เครื่องบินรบทางเรือ Su-27 ทีมแอโรบิกแอโรบิก "Russian Knights" การระบายสีและเครื่องหมายสังกัด

อเนกประสงค์ คล่องตัวสูง ลุยได้ทุกสภาพอากาศ เครื่องบินรบซู-27รุ่นที่สี่ (การกำหนดของ NATO: Flanker, "มาจาก Flanker") เดิมถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเครื่องสกัดกั้นสำหรับกองกำลังป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตเพื่อตอบสนองต่อการพัฒนาเครื่องบินรบ F-15 Eagle รุ่นใหม่ของสหรัฐฯ “ความเชี่ยวชาญ” หลักของเครื่องบินรบ Su-27 คือการได้รับความเหนือกว่าทางอากาศ

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบินรบ SU-27

การพัฒนาครั้งแรกของเครื่องบินรบรุ่นที่สี่ที่มีแนวโน้มเริ่มต้นที่ P.O. สุคอยตามความคิดริเริ่มของหัวหน้าแผนก ประเภททั่วไปสอ. Samoilovich ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 เกือบจะอยู่ใต้ดิน เค้าโครงเครื่องบินเวอร์ชันแรกซึ่งได้รับการกำหนด "ตราสินค้า" T-10 ได้รับการพัฒนาโดย V.I. อันโตนอฟ. ต้นกำเนิดของการสร้างเครื่องบินที่มีชื่อเสียงคือ O.S. Samoilovich, V.I. โทนอฟ, เวอร์จิเนีย Nikolaenko และ P.O. แห้ง.

ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบรุ่นใหม่คือมีความคล่องตัวสูง ระยะบินไกล อาวุธทรงพลัง และระบบการบินที่ทันสมัยซึ่งจำเป็นต่อการตอบโต้เครื่องบินรบ F-15 ของอเมริกาอย่างมีประสิทธิภาพ

เวอร์ชันแรกของ "การตอบโต้ของโซเวียต" ต่อ F-15 จัดทำขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2513 ได้รับการกำหนดให้เป็น T-10 การออกแบบเบื้องต้นค่อนข้างแปลกในเวลานั้น - เลย์เอาต์ที่สมบูรณ์รวมกับปีกที่กวาดปานกลางพร้อมส่วนยื่นของรากที่พัฒนาแล้ว บนเครื่องบินประเภทนี้ จะไม่มีลำตัวเช่นนี้ ลิฟต์ถูกสร้างขึ้นไม่เพียงแต่โดยปีกเท่านั้น แต่ยังสร้างโดยร่างกายด้วย ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มปริมาตรภายในของเฟรมโดยการวางถังเชื้อเพลิงความจุสูงและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไว้ในนั้น ในตอนแรก T-10 ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินที่ไม่เสถียรทางสถิตในช่องขว้าง มั่นใจในความเสถียรด้วยระบบควบคุมแบบฟลายบายไวร์ นับเป็นครั้งแรกในโลกที่สำนักออกแบบ Sukhoi ได้ติดตั้ง EDSU บนเรือบรรทุกขีปนาวุธระยะไกล T-4 ระบบนี้ถูกถ่ายโอนไปยัง Su-27 ในอนาคตในรูปแบบดัดแปลง

อย่างเป็นทางการ กองทัพอากาศสหภาพโซเวียตได้กำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบแนวหน้า (PFI) ที่มีแนวโน้มในปี พ.ศ. 2514 พวกเขาใช้คุณลักษณะของ F-15 ของอเมริกาเป็นพื้นฐาน โดยเพิ่มขึ้น 10% ในช่วงเวลานี้ กองทัพอากาศสหรัฐได้นำแนวคิดของกองบินรบที่ประกอบด้วยยานพาหนะสองประเภท: เบา - F-16 และหนัก - เอฟ-15. สหภาพโซเวียตก็ทำเช่นเดียวกัน การคำนวณแสดงให้เห็นว่าองค์ประกอบที่เหมาะสมของกองบินรบของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตควรรวมหนึ่งในสามของเครื่องบินรบหนักและสองในสามของเครื่องบินรบเบา (ในปัจจุบัน กองทัพอากาศรัสเซียเครื่องบินรบ Su-27 ถือว่าหนัก และ MiG-29 ถือว่าเบา) ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2515 ผู้นำของประเทศได้ตัดสินใจในการพัฒนาเครื่องบินรบแนวหน้าที่มีอนาคตเต็มรูปแบบ หัวหน้าผู้ออกแบบคนแรกในหัวข้อ T-10 คือ N.S. Chernyakov ออกแบบโดยทีมงาน L.I. บอนดาเรนโก

ในระหว่างขั้นตอนการออกแบบนักออกแบบประสบปัญหาที่ผิดปกติ: ในสหภาพโซเวียตน้ำหนักการบินที่คำนวณได้ถือเป็นน้ำหนักของเครื่องบินที่มีการเติมเชื้อเพลิง 80% แต่ในแง่ของความจุของถัง T-10 กลับกลายเป็นว่ามาก ใกล้ชิดกับเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้ามากกว่าเครื่องบินรบ การปฏิเสธเชื้อเพลิง "พิเศษ" ทำให้สามารถลดน้ำหนักและตอบสนองความต้องการของลูกค้าได้โดยไม่สูญเสียประสิทธิภาพ การใช้การต่อสู้นักพัฒนาและลูกค้าพยายามค้นหาวิธีแก้ปัญหาประนีประนอม - พวกเขาแบ่งข้อกำหนดสำหรับ T-10 ออกเป็นสองส่วน: ด้วยตัวเลือกการเติมเชื้อเพลิงหลัก (น้ำมันก๊าดประมาณ 5.5 ตัน) และการเติมเชื้อเพลิงเต็ม (ประมาณ 9 ตัน) ในขณะที่ลดความต้องการ เพื่อการโอเวอร์โหลดการทำงานสูงสุด เป็นผลให้ระยะของเครื่องบินขับไล่ Su-27 เมื่อเติมเชื้อเพลิงจนเต็มนั้นเกินกว่าเครื่องบินรบส่วนใหญ่ที่มีถังเชื้อเพลิงภายนอก

การออกแบบเบื้องต้นเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2518 และในปี พ.ศ. 2519 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ออกคำสั่งเกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องบิน Su-27 ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2519 M.P. กลายเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบ Su-27 ไซมอนอฟ. เที่ยวบินแรกของ T-10-1 ดำเนินการเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 โดย B.C. อิลยูชิน

ในปี 1978 การประกอบเครื่องบินชุดนักบินเริ่มขึ้นที่ Komsomolsk-on-Amur ปรากฎว่าแม้ว่าเครื่องบินจะสามารถผลิตได้เป็นจำนวนมาก แต่ก็ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับพารามิเตอร์จำนวนหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้นมันยังด้อยกว่า F-15 ดังนั้นด้วยคำยืนกรานของ ส.ส. Simonov นักสู้เวอร์ชันนี้ไม่เคยถูกนำไปผลิตจำนวนมาก โดยพฤตินัย นักสู้ต้องได้รับการออกแบบใหม่ โดยไม่ได้รับการสนับสนุนอย่างแข็งขันจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน I.S. เครื่องบินรบ Su-27 (T-10S) ของ Silaev ในรูปลักษณ์ที่โด่งดังระดับโลกแทบจะไม่ประสบผลสำเร็จ - ใช้เวลาและเงินมากเกินไปในการออกแบบและสร้าง T-10 ลำแรก T-10S (T10-7) ลำแรกบินขึ้นจากสนามบิน LII ใน Zhukovsky เมื่อวันที่ 20 เมษายน 1981 ปีก่อนคริสตกาล อิลยูชิน. การทดสอบสถานะของ Su-27 เสร็จสิ้นในปี 1985 ในขณะที่การผลิตต่อเนื่องเริ่มขึ้นก่อนหน้านี้ - ในปี 1982

Serial Su-27 เริ่มเข้าประจำการกับกองทัพในปี 1984 แต่ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการให้เข้าประจำการในปี 1990 เท่านั้น หลังจากข้อบกพร่องที่ระบุระหว่างปฏิบัติการถูกกำจัด เครื่องบินรบที่เข้าประจำการกับกองทัพอากาศถูกกำหนดให้เป็น Su-27S (อนุกรม) และกองกำลังป้องกันทางอากาศ - Su-27P (เครื่องสกัดกั้น)

การออกแบบเครื่องบินรบ SU-27

เครื่องบินรบ Su-27 เป็นเครื่องบินโมโนเพลนเครื่องยนต์คู่ที่มีหาง 2 ครีบ และปีกรูปสี่เหลี่ยมคางหมูซึ่งมีการกวาดปานกลางตามแนวขอบนำ โดยมีปมที่พัฒนาแล้ว ตัวนักสู้เป็นโลหะทั้งหมด โลหะผสมไทเทเนียมมีการใช้กันอย่างแพร่หลาย วัสดุคอมโพสิตถูกใช้ในขอบเขตที่จำกัด เครื่องบินมีรูปแบบที่สมบูรณ์ ปีกจะประกอบเข้ากับลำตัวได้อย่างราบรื่น

ลำตัวของเครื่องบินรบ Su-27 ประกอบด้วยส่วนหัว ส่วนกลาง และส่วนท้าย ส่วนหัวเป็นที่บรรจุเรดาร์และระบบอื่นๆ ของศูนย์การมองเห็นและการนำทาง ห้องนักบินของนักบิน และช่องลงจอดที่จมูก ห้องโดยสารที่มีแรงดันประกอบด้วยที่นั่งดีดตัวเป็นศูนย์ K-36 DM ห้องโดยสารปิดด้วยหลังคารูปทรงหยดน้ำพร้อมส่วนที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ซึ่งเปิดขึ้นและถอยหลังได้ บนเครื่องบินสองที่นั่ง ลูกเรือจะอยู่ในตำแหน่งเรียงกัน ส่วนตรงกลางของลำตัวมีส่วนตรงกลางปีก มีถังเชื้อเพลิงอยู่ในนั้น และติดตั้งเบรกลมพื้นที่ขนาดใหญ่ที่เบี่ยงขึ้นด้านบน ส่วนท้ายประกอบด้วยห้องเครื่องยนต์ 2 ห้องที่เว้นระยะห่างจากแกนตามยาวของโครงเครื่องบิน และบูมกลางพร้อมถังน้ำมันเชื้อเพลิง ช่องอุปกรณ์ และช่องร่มชูชีพเบรก

ปีกมีโครงสร้างกระสุนสามสปาร์ มุมกวาดตามขอบนำคือ 42 องศา มุมลบตามขวาง V คือ 2.5 องศา กลไกของปีกประกอบด้วยปีกนกที่ทำหน้าที่ของปีกนกและปีกนก และปลายปีกสองส่วนที่หักเหได้แบบปรับได้

หางของเครื่องบินรบ Su-27 มีโคลงแบบหักเหได้และครีบสองอันพร้อมหางเสือ

ล้อสามารถพับเก็บได้สามล้อพร้อมสตรัทล้อเดียว ส่วนรองรับทั้งหมดจะถูกดึงกลับโดยการหันไปข้างหน้าในการบิน ส่วนจมูกหนึ่งเข้าไปในลำตัว ส่วนส่วนหลักจะอยู่ในส่วนตรงกลาง

โรงไฟฟ้า Su-27 ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองตัวที่มี afterburner AL-31F ด้วยแรงขับสูงสุด 7770 kgf และในโหมด afterburner - 12,500 kgf ความจุรวมถังน้ำมันทั้ง 5 ถัง 12,000 ลิตร (น้ำหนักเชื้อเพลิง 9,400 กก.) ขอบคุณ หุ้นขนาดใหญ่เชื้อเพลิง Su-27 มีรัศมีการต่อสู้ที่มั่นคงสำหรับเครื่องบินรบ: 1,400 กม. ในขณะที่ระยะการบินอยู่ที่ 3,900 กม. ไม่มีความสามารถในการติดตั้งถังภายนอก แต่ด้วยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจึงไม่จำเป็นจริงๆ

เครื่องบินขับไล่ Su-27 ได้รับการติดตั้งระบบควบคุมการบินด้วยลวดโดยมีความซ้ำซ้อนสี่เท่าในช่องพิตช์และความซ้ำซ้อนสามเท่าในช่องม้วนและทิศทางมุ่งหน้า ซึ่งช่วยให้มั่นใจในการขับตามปกติในกรณีที่ความไม่มั่นคงคงที่ในช่องตามยาว สูงถึง 5% และการโก่งปลายปีกโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับโหมดการบิน

เครื่องมือของห้องนักบิน Su-27 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องมืออะนาล็อกโดยคำนึงถึงข้อกำหนดตามหลักสรีรศาสตร์ เครื่องมือของ Su-27 ของการดัดแปลงล่าสุดนั้นทำตามหลักการ "ห้องนักบินกระจก" โดยใช้จอสี การควบคุมแบบดั้งเดิม: RUS และ RUD อุปกรณ์เป้าหมายประกอบด้วยระบบเล็งเรดาร์ RLPK-27“ Sword” ที่ใช้เรดาร์ N-007 พร้อมระยะการตรวจจับ 80-100 กม. สำหรับเป้าหมายประเภทเครื่องบินรบในซีกโลกหน้า เรดาร์สามารถติดตามเป้าหมายได้มากถึง 10 เป้าหมายพร้อมกัน รวมถึงกับพื้นหลังของพื้นผิวโลก และรับประกันการทำลายล้างของหนึ่งในนั้น RLPK-27 ได้รับการเสริมด้วยระบบการมองเห็นแบบออพติคัลอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 ซึ่งอิงกับสถานีระบุตำแหน่งออปติคัล OLS-2 รวมถึงตัวค้นหาทิศทางความร้อนและเครื่องวัดระยะด้วยเลเซอร์ เซ็นเซอร์ OLS-27 จะถูกวางไว้ใต้แฟริ่งทรงกลมโปร่งใสที่ติดตั้งอยู่ ด้านหน้าของทรงพุ่มทรงพุ่ม

การบินและระบบนำทาง PNK-10 ช่วยให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบินจะขับเครื่องบินได้ทั้งกลางวันและกลางคืนในสภาพอากาศปกติและสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย องค์ประกอบหลักของคอมเพล็กซ์คือระบบทิศทางเฉื่อยและระบบวิทยุนำทางระยะสั้น เครื่องบินรบ Su-27 ติดตั้งระบบเครื่องบินทั่วไปที่จำเป็นและอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมด

เครื่องบินรบ Su-27 ติดตั้งปืนใหญ่ GSh-301 ขนาด 30 มม. ในตัว พร้อมกระสุน 150 นัด อาวุธนำวิถีของ Su-27 รุ่นดั้งเดิมนั้นจำกัดอยู่ที่ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ R-27 R/T/ER/ET และขีปนาวุธระยะประชิด R-73 ที่คล่องแคล่วสูง เครื่องบินรบติดตั้งจุดแข็งสิบจุด - สองจุดใต้ส่วนตรงกลางระหว่างห้องโดยสารของเครื่องยนต์ (UR R-27) หนึ่งจุดใต้ช่องรับอากาศ (R-27) สามจุดใต้คอนโซลปีกแต่ละข้าง (ภายใน - R-27 ภายนอกสองจุด - R-73) ในขั้นต้น Su-27 ตั้งใจที่จะติดอาวุธด้วยระเบิดธรรมดาและขีปนาวุธไม่นำวิถี แต่อุปกรณ์ที่อนุญาตให้ใช้อาวุธดังกล่าวถูกรื้อถอนภายใต้เงื่อนไขของสนธิสัญญาว่าด้วยการลดอาวุธที่น่ารังเกียจในยุโรป ขอบเขตของอาวุธสำหรับการดัดแปลงเพื่อการส่งออกของรุ่น Su-27 และ Su-27SM ได้รับการขยายให้ครอบคลุมถึงอาวุธนำวิถีอากาศสู่พื้น น้ำหนักการรบสูงสุดของ Su-27 คือ 6,000 กิโลกรัม

การใช้งานและการต่อสู้ของ SU-27

คนแรกในกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตในปี 1984 ที่ได้รับเครื่องบินรบ Su-27 คือกองทหารป้องกันภัยทางอากาศที่ 60 ซึ่งประจำการอยู่ที่สนามบิน Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur) นักบินได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับนักบินรุ่นใหม่ที่ศูนย์การใช้งานการต่อสู้ทางอากาศในลิเปตสค์ และศูนย์การบินรบป้องกันทางอากาศในซาวาสเลค

ทางตะวันตก เครื่องบินรบ Su-27 เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางหลังจากการชนกันเมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2530 ของเครื่องบิน Su-27 กับหน่วยลาดตระเวน P-3S ของกองทัพอากาศนอร์เวย์ “กลุ่มดาวนายพราน” บินอยู่เหนือพื้นที่ฝึกซ้อมของกองเรือภาคเหนือ นักสู้โซเวียตควรจะผลักเขาออกจากพื้นที่ออกกำลังกาย ผลจากการชนกัน ทำให้เครื่องบินทั้งสองลำได้รับความเสียหายเล็กน้อย หลังจากเหตุการณ์นี้ ภาพถ่ายของ Su-27 พร้อมอาวุธปล่อยนำวิถีเต็มกำลังถูกเผยแพร่ไปทั่วสื่อตะวันตก

ลักษณะการทำงานเครื่องบินรบซู-27
ลูกทีม	1 คน
จุดไฟ:	พัดลมเทอร์โบ AL-31F สองตัวที่มีแรงขับหลังการเผาไหม้ 12,500 กก. (122.58 กิโลนิวตัน)
ขนาด, ม.:
ปีกกว้าง	14,70
ความยาวด้วย LDPE	21,94
ความสูง	5,93
พื้นที่ปีก, ตร.ม	62
น้ำหนักกก.:
ว่างเปล่า	16 000
การบินขึ้นปกติ	22 500
การบินขึ้นสูงสุด	30 000
ความเร็วสูงสุด กม./ชม.:
ที่ระดับความสูง	2500 (ม=2.35)
ใกล้พื้นดิน	1400
เพดานจริง, ม.:	18 500
ระยะสูงสุด กม	3900
ความเร็วในการยกตัว, กม./ชม	360
ความเร็วลงจอด, กม./ชม	290
ความยาววิ่ง, ม	700
ความยาววิ่ง, ม	700
โอเวอร์โหลดการดำเนินงานสูงสุด	9ก
อาวุธ:	ปืนใหญ่ GSh-301 ขนาด 30 มม. 1 กระบอก พร้อมกระสุน 150 นัด ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะกลาง 6 ลูก R-27R/T; ขีปนาวุธระยะประชิด R-73 จำนวน 4 ลูก

ในความเป็นจริง Su-27 ในรูปแบบพื้นฐานนั้นเข้าประจำการกับทั้งกองทัพอากาศและเครื่องบินรบ (IA) ของการป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียต ก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียต Su-27 ส่วนใหญ่ที่ประจำการในดินแดนสหภาพยุโรปของสหภาพเป็นของกองกำลังป้องกันทางอากาศ ในปี พ.ศ. 2534 กองทัพอากาศและหน่วยงานป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตมีเครื่องบินขับไล่ Su-27 ประมาณ 500 ลำเข้าประจำการ

Su-27 ได้รับการสาธิตอย่างประสบความสำเร็จในงานแสดงทางอากาศทั่วโลก ความคล่องแคล่วช่วยให้สามารถซ้อมรบผาดโผนที่เป็นเอกลักษณ์ (“ Pugachev's Cobra”, “ Bell”) จริง​อยู่ เฉพาะ​นักบิน​เท่า​นั้น​ที่​สามารถ​บิน​ใน​สภาพ​ที่​สุด​ขั้ว​ได้​เท่า​นั้น. อย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะไม่มีการดำเนินการตามตัวเลขเหล่านี้ ก็ไม่มีเครื่องบินรบสักลำเดียวในโลกที่สามารถเปรียบเทียบกับ Su-27 ในแง่ของความคล่องแคล่วในทศวรรษ 1990 อย่างไรก็ตาม ทีมผาดโผน Russian Knights ที่มีชื่อเสียงได้ติดตั้งเครื่องบินรบ Su-27

