การใช้เชื้อเพลิงทดแทนบนเรือ ประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมของการใช้เชื้อเพลิงทดแทนบนเรือเดินทะเลและแม่น้ำ ก๊าซธรรมชาติเหลว

© Tishinskaya Yu.V. , 2014

ความเกี่ยวข้องของหัวข้อนี้พิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเรือต้องใช้เชื้อเพลิงจำนวนมากในการทำงานซึ่งส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมเนื่องจากเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์หลายล้านลูกบาศก์เมตรสู่ชั้นบรรยากาศทุกปี ส่งผลเสียอย่างใหญ่หลวงต่อชั้นบรรยากาศ และเร่งการละลายของธารน้ำแข็งที่ขั้วโลก นอกจากนี้ เนื่องจากราคาผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่ไม่แน่นอนและปริมาณสำรองแร่ธาตุเหล่านี้มีจำกัด วิศวกรจึงมองหาเชื้อเพลิงและแหล่งพลังงานทดแทนอยู่ตลอดเวลา

การขนส่งทั่วโลกเป็นแหล่งมลพิษที่สำคัญ เนื่องจากการค้าโลกต้องการน้ำมันและวัสดุติดไฟอื่นๆ จำนวนมากสำหรับเรือเดินทะเล แต่เมื่อให้ความสำคัญกับการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากขึ้น ก็เป็นที่ชัดเจนว่าถึงเวลาแล้วที่จะต้องเปลี่ยนแปลงระบบขับเคลื่อนหรือ หาสิ่งทดแทนสำหรับพวกเขา

ในปัจจุบัน ภายในประเทศเดียว ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงยานยนต์ที่ผลิตจากน้ำมันสามารถสูงถึงหลายร้อยล้านตัน ในเวลาเดียวกัน การขนส่งทางถนนและทางทะเลเป็นหนึ่งในผู้บริโภคหลักของผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม และจะยังคงเป็นผู้บริโภคเชื้อเพลิงหลักของเครื่องยนต์ต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2583-2593

นอกจากนี้แรงผลักดันที่สำคัญสำหรับการพัฒนาประเด็นนี้คือความจริงที่ว่าตามข้อกำหนดของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือมีข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นอย่างเป็นระบบสำหรับเนื้อหาของออกไซด์ของกำมะถันไนโตรเจนและ คาร์บอนตลอดจนอนุภาคในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเรือเดินทะเล สารเหล่านี้ก่อให้เกิดอันตรายอย่างใหญ่หลวงต่อสิ่งแวดล้อมและเป็นมนุษย์ต่างดาวจากส่วนใดส่วนหนึ่งของชีวมณฑล

ข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดได้รับการหยิบยกมาสำหรับพื้นที่ควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ECA) กล่าวคือ:

· ทะเลบอลติกและทะเลเหนือ

· น่านน้ำชายฝั่งของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา

· ทะเลแคริบเบียน

ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

· ชายฝั่งของญี่ปุ่น

· ช่องแคบมะละกา เป็นต้น

ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์จากเรือเดินทะเลในปี 2555 อยู่ที่ 0% และ 3.5% ในพื้นที่พิเศษและทั่วโลก ตามลำดับ และภายในปี 2563 มาตรฐานการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์จากเรือเดินทะเลในพื้นที่เหล่านี้จะอยู่ที่ 0% ในทำนองเดียวกัน และทั่วโลกจะลดลงเหลือ 0.5% แล้ว นี่แสดงถึงความจำเป็นในการแก้ปัญหาการลดการปล่อยสารเคมีที่เป็นอันตรายออกสู่ชั้นบรรยากาศจากโรงไฟฟ้าในเรือ และค้นหาเชื้อเพลิงหรือพลังงานประเภทใหม่ที่ "เป็นมิตร" มากขึ้นเพื่อใช้บนเรือ

เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้จึงเสนอให้นำเสนอนวัตกรรมใน 2 ทิศทางที่แตกต่างกัน:

