุดและในขณะเดียวกันก็ผู้บริโภคเชื้อเพลิงที่ไม่โอ้อวด: พวกเขาใช้น้ำมันดีเซล น้ำมันเตา และส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอนเศษส่วนต่างๆ เพื่อเติมเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม “ความสามารถในการกินทุกอย่าง” ของเครื่องยนต์เรือในปัจจุบันถูกจำกัดมากขึ้นโดยมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม และข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่เข้มงวดสำหรับบังเกอร์ - เรือเติมน้ำมัน - ทำให้สามารถลดมลภาวะได้ น้ำทะเลผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม
เรือ เชื้อเพลิงความหนืดต่ำ(SMT) ที่ใช้ในเรือ เครื่องยนต์ดีเซลตามกฎแล้วความเร็วปานกลางและสูง ต่างจากเครื่องยนต์ดีเซลในรถยนต์ตรงที่จะมีเลขซีเทนต่ำกว่า รวมถึงมีปริมาณกำมะถันและความหนืดสูงกว่า
ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 ถ่านหินถูกใช้เป็นเชื้อเพลิงบนเรือเป็นหลัก มันถูกบรรทุกเข้าไปในช่องพิเศษ - หลุมถ่านหินหรืออีกนัยหนึ่งคือบังเกอร์ (จากบังเกอร์ถ่านหินอังกฤษ) นี่คือที่มาของคำว่า "บังเกอร์" การขนถ่ายถ่านหินเป็นการดำเนินการที่ค่อนข้างซับซ้อน โดยต้องใช้เวลาและกำลังคนมาก โดยขนขึ้นเครื่องด้วยตนเองโดยใส่ถุง
การจอดเรือบรรทุกน้ำมันไปยังเรือบังเกอร์เป็นกระบวนการที่มีความรับผิดชอบและซับซ้อน
ข้อดีของเชื้อเพลิงเหลวซึ่งมาแทนที่ถ่านหินไม่เพียงแต่สะดวกในการขนส่งและจัดเก็บเท่านั้น แต่ยังให้ค่าความร้อนที่สูงกว่าอีกด้วย ทำให้สามารถลดขนาดของโรงไฟฟ้าได้ในขณะที่เพิ่มระยะเวลาการบินโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง การใช้เชื้อเพลิงปิโตรเลียมเหลวยังทำให้สามารถเพิ่มความเร็วของเรือได้และยังช่วยลดปริมาณเขม่าในก๊าซไอเสียอีกด้วย ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 สิ่งนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องกับระบบนิเวศมากนักเท่ากับยุทธวิธีทางการทหาร ยิ่งควันดำออกมาจากปล่องไฟน้อยลงเท่าไร คุณก็จะยิ่งเข้าใกล้ศัตรูมากขึ้นโดยไม่มีใครสังเกตเห็น
เชื้อเพลิงแห่งอนาคต
เชื้อเพลิงทางทะเลประเภทใหม่ชนิดหนึ่งที่กำลังได้รับความนิยมเพียงอย่างเดียวคือก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) LNG ผลิตโดยการทำให้ก๊าซธรรมชาติเย็นลงถึง –160°C เมื่อทำให้เป็นของเหลวปริมาตรก๊าซจะลดลง 600 เท่า ทำให้สะดวกและปลอดภัยในการขนส่ง
ปัจจุบันมีเรือเพียง 80 ลำจากมากกว่า 115,000 ลำทั่วโลกที่ใช้งาน LNG เรือที่เติมก๊าซจำนวนมากดำเนินการในนอร์เวย์ ซึ่งมีกองทุน NOx ดำเนินงานมานานกว่า 10 ปี กระตุ้นให้เจ้าของเรือเปลี่ยนมาใช้ LNG ในปี 2560-2561 เรือที่ใช้เชื้อเพลิงก๊าซหรือเชื้อเพลิงคู่ (ดีเซลและ LNG) ใหม่ประมาณ 200 ลำจะถูกส่งมอบจากอู่ต่อเรือให้กับลูกค้า ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าภายในปี 2563 จำนวนเรือที่ใช้ LNG จะเกิน 500 หน่วย และภายในปี 2573 ภายในปี 2573 รูปลักษณ์ใหม่เชื้อเพลิงจะมีสัดส่วนอย่างน้อย 10% ของปริมาตรบังเกอร์ของโลก ข้อดีหลักประการหนึ่งของก๊าซธรรมชาติคือประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมที่โดดเด่น การใช้ LNG เป็นเชื้อเพลิงทางทะเลจะช่วยลดมลพิษได้อย่างมาก สิ่งแวดล้อมซัลเฟอร์และไนโตรเจนออกไซด์ และเป็นไปตามข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อมขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ที่เข้มงวดมากขึ้นเรื่อยๆ
Gazpromneft Marine Bunker ยังทำงานเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลสำหรับบังเกอร์เหลวอีกด้วย ก๊าซธรรมชาติ: กำลังดำเนินโครงการนำร่องเพื่อสร้างเรือบังเกอร์ LNG ขนาดเล็กสำหรับปฏิบัติการในท่าเรือรัสเซียในภูมิภาคตะวันตกเฉียงเหนือ
ปัจจุบัน เรือใช้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสีอ่อนและสีเข้มเป็นเชื้อเพลิง ตัวเบาได้แก่ ประเภทต่างๆน้ำมันดีเซล โดยเฉพาะเชื้อเพลิงทางทะเลความหนืดต่ำ (LMV) ดีเซลทางทะเลแตกต่างจากดีเซลในรถยนต์ตรงที่มีเลขซีเทนต่ำกว่า* มีปริมาณซัลเฟอร์สูงกว่าและมีความหนืดสูงกว่า ในฟาร์นอร์ธ มีการใช้น้ำมันดีเซลของ Arctic ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานที่อุณหภูมิต่ำถึง –50°C
ประการแรกผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสีเข้มคือน้ำมันเชื้อเพลิงรวมถึงประเภทของเชื้อเพลิงที่มีความหนืดใกล้เคียงกัน แต่มีคุณลักษณะโดยมีปริมาณกำมะถันต่ำกว่า - ตัวอย่างเช่นที่เรียกว่าส่วนประกอบเชื้อเพลิงทางทะเล (MCF) ที่ได้จากคอนเดนเสทก๊าซ
สำหรับทุกโอกาส