ปัจจุบัน Su-27 พร้อมด้วย MiG-29 ยังคงเป็นเครื่องบินรบหลักของกองทัพอากาศรัสเซียและการป้องกันทางอากาศ และอาจเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก ปัจจุบันรัสเซียมีเครื่องบินรบ Su-27 ประมาณ 350 ลำ โดยทั่วไปแล้ว มีเพียงรัฐใหญ่เท่านั้นที่สามารถมีเครื่องบินรบหนักในกองทัพอากาศได้ ประเทศอื่นๆ หากมีเครื่องบินที่คล้ายกัน ก็ทำได้ในปริมาณที่พอเหมาะเท่านั้น ในเรื่องนี้เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวถึงการเผชิญหน้าที่ไม่ได้พูดระหว่าง MiG และ Su ในยุค 90 เนื่องจากผู้บริหารของ Sukhoi ล็อบบี้อย่างหนักแน่นให้เปลี่ยนเครื่องบินรบ MiG-29 เป็น Su-27 หากแผนเหล่านี้ถูกนำไปใช้ กองบินรบของกองทัพอากาศรัสเซียจะประกอบด้วยเครื่องบินรบหนัก 100% ซึ่งจะทำให้ภาระงบประมาณสูงเกินไป ในท้ายที่สุดมีทหารยี่สิบเก้าประมาณ 300 คนยังคงอยู่ในกองทัพอากาศรัสเซีย

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต กองทหารที่ติดอาวุธด้วย Su-27 ยังคงอยู่ในยูเครน (IAP ที่ 831, Mirgorod; การป้องกันภัยทางอากาศ IAP ที่ 136, Kirov, ไครเมีย; ปัจจุบันยูเครนมี Su-27 70 ลำ ซึ่งมีเพียง 16 ลำเท่านั้นที่ใช้งานได้) และอุซเบกิสถาน (อันดับที่ 9 ทหาร .IAP ป้องกันภัยทางอากาศ Andijan)

เบลารุส "สืบทอด" จากสหภาพโซเวียตมากกว่า 20 Su-27 ที่ได้รับการซ่อมแซมใน Baranovichi

คาซัคสถานได้รับ Su-27 ในปี 1990 จากรัสเซียเพื่อแลกกับ ผู้ให้บริการขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ตู-95เอ็มเอส. Su-27 สี่ลำแรกมาถึงคาซัคสถานในปี 1996

Su-27 เข้าประจำการในกองทัพอากาศแองโกลา (14 ยูนิต) และเอริเทรีย (10 ยูนิต) สันนิษฐานว่าเครื่องบินเหล่านี้ถูกส่งไปยังแองโกลาโดยเบลารุส ในปี พ.ศ. 2541-2542 กองทัพอากาศเอธิโอเปียได้รับมอบเครื่องบิน Su-27/Su-27UB จำนวน 8 เครื่อง ซึ่งก่อนหน้านี้เคยให้บริการกับกองทัพอากาศรัสเซีย

ต่างจาก MiG-29 จนถึงขณะนี้ยังไม่มีกรณีใดที่ Su-27 ถูกนำมาใช้ในการต่อสู้จริง

ระหว่างการสู้รบระหว่างเอธิโอเปีย-เอริเทรีย พ.ศ. 2542 เครื่องบิน Su-27 ของเอธิโอเปียปะทะกันสามครั้งในการสู้รบทางอากาศกับ MiG-29 ของเอริเทรีย โดยแต่ละครั้งได้ยิง MiG หนึ่งเครื่องตกโดยไม่ได้รับบาดเจ็บใดๆ รู้สึกถึงความได้เปรียบของ Su-27 ในด้านความเร็วและความคล่องแคล่ว ตามรายงานบางฉบับ อดีตนักบินโซเวียตต่อสู้กลางอากาศทั้งสองด้าน (รัสเซียบนเครื่องบินเอธิโอเปีย และชาวยูเครนบนเครื่องบินเอริเทรีย) ในปี 2000 เอกอัครราชทูตเอริเทรียประจำสหพันธรัฐรัสเซียระบุโดยตรงด้วยว่าอดีตเจ้าหน้าที่โซเวียตจำนวนหนึ่งเข้าร่วมในความขัดแย้งในฝั่งเอธิโอเปีย โดยระบุชื่อและยศทหารของพวกเขา

ในปี พ.ศ. 2543 กองทัพอากาศแองโกลาสูญเสียเครื่องบินรบ Su-27 จากการยิงภาคพื้นดิน

ในปี 1992 การป้องกันภัยทางอากาศของจอร์เจียได้ยิงเครื่องบิน Su-27 ของรัสเซียตกขณะลาดตระเวนในพื้นที่

ระหว่างปี พ.ศ. 2551 เครื่องบิน Su-27 ของรัสเซียร่วมกับ Mig-29 ได้ควบคุมน่านฟ้าเหนือเซาท์ออสซีเชีย

เครื่องบินรบ Su-27 ไม่เคยปฏิบัติการรบจริงกับคู่แข่งหลักอย่าง F-15 เลย แต่ Su-27 ต้องเผชิญกับมันในการต่อสู้จำลองในการแสดงทางอากาศและการฝึกซ้อมร่วมต่างๆ ในการต่อสู้ระยะประชิดระหว่าง Su-27 และ F-15 เครื่องบินรบของรัสเซียมีข้อได้เปรียบอย่างไม่มีเงื่อนไข โดยสามารถ "ตามหลัง" ชาวอเมริกันได้อย่างง่ายดาย ความคล่องตัวและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของ Su-27 นั้นสูงขึ้นอย่างมาก แต่ระบบการบินของ F-15 นั้นถือว่าก้าวหน้ากว่าซึ่งอาจทำให้เครื่องบินรบอเมริกันได้เปรียบในการต่อสู้ด้วยขีปนาวุธระยะไกล อย่างไรก็ตาม ในการฝึกซ้อม Cope India 2004 ซึ่งกองทัพอากาศอินเดีย Su-27 และกองทัพอากาศสหรัฐฯ F-15C ต่อสู้กัน ชาวอเมริกันดูหน้าซีด โดยสูญเสีย 2/3 ของจำนวนการรบทางอากาศทั้งหมด นักบินอินเดียใช้ยุทธวิธีที่แหวกแนว โดยปิดเรดาร์และเข้าหาศัตรูที่อยู่ในระยะการยิงปืนใหญ่เป้าหมาย โดยใช้ระบบออปติกอิเล็กทรอนิกส์ของ Su-27 จริงอยู่ภายใต้เงื่อนไขของการฝึกซ้อมชาวอเมริกันไม่ได้ใช้ขีปนาวุธ AIM-120 แต่ด้วยความช่วยเหลือของขีปนาวุธเหล่านี้ทำให้นักสู้ชาวอเมริกันยิง MiG-29 ตกในยูโกสลาเวียได้อย่างมีประสิทธิภาพ

การดัดแปลงของ SU-27

ตระกูล Su-27 มีการดัดแปลงมากมาย ภายในเครื่องบินตระกูลนี้มี "เส้น" สี่เส้น:

• เครื่องบินรบที่นั่งเดียว Su-27,
• Su-27UB สองที่นั่ง (การฝึกการต่อสู้) และ Su-30 (ออกแบบมาเพื่อควบคุมการกระทำของกลุ่มนักสู้)
• เครื่องบินขับไล่ Su-33 บนเรือบรรทุกเครื่องบิน (สำหรับกลุ่มอากาศ Admiral Kuznetsov TAVKR ผลิตได้ 26 คัน)
• เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-32FN/Su-34

การดัดแปลงเครื่องบินรบ Su-27 ที่นั่งเดี่ยวจะได้รับการพิจารณาที่นี่

ที-10

รถต้นแบบรุ่นแรกที่ไม่เคยเข้าสู่การผลิต

ซู-27 (ที-10เอส)

T-10 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด แท้จริงแล้วเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่ ตัวอักษร "S" ย่อมาจาก "Serial" รูปร่างของลำตัวเครื่องบินเปลี่ยนไปเกือบหมดมีการติดตั้งปีกที่มีปลายตรง ปลายกระดูกงูของ Su-27 ที่ผลิตครั้งแรกนั้นถูกสร้างขึ้นอย่างตรง ต่อมาพวกเขาเริ่มที่จะเอียง รูปร่างของบูมหางตรงกลางเปลี่ยนไป และน้ำหนักป้องกันการกระพือก็หายไปจากกระดูกงู น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินที่สร้างล่าสุดเพิ่มขึ้นเป็น 33,000 กิโลกรัม และระยะการบินเป็น 4,000 กม. บนเครื่องบินบางลำแทนที่จะติดตั้งเสาภายนอก จะมีการติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์พร้อมอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ (ที่ปลายปีก)

ซู-27พี

เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่นั่งเดี่ยวสำหรับกองกำลังป้องกันทางอากาศ ความเป็นไปได้ในการทำงานภาคพื้นดินไม่รวมอยู่ในระบบควบคุมอาวุธ องค์ประกอบของระบบการบินมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย

ซู-27เอสเค

เครื่องบินขับไล่ Su-27 เวอร์ชันเชิงพาณิชย์ ผลิตตั้งแต่ปี 1991 ใน Komsomolsk-on-Amur มักเรียกง่ายๆ ว่า Su-27K (ก่อนหน้านี้ชื่อ Su-27K ถูกนำมาใช้สำหรับเครื่องบินรบบนเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Su-33)

ซู-27เอสเคเอ็ม

รุ่นส่งออกของ Su-27SKM ได้รับการพัฒนาในช่วงกลางทศวรรษ 1990 มันแตกต่างจาก Su-27SK ในองค์ประกอบระบบการบินที่ได้รับการปรับปรุง จำนวนจุดแข็งของขีปนาวุธได้เพิ่มขึ้นเป็น 12 จุด อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินเสริมด้วย RVV - ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ AE และอาวุธนำวิถีอากาศสู่อากาศ - พื้นผิว” รวมถึงเครื่องยิงขีปนาวุธ Kh-29T, ขีปนาวุธต่อต้านเรือ Kh-31 และระเบิดนำวิถีด้วยเลเซอร์ KAB-500 ภาระการรบเพิ่มขึ้นเป็น 8,000 กก. เพิ่มความสามารถในการติดตั้งถังเชื้อเพลิง 2 ถังที่มีความจุ 2,000 ลิตรเข้ากับส่วนด้านล่าง

ซู-27เอ็ม (ซู-35)

Su-27M ได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ปี 1988 เพื่อเป็นเครื่องบินขับไล่ที่เหนือกว่าทางอากาศหลายบทบาท โดยมีความคล่องตัวมากกว่า Su-27 ในขณะเดียวกัน ความสามารถในการโจมตีก็กว้างกว่า Su-27 ในปี 1993 เครื่องบินรบลำนี้ได้รับตำแหน่ง Su-35

เครื่องบินได้รับการออกแบบตามการออกแบบ "เครื่องบินสามลำ" โดยมีหางแนวนอนด้านหน้า วัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบเฟรมมากกว่าการดัดแปลงครั้งก่อน

ถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมตั้งอยู่ในกระดูกงูที่ใหญ่ขึ้น ความจุของถังภายในเพิ่มขึ้น 1,500 กิโลกรัม เครื่องบินรบสามารถเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศได้ ตัวรับน้ำมันเชื้อเพลิงแบบยืดหดได้ติดตั้งอยู่ที่ด้านซ้ายหน้าห้องโดยสาร

อุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินสามารถให้การปกป้องทั้งแบบรายบุคคลและแบบกลุ่มได้ เครื่องบินดังกล่าวสามารถทำการลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์ได้ในระดับที่จำกัด มันติดตั้งสถานีระบุตำแหน่งเชิงแสงใหม่และเรดาร์ N-011 ที่มีระยะการตรวจจับเป้าหมายสูงถึง 400 กม. สามารถติดตามเป้าหมายได้สูงสุด 15 เป้าหมายพร้อมกันและยิงขีปนาวุธที่หกเป้าหมาย เครื่องบินลำนี้สามารถใช้อาวุธนำวิถีจากอากาศสู่พื้นได้ เครื่องมือวัดถูกสร้างขึ้นตามหลักการ "ห้องนักบินกระจก"

Su-35 เครื่องบินรบพหุบทบาทที่คล่องแคล่วเป็นพิเศษนั้นเป็นการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างล้ำลึกของ Su-27 และเป็นของรุ่น "4++" การออกแบบเริ่มขึ้นในปี 2545 Su-35 ใช้เทคโนโลยีเครื่องบินรบรุ่นที่ 5 และระบบการบินที่ได้รับการปรับปรุงอย่างมาก โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเทอร์โบแฟน AL-41 สองตัวที่มีแรงขับเพิ่มขึ้นโดยมีหัวฉีดหมุนเป็นสองระนาบ เครื่องบินขับไล่ดังกล่าวติดตั้งเรดาร์อาร์เรย์แบบพาสซีฟ H035 Irbis

มีการสร้าง Su-27M/Su-35 ทั้งหมด 12 ลำ บางส่วนถูกถ่ายโอนไปยังทีมผาดโผนอัศวินแห่งรัสเซีย อย่างไรก็ตาม โครงการสร้างเครื่องบินรบ Su-35 ปิดอยู่ในขณะนี้

ซู-27เอสเอ็ม

ในปี พ.ศ. 2547-2552 เครื่องบินรบ Su-27 จำนวน 48 ลำได้รับการซ่อมแซมและอัปเกรดเป็นรุ่น Su-27SM สำหรับกองทัพอากาศรัสเซีย ภายใต้โปรแกรมที่เรียกว่า "การปรับปรุงให้ทันสมัยขนาดเล็ก" เครื่องมือในห้องนักบินและส่วนหนึ่งของระบบการบินถูกแทนที่ (มีความสามารถในการตรวจจับเป้าหมายภาคพื้นดินและพื้นผิว) โครงเครื่องบินได้รับการปรับเปลี่ยน เครื่องบินได้รับความสามารถในการใช้อาวุธนำทางจากอากาศสู่พื้น

ป-42

หนึ่งในการผลิตเครื่องบิน Su-27 (T-10-15) รุ่นแรกๆ ถูกสร้างขึ้นให้มีน้ำหนักเบาที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อสร้างสถิติโลกในการปีน เพื่อลดน้ำหนัก สีจึงถูกชะล้างออกจากเครื่องบินด้วยซ้ำ น้ำหนักบินขึ้นลดลงเหลือ 14,100 กิโลกรัม แรงขับของเครื่องยนต์แต่ละเครื่องเพิ่มขึ้นเป็น 29,955 กิโลนิวตัน ในปี พ.ศ. 2529-2531 P-42 สร้างสถิติความเร็วและการไต่ระดับโลก 27 รายการ

T-10-20

เครื่องบินอนุกรม T-10-20 ได้รับการดัดแปลงเป็นเวอร์ชันสำหรับทำลายสถิติความเร็วในเส้นทางปิด 500 กม. ไม่มีการบันทึกสถิติโลก เครื่องบินเบาขึ้น มีการติดตั้งปลายรูปโอกิฟที่ปีก (คล้ายกับ T10 แรก) ความจุเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเป็น 12,900 กิโลกรัม

T-10-24

เครื่องบินซีเรียล T-10-24 ถูกแปลงเป็นห้องปฏิบัติการบินเพื่อประเมินผลกระทบของหางแนวนอนด้านหน้า (FHT) ต่อความเสถียรและความสามารถในการควบคุม

T-10-26 (LL-ยูวี (KS))

ห้องปฏิบัติการบินอีกแห่งหนึ่งสำหรับทดสอบเครื่องยนต์ AL-31F ด้วยหัวฉีดแบบหมุนทดลอง T-10-24 ถูกแปลงเป็นมัน

ซู-37

ในปี 1995 Su-27M หมายเลข 711 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-31 FP ด้วยแรงขับ 14,510 kgf ในการควบคุมการเผาไหม้หลังและเวกเตอร์แรงขับ เครื่องบินรบลำนี้มีชื่อว่า Su-37

ระบบการบินและการควบคุมของเครื่องบินรบได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมาก อุปกรณ์ถูกสร้างขึ้นตามหลักการ "ห้องนักบินกระจก" ที่มาพร้อมกับหน้าจอสีขนาดใหญ่สี่จอและตัวบ่งชี้มุมกว้างบนกระจกหน้ารถ เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบควบคุมการบินด้วยสายแบบดิจิตอลสี่ดูเพล็กซ์ แทนที่จะติดตั้งคันควบคุมตามปกติ จอยสติ๊กด้านข้างได้รับการติดตั้งในห้องนักบิน และการควบคุมเครื่องยนต์ก็เปลี่ยนไป

เครื่องบินขับไล่ Su-37 ติดตั้งเรดาร์สองตัว ได้แก่ พัลส์ดอปเปลอร์ N011M ที่ได้รับการอัพเกรดพร้อมการแบ่งระยะ ซึ่งตั้งอยู่ในส่วนด้านหน้าของลำตัว และสถานีดูซีกโลกด้านหลังซึ่งให้การควบคุมขีปนาวุธที่ยิงเข้าสู่ซีกโลกด้านหลัง

ระบบออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินรบได้รวมเอาเครื่องถ่ายภาพความร้อนรวมกับเครื่องกำหนดเป้าหมายด้วยเลเซอร์เรนจ์ไฟนเดอร์

เครื่องบินสามารถเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศได้โดยติดตั้งบูมรับเชื้อเพลิงแบบยืดหดได้

เวกเตอร์แรงผลักดันที่ควบคุมได้ทำให้เครื่องบินรบนี้สามารถซ้อมรบได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยความเร็วใกล้ศูนย์ ซึ่งเป็นไปไม่ได้เลยที่จะปฏิบัติบน Su-27 ด้วยเครื่องยนต์ธรรมดา ในหมู่พวกเขาคือการซ้อมรบที่รู้จักกันดี "จักระของ Frolov" ("วงตาย" ซึ่งมีรัศมีเล็กมากเท่านั้นที่หมุนเครื่องบินรอบหางของมัน) การบังคับการต่อสู้แบบบังคับ (ในเวลาน้อยกว่า 10 วินาที) และอื่น ๆ

น่าเสียดายที่เครื่องบินขับไล่หมายเลข 711 ตกระหว่างการบินทดสอบในปี 2545 ปัจจุบันโครงการ Su-37 ได้ถูกยกเลิกแล้ว

ซู-27 ของจีน

ในปี 1991 มีการลงนามในสัญญาเพื่อจัดหา Su-27SK จำนวน 20 ลำให้กับจีน และในปี 1996 - สำหรับ Su-27SK อีก 16 ลำ ในประเทศจีน เครื่องบินลำนี้ถูกกำหนดให้เป็น J-11 การส่งมอบเริ่มขึ้นในปี 1992 เครื่องบินของชุดที่สองมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ Sorption อุปกรณ์ลงจอดเสริม และความสามารถในการใช้อาวุธอากาศสู่พื้นผิวที่ไม่ได้นำทาง ในปี 1996 จีนได้รับใบอนุญาตในการผลิตเครื่องบิน Su-27SK จำนวน 200 ลำโดยไม่มีสิทธิ์ส่งออกซ้ำไปยังประเทศที่สาม

จีนยืนกรานซ้ำแล้วซ้ำเล่าที่จะปรับปรุง J-11 ให้ทันสมัยโดยแทนที่เรดาร์ H001 ด้วยเรดาร์ที่ล้ำหน้ากว่า ขยายพิสัยของขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ และติดตั้งตัวบ่งชี้มัลติฟังก์ชั่นในห้องนักบิน ภายในปี พ.ศ. 2549 เจ-11 ประมาณ 60 ลำได้ถูกดัดแปลงให้เป็นรุ่นเจ-11เอ ประเทศนี้ยังกำลังพัฒนา Su-27 เวอร์ชันของตนเองพร้อมเครื่องยนต์ WS-10A เรดาร์ใหม่ที่ออกแบบโดยจีน และความสามารถในการใช้อาวุธนำทางที่ออกแบบโดยจีน จีนยืนยันการมีอยู่ของ J-11B อย่างเป็นทางการในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2550 ในปี 2010 มีการประกาศอย่างเป็นทางการว่าเครื่องบินรบ J-11B กำลังเข้าประจำการกับกองทัพอากาศจีน ซึ่งคาดว่าไม่มีอะไรที่เหมือนกันกับ Su-27