1) การใช้เชื้อเพลิงชนิดใหม่ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและประหยัดมากขึ้นเมื่อใช้งานเรือ

2) ละทิ้งเชื้อเพลิงตามปกติของเรา หันไปใช้พลังงานจากแสงอาทิตย์ น้ำ และลม

ลองพิจารณาวิธีแรก เชื้อเพลิงทดแทนประเภทหลักมีดังต่อไปนี้:

ไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิงอินทรีย์ที่ผลิตจากพืชเมล็ดพืชน้ำมัน

ราคาไบโอดีเซลที่มีตราสินค้าจะสูงกว่าราคาน้ำมันดีเซลทั่วไปประมาณสองเท่า การศึกษาที่ดำเนินการในปี 2544/2545 ในสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นว่าเมื่อเชื้อเพลิงมีไบโอดีเซล 20% ปริมาณของสารอันตรายในก๊าซไอเสียจะเพิ่มขึ้น 11% และการใช้ไบโอดีเซลบริสุทธิ์เท่านั้นที่จะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 50%;

แอลกอฮอล์เป็นสารประกอบอินทรีย์ที่มีหมู่ไฮดรอกซิลตั้งแต่หนึ่งกลุ่มขึ้นไปซึ่งถูกพันธะโดยตรงกับอะตอมของคาร์บอน ห้ามใช้แอลกอฮอล์เนื่องจากเป็นเชื้อเพลิงที่มีจุดวาบไฟต่ำ

ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงชนิดเดียวที่มีผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ไม่ใช่คาร์บอนไดออกไซด์

มันถูกใช้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในในรูปแบบบริสุทธิ์หรือเป็นสารเติมแต่งให้กับเชื้อเพลิงเหลว อันตรายจากการเก็บมันไว้บนเรือและอุปกรณ์ราคาแพงสำหรับการใช้งานดังกล่าวทำให้เชื้อเพลิงประเภทนี้สมบูรณ์ ไม่มีแนวโน้มสำหรับเรือ

อิมัลชันเชื้อเพลิงน้ำผลิตบนเรือในการติดตั้งแบบพิเศษซึ่งช่วยประหยัดเชื้อเพลิงลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (มากถึง 30% ขึ้นอยู่กับปริมาณน้ำในอิมัลชัน) แต่ไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์

ก๊าซที่ติดไฟได้ที่เป็นของเหลวและอัดแน่นทำให้สามารถกำจัดการปล่อยกำมะถันและอนุภาคออกสู่ชั้นบรรยากาศได้อย่างสมบูรณ์ ลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ได้อย่างมากถึง 80% และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลงอย่างมากถึง 30%

ดังนั้นอาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าเชื้อเพลิงชนิดใหม่เพียงชนิดเดียวที่ใช้ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์เรือคือ ก๊าซธรรมชาติ

ลองพิจารณาวิธีที่สองต่อไป ลมและดวงอาทิตย์เป็นแหล่งพลังงานที่พบได้ทั่วไปมากที่สุดในโลก หลายองค์กรเสนอโครงการทุกประเภทเพื่อนำไปใช้ในชีวิตประจำวัน

ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศ มีโครงการเรือที่ใช้ลมและพลังงานแสงอาทิตย์ในการเดินเรือทั้งที่ดำเนินการและยังไม่ได้ดำเนินการหลายโครงการ

ในความพยายามที่จะลดการใช้เชื้อเพลิงบนเรือค้าขายขนาดใหญ่ในมหาสมุทรโลก กลุ่มจากมหาวิทยาลัยโตเกียวได้พัฒนาโครงการ "Wild Challenger"