เมื่อเลือกเชื้อเพลิงที่จะเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือ เจ้าของเรือจะได้รับคำแนะนำจากเกณฑ์ที่แตกต่างจากผู้ที่ชื่นชอบรถเล็กน้อย ยิ่งไปกว่านั้นมักไม่ใช่หนึ่งเดียว แต่มีหลายสายพันธุ์ที่ถูกน้ำท่วมในคราวเดียว แน่นอนว่าคุณลักษณะของเครื่องยนต์มีความสำคัญ แต่โดยทั่วไปแล้วโรงไฟฟ้าในเรือได้รับการออกแบบให้รองรับเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน เกณฑ์ที่สำคัญกว่ามากคือสิ่งที่น้ำที่เรือกำลังมุ่งหน้าไป ตัวอย่างเช่น ในพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์พิเศษ (SECA) ตามอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL) ข้อจำกัดที่เข้มงวดมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2015: ปริมาณกำมะถันในเชื้อเพลิงทางทะเลไม่ควรเกิน 0.1% โซนเหล่านี้ในปัจจุบันรวมถึงทะเลบอลติกและทะเลเหนือ รวมถึงชายฝั่งแอตแลนติกและแปซิฟิกของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ซึ่งหมายความว่าไม่สามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงปกติในภูมิภาคเหล่านี้ได้ ยอมรับเฉพาะเชื้อเพลิงที่มีราคาแพงกว่าและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเท่านั้น - SMT หรือ KST อย่างไรก็ตามหลังจากเข้าสู่มหาสมุทรเปิด เรือก็เปลี่ยนไปใช้น้ำมันเชื้อเพลิง - หลังจากนั้นราคาถูกกว่าอย่างเห็นได้ชัด และปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนเรือจะคำนวณเป็นสิบตันต่อวัน
น้ำมันเชื้อเพลิงของกลุ่มยานพาหนะผลิตโดยการผสมผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่เหลือ (น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันดิน น้ำมันก๊าซหนักจากกระบวนการทุติยภูมิ) และเศษส่วนดีเซล เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันทำความร้อน มีความหนืดต่ำกว่าและมีปริมาณสิ่งสกปรกเชิงกลและน้ำน้อยกว่า
น้ำมันเชื้อเพลิงชนิดหนักจะทำงานได้ดีหลังจากที่เรือออกจากท่าเรือ เมื่อเรือแล่นด้วยความเร็วเต็มพิกัด หากมีความจำเป็นต้องทำการซ้อมรบและด้วยเหตุนี้จึงเปลี่ยนโหมดการทำงานของเครื่องยนต์หลักอย่างรวดเร็ว เครื่องยนต์จะถูกเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงที่เบากว่า และจะดำเนินการล่วงหน้าเพื่อล้างระบบเชื้อเพลิงจากน้ำมันเชื้อเพลิงหนักและหนืด
ปั๊มน้ำมันลอยน้ำ
ข้อแตกต่างอีกประการระหว่างบังเกอร์ทางทะเลและการเติมน้ำมันรถยนต์ก็คือ ไม่ใช่เรือที่ไปยังสถานีเติมน้ำมัน แต่เป็นสถานีเติมน้ำมันที่เข้าใกล้เรือ สถานีเติมน้ำมันในกรณีนี้คือเรือบังเกอร์ซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมันขนาดเล็กที่บรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิง
ภาพตัดขวางของเรือบังเกอร์
เช่นเดียวกับปั๊มน้ำมัน สถานีบังเกอร์มักจะมีเชื้อเพลิงหลายประเภท: ดีเซล, KST, น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันต่างกัน (จาก 1.5 ถึง 4%) เชื้อเพลิงจะถูกเก็บไว้ในภาชนะพิเศษ - ถังและแต่ละประเภทจะมีการจัดสรรถังอย่างน้อยหนึ่งถัง - เพื่อไม่ให้เชื้อเพลิงหนึ่งผสมกับอีกถังหนึ่ง หากผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่มีน้ำหนักเบากว่าจำนวนเล็กน้อยเข้าไปในน้ำมันเชื้อเพลิง จะไม่มีอะไรเลวร้ายเกิดขึ้น แต่หากน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่เชื้อเพลิงดีเซลก็จะไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่สูงอีกต่อไป ดังนั้นหากจำเป็นต้องเปลี่ยนถังเป็นเชื้อเพลิงที่เบากว่าด้วยเหตุผลบางประการ ก็จะต้องทำความสะอาดเป็นพิเศษ
ยกเว้นถังเชื้อเพลิงและเครนพิเศษที่ติดตั้งบนดาดฟ้าเพื่อจ่ายท่อน้ำมันเชื้อเพลิง เรือบังเกอร์ก็ไม่แตกต่างจากเรือบรรทุกเทกองที่มีขนาดใกล้เคียงกันมากนัก ความแตกต่างอยู่ที่ข้อกำหนดพิเศษสำหรับความปลอดภัยจากอัคคีภัย (เช่น ห้ามทำงานเชื่อมบนเรือ) และสำหรับการฝึกอบรมลูกเรือ (ต้องมีใบรับรองการสำเร็จหลักสูตรการทำงานกับเรือบรรทุกน้ำมัน) นอกจากนี้ เรือดังกล่าวยังได้รับการตรวจสอบประจำปีโดยหน่วยงานควบคุมท่าเรือและทะเบียนการเดินเรืออีกด้วย ความจุของถังบังเกอร์อาจแตกต่างกันไป - ตั้งแต่หลายร้อยถึงหมื่นหรือมากกว่าหนึ่งพันตัน สำหรับเรือของ Gazprom Neft Shipping ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Gazprom Neft เรือของ บริษัท สามารถขนส่งเชื้อเพลิงได้ตั้งแต่ 2.5 ถึง 7,000 ตัน
ขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิง 4,200 ตันโดยรถไฟขบวนเดียวประกอบด้วย 66 ถัง
อย่างไรก็ตาม ในบังเกอร์ไม่มีข้อจำกัดที่เข้มงวดเกี่ยวกับขนาดของเรือบรรทุกน้ำมัน หากจำเป็น เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ที่ขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมก็อาจกลายเป็นบังเกอร์ได้เช่นกัน ในกรณีนี้เมื่อพิจารณาจากขนาดของมันแล้ว มันจะไม่ถูกจอดไว้ที่บังเกอร์ แต่ในทางกลับกัน