โดยรวมแล้ว กองทัพอากาศจีนมีเครื่องบิน Su-27, Su-30 และ J-11 จำนวน 276 ลำ

การระบายสี

T-10 รุ่นแรกมีลายพรางสองสี - น้ำเงินและเทาน้ำเงิน สีมาตรฐานสำหรับเครื่องบินรบ Su-27 ได้กลายเป็นลายพรางสามสีสีเทา/เทา สีฟ้าพื้นผิวด้านล่างทาสีเทาอ่อน เรดาร์เรโดมและส่วนปลายแบบโปร่งใสทางวิทยุของเครื่องบินชุดแรกทาสีเขียว แต่จากนั้นเครื่องบินเหล่านั้นก็เริ่มทาสีเทาอ่อนหรือสีขาว ในช่วงทศวรรษ 1990 อุปกรณ์การบินในหน่วยรบไม่ได้ถูกย้อมสีในทางปฏิบัติ ดังนั้น Su-27 จำนวนมากจึงมีรูปลักษณ์ที่แปลกประหลาดอย่างยิ่ง ซึ่งไพรเมอร์สีเหลืองแกมเขียวกลายเป็นส่วนหนึ่งของสีลายพรางที่เต็มเปี่ยม เป็นที่น่าสนใจว่าเครื่องบินที่ "โทรม" ดังกล่าวนั้นสังเกตเห็นได้ชัดเจนในอากาศน้อยกว่าเครื่องบินลายพราง "ของจริง" มาก

Su-27 ที่มีประสบการณ์และทดลองในช่วงทศวรรษ 1990 ได้รับการทาสีในรูปแบบลายพรางที่แตกต่างกัน ซึ่งไม่มีอะไรที่เหมือนกันกับการลายพรางจริงหรือการทาสีลายพราง - ยานพาหนะควรจะดึงดูดความสนใจ

Su-35 “รุ่นที่สอง” ได้รับการทาสีตามรูปแบบลายพรางใหม่ของกองทัพอากาศรัสเซียโดยใช้จุดเรขาคณิตสีขาวและสีเทาสองเฉด

Su-27 ของกองทัพอากาศเบลารุสและคาซัคได้รับการทาสีใหม่ให้มีมาตรฐานคล้ายกับของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต แม้ว่า Su-27 ของคาซัคสถานจะมีสีลายพรางสีน้ำเงินเข้มกว่าก็ตาม ธงชาติปรากฏบนครีบเครื่องบินของกองทัพอากาศเบลารุส Su-27 ของกองทัพอากาศยูเครนได้รับโทนสีใหม่เป็นสีน้ำเงิน ซึ่งใกล้เคียงกับลายพรางที่เรียกว่า "ดิจิทัล"

บนเครื่องบินของสหภาพโซเวียตและกองทัพอากาศรัสเซีย มีการใช้เครื่องหมายระบุที่พื้นผิวด้านนอกของครีบ พื้นผิวด้านล่างและด้านบนของปีก หมายเลขด้านข้างสองหลักถูกนำไปใช้กับพื้นผิวด้านนอกของครีบและด้านข้างของลำตัวด้านหน้าห้องนักบิน

ในช่วงทศวรรษ 1990 สัญลักษณ์ประจำหน่วยและรูปภาพอื่นๆ ที่ "ไม่เป็นไปตามกฎหมาย" ปรากฏบน Su-27 บนครีบของ Su-27 ของศูนย์ IAPVO ในเมือง Savasleika มีการแสดงธงชาติรัสเซียและโล่ประกาศข่าวซึ่งมีนักบุญจอร์จผู้มีชัยชนะ เครื่องบินของทีมผาดโผน "Russian Knights", "Falcons of Russia" (Lipetsk) และ "Test Pilots" ได้รับการระบายสีพิเศษ บ่อยครั้งบนเครื่องบินของกองทัพอากาศรัสเซียจะมีภาพไตรรงค์ของรัสเซียและป้าย "Guard" สไตล์โซเวียต

ในประวัติศาสตร์การบิน ทศวรรษที่ 60 ถูกทำเครื่องหมายโดยการเข้าให้บริการของกองทัพอากาศของพลังการบินหลักของโลกของเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียงซึ่งแม้จะมีความแตกต่างในรูปแบบและน้ำหนักการบิน แต่ก็มีคุณสมบัติที่รวมกันหลายอย่าง พวกเขามีความเร็วสองเท่าของความเร็วเสียง โดยมีเพดานประมาณ 18-20 กม. และติดตั้งสถานีเรดาร์ในตัวและขีปนาวุธนำวิถีอากาศสู่อากาศ ความบังเอิญนี้ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ เนื่องจากเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ถือระเบิดนิวเคลียร์ถือเป็นภัยคุกคามด้านความปลอดภัยหลักทั้งสองด้านของม่านเหล็ก ดังนั้นจึงมีการสร้างข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบใหม่ภารกิจหลักคือการสกัดกั้นเป้าหมายที่สูง ความเร็วสูง และไม่สามารถหลบหลีกได้ในเวลาใดก็ได้ของวันและในทุกสภาพอากาศ

เป็นผลให้มีเครื่องบินจำนวนหนึ่งถือกำเนิดในสหรัฐอเมริกา สหภาพโซเวียต และยุโรปตะวันตก ซึ่งต่อมาถูกจัดเป็นเครื่องบินรบรุ่นที่สอง โดยพิจารณาจากการผสมผสานคุณสมบัติการออกแบบและลักษณะการบิน วิทยานิพนธ์เกี่ยวกับความธรรมดาของการจำแนกประเภทใด ๆ ได้รับการยืนยันจากข้อเท็จจริงที่ว่าใน บริษัท เดียวกันที่มีอากาศพลศาสตร์ "ขัดเงา" นั้น Mirage III, Starfighter และ Draken ถูกดัดแปลงมาจาก เครื่องบินฝึกเครื่องบินรบเบา F-5 Freedom Fighter และเครื่องบินหนัก Twin-Engine F-4 Phantom สองที่นั่ง ซึ่งมีชื่อเล่นโดยชาวอเมริกันว่าเป็น "ชัยชนะของกำลังอันดุร้ายเหนืออากาศพลศาสตร์"

ในการแสวงหาความเร็วสูงสุดที่สูง นักออกแบบได้ใช้เส้นทางในการเปิดตัวปีกที่มีน้ำหนักเฉพาะเจาะจงสูงและรูปทรงบาง ซึ่งแน่นอนว่ามีข้อได้เปรียบอย่างมากที่ความเร็วเหนือเสียง แต่มีข้อเสียเปรียบร้ายแรง - คุณสมบัติรับน้ำหนักต่ำที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว เป็นผลให้เครื่องบินรบรุ่นที่สองมีความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดสูงผิดปกติ และความคล่องแคล่วกลายเป็นเรื่องไม่สำคัญ แต่แม้แต่นักวิเคราะห์ที่นับถือมากที่สุดก็ยังเชื่อว่าในอนาคต เครื่องบินรบจะมีลักษณะคล้ายกับจรวดบรรจุคนที่ใช้ซ้ำได้มากขึ้น “เราจะไม่เห็นการต่อสู้ทางอากาศเหมือนที่เกิดขึ้นระหว่างสงครามโลกครั้งที่สองอีกต่อไป…” Camille Rougeron นักทฤษฎีชื่อดังเขียนไว้ เวลาไม่นานนักแสดงให้เห็นว่าทฤษฎีนี้แห้งเหือดเพียงใด แต่อีกหลายปีผ่านไปก่อนที่จะเกิดการพลิกผันครั้งสำคัญอีกครั้งในยุทธวิธีการต่อสู้

ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องกำจัดข้อบกพร่องหลักของรุ่นที่สองนั่นคือการเพิ่มระยะและปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงเพื่อให้แน่ใจว่าจะขึ้นอยู่กับสนามบินที่เตรียมไว้ไม่ดี นอกจากนี้ราคานักสู้ที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่หยุดยั้งยังกำหนดความจำเป็นในการลดลง ตัวเลขสัมบูรณ์ฝูงบินในขณะเดียวกันก็ขยายการทำงานของเครื่องบินไปพร้อมๆ กัน ไม่จำเป็นต้องมีการก้าวกระโดดเชิงคุณภาพแม้ว่ายุทธวิธีในการทำสงครามทางอากาศจะเปลี่ยนไปต่อหน้าต่อตาเราแล้ว - การพัฒนาขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานอย่างกว้างขวางทำให้หลักคำสอนเรื่องการรุกรานครั้งใหญ่ของเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ระดับความสูงลดลง จุดสนใจหลักในการปฏิบัติการโจมตีได้เริ่มเพิ่มมากขึ้นโดยวางอยู่บนเครื่องบินทางยุทธวิธีที่มีอาวุธนิวเคลียร์ ซึ่งสามารถเจาะทะลุแนวป้องกันทางอากาศที่ระดับความสูงต่ำได้

เพื่อตอบโต้พวกมัน จึงมีเครื่องบินรบรุ่นที่สามคือ Mirage F.1, J37 Viggen การเข้าสู่ประจำการพร้อมกับ MiG-21 และ F-4 เวอร์ชันที่ทันสมัยได้รับการวางแผนสำหรับต้นทศวรรษที่ 70 ในเวลาเดียวกัน การศึกษาการออกแบบได้เริ่มขึ้นทั้งสองฝั่งของมหาสมุทรเพื่อสร้างเครื่องบินรบรุ่นที่สี่ ซึ่งเป็นยานรบขั้นสูงซึ่งจะเป็นพื้นฐานของกองทัพอากาศในทศวรรษหน้า

สหรัฐอเมริกาเป็นประเทศกลุ่มแรกที่เริ่มแก้ไขปัญหานี้ โดยย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2508 มีการตั้งคำถามเกี่ยวกับการสร้างผู้สืบทอดของเครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-4C Phantom ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2509 มีการเปิดตัวโปรแกรม FX (Fighter Experimental) ที่นั่น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แนวคิดของนักสู้ที่มีแนวโน้มได้ประสบกับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหลายประการ ได้รับอิทธิพลมากที่สุดจากประสบการณ์การใช้การบินของอเมริกาในเวียดนาม ซึ่ง Phantoms ที่ติดอาวุธหนักมีความได้เปรียบในการรบในระยะไกลและระยะกลาง แต่พ่ายแพ้อย่างต่อเนื่องโดย MiG-21 ของเวียดนามที่เบากว่าและคล่องแคล่วมากกว่าในการรบทางอากาศระยะใกล้

เอฟ-15 อีเกิล (อีเกิล-อีเกิล)

การออกแบบเครื่องบินตามข้อกำหนดที่ระบุเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2512 และในปีเดียวกันนั้นเครื่องบินรบก็ได้รับมอบหมายให้เป็น F-15 บริษัทที่มีความก้าวหน้าเพิ่มเติมในโปรแกรม FX ได้แก่ MacDonell-Douglas, North American, Northrop และ Republic ผู้ชนะการแข่งขันคือโครงการ McDonell-Douglas ซึ่งมีโครงสร้างแอโรไดนามิกคล้ายกับเครื่องบินสกัดกั้น MiG-25 ของโซเวียต ซึ่งในขณะนั้นไม่มีระบบอะนาล็อกในโลกในแง่ของข้อมูลการบิน เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2512 บริษัท ได้รับสัญญาสำหรับการก่อสร้างเครื่องบินต้นแบบและ 2.5 ปีต่อมาในวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2515 นักบินทดสอบ I. Burrows ได้ทำการบินครั้งแรกด้วยต้นแบบของอนาคต "Igla" - เครื่องบินรบทดลองวายเอฟ-15 ในปีต่อมามีการบินเครื่องบินรุ่นฝึกรบสองที่นั่งและในปี 1974 เครื่องบินรบการผลิตลำแรก F-15A "Eagle" และ "ประกายไฟ" TF-15A (F-15B) ก็ปรากฏตัวขึ้น

ความคืบหน้าของโปรแกรม FX ได้รับการติดตามอย่างใกล้ชิดในสหภาพโซเวียต ข้อมูลที่รั่วไหลบนหน้าหนังสือพิมพ์ต่างประเทศที่เปิดกว้าง (และมีอยู่ไม่น้อย) รวมถึงข้อมูลที่ได้รับผ่านช่องทางข่าวกรองได้รับการวิเคราะห์อย่างรอบคอบ เห็นได้ชัดว่าเป็น F-15 ที่จะต้องพึ่งพาในการสร้างเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่ซึ่งปัจจุบันเรียกว่าลำที่สี่ การวิจัยครั้งแรกในทิศทางนี้ในสำนักงานออกแบบ "นักสู้" ชั้นนำในประเทศสามแห่ง ได้แก่ P.O. Sukhoi (โรงงานสร้างเครื่องจักร "Kulon"), A.I. Mikoyan (โรงงานสร้างเครื่องจักรในมอสโก "เซนิต") และ A.S. Yakovlev (อาคารเครื่องจักรในมอสโก) โรงงาน "ความเร็ว") - เริ่มต้นในปี พ.ศ. 2512-2513 แต่ในตอนแรกพวกเขาดำเนินการตามความคิดริเริ่มของตนเองโดยไม่มีคำแนะนำ "จากด้านบน" ที่จำเป็นสำหรับ "การทำให้ถูกกฎหมาย" ในที่สุดเมื่อต้นปี พ.ศ. 2514 มีการตัดสินใจโดยคณะกรรมาธิการปัญหาอุตสาหกรรมการทหารภายใต้คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตและจากนั้นก็มีคำสั่งที่เกี่ยวข้องจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินเกี่ยวกับการปรับใช้โครงการในสหภาพโซเวียต เพื่อสร้าง “เครื่องบินรบแนวหน้าขั้นสูง” (PFI) ซึ่งจะเป็นการตอบสนองต่อการเกิดขึ้นของเครื่องบิน F-15 ในสหรัฐอเมริกา

เช่นเดียวกับในต่างประเทศ มีการตัดสินใจสร้างเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่ PFI ซึ่งนักออกแบบร่วมกันเรียกว่า "anti-F-15" ภายใต้เงื่อนไขของการแข่งขันโดยมีส่วนร่วมของสำนักออกแบบของ P.O , A.I. Mikoyan และ A.S. Yakovlev . เมื่อต้นปี พ.ศ. 2514 P.O. Sukhoi สั่งให้พัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินรบแนวหน้าที่มีแนวโน้มซึ่งได้รับรหัสโรงงาน T-10 และชื่อลับในขณะนั้น Su-27

มีการตัดสินใจที่จะยึดข้อเสนอทางเทคนิคกับรูปลักษณ์ภายนอกของเครื่องบินรุ่นแรก ซึ่งจัดทำขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2513 ในแผนกโครงการของสำนักออกแบบ ซึ่งนำโดย Oleg Sergeevich Samoilovich ภาพร่างแรกของโครงร่างของเครื่องบินรบรุ่นใหม่เสร็จสมบูรณ์ที่ Sukhoi Design สำนักงานในฤดูใบไม้ร่วงปี 2512 ในตอนแรก มีเพียงคนเดียวเท่านั้นที่เกี่ยวข้อง - ผู้ออกแบบแผนกโครงการ Vladimir Ivanovich Antonov จากผลงานของ V.I. Antonov ในแผนกโครงการ เวอร์ชันแรกของเค้าโครง T-10 คือ ผู้เขียนโดยตรงคือ O.S. Samoilovich, V.I. หัวหน้าแผนกโครงการ V.A. Nikolaenko รูปร่างของตัวรับน้ำหนักเดี่ยวจากชุด airfoils ที่มีรูปร่างผิดปกติพร้อมการประกบกันอย่างราบรื่นของปีกและลำตัว เป็นครั้งแรกที่มีการนำเค้าโครงแบบรวมมาใช้ในการพัฒนาโครงการ เครื่องบินหลายโหมดเชิงยุทธศาสตร์ T-4MS

ด้านหน้าลำตัวรับน้ำหนักของนักสู้ ส่วนหัวของลำตัวนั้น "สร้างขึ้น" ซึ่งรวมถึงช่องจมูกพร้อมเรดาร์ ห้องนักบิน ช่องสำหรับลงจอดด้านหน้า ห้องโดยสาร และด้านหลัง- ห้องอุปกรณ์ห้องนักบินและด้านล่างในส่วนด้านหลังถูกแขวนไว้ด้วย nacelles สองตัวที่แยกจากกันพร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ท่ออากาศ และช่องรับอากาศที่ปรับได้ซึ่งอยู่ใต้ส่วนตรงกลาง คอนโซลของหางแนวนอนและหางสองครีบที่เคลื่อนไหวได้ตลอดจนแนวสันหน้าท้องสองอันถูกติดอยู่กับห้องผู้โดยสารของเครื่องยนต์ วงจรรวมทำให้คุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินรบเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและทำให้สามารถจัดช่องภายในขนาดใหญ่สำหรับเก็บเชื้อเพลิงและอุปกรณ์ได้ เพื่อให้บรรลุลักษณะการบินที่ระบุในช่วงระดับความสูง ความเร็วในการบิน และมุมการโจมตี ปีกของเครื่องบินรบรุ่นใหม่จึงมีรูปร่างแบบโอจิฟ ("ไซนูซอยด์") และมาพร้อมกับรูตบีดที่พัฒนาแล้ว

ตามการคำนวณของนักพัฒนา การไหลเข้าควรจะเพิ่มคุณสมบัติการรับน้ำหนักของเครื่องบินที่เพิ่มขึ้นที่มุมการโจมตีสูง (มากกว่า 8-10º) พร้อมกับเพิ่มช่วงเวลาการขว้างพร้อมกัน เมื่อเกิดการบวมที่มุมสูงของการโจมตี ระบบกระแสน้ำวนที่มีความเสถียรของเชือกน้ำวนสองเส้นได้ถูกสร้างขึ้นเหนือปีก (อันหนึ่งปรากฏขึ้นที่การบวมของรากและแผ่ออกไปเหนือปีก ระบบที่สองอยู่ที่ขอบนำของปีกฐาน) ด้วยมุมการโจมตีที่เพิ่มขึ้น ความรุนแรงของเชือกกระแสน้ำวนก็เพิ่มขึ้น ในขณะที่บนพื้นผิวของปีกใต้เชือกน้ำวน สุญญากาศก็เพิ่มขึ้น และด้วยเหตุนี้ แรงยกของปีกจึงเพิ่มขึ้น การเพิ่มขึ้นของการทำให้บริสุทธิ์มากที่สุดนั้นอยู่ที่ด้านหน้าจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินในส่วนของปีกที่อยู่ติดกับส่วนปีก ซึ่งเป็นผลมาจากการที่โฟกัสเคลื่อนไปข้างหน้าและโมเมนต์การขว้างเพิ่มขึ้น การบวมของรากยังมีอิทธิพลอย่างมากต่อขนาดและการกระจายของแรงด้านข้าง ซึ่งส่งผลให้ผลกระทบที่ไม่มั่นคงของส่วนหัวลำตัวลดลง