การใช้ใบเรือขนาดยักษ์พับเก็บได้สูง 50 เมตรและกว้าง 20 เมตร สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงต่อปีได้เกือบ 30 เปอร์เซ็นต์ เพื่อแรงขับสูงสุด ใบเรือจะถูกควบคุมแยกกัน และใบเรือแต่ละใบเป็นแบบยืดไสลด์ได้ 5 ชั้น ช่วยให้สามารถเก็บใบเรือได้เมื่อสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย ใบเรือมีลักษณะกลวงและโค้ง ทำจากอะลูมิเนียมหรือพลาสติกเสริมแรง ทำให้มีลักษณะคล้ายปีกมากขึ้น การจำลองด้วยคอมพิวเตอร์ รวมถึงการทดสอบในอุโมงค์ลม แสดงให้เห็นว่าแนวคิดนี้สามารถทำงานได้แม้ในลมขวาง ดังนั้นโครงการ “Wind Challenger” จึงสามารถเป็นการพัฒนาเรือประหยัดน้ำมันของคนรุ่นอนาคตได้อย่างแท้จริง

บริษัท “อีโค มารีน พาวเวอร์” ได้พัฒนาโครงการ “ ราศีกุมภ์" ซึ่งแปลว่า "ราศีกุมภ์" ลักษณะพิเศษของโครงการนี้คือการใช้แผงโซลาร์เซลล์เป็นใบเรือ

ใบเรือดังกล่าวยังได้รับชื่อของตัวเองว่า "ใบเรือแข็ง" พวกเขาจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของโครงการขนาดใหญ่ที่จะช่วยให้เรือเดินทะเลสามารถใช้แหล่งพลังงานทดแทนได้อย่างง่ายดายขณะอยู่ในทะเล บนถนน และในท่าเรือ แผงใบเรือแต่ละใบจะเปลี่ยนตำแหน่งโดยอัตโนมัติโดยใช้การควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ ซึ่งพัฒนาโดยบริษัทญี่ปุ่น KEI System Pty Ltd- แผงยังสามารถถอดออกได้ในระหว่างสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย

ความก้าวหน้าล่าสุดในเทคโนโลยีพลังงานแสงอาทิตย์หมายความว่าขณะนี้สามารถใช้แผงโซลาร์เซลล์และใบเรือร่วมกันได้ ส่งผลให้โครงการนี้อยู่ในแถวหน้าของการพัฒนาการต่อเรือสมัยใหม่

ระบบ " ราศีกุมภ์» ได้รับการออกแบบในลักษณะที่ไม่เรียกร้องความสนใจจากลูกเรือมากนัก และติดตั้งง่าย วัสดุที่ใช้ทำใบเรือแบบแข็งและส่วนประกอบอื่นๆ ของระบบจะนำไปรีไซเคิล

ระบบ " ราศีกุมภ์» จะกลายเป็นสิ่งที่น่าสนใจสำหรับการลงทุนของบริษัทขนส่งและผู้ประกอบการเรือเนื่องจากการคืนทุนที่รวดเร็วของโครงการ

เราสามารถสรุปได้ว่าทั้งสองวิธีนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ไขปัญหาเดียวกัน การดำเนินโครงการเหล่านี้มีผลกระทบอย่างมากต่อการขนส่งทั่วโลก ซึ่งช่วยลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและลดค่าเชื้อเพลิงและการบำรุงรักษาได้อย่างมาก สิ่งที่ต้องเลือกคือธุรกิจของทุกคน วิธีที่ง่ายกว่าในการใช้งานคือการใช้เชื้อเพลิงที่ประหยัดเนื่องจากเทคโนโลยีนี้ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนกองเรือทั้งหมด แต่สามารถใช้กับเรือที่มีอยู่ได้ แต่ยังคงรักษาระดับต้นทุนเชื้อเพลิงและการปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศในระดับหนึ่ง . การเลือกสร้างเรือที่ใช้แหล่งพลังงานทางเลือกในการปฏิบัติการนั้น จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนกองเรือใหม่ทั้งหมด แต่ในทางกลับกัน จะช่วยลดต้นทุนเชื้อเพลิงและลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมประเภทต่างๆ ได้อย่างมาก

วรรณกรรม

1. โซเคียร์คิน วี.เอ. กฎหมายการเดินเรือระหว่างประเทศ: หนังสือเรียน / Sokirkin V.A.,