จุดถ่ายเท
ก่อนที่น้ำมันเชื้อเพลิงจะถึงบังเกอร์ จะต้องขนส่งจากโรงกลั่นก่อน ตามกฎแล้วผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมจากโรงกลั่นจะถูกขนส่งโดย ทางรถไฟในถัง จากนั้นพวกเขาก็ไปที่สถานีปลายทางเพื่อสูบเข้าถัง และหากไม่มีปัญหาใดเกิดขึ้นกับน้ำมันดีเซล การระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถังก็ไม่เป็นเช่นนั้น งานง่ายๆเนื่องจากที่อุณหภูมิต่ำกว่า 20–30°C (ขึ้นอยู่กับยี่ห้อของน้ำมันเชื้อเพลิง) น้ำมันจะอยู่ในสถานะแช่แข็ง หากต้องการนำออกจากถังจะต้องป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงชนิดเดียวกันเข้าไปโดยอุ่นเท่านั้น ในบริเวณที่กระแสเชื้อเพลิงร้อนกระทบ น้ำมันเชื้อเพลิงจะ "ละลาย" และกลายเป็นของเหลวทีละน้อย รถถังบางคันติดตั้ง "แจ็คเก็ตไอน้ำ" ซึ่งเป็นช่องพิเศษโดยการส่งไอน้ำร้อนเข้าไปซึ่งสามารถให้ความร้อนเพิ่มเติมทั้งถังได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในน้ำค้างแข็งรุนแรง
น้ำมันเชื้อเพลิงจะเข้าสู่ถังปลายทางซึ่งมีอุณหภูมิ 55–65°C เนื่องจากฉนวนกันความร้อน อุณหภูมินี้จะคงอยู่ในนั้นเป็นเวลาหลายวัน ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องให้ความร้อนน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเพื่อถ่ายโอนไปยังรถบรรทุกบังเกอร์ในภายหลัง หากเชื้อเพลิงถูกเก็บไว้เป็นเวลานานและเริ่มเย็นลง ก็สามารถให้ความร้อนอีกครั้งโดยการส่งผ่านตัวแลกเปลี่ยนความร้อน อย่างไรก็ตามสิ่งนี้มักไม่จำเป็น: ระยะเวลาในการจัดเก็บผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่สถานีปลายทางไม่เกิน 3-5 วัน
พื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์พิเศษ (SECA) ภายใต้อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL) รวมถึงทะเลบอลติกและทะเลเหนือ รวมถึงชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิกของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา
ไปยังท่าเทียบเรือที่เรือบังเกอร์เข้าใกล้ เชื้อเพลิงจะถูกจ่ายผ่านท่อหรือส่งในรถบรรทุกถัง (หากถังอยู่ห่างจากท่าเทียบเรือ) ในระหว่างการโหลด เรือบังเกอร์จะถูกล้อมรอบด้วยบูม ซึ่งเป็นสิ่งกีดขวางพิเศษที่ลอยอยู่ในน้ำและป้องกันไม่ให้ผลิตภัณฑ์น้ำมันแพร่กระจายไปทั่วบริเวณน้ำหากมีการรั่วไหลฉุกเฉิน ในกรณีนี้ ตัวดูดซับจะถูกเก็บไว้ที่ท่าเรือซึ่งเป็นสารที่ช่วยให้การรวบรวมผลิตภัณฑ์น้ำมันจากผิวน้ำง่ายขึ้น
โดยทั่วไปโรงกลั่นน้ำมันจะจัดหาเชื้อเพลิงยอดนิยมจำนวนจำกัด หากไม่มีเชื้อเพลิงที่มีคุณสมบัติตามที่ต้องการ สามารถเตรียมได้ที่อาคารบังเกอร์หรือบนบังเกอร์โดยตรงโดยการผสมส่วนประกอบที่เบาและหนัก ดังนั้นจากน้ำมันเชื้อเพลิงมาตรฐานที่มีความหนืด 380 เซนติสโตก จึงสามารถเตรียมน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความหนืดต่ำกว่าได้โดยการเจือจางด้วยผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา
เมื่อเติมน้ำมันเชื้อเพลิงเต็มถังแล้ว เรือบังเกอร์จะไปยังบังเกอร์เรือลำอื่น เที่ยวบินอาจจะค่อนข้างยาวและใช้เวลาหลายวัน การวางแผนเที่ยวบินเป็นงานด้านลอจิสติกส์ที่แยกจากกันและยาก มีความจำเป็นต้องพิจารณาว่าเรือแต่ละลำที่สมัครบังเกอร์จะยังคงอยู่ในท่านานเท่าใด และจะสามารถบังเกอร์ได้เมื่อใด เรือบางลำอยู่ในท่าเรือประมาณ 2-3 วัน เรือบางลำจอดอยู่เพียงไม่กี่ชั่วโมง และเรือสามารถเติมเชื้อเพลิงได้หลังจากที่ผ่านการควบคุมของศุลกากรแล้วเท่านั้น
การคำนวณที่แน่นอน
โดยปกติแล้ว บังเกอร์จะเกิดขึ้นในขณะที่เรือจอดเทียบท่า แม้ว่าในบางกรณีจะมีบังเกอร์ของเรืออยู่บนถนน** และแม้กระทั่งในขณะที่กำลังดำเนินการอยู่ก็ตาม ในความเป็นจริงเรือที่จอดอยู่ที่ท่าเรือสามารถบังเกอร์จากฝั่งได้ - จากรถบรรทุกน้ำมัน แต่วิธีนี้มักไม่ค่อยใช้ ทางเลือกที่พบบ่อยที่สุดคือการเติมเชื้อเพลิงจากเรือบรรทุกน้ำมันบังเกอร์ ซึ่งเข้าใกล้และจอดเทียบท่าด้านข้างของเรือ
เครื่องยนต์ของเรือขนาดใหญ่ใช้เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยประมาณ 40 ตันต่อวัน การเดินทางระยะสั้น เช่น จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังท่าเรือยุโรปและขากลับ จะต้องใช้น้ำหนักประมาณ 800 ตัน และการเดินทางข้ามมหาสมุทรที่ยาวนานกว่าจะต้องใช้ประมาณ 2.5 พันตัน
การจอดเรือระหว่างกันเป็นกระบวนการที่มีความรับผิดชอบและซับซ้อน บางครั้งพวกเขายืนใกล้กัน บางครั้งหากมีความเสี่ยงที่จะชนอุปกรณ์บางอย่างบนเรือ จะมีการติดตั้งบังโคลนพิเศษ*** หรือการลากจูงไว้ระหว่างอุปกรณ์เหล่านั้น จากนั้นในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินจะมีการติดตั้งบูม โดยทั่วไปจะติดตั้งไว้ที่หัวเรือและท้ายเรือ แต่กฎระเบียบอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับท่าเรือ
ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังถังบังเกอร์โดยใช้ก๊อก
ก่อนที่จะเริ่มบังเกอร์ จะต้องวัดปริมาณเชื้อเพลิงบนบังเกอร์ก่อน เมื่อต้องการทำเช่นนี้ จะใช้เทปวัดพิเศษเพื่อกำหนดระยะห่างจากพื้นผิวของของเหลวในถัง เมื่อทราบปริมาตรรวมของถังตลอดจนอุณหภูมิและความหนาแน่นของน้ำมันเชื้อเพลิง คุณจะได้มวลของมัน หลังจากบังเกอร์แล้ว ให้ทำซ้ำขั้นตอนนี้
ความเร็วเฉลี่ยในการถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากเรือลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่งคือ 200–250 ลบ.ม. (ประมาณ 170–220 ตัน) ต่อชั่วโมง โดยเฉลี่ยแล้วเครื่องยนต์ของเรือขนาดใหญ่ใช้เชื้อเพลิงประมาณ 40 ตันต่อวัน การเดินทางระยะสั้น เช่น จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังท่าเรือยุโรป จะต้องใช้น้ำหนักประมาณ 800 ตัน ผู้ที่ข้ามมหาสมุทรต้องใช้เวลามากกว่า - ประมาณ 2.5 พันตัน ง่ายต่อการคำนวณว่าการบังเกอร์มักใช้เวลาหลายชั่วโมง อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้อาจใช้เวลาทั้งวัน
พวกเขามักจะเติมน้ำมันให้เพียงพอเพื่อไปยังจุดหมายปลายทางและขากลับ อีก 15–20% (มากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาของปีและภูมิภาค) จะเป็นพายุสำรองในกรณีที่สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย พวกเขาไม่ได้ใช้จ่ายเพิ่ม เนื่องจากจะช่วยลดปริมาณสินค้าเชิงพาณิชย์และผลกำไรของเจ้าของเรือด้วย นอกจากนี้ ศุลกากรอาจมีคำถามว่าส่วนเกินเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อขายต่อหรือไม่
ความเสี่ยงหลักระหว่างบังเกอร์คืออุบัติเหตุน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วไหล เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาดังกล่าว ทั้งสองฝ่ายจะตรวจสอบอย่างรอบคอบว่ากระบวนการบังเกอร์เกิดขึ้นได้อย่างไร และหากมีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้น ปั๊มจะหยุดทำงานทันที หากเกิดการรั่วไหลและน้ำมันเชื้อเพลิงลงไปในน้ำ บริการฉุกเฉินของท่าเรือจะมีส่วนร่วมในการกำจัดผลที่ตามมา พวกเขาใช้ภาชนะนำน้ำมันแบบพิเศษที่ผ่านชั้นบนสุดของน้ำผ่าน โดยเอาฟิล์มของผลิตภัณฑ์น้ำมันออกจากมัน
ปริมาณกำมะถันสูงสุด 0.1% ในเชื้อเพลิงทางทะเลในพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซ SECA
* หมายเลขซีเทนเป็นลักษณะของความสามารถในการติดไฟของน้ำมันดีเซลซึ่งกำหนดระยะเวลาหน่วงการเผาไหม้ของส่วนผสมที่ใช้งาน (ระยะเวลาตั้งแต่การฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบจนกระทั่งเริ่มการเผาไหม้) ยิ่งค่าซีเทนสูง ความล่าช้าก็จะสั้นลง และส่วนผสมของเชื้อเพลิงก็จะเผาไหม้อย่างสงบและราบรื่นยิ่งขึ้น
** Roadstead - ส่วนหนึ่งของพื้นที่น้ำในท่าเรือที่มีไว้สำหรับจอดทอดสมอเรือ
*** บังโคลนจอดเรือ (บังโคลนเรือ) เป็นอุปกรณ์ที่ใช้ในการดูดซับแรงกระแทกของตัวเรือบนท่าเรือหรือเรืออื่น ๆ ในระหว่างการจอดเรือหรือลากจูง อุปกรณ์นี้จะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการถ่ายโอนโหลดไปยังพื้นที่ด้านข้างที่ใหญ่ที่สุดที่เป็นไปได้และด้วยเหตุนี้จึงป้องกันความเสียหายหรือการเสียรูปที่เหลืออยู่
บังเกอร์หมายถึงการเติมเชื้อเพลิงให้กับเรือขนาดใหญ่: เรือบรรทุก เรือเดินสมุทร และเรือคอนเทนเนอร์ด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่อง บังเกอร์ใช้เพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนไหว เรือเดินทะเลและความต้องการอื่นๆ เป็นที่น่าสังเกตทันทีว่าขั้นตอนการขนถ่ายน้ำมัน (ด้วยความเร็วเต็มที่และที่ท่าเทียบเรือ) นั้นเรียกว่าไม่ใช่บังเกอร์ แต่เป็นขั้นตอนการบรรทุกสินค้า
กระบวนการบังเกอร์เรือด้วยเชื้อเพลิง
กระบวนการบังเกอร์จะดำเนินการในแม่น้ำ ทะเลสาบ ทะเล และมหาสมุทร การบังเกอร์สามารถทำได้ ในรูปแบบต่างๆ- การเติมเชื้อเพลิงมักกระทำในขณะเดินทาง และเรือประมงก็ใช้ในการเติมเชื้อเพลิงด้วย (มีอุปกรณ์พิเศษติดตั้งอยู่)
เมื่อทำการบังเกอร์ที่ท่าเทียบเรือจะดำเนินการโดยใช้ท่อพิเศษหรือรถบรรทุกถัง
บางครั้งการบังเกอร์จะดำเนินการในขณะที่เรือจอดทอดสมออยู่ ในกรณีเช่นนี้ จะต้องพิจารณาเรือพิเศษเป็นพื้นฐาน
ขั้นตอนการบังเกอร์มีลักษณะเฉพาะของตัวเอง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมการบังเกอร์จึงควรดำเนินการโดยบริษัทที่ผ่านการรับรองซึ่งใช้อุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงเฉพาะทางเท่านั้น