คุณสมบัติที่สำคัญอีกประการหนึ่งของ T-10 ซึ่งเป็นครั้งแรกในการบินรบในประเทศคือการนำแนวคิดของความไม่แน่นอนคงที่ตามยาวของเครื่องบินที่ความเร็วการบินเปรี้ยงปร้างทำให้มั่นใจได้ถึงความสมดุลตามยาวในการบินผ่านระบบอัตโนมัติของสี่เท่า ระบบควบคุมการบินด้วยสายซ้ำซ้อน (EDCS) แนวคิดในการเปลี่ยนสายไฟควบคุมเชิงกลแบบเดิมด้วย EMDS ถูกใช้โดยสำนักออกแบบเมื่อสร้างเครื่องบิน T-4 การทดสอบซึ่งยืนยันความถูกต้องของโซลูชันทางเทคนิคขั้นพื้นฐาน การนำแนวคิดเรื่องความไม่มั่นคงคงที่ตามยาวมาใช้ (หรือที่เรียกว่า "เสถียรภาพทางอิเล็กทรอนิกส์") ทำให้เกิดข้อได้เปรียบที่สำคัญ: เพื่อให้เครื่องบินทรงตัวในมุมการโจมตีสูง จำเป็นต้องหันเหตัวโคลงโดยยกปลายเท้าขึ้น ในขณะที่แรงยกถูกเพิ่ม แรงยกของปีกซึ่งทำให้คุณสมบัติการรับน้ำหนักของเครื่องบินดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญโดยมีความต้านทานเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ต้องขอบคุณการใช้การกำหนดค่าที่ไม่เสถียรทางสถิตในตัว Su-27 จึงควรได้รับคุณลักษณะความคล่องตัวที่ยอดเยี่ยม ซึ่งช่วยให้สามารถพัฒนาในอากาศซึ่งไม่สามารถเข้าถึงเครื่องบินทั่วไปได้ และมีระยะการบินระยะไกลโดยไม่มีรถถังภายนอก

ปัญหาเกี่ยวกับเลย์เอาต์ของล้อลงจอดใน T-10 เวอร์ชันแรกนี้ทำให้นักพัฒนาต้องใช้เลย์เอาต์แชสซีของจักรยาน แต่มีการกระจายน้ำหนักเหมือนในรูปแบบรถสามล้อแบบดั้งเดิม ในขณะที่ส่วนรองรับล้อลงหลัก (ด้านหลัง) ถูกดึงกลับ เข้าไปในช่องส่วนกลางซึ่งมีแฟริ่งระหว่างส่วน nacelles ของเครื่องยนต์ และมีสตรัทรองรับเพิ่มเติมวางอยู่ในแฟริ่งบนคอนโซลปีกระหว่างปีกนกและพนัง

การเป่าโมเดล T-10 ซึ่งดำเนินการในอุโมงค์ลม T-106 ของสถาบันแอโรไฮโดรไดนามิกกลาง ให้ผลลัพธ์ที่น่ายินดี: ด้วยอัตราส่วนความกว้างของปีกปานกลาง (3-2) ทำให้ได้อัตราส่วนการยกต่อการลากที่ 12.6 อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญของ TsAGI ขอแนะนำอย่างยิ่งว่าอย่าใช้รูปแบบบูรณาการกับเครื่องบินรบที่มีอนาคต สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นถึงการอนุรักษ์นิยมของผู้นำสถาบันในขณะนั้นซึ่งอ้างถึงข้อมูลจากต่างประเทศด้วย (F-15 ถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบคลาสสิก!) ในเรื่องนี้ในฐานะตาข่ายนิรภัยและจับตาดู F-15 ในช่วงครึ่งหลังของปี 2514 ในทีมงานแผนกโครงการของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi ซึ่งนำโดย A.M ความเป็นผู้นำของ A. I. Andrianov พัฒนาเค้าโครง T-10 รุ่นที่สองตามการออกแบบแบบดั้งเดิม โดยมีลำตัวธรรมดา ปีกสูง ช่องรับอากาศด้านข้าง และเครื่องยนต์สองเครื่องติดตั้งเคียงข้างกันในส่วนท้าย ในแง่ของแผนผังปีกและการออกแบบส่วนต่อขยาย โดยทั่วไปตัวเลือกนี้จะสอดคล้องกับตัวเลือกที่มีโครงร่างรวม

การทดสอบโมเดล T-10 ซึ่งสร้างตามการออกแบบแบบดั้งเดิม ไม่ได้เผยให้เห็นถึงข้อได้เปรียบใดๆ ที่มากกว่าโครงร่างดั้งเดิม เมื่อเวลาผ่านไป TsAGI ตระหนักว่าความกลัวของพวกเขาไม่มีมูล และสถาบันก็กลายเป็นผู้สนับสนุนวงจรรวมอย่างแข็งขัน ต่อมาในกระบวนการพัฒนา T-10 ในเชิงลึก OKB ได้สร้างและทดสอบในอุโมงค์ลม TsAGI ซึ่งมีตัวเลือกเค้าโครงเครื่องบินรบอื่น ๆ จำนวนมาก (รวมมากกว่า 15 รายการ) ซึ่งแตกต่างกันอย่างมากในการวางตำแหน่งเครื่องยนต์อากาศ การออกแบบไอดีและล้อลงจอด ยืนอยู่ที่จุดกำเนิดของการสร้างนักสู้ V.I. โทนอฟเล่าว่า Su-27 ถูกเรียกติดตลกว่าเป็น "เครื่องบินที่มีรูปแบบแปรผัน" เป็นที่น่าสังเกตว่าในท้ายที่สุดมีการมอบความพึงพอใจให้กับตัวเลือกแรกสุด - ด้วยรูปแบบที่สำคัญ, นาเซลล์ของเครื่องยนต์ที่แยกได้, ความไม่เสถียรแบบคงที่ตามยาวและแรงเคลื่อนไฟฟ้า การเปลี่ยนแปลงส่งผลกระทบส่วนใหญ่เฉพาะรูปแบบล้อลงจอดและรูปทรงของเฟรมเครื่องบิน (ด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยีจึงจำเป็นต้องละทิ้งการใช้พื้นผิวโค้งสองเท่าอย่างกว้างขวาง)

ความจริงที่ว่า Su-27 ถูกสร้างขึ้นในรูปแบบนี้ถือเป็นข้อดีอย่างยิ่งของ General Designer P.O. สุคอย. แม้จะมีการคัดค้านอย่างรุนแรงจากผู้สนับสนุนการออกแบบแบบดั้งเดิม (และก็มีจำนวนมาก) แม้ในช่วงเริ่มต้นของการออกแบบ Pavel Osipovich ก็มีความกล้าหาญที่จะตัดสินใจใช้นวัตกรรมที่ล้ำหน้าที่สุดในด้านอากาศพลศาสตร์ พลศาสตร์การบิน และการออกแบบเครื่องบินเมื่อ การสร้าง Su-27 - เช่น รูปแบบรวม, วงจรคงที่ไม่เสถียร, ระบบควบคุมแบบฟลายบายไวร์ ฯลฯ ในความเห็นของเขาโดยคำนึงถึงสถานการณ์ที่แท้จริงในสหภาพโซเวียตในด้านอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์การบิน ฯลฯ ประการแรก ลักษณะน้ำหนักและขนาดของสถานีเรดาร์ทางอากาศระยะไกลที่มีอยู่และในอนาคต รวมถึงระบบคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด การใช้โซลูชันที่แหวกแนวเหล่านี้เท่านั้นจึงจะสามารถสร้างเครื่องบินที่ไม่ด้อยกว่าในด้านประสิทธิภาพได้ ดีที่สุด อะนาล็อกต่างประเทศ- เวลาได้แสดงให้เขาเห็นว่าถูกต้อง

ในปี พ.ศ. 2514 ได้มีการกำหนดข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTT) แรกของกองทัพอากาศสำหรับเครื่องบินขับไล่แนวหน้า PFI ที่มีแนวโน้มดี เมื่อถึงเวลานี้ ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบ F-15 รุ่นใหม่ของอเมริกากลายเป็นที่รู้จักในสหภาพโซเวียต สิ่งเหล่านี้นำมาเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนา TTT สำหรับ PFI มีการกำหนดว่าเครื่องบินรบโซเวียตควรเหนือกว่าเครื่องบินรบของอเมริกา 10% ในพารามิเตอร์พื้นฐานหลายประการ ด้านล่างนี้คือคุณลักษณะบางประการที่ PFI ควรมีตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของกองทัพอากาศ:

- จำนวนมัคการบินสูงสุด - 235-2.5;

— ความเร็วสูงสุดของมูลสัตว์ที่ระดับความสูงมากกว่า 11 กม. คือ 2,500–2700 กม./ชม.:

- ความเร็วบินสูงสุดใกล้พื้นดิน - 1,400-1,500 กม. / ชม.

— อัตราการปีนสูงสุดใกล้พื้นดิน — 300-350 เมตร/วินาที;

— เพดานจริง -21 -22 กม.

— ระยะการร้องเพลงที่ไม่มี PTB ใกล้พื้นดิน — 1,000 กม.:

— ระยะการบินที่ไม่มี PTB ที่ระดับความสูง - 2,500 กม.

— โอเวอร์โหลดการปฏิบัติงานสูงสุด — 8-9;

— อัตราเร่งจาก 600 กม./ชม. เป็น 1100 กม./ชม. — 12-14 วินาที;

— อัตราเร่งจาก 1100 กม./ชม. เป็น 1300 กม./ชม. — 6-7 วินาที;

- อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักเริ่มต้น - 1.1-1.2

ภารกิจการต่อสู้หลักของ PFI ถูกกำหนดให้เป็น:

- การทำลายเครื่องบินรบของศัตรูในการรบทางอากาศอย่างใกล้ชิดโดยใช้ขีปนาวุธนำวิถี (UR) และปืนใหญ่

- การสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศในระยะไกลเมื่อกำหนดเป้าหมายจากพื้นดินหรือโดยอัตโนมัติโดยใช้ระบบเล็งและติดตามเรดาร์ การรบทางอากาศในระยะทางปานกลางโดยใช้ขีปนาวุธนำวิถี

- ครอบคลุมกำลังทหารและโครงสร้างพื้นฐานทางอุตสาหกรรมจากการโจมตีทางอากาศ

- การตอบโต้การลาดตระเวนทางอากาศของศัตรูหมายถึง:

- การคุ้มกันเครื่องบินระยะไกลและลาดตระเวนและปกป้องพวกเขาจากเครื่องบินรบของศัตรู

- การดำเนินการลาดตระเวนทางอากาศ

- การทำลายเป้าหมายภาคพื้นดินขนาดเล็กในสภาพที่มองเห็นได้โดยใช้ระเบิด ขีปนาวุธและปืนที่ไม่ได้นำวิถี

การออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน Su-27 ซึ่งโดยทั่วไปเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศสำหรับ PFI ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบ Sukhoi ในช่วงครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2514 โดยพิจารณาสองทางเลือกสำหรับรูปแบบเครื่องบินรบ - แบบรวมและแบบคลาสสิก พัฒนาขึ้นในสองทีมของแผนกโครงการ (หัวหน้ากลุ่ม V.A.Nikolaenko และ A.M.Polyakov หัวหน้างาน V.I.Antonov และ A.I.Andrianov ตามลำดับ) และได้รับชื่อรหัส T-101 และ T-102 (เพื่อไม่ให้สับสนกับชื่อของคนแรก เครื่องบินต้นแบบ Su-27 ซึ่งปรากฏในปี 2520-2521!)

รุ่นของเครื่องบินที่นำเสนอในการออกแบบเบื้องต้นซึ่งสร้างโดยใช้วงจรรวม โดยทั่วไปสอดคล้องกับการปรากฏตัวครั้งแรกของ T-10 ซึ่งจัดทำขึ้นในแผนกโครงการเมื่อต้นปี 1970

จากการคำนวณคุณสมบัติหลักของเครื่องบิน ซึ่งดำเนินการที่สำนักออกแบบโดยใช้ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ AL-31F (แรงขับ 10,300 กิโลกรัมเอฟ) คุณลักษณะน้ำหนักที่คาดหวังของส่วนประกอบของอุปกรณ์ระบบการบิน และผลการไล่ล้าง T -10 โมเดลในอุโมงค์ลม TsAGI การออกแบบเบื้องต้นนำเสนอข้อมูลเครื่องบินหลักดังต่อไปนี้ (สำหรับรุ่นที่มีรูปแบบรวมพร้อมกระสุนโดยประมาณของขีปนาวุธ K-25 สองลูก ขีปนาวุธ K-60 หกลูก และกระสุนปืนใหญ่เต็มจำนวน):

— น้ำหนักบินขึ้นปกติ (ไม่รวม PTB) -18,000 กก. - น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (พร้อม PTB) - 21,000 กก.

- ความเร็วบินสูงสุดที่ระดับความสูง 11 กม. คือ 2,500 กม. / ชม.

— ความเร็วบินสูงสุดใกล้พื้นดิน — 1,400 กม./ชม.

- เพดานบริการพร้อมเชื้อเพลิงเหลือ 5096 - 22,500 ม.

— อัตราการไต่สูงสุดบนพื้นโดยมีเชื้อเพลิงเหลือ 50% — 345 ม./วินาที;

— โอเวอร์โหลดการปฏิบัติงานสูงสุดโดยเหลือเชื้อเพลิง 50% — 9;

— เวลาเร่งความเร็วที่ระดับความสูง 1,000 ม. โดยมีเชื้อเพลิงเหลือ 50%: - จาก 600 ถึง 1100 กม. / ชม. -125 วินาที; - จาก 1100 ถึง 1300 กม. / ชม. - 6 วินาที;

- ระยะการบินจริงใกล้พื้นดินด้วยความเร็วเฉลี่ย 800 กม./ชม.: - ไม่รวม PTB - 800 กม. - ด้วย PTB -1,400 กม.

- ระยะบินจริงที่ระดับความสูงด้วยความเร็วล่องเรือ: - ไม่รวม PTB - 2,400 กม. - พร้อม PTB - 3,000 กม.

— วิ่งขึ้น - ลงบนรันเวย์ดิน: - ไม่มี PTB — 300 ม. — ด้วย PTB-500 ม.

— ระยะทางวิ่งโดยใช้ร่มชูชีพเบรก — 600 ม.

เนื่องจากคุณลักษณะพิสัยที่คำนวณได้ของ Su-27 ค่อนข้างด้อยกว่าข้อกำหนดของกองทัพอากาศ จึงมีการกำหนดข้อเสนอในการออกแบบเบื้องต้นเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค มาตรการดังกล่าวรวมถึง: การเพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิงภายในและน้ำหนักการบินขึ้น (สูงสุด 18,800 กก.) ลดน้ำหนักเฉพาะของเครื่องยนต์ที่อยู่ระหว่างการพัฒนา (จาก 0.12 เป็น 0.1) ในขณะที่ยังคงรักษาแรงขับไว้ลดภาระกระสุนโดยประมาณของ K-60 ขีปนาวุธจาก 6 เป็น 4 โดยใช้อุปกรณ์ผลิตภัณฑ์ออนบอร์ดที่มีน้ำหนักน้อยกว่า นอกจากนี้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการต่อสู้ของเครื่องบินรบ มีการเสนอในอนาคตให้ติดตั้งขีปนาวุธพิสัยกลางรุ่นใหม่ (ประเภท K-27) และขีปนาวุธพิสัยใกล้ K-60M ที่ทันสมัย

ในปี พ.ศ. 2515 ได้มีการประชุมร่วมกันของสภาวิทยาศาสตร์และเทคนิค (STC) ของกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) และกองทัพอากาศ ซึ่งทบทวนสถานะการทำงานของเครื่องบินรบที่มีแนวโน้มดีภายใต้กรอบของโครงการ PFI ตัวแทนจากสำนักออกแบบทั้งสามแห่งได้นำเสนอผลงาน ในนามของ MMZ "Zenith" ซึ่งตั้งชื่อตาม AI. Mikoyan ได้รับการรายงานโดย G.E. Lozino-Lozinsky ซึ่งนำเสนอคณะกรรมาธิการด้วยโครงการเครื่องบินรบ (ยังอยู่ในเวอร์ชันของโครงร่างคลาสสิกพร้อมปีกทรงสี่เหลี่ยมคางหมูที่ติดตั้งสูง ช่องอากาศเข้าด้านข้าง และหางแบบหางเดียว) MZ "Kulon" นำเสนอการออกแบบเบื้องต้นของ Su-27 ที่ NTS โดยเน้นที่ลำโพง O.S. Samoilovich มุ่งเน้นไปที่ตัวเลือกที่มีเค้าโครงแบบรวม (โปสเตอร์ยังแสดงให้เห็น Su-27 รุ่น "สำรอง" รุ่นที่สองซึ่งเป็นดีไซน์คลาสสิก) นักออกแบบทั่วไป A.S. พูดในนามของ MMZ “Speed” ยาโคฟเลฟพร้อมโครงการสำหรับเครื่องบินรบเบา Yak-45I (มีพื้นฐานมาจากเครื่องบินโจมตีเบา Yak-45) และเครื่องบินรบหนัก Yak-47 ทั้งสองรุ่นเป็นการพัฒนาการออกแบบเครื่องสกัดกั้นความเร็วเหนือเสียง Yak-33 โดยมีปีกแบบกวาดแปรผันได้และห้องผู้โดยสารของเครื่องยนต์ที่มีช่องรับอากาศด้านหน้าติดตั้งที่จุดแตกหักของขอบนำ และแตกต่างกันเพียงขนาดและน้ำหนักเท่านั้น

สองเดือนต่อมา การประชุม NTS ครั้งที่สองก็เกิดขึ้น องค์ประกอบของผู้เข้าร่วมไม่มีการเปลี่ยนแปลง แต่ OKB im AI. Mikoyan นำเสนอโครงการใหม่ที่เป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินรบ MiG-29 ซึ่งตอนนี้สร้างโดยใช้วงจรรวมและมีขนาดที่เล็กกว่า (น้ำหนักบินขึ้นปกติ 12800 กก.) จากการประชุมสองครั้งของสำนักพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคนิค สำนักออกแบบ A.S. Yakovlev จึงหลุดออกจากการแข่งขันเนื่องจากจำเป็นต้องปรับปรุงการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์เพื่อความปลอดภัยในการบินต่อเนื่องของเครื่องบินรบในกรณีที่เกิดความล้มเหลว ของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนปีก ขณะที่อีก 2 คนเผชิญหน้า “รอบที่สาม”

และนี่คือผู้บริหารของ MMZ "Zenith" ที่ตั้งชื่อตาม AI. Mikoyan เสนอวิธีแก้ไขปัญหาอื่น - เพื่อแบ่งโปรแกรม PFI ออกเป็นสองโปรแกรมแยกกันภายในกรอบที่เป็นไปได้ที่จะดำเนินการสร้างเครื่องบิน Su-27 ทั้งสองลำต่อไป (ในฐานะแนวหน้าที่หนักและมีแนวโน้มหลายบทบาท เครื่องบินรบ) และ MiG-29 (ในฐานะเครื่องบินรบแนวหน้าที่เบาและมีแนวโน้ม ) ทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบินทั้งสองลำจะรวมกันได้ในระบบอุปกรณ์และอาวุธจำนวนหนึ่ง เพื่อเป็นข้อโต้แย้ง มีการนำเสนอผลการวิจัยครั้งแรกที่เปิดตัวในปี 1971 โดยสถาบันอุตสาหกรรมและลูกค้าเกี่ยวกับการก่อตัวของแนวคิดในการสร้างกองเครื่องบินรบ (IA) ของกองทัพอากาศของประเทศในยุค 80 ขึ้นอยู่กับเครื่องบินรบสองประเภท - หนักและเบา เช่นเดียวกับที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ วางแผนไว้

ข้อเสนอของ MMZ Zenit ได้รับการยอมรับ และสำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งจึงไม่ต้องมีส่วนร่วมในการแข่งขันอันทรหดเพื่อให้ได้คำสั่งซื้อที่มีกำไร ดังนั้นการแข่งขันจึงหมดลงและในฤดูร้อนปี 2515 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินได้ออกคำสั่ง "ทำให้ถูกต้องตามกฎหมาย" ต่อการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของเครื่องบินรบทั้งสอง - Su-27 และ MiG-29