ชิตาเรฟ VS. – อ: ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ, 2552. – 384 หน้า

2. ชูร์พยัค วี.เค. การประยุกต์ใช้พลังงานทดแทนชนิดและทางเลือก

เชื้อเพลิงบนเรือเดินทะเล [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] - โหมดการเข้าถึงเอกสาร:

http://www.korabel.ru/filemanager

3. เรือแห่งอนาคต [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – โหมดการเข้าถึงเอกสาร:

http://korabley.net/news/korabli_budushhego/2010-04-05-526

4. เรือประหยัดเป็นไปได้ [ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] - โหมดการเข้าถึง

เอกสาร: http://korabley.net/news/ehkonomichnye_suda_vozmozhny/2014-01-06-

5. ระบบราศีกุมภ์ทางเลือกสามารถเปลี่ยนการจัดส่งได้

[ทรัพยากรอิเล็กทรอนิกส์] – โหมดการเข้าถึงเอกสาร: http://shipwiki.ru/sovremennye_korabli/na_ostrie_progressa/alternativnaya_sistema_emp_aquarius.html

ความริเริ่มระดับนานาชาติในการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายอื่นๆ จากเรือกำลังผลักดันการค้นหาแหล่งพลังงานทางเลือก

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รายงานจากสมาคมการจำแนกประเภท DNV GL จะตรวจสอบการใช้เซลล์เชื้อเพลิง กังหันก๊าซและไอน้ำร่วมกับระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งจะมีประสิทธิภาพเมื่อใช้ร่วมกับเชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าเท่านั้น

การใช้เซลล์เชื้อเพลิงบนเรือกำลังอยู่ในระหว่างการพัฒนา แต่จะใช้เวลานานก่อนที่จะสามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์หลักได้ แนวคิดในทิศทางนี้มีอยู่แล้ว เช่น เรือเฟอร์รี่จาก VINCI Energies เรือดังกล่าวมีความยาว 35 ม. โดยจะสามารถเก็บประจุพลังงานที่ได้รับจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนได้เป็นเวลา 4 ชั่วโมง เว็บไซต์ของบริษัทระบุว่าเรือดังกล่าวจะปฏิบัติการระหว่างเกาะ Ouessant ของฝรั่งเศสและทวีปโดยเริ่มในปี 2020

การใช้แบตเตอรี่และพลังงานลมก็ถือเป็นเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรม

เรือขับเคลื่อนด้วยพลังงานลม The Vindskip

ระบบแบตเตอรี่ถูกนำมาใช้ในการขนส่งอยู่แล้ว แต่การใช้เทคโนโลยีสำหรับเรือเดินทะเลนั้นมีจำกัดเนื่องจากมีประสิทธิภาพต่ำ

ในที่สุด การใช้พลังงานลม แม้ว่าจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ก็ยังไม่สามารถพิสูจน์ความน่าดึงดูดทางเศรษฐกิจในการต่อเรือสมัยใหม่ได้

เราขอเตือนคุณว่าตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2020 ปริมาณกำมะถัน (SOx) ในเชื้อเพลิงไม่ควรเกิน 0.5% และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกควรลดลง 50% ภายในปี 2050 ตามการตัดสินใจล่าสุดขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ ( ไอเอ็มโอ)

เชื้อเพลิงทางเลือก

เชื้อเพลิงทางเลือกที่กำลังพิจารณา ได้แก่ ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) เมทานอล เชื้อเพลิงชีวภาพ และไฮโดรเจน

ขณะนี้ IMO กำลังพัฒนารหัสความปลอดภัย (IGF Code) สำหรับเรือที่ใช้ก๊าซหรือเชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอื่นๆ งานยังคงดำเนินต่อไปในพื้นที่เมทานอลและเชื้อเพลิงที่มีจุดวาบไฟต่ำ

รหัส IGF ยังไม่ได้รับการพัฒนาสำหรับเชื้อเพลิงประเภทอื่น ซึ่งเจ้าของเรือจำเป็นต้องคำนึงถึง