การจัดเก็บและจ่ายเชื้อเพลิงสามารถทำได้โดยการลอยตัว ปั๊มน้ำมัน(ซีซีดี). มีการติดตั้งอุปกรณ์พร้อมถังบนบังเกอร์ (เรือพิเศษ)
เทคโนโลยีบังเกอร์มีความแตกต่างในตัวเอง ต้องคำนึงถึงยี่ห้อและประเภทของน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อตั้งอุณหภูมิที่ต้องการ น้ำมันเชื้อเพลิงต้องมีอุณหภูมิต่ำกว่าอุณหภูมิจุดระเบิดสิบองศา เพื่อให้เป็นไปตามกฎเหล่านี้ อุปกรณ์ดังกล่าวจึงได้รับการติดตั้งเครื่องมือเพิ่มเติมที่ช่วยให้คุณสามารถควบคุมอุณหภูมิของเชื้อเพลิงที่ถ่ายโอนระหว่างบังเกอร์ได้
วิธีการบังเกอร์เชื้อเพลิง
- บังเกอร์จากท่าเรือ วิธีที่ต้องใช้แรงงานน้อยที่สุด
ทำได้สองวิธี:
- จากรถบรรทุกน้ำมัน
- เรือบังเกอร์จอดอยู่ที่ท่าเรือ
- บังเกอร์ที่โรงจอดรถ
ดำเนินการตั้งแต่เรือบังเกอร์ไปจนถึงเรือที่จอดทอดสมออยู่ริมถนนเท่านั้น
ในกรณีนี้ เรือบังเกอร์หรือเรือบังเกอร์จะทอดสมออยู่
- บังเกอร์ขณะเคลื่อนที่หรือบังเกอร์ขณะดริฟท์
ส่วนใหญ่มักใช้กับเรือประมง
- บังเกอร์ขนาดเล็ก
ขั้นตอนหลักคือการจัดเก็บและจัดส่งน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกองเรือขนาดเล็ก เป็นบังเกอร์ประเภทที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและปลอดภัยที่สุดสำหรับเรือยนต์
อยู่ใต้บังเกอร์ใน. แนวคิดที่ทันสมัยเข้าใจการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่องลงในเรือ ตามกฎแล้วการบังเกอร์จะดำเนินการในโรงจอดรถที่ท่าเทียบเรือในขณะที่เคลื่อนที่หรือลอยไปตามแม่น้ำในทะเลสาบทะเลและมหาสมุทร ดำเนินการโดยผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่จำเป็นทุกประเภทหลัก
แต่ถึงกระนั้นบังเกอร์หลักก็ยังดำเนินการจากฝั่ง (ท่าเทียบเรือ) - จากรถบรรทุกน้ำมัน
GC "คอร์เวต"นำเสนอหน่วยปั๊มที่เป็นนวัตกรรมใหม่ที่ออกแบบมาเพื่อการใช้งานที่คลังน้ำมัน สะพานลอย บังเกอร์เรือ รวมไปถึงในระบบน้ำเสียและของเสียทางอุตสาหกรรม สำหรับการสูบของเหลวหนืดในสถานการณ์ฉุกเฉินหรือเมื่อปนเปื้อนด้วยทราย ดินเหนียว เศษไม้ ตลอดจนในระหว่างที่หกรั่วไหล ของผลิตภัณฑ์น้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม
การผลิตปั๊ม GC "คอร์เวต": UODN และสกรูใช้สำหรับบังเกอร์เรือ เครื่องบิน และสิ่งของอื่นๆ
การบังเกอร์จะดำเนินการบนพื้นฐานของใบสมัครของลูกค้า ซึ่งระบุชื่อของเรือขนส่ง ท่าเรือปลายทางของการบังเกอร์ วันที่และเวลาที่มาถึงและออกจากเรือ การบังเกอร์และคำอธิบายทั้งหมดของผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่จำเป็น กำลังขนส่ง
ตลาดบริการเติมเชื้อเพลิงสำหรับเรือทั้งทางน้ำและทางน้ำในปัจจุบันเป็นหนึ่งในตลาด พื้นที่ลำดับความสำคัญในการค้าปิโตรเลียมและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม
จากข้อมูลในปี 2013 ปริมาณส่วนประกอบของรัสเซียซึ่งประมาณเป็นเชื้อเพลิงทางทะเลนั้นสูงถึง 8-10 ล้านตันต่อปี ตัวแทนหลักที่นี่คือ สถานประกอบการธุรกิจซึ่งมีส่วนแบ่งที่สำคัญในทุนแม่ของบริษัทระดับโลก เช่น Gazpromneft Marine Bunker, LUKOIL Bunker รวมถึงบริษัทบังเกอร์อื่นๆ ในรัสเซียและต่างประเทศอีกจำนวนหนึ่ง
สำหรับการเติมเชื้อเพลิงเรือ มีการใช้เชื้อเพลิงหลักสองประเภท: เชื้อเพลิงหนัก (น้ำมันเชื้อเพลิงกองทัพเรือ) และเชื้อเพลิงเบา (เชื้อเพลิงทางทะเลความหนืดต่ำ, LMF)
ประเภทของเชื้อเพลิงบังเกอร์
- น้ำมันดีเซล L-0.05-62
- น้ำมันดีเซล L-0.2-62
- ทีเอ็มเอส 1 ประเภท
- ทีเอ็มเอส 3 ประเภท
- น้ำมันเชื้อเพลิง M-40, ประเภท III, เถ้าต่ำ, t นิ่ง 25 ค
- น้ำมันเชื้อเพลิง M-100, ประเภท II, เถ้าต่ำ, t นิ่ง 25
- น้ำมันเชื้อเพลิง M-100 ประเภท VII ขี้เถ้า t นิ่ง 25 ค
- น้ำมันเชื้อเพลิง M-100, ประเภท VI, เถ้า, t นิ่ง 25 ค
- น้ำมัน М14ДР30
- น้ำมัน M14G2TSS
- น้ำมัน M-16G2TSS
- น้ำมัน M20E70
- น้ำมัน M10G2TSS
เชื้อเพลิงทางทะเลสองประเภทหลัก:
- Heavy คือน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความหนืด 30 ถึง 700 mm2/s (น้ำมันเชื้อเพลิงตกค้างหรือระดับกลาง (IFO) ตามการจัดประเภทสากล)
- วิธีที่ง่ายคือการกลั่น (น้ำมันกลั่นหรือน้ำมันดีเซลทางทะเล (MDO) และน้ำมันก๊าซทางทะเล (MGO))
ใช้ในการจัดส่ง มาตรฐานสากล ISO 8217 ซึ่งกำหนดองค์ประกอบคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง ขณะนี้องค์กรคุ้มครองสิ่งแวดล้อมได้รับอิทธิพลอย่างมากต่อตลาดบังเกอร์ IMO เป็นองค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ ซึ่งหนึ่งในมาตรการสำคัญในการต่อสู้กับมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมก็คือ การประชุมระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ พ.ศ. 2516 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมในปี พ.ศ. 2521 (MARPOL 73/78)