กำเนิดของ SU-27

ตามคำสั่งของ MAP สำนักออกแบบ Sukhoi ในช่วงครึ่งหลังของปี 2515 ได้เริ่มการศึกษาเชิงลึกเกี่ยวกับการออกแบบเบื้องต้นจากนั้นจึงสร้างการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน T-10 เนื่องจากจำเป็นต้องขยายขอบเขตงาน การออกแบบของ Su-27 ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2516 จึงถูกโอนไปยังทีมออกแบบที่นำโดย Leonid Ivanovich Bondarenko ช่วงปลายปี ธีมก็มีหัวหน้านักออกแบบด้วย มันคือ Naum Semenovich Chernyakov ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นผู้นำในการสร้างเครื่องบิน T-4 (“100”) การออกแบบ T-4MS (“200”) และ Korshun UAV

งานที่ยากที่สุดประการหนึ่งในการพัฒนา Su-27 คือการรักษาขีดจำกัดน้ำหนัก การลดน้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบินถือเป็นเรื่องสำคัญที่สุด แม้จะอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา T-10 หัวหน้าแผนกโครงการ O.S. Samoilovich ได้รับข้อมูลที่น่าผิดหวังเกี่ยวกับการเพิ่มน้ำหนักการบินขึ้นของเครื่องบินรบเมื่อใช้ระบบอุปกรณ์ใหม่: การคำนวณแสดงให้เห็นว่าการเพิ่มน้ำหนักของระบบการบินขึ้น 1 กก. ส่งผลให้น้ำหนักการบินขึ้นของเครื่องบินทั้งลำเพิ่มขึ้นเป็น มากถึง 9 กิโลกรัม! สำหรับระบบเครื่องยนต์และเครื่องบิน ตัวเลขเหล่านี้คือ 4 และ 3 กิโลกรัม ตามลำดับ เป็นที่ชัดเจนว่าหากไม่มีการออกแบบให้เบาลงทุกวิถีทาง น้ำหนักในการบินขึ้นของเครื่องบินรบอาจเกินขีดจำกัดที่เป็นไปได้ทั้งหมด และลักษณะการบินที่ต้องการจะไม่บรรลุผลสำเร็จ ปัญหาของการรักษาวัฒนธรรมที่มีน้ำหนักสูงได้รับการจัดการโดยรองผู้ออกแบบทั่วไปคนแรก Evgeniy Alekseevich Ivanov ซึ่งติดตามการพัฒนาของหน่วยการออกแบบเกือบทุกหน่วยอย่างระมัดระวังเป็นการส่วนตัวซึ่งมีเงินสำรองสำหรับการลดน้ำหนัก มันคืออี.เอ. Ivanov ให้คำแนะนำแก่รองหัวหน้าผู้ออกแบบเพื่อความแข็งแกร่ง N.S. Dubinin จะดำเนินการคำนวณความแข็งแกร่งของ Su-27 ภายใต้เงื่อนไขของการกระทำของโหลดซึ่งมีจำนวน 85% ของที่คำนวณได้ โดยจะมีการเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างในภายหลังตามผลการทดสอบแบบคงที่

นอกจากนี้ เรายังโน้มน้าวให้ลูกค้าชี้แจงข้อกำหนดทางเทคนิคในแง่ของการทำงานเกินพิกัดสูงสุดโดยเติมถังเชื้อเพลิงให้เต็ม ความจริงก็คือข้อกำหนดเวอร์ชันแรกสำหรับ Su-27 นั้นให้ความเหนือกว่าประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ของเครื่องบินรบรุ่นใหม่เหนือเครื่องบินรบของอเมริกา ดังนั้นหากระยะการบินของ F-15 ที่ไม่มีถังเชื้อเพลิงภายนอกอยู่ที่ 2,300 กม. ดังนั้นสำหรับ Su-27 ก็จำเป็นต้องได้รับ 2,500 กม. ซึ่งเมื่อพิจารณาจากลักษณะการบริโภคของโรงไฟฟ้าแล้วต้องใช้เชื้อเพลิงประมาณ 5.5 ตัน . การศึกษาเชิงลึกของการออกแบบ Su-27 แสดงให้เห็นว่าโครงร่างที่ครบถ้วนของโครงเครื่องบินของเครื่องบินในมิติที่เลือกทำให้สามารถรองรับน้ำมันก๊าดได้เกือบ 9 ตัน ตามมาตรฐานความแข็งแกร่งที่มีอยู่ในสหภาพโซเวียต น้ำหนักการบินที่คำนวณได้ของเครื่องบินจะถือเป็นน้ำหนักที่เหลืออีก 80% จากปริมาณเชื้อเพลิงเต็ม โดยธรรมชาติแล้ว เพื่อให้เกิดการโอเวอร์โหลดแบบเดียวกันโดยมีน้ำหนักบินมากกว่า 3-5 ตัน จำเป็นต้องมีการเสริมกำลังที่สำคัญ และด้วยเหตุนี้ จึงมีโครงสร้างที่หนักกว่า เครื่องบินต้องไปถึงระยะที่กำหนดแม้ว่าจะเติมเชื้อเพลิงรถถังไม่ครบก็ตาม ในเวลาเดียวกันชาวซูโควิตดูเหมือนจะเป็นไปไม่ได้ที่จะละทิ้งระยะ "พิเศษ" เกือบ 1,500 กม. ซึ่งได้มาจากการจัดหาเชื้อเพลิงเต็มจำนวนซึ่งบรรจุอยู่ในปริมาตรภายในของโครงร่างรวมที่พัฒนาแล้ว

เป็นผลให้พบวิธีแก้ปัญหาการประนีประนอม ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิคของเครื่องบิน Su-27 แบ่งออกเป็นสองส่วน:

- ด้วยตัวเลือกการเติมเชื้อเพลิงหลัก (ไม่สมบูรณ์) (ประมาณ 5.5 ตัน) ซึ่งให้ระยะการบินที่ต้องการ (2,500 กม.) และลักษณะการบินอื่น ๆ ทั้งหมดรวมถึงการบรรทุกเกินพิกัดสูงสุดในการปฏิบัติงาน (8)

- ด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงเต็ม (ประมาณ 9 ตัน) ซึ่งรับประกันระยะการบินสูงสุด (4,000 กม.) และการบรรทุกเกินพิกัดสูงสุดในการปฏิบัติงานถูกจำกัดโดยรักษาผลิตภัณฑ์น้ำหนักเที่ยวบินและการบรรทุกเกินพิกัดให้คงที่

ดังนั้นตัวเลือกการเติมเชื้อเพลิงเต็มจึงถูกมองว่าเป็นตัวเลือกที่มี "ถังแขวนภายใน" แน่นอนว่าไม่มีใครเรียกร้องให้เครื่องบินรบที่มี PTB มีลักษณะความคล่องตัวเช่นเดียวกับเครื่องบินที่ไม่มีรถถังภายนอก ดังนั้นในอีกด้านหนึ่ง มันเป็นไปได้ที่จะหลีกเลี่ยงการมีน้ำหนักเกินของโครงสร้างเพื่อให้มั่นใจในความแข็งแกร่ง และในทางกลับกัน เพื่อให้ได้ระยะการบินโดยไม่ต้องมีรถถังหล่นจริง ซึ่งยิ่งใหญ่กว่าเครื่องบินรบอื่น ๆ ที่มี PTB วางอยู่ในกระแส

การใช้วัสดุคอมโพสิตที่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์มีแนวโน้มที่ดีในการลดน้ำหนักของโครงสร้าง ที่โรงงาน Kulon โรงปฏิบัติงานถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับการผลิตชิ้นส่วนจากวัสดุคอมโพสิต แต่ก่อนที่จะมีการประกอบต้นแบบเครื่องบินลำแรก การใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างกว้างขวางในการออกแบบ Su-27 ก็ถูกยกเลิกเนื่องจาก ความไม่แน่นอนของลักษณะของพวกเขา อย่างไรก็ตามผู้สร้าง MiG-29 ก็ต้องจัดการกับคุณสมบัติที่ร้ายกาจของคอมโพสิตนี้ด้วย แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นในภายหลังมาก ในระหว่างการทำงานของ MiGs เริ่มสังเกตเห็นกรณีการทำลายโครงสร้างคอมโพสิต จำเป็นต้องเปลี่ยนคอมโพสิตใน MiG-29 จำนวนหนึ่งอย่างเร่งด่วน (เช่น ท่ออากาศของเครื่องยนต์และปลายปีกที่หักเหได้) ด้วยอลูมิเนียมอัลลอยด์แบบดั้งเดิม เป็นผลให้ใน Su-27 วัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้เป็นหลักในการออกแบบแฟริ่งสำหรับอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ เท่านั้น

การใช้งานอย่างแพร่หลายช่วยลดน้ำหนักของเครื่องบินได้ โลหะผสมไทเทเนียมและการพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูง โดยหลักๆ แล้วการเชื่อมชิ้นส่วนไทเทเนียมในสภาพแวดล้อมที่มีอาร์กอน รวมถึงการกัดสารเคมี การสร้างรูปร่างด้วยผลของความเป็นพลาสติกยิ่งยวดของโลหะ เป็นต้น ในระหว่างกระบวนการออกแบบโดยละเอียด โครงสร้างไทเทเนียมแบบเชื่อมที่เป็นเอกลักษณ์ได้รับการพัฒนาและผลิตขึ้นในระหว่างการก่อสร้างต้นแบบ T-10 - แผงส่วนตรงกลาง แผงลำตัวด้านหลัง โครงกำลัง ฯลฯ การใช้แผงส่วนตรงกลางไทเทเนียมเท่านั้นที่ลดน้ำหนักของ โครงสร้างโครงเครื่องบินรับน้ำหนักได้มากกว่า 100 กก. มีส่วนสำคัญในการพัฒนาใหม่ กระบวนการทางเทคโนโลยีในการผลิตนำร่องของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi ซึ่งต่อมาถูกย้ายไปยังโรงงานอนุกรม A.S. Zazhigip หัวหน้าวิศวกร G.T. Lebedev หัวหน้าช่างเชื่อม V.V ผู้จัดการ A.V.Kurkov และคนอื่น ๆ

ภายในปี พ.ศ. 2518 งานออกแบบเบื้องต้นของ Su-27 เสร็จสิ้น มีการสร้างโครงร่างแอโรไดนามิกและกำลังเชิงโครงสร้างของเครื่องบิน พบแนวทางการออกแบบหลัก และเริ่มผลิตภาพวาดการทำงานและสร้างต้นแบบได้ อีกหนึ่งปีต่อมาในปี พ.ศ. 2519 ในที่สุดคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตก็ออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบิน Su-27 ซึ่งเป็นเอกสารหลักใน "ชีวประวัติ" ของเครื่องบินใด ๆ ใน สหภาพโซเวียต

เที่ยวบินแรก

งานออกแบบส่วนใหญ่ของเครื่องบิน Su-27 โดยทั่วไปแล้วเสร็จในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 ในปีพ.ศ. 2518 การผลิตแบบแปลนเริ่มต้นขึ้น และในไม่ช้าโรงงาน Kulon ก็เริ่มผลิตเครื่องบินต้นแบบลำแรก น่าเสียดายที่ Pavel Osipovich Sukhoi ไม่ได้รอการเกิดของนักสู้คนใหม่: เขาเสียชีวิตเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2518 และสำนักออกแบบซึ่งได้รับชื่อของเขานำโดยรองผู้อำนวยการคนแรกของ Sukhoi Evgeniy Alekseevich Ivanov (เป็นเวลาสองปีที่เขาแสดง ผู้ออกแบบทั่วไป และเมื่อปลายปี พ.ศ. 2520 เขาได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการสำหรับตำแหน่งนี้) ในไม่ช้าหัวข้อของ Su-27 ก็เปลี่ยนไปเนื่องจากอาการป่วยของ N.S. Chernyakov, Mikhail Petrovich Simonov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบินในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2519 ภายใต้การนำโดยตรงของเขาจนถึงสิ้นปี 2522 เมื่อ Simonov ไปทำงานที่กระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต งานทั้งหมดได้ดำเนินการเกี่ยวกับการสร้างต้นแบบของ T-10 การทดสอบการบินและการออกแบบการดัดแปลงเครื่องบิน .

การประกอบเครื่องบินต้นแบบลำแรกของ Su-27 ซึ่งเป็นเครื่องบิน T-101 เสร็จสมบูรณ์เมื่อต้นปี พ.ศ. 2520 และได้ย้ายไปที่สถานีบิน OKB ที่สนามบิน LII ใน Zhukovsky ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น เครื่องยนต์บายพาสเทอร์โบเจ็ต AL-31F รุ่นใหม่ที่โครงการคาดการณ์ไว้ยังไม่พร้อมในเวลานี้ และพวกเขาตัดสินใจติดตั้ง T-10 เครื่องแรกด้วยเครื่องยนต์ AL-21F-ZAI ซึ่งเป็นการดัดแปลงอนุกรม เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน AL-21F-3 ซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบินลำอื่นของ บริษัท (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24) การติดตั้ง AL-21F-3 - แม้ว่าจะทรงพลังน้อยกว่า ประหยัดน้อยกว่า และหนักกว่าเมื่อเทียบกับ AL-31F มาตรฐาน แต่มีความเชี่ยวชาญในการผลิตและการใช้งานแล้ว - ทำให้สามารถเริ่มทดสอบ Su-27 ได้ในปี 1977 ในขณะที่ AL-31F ที่ปฏิบัติการครั้งแรกอาจปรากฏเฉพาะในปี พ.ศ. 2521-2522 เท่านั้น บนเครื่องบินที่ใช้ AL-21F-3 นั้น เป็นไปได้ที่จะคำนวณอากาศพลศาสตร์ของโครงร่างใหม่ในการทดสอบการบินจริง กำหนดลักษณะสำคัญของความเสถียรและการควบคุม ข้อมูลการบินบางส่วน และปรับแต่งชุดใหม่ของการเปิด - อุปกรณ์และอาวุธ ดังนั้นโดยไม่ต้องรอสำเนาเที่ยวบินแรกของเครื่องยนต์มาตรฐานจึงมีแผนที่จะทำการทดสอบจำนวนมากภายใต้โปรแกรมและดังนั้นจึงเร่งเวลาในการให้บริการเครื่องบิน

หัวหน้านักบินของกระทรวงสาธารณสุขที่ได้รับการตั้งชื่อตามได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักบินทดสอบหลักของ T-101 โดย. ฮีโร่ซูคอยแห่งสหภาพโซเวียตได้รับเกียรติให้นักบินทดสอบของสหภาพโซเวียต พลตรีการบิน Vladimir Sergeevich Ilyushin การเตรียมเครื่องบินสำหรับการทดสอบดำเนินการภายใต้การนำของวิศวกรชั้นนำ Rafail Grigorievich Yarmarkov รวมถึงวิศวกร N.P. Ivan และ N.F. Nikitin (ต่อมาเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน Su-27M และปัจจุบันคือผู้ออกแบบทั่วไปและนายพล) ผู้อำนวยการศูนย์อุตสาหกรรมการทหาร " MAPO) หลังจากดำเนินการตรวจสอบพื้นที่ที่จำเป็นและดำเนินการแท็กซี่ความเร็วสูงแล้ว ได้รับอนุญาตจากสภาระเบียบวิธี LII สำหรับเที่ยวบินแรกและในวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 V.S. Ilyushin เข้ารับตำแหน่ง T -101 ขึ้นไปในอากาศ การบินครั้งแรกของ T-101 ได้รับหมายเลขหาง 10 ต่อมาได้ใช้ตัวอย่างนี้เพื่อกำหนดคุณลักษณะของความเสถียรและการควบคุมตลอดจนปรับแต่งระบบควบคุมของเครื่องบิน เครื่องบินรบรุ่นใหม่ ในช่วง 8 เดือนแรกของการทดสอบ มีการบิน 38 เที่ยวบน T-101 N.F. Nikitin ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นวิศวกรชั้นนำในการทดสอบ T-101... เสร็จสิ้นเป็น 110-1 เครื่องบินถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศใน Monino ใกล้กรุงมอสโก

ในปีพ.ศ. 2521 ได้มีการนำร่องการผลิตของกระทรวงสาธารณสุขซึ่งตั้งชื่อตาม ป.ล. สุโขยสร้างเครื่องบินต้นแบบลำที่สอง (T-102) การทดสอบการบินดำเนินการโดย Evgeniy Stepanovich Solovyov นักบินทดสอบของ OKB วิศวกรชั้นนำคือ Mark Belenky น่าเสียดายที่ตัวอย่างนี้บินได้ไม่นาน: ในวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2521 เครื่องบินตกซึ่งทำให้ E.S. โซโลเวียฟ.

สาเหตุของเหตุการณ์คือการทำลายเครื่องบินในอากาศเนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดโดยไม่ได้ตั้งใจซึ่งเกินค่าสูงสุดที่อนุญาต ตามภารกิจที่ได้รับมอบหมาย นักบินได้ทำการทดสอบเพื่อเลือกอัตราทดเกียร์ที่เหมาะสมที่สุดของระบบ การควบคุมระยะไกลนักสู้ ก่อนหน้านี้มีการศึกษาที่คล้ายกันโดย V.S. อิลยูชินบนเครื่องบิน T-101 ขณะที่นักบินทั้งสองได้ประเมินการทำงานของระบบที่ระดับความสูงสูงและปานกลางแล้ว Solovyov ต้องเดินทางต่อไปและได้รับคุณลักษณะการควบคุมที่ระดับความสูง 1,000 ม. และความเร็ว 1,000 กม./ชม.