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

จากข้อมูลของ DNV GL นั้น LNG ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปริมาณน้อยที่สุด (ก๊าซเรือนกระจกหลัก ได้แก่ ไอน้ำ คาร์บอนไดออกไซด์ มีเทน และโอโซน) อย่างไรก็ตาม มีเทนที่ไม่ถูกเผาไหม้ซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของ LNG ก่อให้เกิดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ทรงพลังกว่าก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2 - คาร์บอนไดออกไซด์) ถึง 20 เท่า

อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ระบุว่าปริมาณมีเทนที่ไม่เผาไหม้ในอุปกรณ์ที่ทันสมัยนั้นมีขนาดไม่ใหญ่นักและการใช้งานจะช่วยลดก๊าซเรือนกระจกในการขนส่งได้ 10-20%

รอยเท้าคาร์บอน (ปริมาณก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากกิจกรรมขององค์กรและกิจกรรมการขนส่งสินค้า) จากการใช้เมทานอลหรือไฮโดรเจนนั้นมากกว่าการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก (HFO) และน้ำมันก๊าซทางทะเล (MGO) อย่างมีนัยสำคัญ

เมื่อใช้พลังงานทดแทนและเชื้อเพลิงชีวภาพ ปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนก็จะน้อยลง

เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่สุดคือไฮโดรเจนซึ่งผลิตจากพลังงานทดแทน ไฮโดรเจนเหลวอาจถูกนำมาใช้ในอนาคต อย่างไรก็ตาม มีความหนาแน่นของพลังงานเชิงปริมาตรค่อนข้างต่ำ ซึ่งทำให้จำเป็นต้องสร้างพื้นที่จัดเก็บขนาดใหญ่

ในส่วนของการปล่อยก๊าซไนโตรเจน เครื่องยนต์สันดาปภายในของ Otto ที่ใช้ CNG หรือไฮโดรเจน ไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์บำบัดก๊าซไอเสียเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน Tier III ในกรณีส่วนใหญ่ เครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ที่ทำงานบนวงจรดีเซลไม่เหมาะที่จะเป็นไปตามมาตรฐาน

ระดับการปล่อยไนโตรเจนเมื่อใช้เชื้อเพลิงประเภทต่างๆ

เนื่องจากมีโรงไฟฟ้าหลายแห่งบนเรือขนาดใหญ่ เช่น เครื่องยนต์หลัก เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับผลิตไฟฟ้า หม้อต้มน้ำสำหรับผลิตน้ำร้อนและไอน้ำ เชื้อเพลิงทางทะเลจึงสามารถแสดงได้หลายประเภทในคราวเดียว

ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องยนต์หลักของเรือเดินทะเลมักจะไม่ได้ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว แต่ใช้เชื้อเพลิงสองประเภทขึ้นไปสลับกัน เนื่องจากในมหาสมุทรมีโซนควบคุมการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์เป็นพิเศษ ได้แก่ ทะเลเหนือและทะเลบอลติก ชายฝั่งแอตแลนติกและแปซิฟิกของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา

เมื่อเข้าใกล้เครื่องยนต์จะเปลี่ยนไปใช้น้ำมันดีเซลที่มีปริมาณกำมะถันต่ำ เทคนิคเดียวกันนี้ใช้ก่อนทำการซ้อมรบซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนโหมดเครื่องยนต์บ่อยครั้ง หลังจากออกจากท่าเรือแล้ว น้ำมันดีเซลจะถูกแทนที่ด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งเรือจะเดินทางเป็นส่วนหลักของการเดินทาง

จัดส่งน้ำมันเชื้อเพลิง

เชื้อเพลิงประเภทหลักสำหรับเรือในปัจจุบันคือ:

• น้ำมันดีเซล
• เชื้อเพลิงทางทะเลที่มีความหนืดสูง
• ประเภทอื่น ๆ (KST - ส่วนประกอบของเชื้อเพลิงทางทะเลจากก๊าซคอนเดนเสท, น้ำมันกังหันก๊าซ TG และ TGVK, LNG - ก๊าซธรรมชาติเหลว ฯลฯ )

น้ำมันดีเซลและเชื้อเพลิงความหนืดต่ำจัดเป็นผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบา ต้นทุนต่างกัน (SMT ราคาถูกกว่ามาก) รวมถึงลักษณะทางเทคนิคด้วย

SMT มีกำมะถันมากกว่า (จาก 0.5 เป็น 1.5% เทียบกับ 0.01%) และมีเลขซีเทนต่ำกว่า (40 ต่อ 45) ประโยชน์หลักเมื่อเปลี่ยนน้ำมันดีเซลที่มีความหนืดต่ำคือน้ำมันชนิดหลังมีราคาถูกและในกรณีที่ไม่มีกำมะถันจะต้องเติมสารเติมแต่งราคาแพงพิเศษลงในน้ำมันดีเซลเพื่อรักษาคุณสมบัติการหล่อลื่น

น้ำมันดีเซลทางทะเลประเภทความหนืดสูงจัดอยู่ในประเภทผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเกรดมืด ราคาถูกกว่าแบบเบาดังนั้นจึงใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่ง แบ่งเป็นเบา หนัก และหนักพิเศษ ประเภทเหล่านี้รวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิงของกองทัพเรือ F-5 และ F-12, น้ำมันทำความร้อน M-40 และ M-100, เชื้อเพลิงทางทะเล IFO-30, IFO-180, IFO-380 ผลิตโดยการผสมผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่เหลือกับเศษส่วนดีเซล เกรดมืดใช้ในเครื่องยนต์ความเร็วต่ำและความเร็วปานกลาง

เรื่องการจัดเก็บและการเตรียมเชื้อเพลิงทางทะเล

ในการกักเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงบนเรือ จะใช้บังเกอร์เชื้อเพลิงซึ่งตั้งอยู่ติดกับห้องเครื่องยนต์ เรือขนาดใหญ่สามารถใช้เชื้อเพลิงได้มากถึง 40 ตันต่อวัน แต่เชื้อเพลิงส่วนเกินจะไม่ถูกนำไปใช้ในการเดินทาง ยกเว้นเชื้อเพลิงสำรองฉุกเฉินในกรณีที่เกิดพายุ เนื่องจากจะสร้างบัลลาสต์และลดภาระที่มีประโยชน์ของเรือ บัลลาสต์ยังรวมถึงเชื้อเพลิงที่ตายแล้วบนเรือด้วย - ส่วนที่เหลืออยู่ในบังเกอร์ใต้ท่อไอดี

ก่อนใช้งาน น้ำมันเชื้อเพลิงมักต้องผ่านการเตรียมการเป็นพิเศษ ประกอบด้วย:

1. ในการทำความร้อนมวลเชื้อเพลิงของน้ำมันเชื้อเพลิงเย็นซึ่งสูญเสียความลื่นไหลโดยการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงร้อนลงในถัง การทำความร้อนจะดำเนินการในถังที่ติดตั้งระบบทำความร้อนแบบพิเศษ
2. การทำความสะอาดโดยการตกตะกอนหรือการแยกส่วนในการติดตั้งเรือแบบพิเศษ ในระหว่างกระบวนการเหล่านี้ สิ่งสกปรก สิ่งเจือปนทางกล และน้ำจะถูกแยกออกจากกัน เชื้อเพลิงบริสุทธิ์ทำให้เครื่องยนต์สึกหรอน้อยลง ดังนั้นหน่วยฟอกจึงต้องจ่ายเองมากกว่า

ปัจจุบันมีน้ำมันดีเซลและเชื้อเพลิงอื่นๆ สำหรับเรือหลายประเภท เพื่อหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดในการซื้อ พยายามซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นจากซัพพลายเออร์ที่เชื่อถือได้เท่านั้น