บังเกอร์เครื่องบิน. เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขายผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม การขายน้ำมันเครื่องบินจึงกลายเป็นธุรกิจแยกจากกัน น้ำมันหล่อลื่นวัสดุบิทูมินัส ปิโตรเคมี และบังเกอร์ สิ่งนี้ทำให้เราสามารถขยายขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของธุรกิจของเราและเพิ่มประสิทธิภาพการขาย การขายเชื้อเพลิงการบินและการดำเนินงานของคอมเพล็กซ์การเติมเชื้อเพลิงตลอดจนการให้บริการที่หลากหลายเพื่อจัดหาเชื้อเพลิงการบินและน้ำมันหล่อลื่นให้กับเครื่องบินนั้นมีการดำเนินการบ่อยครั้งและสม่ำเสมอ สนามบิน โดยเฉพาะสนามบินที่ใหญ่ที่สุด มีความซับซ้อนในการดำเนินการบังเกอร์การบิน บริการบำรุงรักษาเครื่องบินที่สนามบินเป็นบริการที่ซับซ้อนทางเทคโนโลยีเดียวนั่นคือชุดของมาตรการที่มุ่งดำเนินการขนส่งทางอากาศ
การบังเกอร์น้ำมันเชื้อเพลิง
น้ำมันเชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นระหว่างการกลั่นน้ำมันดิบเป็นเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูงสำหรับการทำงานของหม้อไอน้ำในเรือ มีองค์ประกอบคาร์บอนสูงซึ่งมีแรงโน้มถ่วงจำเพาะสูงถึง 87% ไฮโดรเจนมากกว่า 10% ไนโตรเจนและออกซิเจนประมาณ 1% ถือว่าแคลอรี่สูงอย่างถูกต้อง
น้ำมันเชื้อเพลิงเหลว (เตา หม้อต้มน้ำ) นั้นแทบจะแยกไม่ออกจากน้ำมันในองค์ประกอบทางเคมี และมี H2O ในปริมาณเล็กน้อย ปริมาณสามารถเพิ่มได้เนื่องจากการให้ความร้อนในถังน้ำมันด้วยไอน้ำหรือหลังการขนส่งทางน้ำ
เมื่อบังเกอร์น้ำมันเชื้อเพลิงควรคำนึงถึงคุณสมบัติทางเทคโนโลยีของของเหลวไวไฟ:
- สิ่งอำนวยความสะดวกที่สูบน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นอยู่ภายใต้กฎหมายของรัฐบาลกลางหมายเลข 116 “เปิด ความปลอดภัยทางอุตสาหกรรมโรงงานผลิตที่เป็นอันตราย";
- เมื่อบังเกอร์น้ำมันเชื้อเพลิง ไฮโดรคาร์บอนแบบไซคลิกและแบบธรรมดาที่มีระดับความเข้มข้นค่อนข้างต่ำจะเข้าสู่บรรยากาศและพื้นที่ทำงาน
- เหมาะสมที่สุด ระบอบการปกครองของอุณหภูมิสำหรับการสูบน้ำมันเชื้อเพลิงความหนืดสูง เกรด M-40 (-100) คือ 60°C เนื่องจากมีช่วงการแข็งตัวตั้งแต่ 10 ถึง 25°C;
- น้ำมันเชื้อเพลิงหากตรงตามเงื่อนไขหลายประการ ถือเป็นส่วนผสมที่ระเบิดได้
- การรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงก่อให้เกิดการหยุดชะงักของสภาพแวดล้อมและความสมดุลทางธรรมชาติ
เทคโนโลยีบังเกอร์เกิดขึ้นในสามขั้นตอน:
- ชั้นวางจำหน่ายจะได้รับเชื้อเพลิงบังเกอร์จากถังรถไฟหลังจากนั้นจะถูกระบายออกและรวบรวมในถังพิเศษในภายหลัง
- ไปป์ไลน์ใช้สำหรับการขนส่งและการเคลื่อนย้ายลงเรือที่มีความจุต่างกัน
- ท่อขนส่งเชื้อเพลิงไปยังเรือที่อยู่ด้านล่าง การดำเนินการโหลดบนท่าเรือ
โหลดเรือตามลำดับต่อไปนี้:
- หลังจากเชื่อมต่อท่อขนส่งสินค้าและอุปกรณ์ท่อแล้วจำเป็นต้องตรวจสอบความหนาแน่นของยูนิตดังกล่าวตลอดจนความน่าเชื่อถือและการต่อสายดิน
- อุปกรณ์สูบน้ำจะจ่ายสินค้าผ่านท่อไปยังถังของเรือ โดยเริ่มจากความจุขั้นต่ำ นี่เป็นมาตรการที่จำเป็นในการตรวจสอบความปลอดภัย ความแน่น และความแน่นของการเชื่อมต่อกับภาชนะของเรือ ด้วยความเร็วไม่เกิน 1 เมตรต่อวินาที โหลดจะเคลื่อนที่จนชุดล่างปิดเพื่อดับการก่อตัวของไฟฟ้าสถิต หลังจากนั้นคุณสามารถเพิ่มประสิทธิภาพของปั๊มให้เป็นพารามิเตอร์ที่ต้องการได้อย่างปลอดภัย
- คลิงค์ขนส่งสินค้าการเปิดและการปิดในภายหลังและการปล่อยปลั๊กไปป์ไลน์ทางเทคโนโลยีนั้นดำเนินการโดยลูกเรือของเรือ
- เพื่อวัตถุประสงค์ในการกำกับดูแลสิ่งแวดล้อมและการป้องกันเหตุฉุกเฉิน ในระหว่างการขนส่งสินค้า เรือลากจูง เรือดับเพลิง และเรือพายน้ำมันจะมีความพร้อมปฏิบัติการเต็มรูปแบบในบริเวณบรรทุกสินค้า
- การตรวจสอบกระบวนการโหลดอย่างต่อเนื่อง
16.3.2. การเตรียมการและการปฏิบัติงานบังเกอร์บนเรือ
การเตรียมเรือเพื่อรับเชื้อเพลิง (บังเกอร์) เป็นส่วนที่สำคัญที่สุดในการจัดการดำเนินงานที่เหมาะสมของเรือจากมุมมองของการป้องกันมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม (ทะเล) ด้วยผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม สิ่งนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งกับการแนะนำรหัสสากลเพื่อการจัดการการปฏิบัติงานอย่างปลอดภัยของเรือและการป้องกันมลพิษ (ISM CODE)
ดังนั้นในการเตรียมและดำเนินการบังเกอร์เรือ หน่วยงานเฝ้าเรือและผู้รับผิดชอบจะต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:
ยกธง “BRAVO” หรือเปิดไฟสีแดงรอบคัน