การดำเนินการ "ไซต์" สองแห่งที่ระดับความสูง 11 และ 5 กม. ไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใด ๆ ในการประเมินการทำงานของ SDS Soloviev ตกลงไป 1,000 ม. และที่นี่ปฏิกิริยาของเครื่องบินในการดึงไม้กลายเป็นสิ่งที่ไม่คาดคิด โหลดสูงกว่าที่คาดไว้อย่างมาก ด้วยการขยับไม้เท้าออกจากตัวเขาเอง นักบินจึงพยายามปรับระดับเครื่องบิน แต่สิ่งนี้ทำให้เกิดแรง G ที่เป็นลบจำนวน 8 หน่วย คว้าที่จับอีกครั้ง - และการโอเวอร์โหลดเกินกว่าการทำลายล้าง ภาพยนตร์ระบบควบคุมวัตถุประสงค์ที่ถอดรหัสหลังจากเกิดภัยพิบัติระบุว่า T-102 ได้เข้าสู่พื้นที่โหมดเรโซแนนซ์ที่ยังไม่ได้สำรวจก่อนหน้านี้โดยเครื่องบินจะ "แกว่ง" ในช่องตามยาวพร้อมแอมพลิจูดที่เพิ่มขึ้น การพัฒนาสถานการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วจนนักบินที่มีประสบการณ์มากที่สุด นักบินทดสอบผู้มีเกียรติแห่งสหภาพโซเวียต วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต E.S. Soloviev ซึ่งให้ตั๋วเครื่องบิน Su มากกว่าหนึ่งลำขึ้นไปบนท้องฟ้าไม่มีเวลาหันไปใช้วิธีการช่วยเหลือด้วยซ้ำ การวิเคราะห์สถานการณ์ภัยพิบัติทำให้สามารถระบุสาเหตุที่แท้จริงของโศกนาฏกรรมและทำการเปลี่ยนแปลงการตั้งค่าระบบควบคุมระยะไกลที่จำเป็นได้

นอกจากนี้ในปี พ.ศ. 2521 ในภาคตะวันออกไกล โรงงานสร้างเครื่องจักรพวกเขา. Yu.A. Gagarin ใน Komsomolsk-on-Amur เริ่มเตรียมการผลิตชุดติดตั้ง Su-27 พร้อมเครื่องยนต์ AL-21F-ZAI ในเวลาเดียวกัน มีการสร้างต้นแบบสองตัวที่นี่) ซึ่งมีการวางแผนว่าจะติดตั้งเครื่องยนต์ AL-31F เป็นครั้งแรก ยานพาหนะทั้งสองคันนี้มีชื่อว่า T-103 และ T-104 การประกอบและติดตั้งเพิ่มเติมขั้นสุดท้ายของเครื่องบินควรจะดำเนินการในการผลิตนำร่องของโรงงานมอสโก สุโค่ยในมอสโก การก่อสร้าง T-103 (หมายเลขซีเรียล 01-01) ที่โรงงาน Komsomol แล้วเสร็จในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2521 และในปลายเดือนเดียวกัน หลังจากที่ปีกและคอนโซลส่วนต่อขยายถูกปลดออกจากตัวมัน บนอุปกรณ์ขนส่งพิเศษในห้องโดยสาร ของเครื่องบินบรรทุกสินค้า An-22 Antey ถูกส่งไปยังสนามบิน LII ใน Zhukovsky จากนั้นขนส่งไปยัง MZ ที่ตั้งชื่อตาม ปณ.สุคอย. การส่งมอบสำเนาเที่ยวบินแรกของเครื่องยนต์ AL-31F ต้องรออีกหลายเดือน ในที่สุด ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2522 การประกอบ T-103 ก็เสร็จสมบูรณ์ และเครื่องบินก็ถูกย้ายไปยังสถานีบิน OKB ใน Zhukovsky

ภายใต้การแนะนำของวิศวกรทดสอบการบินชั้นนำ V.P. Ivanov ได้ทำการตรวจสอบภาคพื้นดินที่จำเป็น และ V.S. Ilyushin ได้ทำการทดสอบการแท็กซี่ครั้งแรกบน T-103 อย่างไรก็ตาม สภาระเบียบวิธีของ LII ซึ่งนำโดยหัวหน้าสถาบัน V.V. Utkin ไม่รีบร้อนที่จะออกข้อสรุปเกี่ยวกับเที่ยวบินแรก: สำเนาแรกของเครื่องยนต์ใหม่มีข้อ จำกัด ในการบินมากเกินไป เป็นผลให้มีการตัดสินใจถอดเครื่องยนต์ออกจากเครื่องบินและส่งไปดัดแปลงที่โรงงานดาวเสาร์ (ผู้เชี่ยวชาญจากสำนักออกแบบ A.M. Lyulka จัดการให้เสร็จสิ้น งานที่จำเป็นและข้อจำกัดส่วนใหญ่ของ AL-31F ลำแรกก็ถูกยกเลิกไป ในที่สุด เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2522 V.S. Ilyushin ได้ขึ้นบิน T-103 ในการบินครั้งแรก หนึ่งเดือนต่อมา T-104 (หมายเลขซีเรียล 01-02) ก็เข้าสู่การทดสอบเช่นกัน โดยติดตั้งสถานีเรดาร์ทางอากาศของ Mech เป็นครั้งแรก (ในเวอร์ชันแรกที่มีเสาอากาศแบบสล็อต) การบินครั้งแรกของ T-104 ดำเนินการเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2522 ทั้งสองเครื่องถูกใช้ครั้งแรกสำหรับการทดสอบการบินของเครื่องยนต์ใหม่ จากนั้น T-103 ได้รับการแก้ไขเพื่อการวิจัยที่ศูนย์ฝึกอบรม Nitka เพื่อประโยชน์ในการสร้างการดัดแปลงเรือของ Su-27 และทำการทดสอบเรดาร์กับ T-104 ลักษณะการบินหลัก เช่น ความเร็วสูงสุดหรือระยะการบิน ไม่ได้ถูกกำหนดบนเครื่องเหล่านี้ เหมือนกับใน T-10 ทดลองสองลำแรก

เป็นที่น่าสังเกตว่าที่นี่เครื่องยนต์ AL-31F ที่ใช้กับเครื่องบิน T-103 และ T-104 นั้นแตกต่างจากเครื่องยนต์รุ่นต่อ ๆ ไปทั้งหมดซึ่งเริ่มติดตั้งเครื่องบินรบ Su-27 ที่ใช้งานจริงในตำแหน่งด้านล่างของกล่องระยะไกลของ หน่วยอากาศยาน (VKA) การออกแบบนี้มีข้อดีในการใช้งานหลายประการ ได้แก่ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและปั๊มไฮดรอลิกที่อยู่ใต้เครื่องยนต์นั้นง่ายกว่าและสะดวกกว่าในการบริการจากภาคพื้นดิน และความปลอดภัยจากอัคคีภัยก็สูงกว่าเช่นกัน น้ำมันที่รั่วไหลจากตัวเครื่องโดยไม่ตั้งใจไม่สามารถไปโดนชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่ร้อนได้ มีข้อเสียเปรียบเพียงประการเดียว: ตำแหน่งด้านล่างของ VKA จำเป็นต้องเพิ่มส่วนตัดขวางของส่วนควบคุมเครื่องยนต์ ซึ่งส่งผลให้แรงต้านเพิ่มขึ้น ต่อมาด้วยเหตุผลด้านอากาศพลศาสตร์ เลย์เอาต์ของกล่องประกอบเครื่องยนต์จึงเปลี่ยนไปเป็นกล่องด้านบน แต่ในขั้นตอนนั้น ได้มีการเลือกใช้รุ่น AL-31F ที่มี VKA ที่ต่ำกว่า

เส้นทางที่ยากลำบากสู่ซีรีส์

ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2522 เครื่องบินต้นแบบ 3 ลำ (T-101, T-103 และ T-104) ได้เข้าร่วมในโครงการทดสอบ Su-27 แล้ว ในไม่ช้าเครื่องบินลำแรกของชุดการติดตั้งก็เข้าร่วมด้วย ดูเหมือนว่าทุกอย่างเป็นไปตามแผนและในอีกไม่กี่ปีเครื่องบินรบรุ่นใหม่ก็สามารถเข้าประจำการได้ อย่างไรก็ตาม หัวหน้านักออกแบบ M.P. คัดค้านการเปิดตัวการผลิตเครื่องบินในรูปแบบที่มีอยู่อย่างเด็ดขาด... ไซมอนอฟ.

ในปี 1976 เมื่อ T-101 ยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง มีสถานการณ์หลายประการที่เป็นอันตรายต่อการดำเนินการตามข้อกำหนดทางเทคนิค (TOR) บางจุดที่เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดสำหรับลักษณะการบินของ Su-27 ในอนาคต ตามที่ระบุไว้ข้างต้นปัญหาเกี่ยวกับการสร้างใบพัดกังหันของเครื่องยนต์ที่ไม่มีการระบายความร้อนและความจำเป็นในการแนะนำการระบายความร้อนด้วยการไล่อากาศจากคอมเพรสเซอร์ทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะในโหมดล่องเรือเพิ่มขึ้น 5% (อยู่ในการออกแบบเบื้องต้นของ AL- แล้ว 31F ขั้นต่ำ การบริโภคที่เฉพาะเจาะจงเชื้อเพลิง 0.64 กก./(kgf-h) แทนที่จะเป็น 0.61 กก./(kgf-h) ที่ระบุ และในทางปฏิบัติเพิ่มขึ้นอีกเกือบ 5%) และทำให้ลักษณะการยึดเกาะของเครื่องยนต์ลดลงเมื่อบินด้วยความเร็วสูงที่ระดับความสูงและใกล้ พื้นดิน (แรงขับของม้านั่งยังคงอยู่ที่ระดับที่ระบุ 12500 kgf) ประการที่สองผู้พัฒนาอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ "ไม่พอดี" ในลักษณะน้ำหนักที่กำหนดโดยข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับคอมเพล็กซ์ที่เกี่ยวข้อง

น้ำหนักส่วนเกินรวมของอุปกรณ์คือหลายร้อยกิโลกรัมซึ่งโดยธรรมชาติแล้วทำให้เครื่องบินมีน้ำหนักเกินโดยทั่วไปและที่สำคัญที่สุดคือการเปลี่ยนแนวไปข้างหน้าอันเป็นผลมาจากการที่ T-10 มีเสถียรภาพคงที่ในแนวยาว ช่อง. เป็นผลให้ข้อได้เปรียบหลักของการจัดการที่ไม่เสถียรแบบคงที่ที่พัฒนาขึ้นนั้นหายไป - ไม่มีการสูญเสียที่สมดุล ตอนนี้เพื่อที่จะปรับสมดุลของเครื่องบินจำเป็นต้องหันเหโคลงโดยคว่ำปลายลงและไม่ได้เพิ่มแรงยกอีกต่อไป แต่ถูกลบออกจากการยกปีก คุณสมบัติการรับน้ำหนักของเครื่องบินลดลงตามธรรมชาติ ผู้สร้างอาวุธขีปนาวุธก็เกินขีดจำกัดน้ำหนักด้วย

การคำนวณอย่างละเอียดของลักษณะประสิทธิภาพการบินของเครื่องบิน Su-27 โดยคำนึงถึงสถานการณ์เหล่านี้ทั้งหมดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน: ระยะการบินสูงสุดของเครื่องบินรบที่บรรจุเชื้อเพลิงเต็มเกิน 3,000 กม. เพียงเล็กน้อยเท่านั้น ความเร็วการบินสูงสุดคือ 2230 กม. /ชม. และความเร็วภาคพื้นดินอยู่ที่ 1,350 กม./ชม. กล่าวคือ ตามตัวชี้วัดหลักทั้งสามนี้ Su-27 นั้นด้อยกว่า TTT 10-20% การคำนวณได้รับการยืนยันโดยการวิจัยโดยผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์การบินไซบีเรีย (SibNIA) ซึ่งได้ทำการวิจัยทางอากาศพลศาสตร์จำนวนมากบน Su-27 ตั้งแต่ปี 1972 ข้อมูลที่อัปเดตของ Su-27 และ F-15 คือ ใช้ในการสร้างแบบจำลองการต่อสู้ทางอากาศทางคณิตศาสตร์และกึ่งธรรมชาติโดยมีส่วนร่วมของเครื่องบินเหล่านี้ซึ่งดำเนินการที่ NIIAS MAP ในแผนกที่นำโดย Doctor of Technical Sciences A.S ไม่มีความเหนือกว่าอย่างไม่มีเงื่อนไขเหนือคู่ของอเมริกาอีกต่อไป

มีความต้องการการแก้ไขโครงการ Su-27 ที่รุนแรงมากขึ้น ย้อนกลับไปในปี 1975-1976 OKB และ SibNIA ได้กำหนดแนวทางหลักในการปรับปรุงการออกแบบ T-10 ซึ่งในสภาวะปัจจุบันจึงเป็นไปได้ที่จะรับประกันความสำเร็จตามคุณลักษณะที่ระบุ เพื่อเพิ่มระยะการบินและความเร็ว จำเป็นต้องลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินลงอย่างมาก โดยการลดความโค้งของปีก รวมถึงพื้นผิวที่ถูกล้างและส่วนกลางของลำตัวและส่วนตรงกลาง การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายในที่เพิ่มขึ้นอาจเพิ่มระยะได้ คุณเพียงแค่ต้องค้นหาสถานที่ที่คุณยังคง "เท" น้ำมันก๊าดได้ เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบินในมุมสูงของการโจมตีและการร่อน จึงเสนอให้นำกลไกของขอบนำของปีกและเปลี่ยนตำแหน่งของหางแนวตั้ง ดังนั้นองค์ประกอบพื้นฐานของโครงร่างเครื่องบินเช่นรูปร่างและพื้นที่ของปีกการกำหนดค่าของส่วนตัดขวางของหัวลำตัวส่วนตรงกลางและส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์และตำแหน่งของส่วนต่อขยายจะต้องได้รับการแก้ไข

หัวหน้านักออกแบบ M.P. Simonov เป็นผู้สนับสนุนแนวทางนี้อย่างแข็งขัน แต่ผู้นำของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินมีความคิดเห็นที่แตกต่างออกไป รัฐมนตรี V.A. Kazakov คำนึงถึงความเป็นไปได้ที่จะค่อย ๆ ปรับแต่งเครื่องบินรบตามรูปแบบที่นำมาใช้ผ่านการปรับเปลี่ยนการออกแบบเล็กน้อย การเพิ่มการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นต้น ตัวแทนของลูกค้าหลายคนก็สนับสนุนเขาเช่นกัน โดยหลักการแล้ว General Designer E.A. Ivanov ก็ไม่ได้ต่อต้านเช่นกัน มากเกินไป ต้นทุนสูงได้ถูกสร้างขึ้นแล้วและการหยุดการผลิตแบบอนุกรมใน Komsomolsk-on-Amur ด้วยการโอนโรงงานไปเป็นการผลิตแบบจำลองใหม่ไม่เพียงหมายถึงค่าใช้จ่ายใหม่เท่านั้น แต่ยังเป็นการเลื่อนการนำเครื่องบินไปใช้เพิ่มเติมอีกด้วย บริการ.

อย่างไรก็ตาม M.N. Simonov ยืนกรานอย่างดื้อรั้นถึงความจำเป็นในการปรับปรุงโครงการนี้อย่างรุนแรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อกลุ่มคนที่มีใจเดียวกันที่เขาเป็นผู้นำโดยการมีส่วนร่วมของนักวิทยาศาสตร์ SibNIA ย้อนกลับไปในปี 1976-1977 รูปแบบเครื่องบินรบใหม่ซึ่งปราศจากข้อบกพร่องที่มีอยู่ถูกสร้างขึ้นตามความคิดริเริ่มของตัวเองและในอีกสองปีข้างหน้าก็มีการทดสอบในอุโมงค์ลม หัวหน้านักออกแบบ(และตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2520 รองผู้ออกแบบทั่วไปคนแรก) แสดงให้เห็นถึงพลังที่ยอดเยี่ยมและสามารถโน้มน้าวฝ่ายบริหารให้รับความเสี่ยงและใช้มาตรการเพื่อเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องบินที่ได้รับการทดสอบแล้วอย่างรุนแรง การแก้ปัญหาเชิงบวกของปัญหานี้ได้รับอิทธิพลจากการสนับสนุนของ Simonov โดยรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน I.S. Silaev (ในปี 2524-2528 - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต)

นี่คือวิธีที่ M.P. Simonov เล่าถึงสิ่งนี้:“ เรากำหนดภารกิจในการสร้างเครื่องบินที่เหนือกว่าในด้านประสิทธิภาพการรบให้กับเครื่องบินรบลำอื่น ๆ ที่ให้บริการกับกองทัพอากาศในเวลานั้น - เครื่องบินเพื่อให้ได้มาซึ่งความเหนือกว่าทางอากาศ จำเป็นต้องมีเครื่องบิน เราต้องได้รับอนุญาตจาก MAP เราหันไปหา Ivan Stepanovich Silaev ซึ่งตอนนั้นเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการ เราบอกเขาว่า: "ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการคำนวณและการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์" เขาถามฉันว่า: "คือ" คุณแน่ใจว่าไม่มีทางอื่น?” “แน่นอน ฉันแน่ใจว่า แม้ว่าจะมีอีกอย่างหนึ่ง นั่นคือการผลิตนักสู้ธรรมดาๆ จำนวนมาก และหากไม่มีสงคราม จะไม่มีใครรู้เกี่ยวกับความธรรมดาของพวกเขา แต่เรากำลังทำงานเพื่อวันที่ฝนตกเมื่อเรา อาวุธจะต้องอยู่ในระดับสูงสุด และดังนั้นจึงไม่มีทางอื่น!

หลังจากนั้นไม่นาน MP Simonov ก็ไปทำงานที่กระทรวงในตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน เทคโนโลยีใหม่- เขาได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบ Su-27 ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2522 อาร์เทม อเล็กซานโดรวิช โคลชินภายใต้การดำเนินงานความเป็นผู้นำเพื่อสร้างเครื่องบินรุ่นใหม่โดยพื้นฐาน เมื่อเวลาผ่านไปการตัดสินใจที่ยากลำบากกลายเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องและด้วยเหตุนี้จึงมีการสร้างนักสู้ขึ้นซึ่งแม้ในเวลานี้หลังจากเกือบสองทศวรรษก็ถือว่าเป็นหนึ่งในนักสู้ที่ดีที่สุดในโลก การเปิดตัว Su-27 ในเวอร์ชันสุดท้ายของโครงร่าง MZ ที่ตั้งชื่อตาม P.O. Sukhoi ยืนยันชื่อเสียงของเขาในฐานะผู้นำระดับโลกในอุตสาหกรรมเครื่องบินโดยยังคงยึดมั่นในประเพณีหลายปีของสำนักออกแบบที่จะไม่นำเครื่องบินธรรมดามาให้บริการ

จาก T-10 ถึง T-10S

เครื่องบินรบเวอร์ชันที่มีโครงร่างใหม่ได้รับรหัส T-10S จาก OKB งานออกแบบเต็มรูปแบบเริ่มขึ้นในปี 1979 การวิจัยเบื้องต้นเพื่อค้นหาวิธีเอาชนะข้อบกพร่องของ T-10 “รุ่นแรก” และรับรองคุณลักษณะที่ระบุไว้ในข้อกำหนดทางเทคนิค ดำเนินการที่สำนักออกแบบและ SibNIA (ที่นี่ งานนำโดยหัวหน้านักอากาศพลศาสตร์ของสถาบัน ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ) ทำให้สามารถกำหนดทิศทางหลักในการปรับเปลี่ยนเค้าโครงดั้งเดิมได้ ขณะที่ได้รับการพัฒนา T-10S ได้เคลื่อนตัวออกห่างจาก T-10 มากขึ้นเรื่อยๆ ในด้านการออกแบบและการจัดวาง เป็นผลให้เห็นได้ชัดว่าผู้ออกแบบจะต้องออกแบบเครื่องบินลำใหม่ ตามการแสดงออกโดยนัยของ M.P. Simonov มีเพียงยางล้อของล้ออุปกรณ์ลงจอดหลักและที่นั่งดีดตัวของนักบินเท่านั้นที่ได้รับการเก็บรักษาไว้ตั้งแต่ T-10 ถึง T-10S ไม่เพียงแต่หลักการทั่วไปที่วางไว้ในโครงการ Su-27 โดย P.O. Sukhim ทำให้เกิดข้อสงสัย - รูปแบบที่สำคัญของตัวรับน้ำหนัก, วงจรที่ไม่เสถียรแบบคงที่, ระบบควบคุมแบบ fly-by-wire, การวางตำแหน่งของเครื่องยนต์ใน ห้องโดยสารแยกที่มีช่องอากาศเข้าใต้ตัวรับน้ำหนัก ฯลฯ

การทดสอบ

ในปี 1980 เมื่ออยู่ที่ MZ ตั้งชื่อตาม P.O. Sukhoi งานกำลังดำเนินการอย่างเต็มที่ในการผลิตต้นแบบเครื่องบินรบรูปแบบใหม่ การประกอบเครื่องบินลำแรกของชุดนักบินแล้วเสร็จที่โรงงานใน Komsomolsk-on-Amur ตามโครงสร้างแล้ว พวกมันเกือบจะสอดคล้องกับ T-101 และ T-102 รุ่นทดลองเกือบทั้งหมด มีเพียงกระดูกงูเท่านั้นที่ได้รับการติดตั้งด้วยแคมเบอร์บางตัว เช่น T-103 โรงไฟฟ้าของพวกเขายังคงรวมเครื่องยนต์ AL-21F-ZAI ไว้ด้วย แม้ว่าพวกเขาจะมีอะไรเหมือนกันน้อยมากกับการผลิต Su-27 ในอนาคต แต่พวกเขาตัดสินใจที่จะไม่ละทิ้งเครื่องบินชุดนักบินที่เสร็จสมบูรณ์ และใช้มันเพื่อทดสอบและปรับแต่งระบบควบคุมอาวุธและอุปกรณ์อื่น ๆ ของเครื่องบินรบในขณะที่ พวกเขากำลังถูกผลิตและทดสอบ ระยะเริ่มแรกการทดสอบการบินของ T-10S ลำแรก ด้วยวิธีนี้ พวกเขาวางแผนที่จะชดเชยความล่าช้าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในกำหนดเวลาที่เกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการปรับการผลิตเพื่อผลิตเครื่องบินที่มีรูปแบบใหม่