ออกคำเตือนแก่เรือเกี่ยวกับการเริ่มบังเกอร์และการห้ามสูบบุหรี่และการใช้ไฟแบบเปิดบนดาดฟ้า
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าวาล์วปิดอยู่และมีปลั๊กอยู่ที่ท่อรับน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ฝั่งตรงข้าม
ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการสื่อสารที่มีคุณภาพกับเจ้าหน้าที่เฝ้าดู ห้องเครื่องยนต์ และผู้ควบคุมบังเกอร์
วัดปริมาณเชื้อเพลิงในถังของเรือและบังเกอร์
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าวาล์วปิดตัวเองบนท่อวัดแสงของถังน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ในตำแหน่งปิดและติดตั้งปลั๊กไว้ในตำแหน่งเดิม
ตรวจสอบว่าปิดสคัปเปอร์ดาดฟ้าทั้งหมดแล้ว
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าท่อระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ได้ถูกสิ่งใดกีดขวาง
นำไปที่บังเกอร์ไซต์ วิธีการหลักเครื่องดับเพลิง
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องมือและอุปกรณ์ตอบสนองการรั่วไหลของน้ำมัน (OIL SPILL EQOIPMENT) มีพร้อมและพร้อมใช้งาน
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าถังน้ำล้นว่างเปล่า
ตรวจสอบการทำงานของสัญญาณเตือนการเติมถัง (ล้น) ของเรือ
เนื่องจากรหัส ISM มีผลกับเรือทุกลำ จึงปฏิบัติตามข้อกำหนดของรายการตรวจสอบการปฏิบัติงานบังเกอร์
ก่อนการเติมถังครั้งสุดท้าย ให้ลดความสามารถในการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้เหลือน้อยที่สุด และเติมถังตามลำดับ
เป่าท่อบังเกอร์ออกก่อนที่จะปลดออกจากท่อส่งของเรือ
จัดทำรายการที่จำเป็นเกี่ยวกับบังเกอร์ในสมุดบันทึกเครื่องยนต์และสมุดบันทึกการปฏิบัติงานด้านน้ำมัน (สมุดบันทึกน้ำมัน)
ในการเตรียมเรือสำหรับการปฏิบัติการบังเกอร์ หัวหน้าวิศวกรต้องแน่ใจว่า:
2.1. สคัปเปอร์บนดาดฟ้าถูกปิดผนึกอย่างแน่นหนา และหากจำเป็น ให้ทำการยึดด้วยซีเมนต์
2.2.ท่อระบายอากาศของท่อถังที่จะเติม
ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการปล่อยอากาศและก๊าซอย่างอิสระ ทำความสะอาดตาข่าย
2.3. ถังน้ำล้นว่างเปล่าและสัญญาณเตือนน้ำล้นทำงาน
2.4. มีการติดตั้งพาเลทไว้ใต้การเชื่อมต่อของท่อที่ใช้บังเกอร์
2.5. ถังที่จัดสรรไว้เพื่อรับบังเกอร์จะอนุญาตให้รับเชื้อเพลิงตามจำนวนที่ต้องการ ซึ่งจะต้องวัดระดับในถังเหล่านี้ ผลการวัดจะถูกบันทึกไว้ในสมุดจดรายการต่างของเครื่องจักรและรายการตรวจสอบ
2.6. พิจารณาและตกลงกับกัปตันหรือหัวหน้ารถถังในการรับบังเกอร์และขั้นตอนในการเติมบังเกอร์ เพื่อหลีกเลี่ยงการสูญเสียความมั่นคง
2.7. ต้องรับน้ำมันเชื้อเพลิงโดยไม่ผสมเชื้อเพลิงที่ได้กับเชื้อเพลิงที่มีอยู่แล้วบนเรือ
2.8. โดยปกติ ก่อนเริ่มบังเกอร์ เรือจะได้รับการแจ้งเตือนซึ่งผู้บังคับบัญชาของเรือจะต้องอ่านอย่างละเอียด ตัวอย่างประกาศดังกล่าวอาจมีลักษณะดังนี้:
แจ้งความพร้อมในการส่งมอบบังเกอร์
รถบรรทุกบังเกอร์ของเราเข้าใกล้เรือของคุณตามเวลาท้องถิ่น
วันนี้และมีคำสั่ง m/ton IFO (cSt) และ m/ton MDO/GO สำหรับเรือของคุณ
เชื้อเพลิงจะถูกสูบเข้าสู่ถังของคุณโดยมีผลผลิตเฉลี่ย _ตัน/ชั่วโมง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปิดวาล์วไว้และวัดระดับด้วยหากคุณต้องการตรวจสอบอัตราการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง
ก่อนรับน้ำมันเชื้อเพลิง ให้เตรียมทุกสิ่งที่จำเป็นเพื่อป้องกันมลพิษจากน้ำมันในทะเล และติดตั้งถังดับเพลิงบนดาดฟ้าตรงจุดต่อท่อ
โปรดแต่งตั้งตัวแทนผู้มีอำนาจเข้าตรวจสอบถังเปิดบังเกอร์ที่เคยผนึกโดยศุลกากรแล้ว เพื่อควบคุมปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ปล่อยออก และเพื่อตรวจสอบการเชื่อมต่อท่อ - จุดที่เป็นอันตรายจากการละเว้น เนื่องจาก ความรับผิดชอบโดยรวมในการบังเกอร์นั้นขึ้นอยู่กับเรือของคุณ
ปริมาณจะถูกกำหนดโดยการวัดในถังบังเกอร์เท่านั้น ดังนั้นเราจะไม่รับผิดชอบต่อปริมาณหลังจากการบังเกอร์ หากการวัดในถังของคุณมีความแตกต่างกัน ถ้าไม่เห็นด้วยก็เชิญได้ ผู้สำรวจอิสระเพื่อทำการวัดบนเรือบังเกอร์ของเรา ในช่วงระยะเวลาบังเกอร์ ต้นทุนทั้งหมด - เวลา การสูญเสียจะเป็นค่าใช้จ่ายของเจ้าของเรือของคุณ
ตัวอย่างจะถูกดำเนินการตามข้อกำหนดที่มีอยู่ในช่วงระยะเวลาบังเกอร์และจะจัดเตรียมให้กับคุณ รับประกันความปลอดภัยของตัวอย่างในระยะเวลาอันสมควร โปรดทราบว่าเราไม่ได้ให้บริการตามวัตถุประสงค์ใดๆ /ในทางใดทางหนึ่ง/ และบริษัทของเราเกี่ยวข้องกับการเก็บตัวอย่างและการปิดผนึกเท่านั้น
หลังจากบังเกอร์เสร็จสิ้นแล้ว เราขอเชิญตัวแทนของคุณดำเนินการตรวจวัดเชื้อเพลิงขั้นสุดท้ายบนเรือบังเกอร์ของเรา และลงนามในใบรับรอง
โปรดทราบว่า:.
“ใบเสร็จรับเงินบังเกอร์” ไม่อนุญาตให้มี “ประทับตราปฏิเสธ” ประเภทหรือรูปแบบใดๆ หรือการเปลี่ยนแปลงหรือการปฏิเสธใดๆ ในภายหลัง
เราหวังว่าคุณจะและลูกเรือของคุณล่องเรืออย่างมีความสุขและปลอดภัย และพบกับเราในอนาคต
2.9. ตามใบรับรองที่บังเกอร์มอบให้ (บันทึกการส่งมอบบังเกอร์) ตรวจสอบให้แน่ใจว่าลักษณะของน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีไว้สำหรับการจัดส่งนั้นสอดคล้องกับที่สั่งซื้อ
ใบรับรอง (BDN) จะต้องมีข้อมูลต่อไปนี้:
ชื่อและหมายเลข IMO ของเรือรับ
วันที่และเวลาเริ่มจัดส่ง
ชื่อ ที่อยู่ และหมายเลขโทรศัพท์ของผู้จำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิง
ชื่อผลิตภัณฑ์;
- ปริมาณเป็นเมตริกตัน
ความหนาแน่นของเชื้อเพลิงที่ 15 C, กก./ลบ.ม.;
คำประกาศที่ลงนามและรับรองโดยตัวแทนของผู้จำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงว่าเชื้อเพลิงที่จัดหานั้นตรงตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้
เมื่อเตรียมปฏิบัติการบังเกอร์ บุคคลที่รับผิดชอบโดยตรงในการดำเนินการจะต้อง:
2.10. ตรวจสอบความพร้อมของระบบเชื้อเพลิง (น้ำมัน) เพื่อรับ (จ่าย) บังเกอร์ซึ่งบันทึกไว้ในสมุดบันทึกเครื่องยนต์และในรายการตรวจสอบที่เกี่ยวข้อง
2.11. ตรวจสอบว่าบริเวณแผนกต้อนรับมีบังเกอร์ อุปกรณ์ดับเพลิง และอุปกรณ์กักเก็บการรั่วไหล (ถังดับเพลิง กล่องทราย ท่อดับเพลิง เครื่องทำโฟม ทัพพี พลั่ว ขี้เลื่อย ผ้าขี้ริ้ว สารดูดซับ)
2.12 ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อและความแน่นหนาของท่อบังเกอร์ วันที่ของการทดสอบครั้งล่าสุด
2.13. ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการสื่อสารระหว่างเสาทั้งหมดและดาดฟ้าด้วยถังบังเกอร์
2.14. จัดทำรายงานร่วมกับตัวแทนของบริษัทบังเกอร์ (ผู้ควบคุมบังเกอร์) ซึ่งสะท้อนถึง:
การวัดปริมาณเชื้อเพลิง (น้ำมัน) ในถังของเรือและบังเกอร์
ขั้นตอนการรับบังเกอร์และความเข้มข้นของการจัดหาตามขั้นตอน
ขั้นตอนการส่งสัญญาณเพื่อเปลี่ยนความเข้มหรือหยุดการจ่ายน้ำของฮอปเปอร์
ก่อนเริ่มปฏิบัติการบังเกอร์ ช่างผู้รับผิดชอบบังเกอร์ ต้องสั่งสอนผู้ได้รับการจัดสรรและผู้บริหารและทดสอบความรู้เกี่ยวกับ:
การออกแบบระบบเชื้อเพลิง (น้ำมัน) ของเรือ
ตำแหน่งของถังน้ำมันเชื้อเพลิงและถังน้ำล้น
ตำแหน่งของน้ำล้น การวัดแสง และท่ออากาศ
ตำแหน่งของวาล์วตัดและคลิงค์เก็ต
วลีภาษาอังกฤษทั่วไปและสัญญาณมือระหว่างบังเกอร์
การดำเนินการตามแผนป้องกันมลพิษของเรือ
ที่ตั้งเสาสื่อสารกับกระทรวงกลาโหม และจุดพักรถฉุกเฉิน ผลลัพธ์ของการบรรยายสรุปและการตรวจสอบจะถูกบันทึกไว้ในบันทึกเครื่องจักร (บันทึกการบรรยายสรุปบุคลากรก่อนการบังเกอร์) และบันทึกไว้ในรายการตรวจสอบที่เหมาะสม
ก่อนที่จะรับบังเกอร์ ช่างที่รับผิดชอบบังเกอร์จะต้องแน่ใจว่าสคัปเปอร์ทั้งหมดบนดาดฟ้าชั้นบนได้รับการปิดผนึก และถ้าจำเป็น จะต้องทำการซีเมนต์ ในเวลาเดียวกัน คุณภาพของการปิดผนึกสคัปเปอร์ไม่ควรมีการรั่วไหลของผลิตภัณฑ์น้ำมันลงน้ำแม้เพียงเล็กน้อย
ความแน่นหนาของการปิดสกัปเปอร์จะถูกตรวจสอบโดยหัวหน้าเพื่อนร่วมเรือและหัวหน้าวิศวกร และรายการที่สอดคล้องกันจะถูกบันทึกลงในบันทึกของเรือ