สำเนาตะกั่วของชุดนำร่องซึ่งได้รับรหัส T-105 และหมายเลขซีเรียล 02-02 (หมายเลข 02-01 มีสำเนาสำหรับการทดสอบแบบสถิต) พร้อมแล้วในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2523 ในปีเดียวกันนั้นตามมาด้วย T-106 (หมายเลข 02-03 ) และ T-109 (หมายเลข 02-04) (รหัส T-107 และ T-108 ถูกสงวนไว้สำหรับ T-10S แรก) ในปี 1981 โรงงาน Komsomol ได้สร้างรถยนต์เพิ่มอีกสองคัน - T-1010 (หมายเลข 03-01) และ T-1011 (หมายเลข 03-02) ทำให้จำนวนสำเนานักบินที่ผลิตของชุดนักบินเป็นห้าคัน (เพื่อแยกแยะความแตกต่าง จากยานพาหนะการผลิตในอนาคต เรียกว่า "Su -27 ประเภท T-105") โดยรวมแล้วโดยคำนึงถึงต้นแบบที่รวบรวมที่กระทรวงสาธารณสุขซึ่งตั้งชื่อตาม ป.ล. Sukhoi ในปี 1982 มีการผลิตสำเนาการบินของเครื่องบินการกำหนดค่าดั้งเดิม 9 ชุดและสำเนาสำหรับการทดสอบแบบคงที่หนึ่งชุด

เครื่องบินรุ่นนำร่องถูกใช้สำหรับการทดสอบการบินและการปรับแต่งระบบการบิน เมื่อต้นปี พ.ศ. 2524 รุ่นดั้งเดิมของระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 พร้อมคอมพิวเตอร์ดิจิทัล Argon-15 ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน T-105 เป็นครั้งแรก ตัวอย่างนี้ได้รับการจัดสรรเป็นพิเศษสำหรับการทดสอบ OEPS แบบอัตโนมัติ ต่อมา T-1011 ได้รับการติดตั้งเพื่อจุดประสงค์เดียวกัน การทดสอบ OEPS-27 "ฉบับพิมพ์ครั้งแรก" ดำเนินการจนถึงกลางปี ​​​​1982 เมื่อมีการตัดสินใจเปลี่ยนคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด Argon-15 ด้วย Ts100 ขั้นสูงกว่า ซึ่งจำเป็นต้องมีการแก้ไขซอฟต์แวร์ทางคณิตศาสตร์ทั้งหมดของ OEPS- 27. ในตอนท้ายของปี 1982 T-1011 ได้ติดตั้งระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อการทดสอบซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบควบคุมอาวุธ S-27

สถาบันวิจัยระบบการบินแห่งรัฐ (ในขณะนั้น NIIAS MAP) นำโดยนักวิชาการ E.A. Fedosov มีบทบาทสำคัญในการออกแบบและพัฒนาระบบการบินที่ซับซ้อนของเครื่องบินรบ Su-27 GosNIIAS สร้างและแก้ไขซอฟต์แวร์ทั้งหมดสำหรับคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดของเครื่องบินรบรุ่นที่ 4 เพื่อทดสอบเรดาร์และระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ และปรับปรุงการรองรับอัลกอริธึมของ SUV S-27 สถาบันได้สร้างแบบจำลองกึ่งธรรมชาติ KPM-2700 ที่ซับซ้อน ที่อัฒจันทร์ของคอมเพล็กซ์แห่งนี้มีการตรวจสอบและทดสอบองค์ประกอบทั้งหมดของ S-27 SUV และหลังจากนั้นก็ถูกติดตั้งบนเครื่องบินต้นแบบเท่านั้น

การสร้างเครื่องบินรบต้นแบบตัวแรกในรูปแบบ T-10S ที่เรียกว่า T-107 (มิฉะนั้น - T-10S-1 หมายเลขซีเรียล 04-03) เสร็จสมบูรณ์ที่ MZ ที่ได้รับการตั้งชื่อตาม ปณ. Sukhoi เมื่อปลายปี พ.ศ. 2523 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2524 เขาถูกย้ายไปที่สถานีการบิน OKB ใน Zhukovsky การเตรียมการสำหรับเที่ยวบินแรกเริ่มขึ้น เช่นเดียวกับเมื่อ 4 ปีที่แล้ว เมื่อ T-10 ลำแรกเข้าสู่การทดสอบ R.G. Yarmarkov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกรของเครื่องบิน และ V.S. Ilyushin ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักบินทดสอบ เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2524 อิลยูชินได้นำ T-107 ขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรก เที่ยวบินประสบความสำเร็จ ในปีเดียวกันสำเนาคงที่ (T-108 หรือ T-10S-0 หมายเลขซีเรียล 04-04) และเที่ยวบินที่สอง (T-1012 หรือ T-10S-2 หมายเลข 04-05) ของ เครื่องบินรบ T-10S ถูกประกอบขึ้น เครื่องบิน T-107 และ T-1012 ถูกนำมาใช้เพื่อกำหนดประสิทธิภาพการบินขั้นพื้นฐาน ความเสถียร และลักษณะการควบคุมของโครงร่างเครื่องบินใหม่ ตลอดจนประเมินประสิทธิภาพของโรงไฟฟ้าใหม่พร้อมกล่องขับเคลื่อนส่วนบน

น่าเสียดายที่รถทั้งสองคันไม่ได้ถูกกำหนดให้มีอายุการใช้งานยาวนาน เมื่อวันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2524 T-107 สูญหาย: ขณะปฏิบัติภารกิจเพื่อกำหนดระยะเวลาการบินสูงสุดที่สนามฝึกซึ่งอยู่ไม่ไกลจาก LII เครื่องบินก็ทิ้งนักบินไว้โดยไม่มีเชื้อเพลิงโดยไม่คาดคิด และ V.S. Ilyushin ต้องดีดตัวออก รถที่เกือบจะหมดถังล้มลงกับพื้นและพังทลายลง และเป็นครั้งแรกในชีวิตที่อิลยูชินดีดตัวออกมาได้ลงจอดอย่างปลอดภัยด้วยร่มชูชีพ “ข้อสรุปขององค์กร” กำลังจะเกิดขึ้นไม่นาน: หัวหน้านักออกแบบ A.A. Kolchin ถูกถอดออกจากตำแหน่ง วิศวกรชั้นนำ R.G. Yarmarkov ถูกไล่ออก และ V.S. เมื่อวันที่ 23 ธันวาคมของปีเดียวกัน T-1012 ก็ประสบภัยพิบัติเช่นกัน: เมื่อบินด้วยความเร็วสูงสุด (เลขมัค = 2.35 ความดันความเร็วประมาณ 9450 กิโลกรัมต่อตารางเมตร) ส่วนหัวของลำตัวถูกทำลายและเครื่องบิน ตกลงไปในอากาศซึ่งขับโดยนักบินทดสอบ OKB Alexander Sergeevich Komarov เสียชีวิต

ไม่เคยทราบสาเหตุของอุบัติเหตุโดย A.S. Komarov ตามเวอร์ชันหนึ่งผู้กระทำผิดของโศกนาฏกรรมคือชุดควบคุมและอุปกรณ์บันทึกที่ติดตั้งระหว่างการทดสอบในช่องไหลเข้าของปีกซึ่งตกลงมาจากที่ของพวกเขาระหว่างการซ้อมรบของเครื่องบินด้วยความเร็วสูงสุดที่อนุญาตและทำให้องค์ประกอบพลังงานอย่างใดอย่างหนึ่งเสียหาย โครงสร้างของส่วนหัวของลำตัวซึ่งเป็นผลมาจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในอากาศ อย่างไรก็ตามใน ข้อสรุปอย่างเป็นทางการคณะกรรมการฉุกเฉินระบุว่า ไม่สามารถระบุสาเหตุของภัยพิบัตินี้ ซึ่งเกิดขึ้นที่สนามฝึกเบลี โอมุต ซึ่งอยู่ห่างจากสนามบิน LII ไปทางตะวันออก 70 กม. ไม่ได้ระบุสาเหตุ และแม้ว่าจะไม่มีการอ้างสิทธิ์ในส่วนที่เป็นสาระสำคัญ แต่ภัยพิบัติ Komarov ก็มีอิทธิพลต่อชะตากรรมของ General Designer E.A. มันคือ Ivanov ซึ่งในเวลานั้นกำลังเตรียมการเลือกตั้งที่ Academy of Sciences ซึ่งเป็นผู้ริเริ่มโดยตรงของการบินครั้งแรกนี้ที่ขีด จำกัด ต่อมาในปลายปี พ.ศ. 2525 เขาถูกย้ายไปทำงานอื่นที่ NIIAS MAP และขาดโอกาสในการทำสิ่งที่รัก ในไม่ช้าเขาก็เสียชีวิต (เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2526)

หลังจากการไล่ออกของ A.A. Kolchin, Alexey Ivanovich Knyshev ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบ Su-27 ในปี 1981 ซึ่งก่อนหน้านี้เคยเป็นหัวหน้าสาขาของ P.O. Sukhoi Design Bureau ที่โรงงานเครื่องบินใน Komsomolsk-on-Amur และได้ลงทุนไปมากมาย ทำงานในการพัฒนาการผลิตแบบอนุกรมก่อน T-10 จากนั้น T-10S A.I. Knyshev ยังคงดูแลงานทั้งหมดบนเครื่องบิน Su-27 ในปี 1983 ผู้ออกแบบทั่วไปของ MZ ได้รับการตั้งชื่อตาม P.O. Sukhoi ได้รับการแต่งตั้ง M.P. Simonov ภายใต้การทำงานเป็นผู้นำทั่วไปในการปรับแต่ง Su-27 และสร้างการดัดแปลงใหม่ตามนั้น

ขณะเดียวกันโชคชะตาก็เตรียมระเบิดอีกครั้งสำหรับรายการ ผลการทดสอบการบินของสถานีเรดาร์ Mech เวอร์ชันแรกซึ่งเริ่มตามวันที่กำหนด ระบุว่าเรดาร์ไม่ตรงตามข้อกำหนดข้อกำหนดทางเทคนิคในหลายประการ มีการระบุรายการข้อบกพร่องทั้งหมดซึ่งตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าไม่สามารถรับประกันคุณสมบัติที่ระบุได้แม้ในสภาวะของการปรับแต่งอุปกรณ์ที่ค่อนข้างยาว ข้อร้องเรียนหลักเกิดขึ้นกับคอมพิวเตอร์ดิจิทัลและเสาอากาศสล็อตที่มีการสแกนลำแสงทางอิเล็กทรอนิกส์ในระนาบแนวตั้ง นอกจากนี้ยังมีความล่าช้าอย่างมากในการพัฒนาซอฟต์แวร์ RLPK

ด้วยเหตุนี้ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2525 จึงมีการตัดสินใจหยุดการทดสอบและพัฒนาเพิ่มเติมของเรดาร์ Mech ในเวอร์ชันแรกและพัฒนาเสาอากาศใหม่ที่มีการสแกนเชิงกลโดยใช้เสาอากาศเรดาร์ Rubin ของเครื่องบิน MiG-29 แต่ ด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าหนึ่งเท่าครึ่ง (การใช้เรดาร์พร้อมเสาอากาศแบบสล็อตถูกเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีการสร้างเครื่องบินรบรุ่นดัดแปลง - Su-27M) การสร้างเสาอากาศดังกล่าวได้รับความไว้วางใจจากผู้เชี่ยวชาญ PIIR แทนที่จะเป็นคอมพิวเตอร์ที่พัฒนาโดย NIIP ขอเสนอให้ใช้คอมพิวเตอร์ดิจิทัลรุ่นใหม่ Ts100 ซึ่งสร้างขึ้นที่สถาบันวิจัยเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ดิจิทัล (NIITSEVT, มอสโก) การพัฒนาซอฟต์แวร์ใหม่ได้รับความไว้วางใจจาก NII-AS MAP V. K. Grishin ถูกปลดออกจากตำแหน่งในฐานะผู้ออกแบบทั่วไปของ NPO "Phazotron" และหัวหน้าผู้ออกแบบ SUV แบบครบวงจรสำหรับเครื่องบินรบ Su-27 และ MiG-29 และได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบของ S-27 SUV T.O. Bekirbaev กลายเป็นรองของเขา

ต้องขอบคุณความพยายามของผู้เชี่ยวชาญจากสี่สถาบัน - NIIP, NIIR, NIITSEVT และ NIIAS - งานจึงเสร็จสมบูรณ์ในเวลาอันสั้นมาก ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2526 มีการเตรียมข้อสรุปเกี่ยวกับความพร้อมของเรดาร์ที่อัปเดต (ได้รับรหัส H001) สำหรับการทดสอบการบินโดยเป็นส่วนหนึ่งของ S-27 SUV บนเครื่องบิน Su-27 ดำเนินการที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศใน Akhtubinsk (ปัจจุบันคือ GLIT ที่ตั้งชื่อตาม V.P. Chkalov) และแล้วเสร็จเมื่อต้นปี พ.ศ. 2527 เรดาร์ถูกส่งไปเพื่อทำการทดสอบร่วมกัน ซึ่งเสร็จสิ้นภายในเวลาเพียงสองเดือน หลังจากการปรับเปลี่ยนซอฟต์แวร์เล็กน้อยในปี 1985 CUB S-27 ก็ได้รับการแนะนำให้นำไปใช้

และถึงแม้ว่าความคิดของนักออกแบบจะไม่ได้เกิดขึ้นจริงในท้ายที่สุด แต่เรดาร์ N001 ก็เพียงพอแล้ว ข้อกำหนดที่ทันสมัย- เป็นครั้งแรกในเรดาร์การบินภายในประเทศระหว่างการสร้างเรดาร์นี้ ปัญหาการให้อัตราการเกิดซ้ำปานกลางของพัลส์ IM สำหรับการตรวจจับและติดตามเป้าหมายจากซีกโลกด้านหลังที่ระดับความสูงต่ำ โหมดแก้ไขวิทยุสำหรับควบคุมระยะแรก การนำทางของขีปนาวุธประเภท R-27 และการใช้เครื่องส่งเพียงตัวเดียวได้รับการแก้ไขสำหรับการทำงานของเรดาร์และการส่องสว่างเป้าหมายสำหรับขีปนาวุธนำวิถี ซึ่งทำงานตามลำดับในโหมดการแผ่รังสีแบบพัลส์และต่อเนื่อง การใช้โซลูชันทางเทคนิคใหม่และฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยทำให้สามารถลดน้ำหนักและลักษณะขนาดของอุปกรณ์ได้ประมาณครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับอุปกรณ์รุ่นก่อนหน้า ได้รับคุณสมบัติหลักของเรดาร์ดังต่อไปนี้: ระยะการตรวจจับของเป้าหมายประเภทนักสู้ - 100 กม. จากซีกโลกหน้าและ 40 กม. จากซีกโลกด้านหลัง, จำนวนเป้าหมายที่ติดตามพร้อมกันบนทางผ่าน - 10, จำนวนเป้าหมายที่ถูกโจมตีพร้อมกัน - 1, จำนวนขีปนาวุธนำทางพร้อมกัน - 2, ช่วงความสูงของเป้าหมายที่ตรวจพบในมุมทึบ120ºคือจาก 50-100 ม. ถึง 25 กม. ในเวลาเดียวกันก็มีการป้องกันการแทรกแซงเกือบทุกประเภทที่มีอยู่ในขณะนั้น

ในปี 1982 เครื่องบินลำแรกที่มีรูปแบบใหม่ซึ่งผลิตที่โรงงานอนุกรมใน Komsomolsk-on-Amur, T-1015 (หมายเลขซีเรียล 05-01) ได้เข้าร่วมโปรแกรมการทดสอบสำหรับเครื่องบินรบรุ่นใหม่ T-1017 (หมายเลข 05-02) และต่อมาเล็กน้อยคือ T-1016 (หมายเลข 05-04) Su-27 การผลิตครั้งแรกบินเมื่อวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2525 โดยนักบินทดสอบ OKB Alexander Nikolaevich Isakov ในปีต่อมาโรงงานคมโสมลได้ส่งมอบเครื่องบินอีก 9 ลำในซีรีส์ที่ 5, 6 และ 7 (รหัส OKB T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T- 1026 และ T-1027 ซึ่งส่วนใหญ่มีส่วนร่วมในการทดสอบร่วมของรัฐ (GST) ของเครื่องบินรบ Su-27 ดำเนินการควบคู่ไปกับการใช้งานการผลิตแบบอนุกรมและจุดเริ่มต้นของการพัฒนาเครื่องจักรใหม่ใน กองทัพ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเครื่องบิน T-1018 และ T-1022 ระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 ได้รับการพัฒนา ด้วยคอมพิวเตอร์ Ts100 ใหม่ การฝึกปฏิบัติการกลุ่มของนักสู้บน T-1020 และ T-1022

ไม่ใช่ทุกอย่างจะราบรื่นในขั้นตอนการทดสอบนี้ ในเที่ยวบินครั้งหนึ่งในปี 1983 คอนโซลปีกส่วนหนึ่งถล่มบนเครื่องบิน T-1017 ซึ่งนักบินทดสอบ Nikolai Fedorovich Sadovnikov ขับขณะแสดง "แพลตฟอร์ม" ที่ระดับความสูงต่ำและความเร็วสูงและเศษซากจากโครงสร้าง ทำให้หางแนวตั้งเสียหาย ต้องขอบคุณทักษะอันยอดเยี่ยมของผู้ทดสอบ ซึ่งต่อมาเป็นวีรบุรุษของสหภาพโซเวียตและเจ้าของสถิติโลก เที่ยวบินจึงสิ้นสุดลงอย่างปลอดภัย N.F. Sadovnikov ลงจอดเครื่องบินที่เสียหายที่สนามบิน - โดยไม่มีคอนโซลปีกส่วนใหญ่ และกระดูกงูถูกตัดออก และด้วยเหตุนี้ จึงได้มอบวัสดุอันล้ำค่าให้กับผู้พัฒนาเครื่องบิน พบว่าสาเหตุของการทำลายคือโมเมนต์บานพับที่คำนวณไม่ถูกต้องซึ่งเกิดขึ้นเมื่อปลายปีกหมุนเบี่ยงเบนไปในโหมดการบินบางโหมด การบินของ Sadovpikov ชี้ไปที่ i ในการสืบสวนเหตุการณ์อื่นด้วยหนึ่งในการผลิตลำแรก Su-27 T-1021 (หมายเลขซีเรียล 05-03) ซึ่งในเวลาเดียวกันก็พบว่าตัวเองตกอยู่ในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันระหว่างการทดสอบที่ LII อย่างไรก็ตาม ไม่เหมือนกับ T-1017 ตรงที่ยานพาหนะคันนี้สูญหาย และนักบินก็สามารถดีดตัวออกมาได้ มีการใช้มาตรการเร่งด่วนเพื่อปรับเปลี่ยนเครื่องบิน: โครงสร้างของปีกและโครงเครื่องบินโดยรวมมีความเข้มแข็งขึ้น

จากผลการทดสอบ การออกแบบเครื่องบินต้องได้รับการปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมหลายครั้ง: ส่วนหัวของลำตัวและปีกได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง (เครื่องบินรบที่ผลิตก่อนหน้านี้ได้รับการติดตั้งแผ่นเสริมความแข็งแกร่งภายนอกเพิ่มเติม และเครื่องบินที่สร้างขึ้นใหม่มีชุดส่งกำลังเสริมและ แผงผิวหนัง); รูปร่างของปลายหางแนวตั้งเปลี่ยนไป เครื่องถ่วงน้ำหนักที่ติดตั้งไว้บนกระดูกงูก่อนหน้านี้ถูกยกเลิก เพื่อรองรับหน่วยการปล่อยสัญญาณรบกวนแบบพาสซีฟ ความยาวและความสูงของโครงสร้างของ "ครีบ" ท้ายเรือ - ส่วนของลำตัวด้านหลังระหว่างลำแสงกลางและส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์ ฯลฯ - จึงเพิ่มขึ้น

ในระหว่างการทดสอบ ระบบกำหนดเป้าหมาย (NSS) ที่ติดตั้งหมวกกันน็อค Shchel-ZUM ได้ถูกนำมาใช้ใน OEPS-27 อุปกรณ์นี้ได้รับการพัฒนาที่โรงงาน Arsenal ในเคียฟ (หัวหน้านักออกแบบ A.K. Mikhailik) รวมถึงอุปกรณ์ตรวจจับที่ติดหมวกกันน็อคและหน่วยระบุตำแหน่งด้วยแสงพร้อมอุปกรณ์สแกนเพื่อกำหนดมุมการหมุนของศีรษะของนักบิน NSC ทำให้สามารถวัดพิกัดของแนวการมองเห็นได้ในขณะที่นักบินติดตามเป้าหมายด้วยสายตาในโซน +60° ในแนวราบและจาก -15° ถึง +60° ในระดับความสูงที่ความเร็วแนวสายตาสูงถึง 20°/ เช่นเดียวกับการกำหนดเป้าหมายโซนการรับข้อมูลอัตโนมัติของ OLS ด้วยพิกัดการส่งสัญญาณพร้อมกันของแนวสายตาเป้าหมายในเรดาร์และหัวขีปนาวุธกลับบ้าน การใช้ NSC และ OLS ร่วมกันทำให้สามารถต่อสู้ในระยะประชิดได้เพื่อลดเวลาในการเล็ง ได้รับเป้าหมายอย่างรวดเร็ว ให้การกำหนดเป้าหมายไปยังหัวขีปนาวุธกลับบ้านก่อนที่เป้าหมายจะเข้าสู่กรวยในมุมที่เป็นไปได้สำหรับหัวเพื่อจับเป้าหมาย และด้วยเหตุนี้ ยิงขีปนาวุธในมุมสูงสุดที่อนุญาต

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 การทดสอบของรัฐเสร็จสิ้นและมีการนำขีปนาวุธนำวิถีอากาศสู่อากาศรุ่นใหม่มาใช้: ขีปนาวุธพิสัยกลาง R-27R และ R-27T พร้อมเรดาร์กึ่งแอ็คทีฟและหัวส่งความร้อน (ในปี 1984) ขีปนาวุธสำหรับระยะสั้น การรบทางอากาศที่คล่องแคล่ว R- 73 พร้อมหัวระบายความร้อน (ในปี 1985) และเครื่องยิงขีปนาวุธพิสัยไกล R-27ER และ R-27ET (ในปี 1987) ดังนั้นในเวลานี้องค์ประกอบของระบบอาวุธและอุปกรณ์บนเครื่องบินของเครื่องบิน Su-27 จึงเป็นรูปเป็นร่างในที่สุด

พื้นฐานของระบบการบินคือระบบควบคุมอาวุธ S-27 ซึ่งรวมถึง: ระบบเล็งเรดาร์ RLPK-27 พร้อมเรดาร์ N001 เครื่องสอบสวนระบุสถานะ และคอมพิวเตอร์ดิจิทัล Ts100 ระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 พร้อมสถานีระบุตำแหน่งด้วยแสง OLS-27 ระบบการกำหนดเป้าหมายที่ติดหมวกกันน็อค "Schel-ZUM" และคอมพิวเตอร์ดิจิทัล Ts100 ระบบแสดงผลเดียว SEI-31 "นาร์ซิสซัส" พร้อมตัวบ่งชี้การเล็งและการบินกับพื้นหลังของกระจกหน้ารถและตัวบ่งชี้การมองเห็นโดยตรง ระบบควบคุมอาวุธ SUV ดังกล่าวมีปฏิสัมพันธ์กับศูนย์การบินและการนำทาง PNK-10 ส่วนบนเครื่องของสายควบคุมวิทยุคำสั่ง Spectrum ระบบระบุสถานะ อุปกรณ์สื่อสารด้วยรหัสเทเลโค้ด (TCS) และอุปกรณ์ของศูนย์ป้องกันบนรถ (สถานีเตือนรังสีเบเรซา สถานีรบกวนที่ใช้งาน Sorptsiya และอุปกรณ์ปล่อยสัญญาณรบกวนแบบพาสซีฟ APP-50) เอสยูวี S-27 รับประกันการใช้เครื่องบิน Su-27 ในระบบนำทางภาคพื้นดินพร้อมการควบคุมคำสั่งและการดำเนินการกึ่งอัตโนมัติโดยกำหนดเป้าหมายทั้งเครื่องบินลำเดียวและแบบกลุ่ม นอกจากนี้ยังรับประกันการกระทำของกลุ่มนักสู้อิสระ (สูงสุด 12 ลำในกลุ่ม)

Su-27 ลำแรกเข้าสู่กองทัพในปี 1984 ซึ่งเป็นช่วงสุดท้าย ปีหน้ามีการผลิตเครื่องบินรบดังกล่าวจำนวนมากแล้วและได้มีการติดตั้งเครื่องบินรบประเภทใหม่จำนวนมากสำหรับการป้องกันทางอากาศและกองทัพอากาศด้วยเครื่องบินประเภทใหม่ การทดสอบร่วมของ Su-27 เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2528 ผลลัพธ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่ามีการสร้างเครื่องบินที่โดดเด่นอย่างแท้จริง ซึ่งไม่มีใครเทียบได้ในด้านการบินรบในแง่ของความคล่องแคล่ว ระยะการบิน และประสิทธิภาพในการรบ อย่างไรก็ตาม บางระบบของอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ในตัว (โดยหลักคืออุปกรณ์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และระบบควบคุมการทำงานแบบกลุ่ม) จำเป็นต้องมีการทดสอบเพิ่มเติม ซึ่งดำเนินการตามโปรแกรมพิเศษหลังจากสิ้นสุด GSI หลังจากแก้ไขจุดบกพร่องของระบบการบินทั้งหมดตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2533 Su-27 ก็ถูกนำมาใช้อย่างเป็นทางการในการให้บริการกับกองทัพอากาศและการบินป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียต

ความสมบูรณ์ของเครื่องบิน Su-27 นั้นได้รับรางวัลและรางวัลระดับรัฐจำนวนหนึ่งซึ่งมอบให้กับผู้พัฒนา ผู้ทดสอบ และผู้ผลิตเครื่องบินรบ สำหรับการแข่งขัน รางวัลระดับรัฐทีมผู้เขียนได้รับการเสนอชื่อเข้าชิง:

— Sukhoi Pavel Osipovich (ผู้ออกแบบทั่วไปของ OKB จนถึงปี 1975) เสียชีวิต

— มิคาอิล Petrovich Simonov (ผู้ออกแบบทั่วไปของสำนักออกแบบ Sukhoi ตั้งแต่ปี 1983, ในปี 1976-1979 - หัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน Su-27);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (ในระหว่างการพัฒนาการผลิตจำนวนมากของ Su-27 - ผู้อำนวยการ APO Komsomolsk-on-Amur จากนั้นผู้อำนวยการกระทรวงสาธารณสุข Sukhoi)

— Antonov Vladimir Ivanovich (รองหัวหน้าแผนกโครงการของสำนักออกแบบ Sukhoi หนึ่งในผู้เขียนโครงร่าง Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (นักบินทดสอบชั้นนำของสำนักออกแบบ Sukhoi ซึ่งทำการบินครั้งแรกและทดสอบเครื่องบินต้นแบบ T-10 และ T-10S ซึ่งปัจจุบันเป็นรองหัวหน้าผู้ออกแบบของสำนักออกแบบ Sukhoi)

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (หัวหน้านักแอโรไดนามิกของ SibNIA หนึ่งในผู้เขียนเค้าโครงแอโรไดนามิกของ Su-27)

— Knyshev Alexey Ivanovich (หัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน Su-27 ตั้งแต่ปี 1981)

- Mikhail Aslanovich Pogosyan (ในระหว่างการพัฒนาการดัดแปลง Su-27K, Su-27M, Su-27UB - หัวหน้ากองพลรบของแผนกโครงการจากนั้นเป็นหัวหน้าแผนกโครงการหัวหน้านักออกแบบรองนักออกแบบทั่วไปคนที่ 1 ปัจจุบัน - ผู้อำนวยการทั่วไปของ OKB Sukhoi")

การผลิตแบบอนุกรม

การผลิตเครื่องบินรบ Su-27 อย่างต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปี 1982 ที่โรงงานเครื่องบินในเมือง Komsomolsk-on-Amur องค์กรนี้ซึ่งในเวลานั้นมีประวัติยาวนานเกือบครึ่งศตวรรษได้สร้างเครื่องบินยี่ห้อ Su ความเร็วเหนือเสียงมานานกว่า 20 ปี

ความเชี่ยวชาญในการผลิตเครื่องบินรบ Su-27 รุ่นที่ 4 อย่างต่อเนื่อง ซึ่งเริ่มในปี 1976 ต้องใช้ความพยายามอย่างเต็มที่จากผู้เชี่ยวชาญของโรงงาน ในด้านการออกแบบและเทคโนโลยี เครื่องบินรบรุ่นใหม่นี้แตกต่างไปจากเครื่องบิน Su-17 ที่สร้างในสถานประกอบการในขณะนั้นมากเกินไป และกำหนดเวลาที่รัฐบาลกำหนดในการปรับการผลิตก็เข้มงวดเกินไป คุณสมบัติหลักของ Su-27 ซึ่งสมาชิก Komsomol ต้องคุ้นเคยนั้นรวมถึงการใช้งานอย่างแพร่หลายในการออกแบบเครื่องบินของโลหะผสมไทเทเนียม, แผงเสาหินขนาดใหญ่, การเชื่อมเป็นหนึ่งในกระบวนการประกอบทางเทคโนโลยีหลัก, เช่น รวมถึงการใช้ชุดระบบการบินที่ซับซ้อนบนเครื่องบินรบ

คุณสมบัติทางโครงสร้างและเทคโนโลยีของเครื่องบินทำให้เกิดงานยากมากมายสำหรับพนักงานฝ่ายผลิต จำนวนกระบวนการทางเทคโนโลยีใหม่ที่ต้องเชี่ยวชาญมีจำนวนหลายสิบกระบวนการ ความซับซ้อนของการผลิตแต่ละหน่วยและชุดประกอบมีสูงมาก ซึ่งจำกัดความเป็นไปได้ของการนำการผลิตจำนวนมากไปใช้อย่างรวดเร็ว

ปัญหาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคที่หลากหลายเกี่ยวข้องกับการใช้โลหะผสมไทเทเนียมที่มีความแข็งแรงสูงในการออกแบบเครื่องบิน การประมวลผลทางกลของหน่วยกำลังไทเทเนียมจะต้องดำเนินการกับเครื่องตัดโลหะที่มีคัตเตอร์และคัตเตอร์ที่มีความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้น ซึ่งสามารถพัฒนาแรงบิดสูงที่ความเร็วตัดต่ำได้ ส่วนเทคโนโลยีที่ติดตั้งเครื่อง CNC ดังกล่าวถูกสร้างขึ้นในร้านขายเครื่องจักร นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องสร้างพื้นที่พิเศษเพื่อดำเนินกระบวนการทำความสะอาดส่วนประกอบไทเทเนียมหลังการตัดเฉือนที่อันตรายจากไฟไหม้

การใช้งานการผลิตแบบต่อเนื่องของ Su-27 จำเป็นต้องมีการบูรณะใหม่และ อุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่การประชุมเชิงปฏิบัติการเกือบทั้งหมดเกี่ยวกับการผลิตหลักและการผลิตเสริม โรงงานได้รับการเติมเต็มด้วยอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ทันสมัยหลายร้อยหน่วย

แม้ว่างานทีละรายการจะมีความซับซ้อนสูง แต่การทำงานหนักของทีมงานโรงงานใน Komsomolsk-on-Amur ทำให้มั่นใจได้ว่าจะบรรลุกำหนดเวลาในการปล่อยเครื่องบินเข้าสู่การผลิตต่อเนื่อง เป็นผลให้ในปี 1979 ที่ DMZ ซึ่งตั้งชื่อตาม Yu. A. Gagarin ตัวอย่างแรกของ Su-27 ในรูปแบบดั้งเดิมถูกสร้างขึ้นและในปี 1981 - เครื่องบินลำแรกของการกำหนดค่าแบบอนุกรม ผู้อำนวยการโรงงาน V.N. Avramenko หัวหน้าวิศวกร V.G. Kutsepko และหัวหน้านักโลหะวิทยา T.B... Betlievsky มีส่วนสนับสนุนอย่างมากในการจัดการการผลิตเครื่องบิน Su-27 รองหัวหน้าวิศวกร O.V. Glushko และ B.V. Tselybeev ความช่วยเหลือที่สำคัญในการควบคุมการผลิต Su-27 ใน Komsomolsk-on-Amur จัดทำโดยผู้เชี่ยวชาญจากสาขาของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi ที่สร้างขึ้นที่โรงงานโดย A.N. หลังจากการแต่งตั้ง L.I. Knyshev ให้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าผู้ออกแบบของสำนักออกแบบสำหรับเครื่องบิน Su-27 สาขาของสำนักออกแบบที่ DMZ นำโดย A. Maranov

ในปี 1985 บริษัท ได้ผลิตเครื่องบินฝึกรบสองที่นั่งชุดแรก Su-27UB ในปี 1989 การผลิตเครื่องบินรบทางเรือ Su-27K (Su-33) เริ่มขึ้นในปี 1992 - เครื่องบินรบหลายบทบาทที่ทันสมัย ​​​​Su-27M (ซู-35 พี ซู-37) ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 80 โรงงานใน Komsomolsk-on-Amur เป็นองค์กรหลักและแห่งเดียวของอุตสาหกรรมการบินในประเทศสำหรับการผลิตการปรับเปลี่ยนที่นั่งเดี่ยวของตระกูลเครื่องบินรบ Su-27 ตั้งแต่ช่วงปลายยุค 90 ที่นี่ การพัฒนาการผลิตรุ่นสองที่นั่งใหม่ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว ได้แก่ Su-27KUB การฝึกรบทางเรือ และ Su-30MKK อเนกประสงค์

การผลิตส่วนประกอบสำหรับเครื่องบินรบ Su-27 ได้รับการจัดตั้งขึ้นในองค์กรต่างๆ ในอุตสาหกรรมการบิน วิศวกรรมวิทยุ อิเล็กทรอนิกส์ การป้องกันประเทศ และอุตสาหกรรมอื่นๆ ดังนั้นหน่วยพลังงานสตาร์ทกังหันก๊าซ GTDE-117 จึงผลิตโดยองค์กรการสร้างเครื่องจักรแห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก "Red October" ระบบตรวจจับเรดาร์ออนบอร์ด RLPK-27 - โดยโรงงานเครื่องมือ State Ryazan และ PA "ตุลาคม" (Kamenets -Uralsk) ระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 - โรงงานเครื่องกลออปติคอล Ural (Ekaterinburg)

SU-27: ความลับจะกระจ่างขึ้น

การกล่าวถึงครั้งแรกเกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นใหม่ในสหภาพโซเวียตปรากฏในสื่อการบินตะวันตกในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 70 ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2520 นิตยสาร International Defense Review ของสวิสรายงานว่าเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่ชื่อ MiG-29 กำลังถูกทดสอบที่สถาบันวิจัยการบินใกล้กรุงมอสโก (ในเวลานั้นเรียกว่าศูนย์ทดสอบ Ramenskoye ทางตะวันตก) เป็นที่น่าสังเกตว่าในเวลานี้ MiG-29 ยังไม่ได้บิน และผู้เขียนบทความน่าจะนึกถึง Su-27 ซึ่งเป็นการบินของต้นแบบเครื่องแรก T-101 ซึ่งเริ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2520 สถานการณ์ต่อไปนี้เป็นเหตุผลในการตีพิมพ์ ในปี พ.ศ. 2520 ดาวเทียมสอดแนมของอเมริกาที่ติดตาม "เหตุการณ์" ในอาณาเขตของ LII ได้ถ่ายภาพเครื่องบินรบใหม่ 2 ลำ ซึ่งกระทรวงกลาโหมสหรัฐได้มอบหมายรหัสชั่วคราวเป็น Ram-K และ Ram-L (ชื่อเหล่านี้ได้รับจาก เพนตากอนไปยังเครื่องบินรบโซเวียตที่ไม่ปรากฏชื่อลำใหม่ทั้งหมด ซึ่งค้นพบที่สนามบินใกล้ราเมนสคอย) คนแรกที่ปรากฏในภายหลังคือ Su-27 คนที่สอง - MiG-29

อย่างไรก็ตาม สหรัฐฯ ก็ไม่รีบร้อนที่จะแถลงอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับเอกสารที่ได้รับและเผยแพร่ภาพถ่าย เพนตากอนเผยแพร่ข้อมูลแรกเกี่ยวกับการมีอยู่ของเครื่องบินรบ Sukhoi Design Bureau ใหม่ในสื่อมวลชนในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2522 และภาพถ่ายดาวเทียม "สายลับ" ได้รับการเผยแพร่ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2526 เท่านั้น เมื่อ MiG และ Sukhoi ใหม่ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนมากและ หน่วยข่าวกรองอเมริกันเริ่มมีข้อมูลที่สมบูรณ์มากขึ้นเกี่ยวกับเครื่องบินเหล่านี้ ชื่อ Su-27 ปรากฏครั้งแรกในสื่อต่างประเทศในปี พ.ศ. 2525 ซึ่งในเวลานั้นรหัสชั่วคราว Ram-K ถูกแทนที่ด้วยชื่อมาตรฐาน “NATO” Flanker คุณภาพของภาพถ่าย "ดาวเทียม" ภาพแรกยังเหลือความต้องการอีกมาก โดยส่วนใหญ่แล้ว มีเพียงการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไปของเครื่องบินรบเท่านั้นที่สามารถมองเห็นได้ อย่างไรก็ตาม ภาพถ่ายเหล่านี้สร้างความประทับใจให้กับผู้เชี่ยวชาญชาวต่างชาติเป็นอย่างมาก ตัวอย่างเช่นทางตะวันตกย้อนกลับไปในปี 1982 พวกเขาแน่ใจว่า Su-27 นั้นติดตั้งปีกเรขาคณิตแบบแปรผัน (!) และในเวอร์ชันนี้เครื่องบินกำลังเตรียมสำหรับการผลิตจำนวนมากโดยสามารถเริ่มต้นได้ ส่งมอบให้กับหน่วยรบในปี 1983 จนถึงกลางทศวรรษที่ 80 ยังไม่มีภาพถ่ายเครื่องบินคุณภาพสูงและภาพวาดที่ตีพิมพ์ในสื่อสิ่งพิมพ์ต่างประเทศมีความใกล้เคียงกันมาก

สื่อมวลชนโซเวียตอย่างเป็นทางการยังคงนิ่งเงียบเกี่ยวกับการมีอยู่ของนักสู้หน้าใหม่ในประเทศ ข้อมูลน้อยชิ้นแรกเกี่ยวกับเรื่องนี้ปรากฏเฉพาะในฤดูร้อนปี 2528 เมื่อมีการฉายภาพยนตร์สารคดีเกี่ยวกับชีวิตและผลงานของนักออกแบบทั่วไป P.O. Sukhoi ทางสถานีโทรทัศน์กลางเนื่องในโอกาสครบรอบ 90 ปีของเขา เหนือสิ่งอื่นใดในภาพยนตร์เรื่องนี้ เรื่องราวสิบวินาทีเกี่ยวกับ Su-27 ฉายแวว: มีการแสดงหลายเฟรมที่แสดงถึงการบินขึ้นและบินของ T-101 ที่มีประสบการณ์ ในปีเดียวกันนั้น เครื่องบินลำแรกสำเนาแรกถูกย้ายไปที่นิทรรศการของพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศในเมือง Monino ใกล้กรุงมอสโก นักข่าวการบินตะวันตกรีบแสดงความเห็นและวิเคราะห์ข้อมูลที่ได้รับจากจอโทรทัศน์ซึ่งทำซ้ำในรูปของภาพถ่ายในสื่อต่างประเทศเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2528 (สมัยนั้นการเข้าถึง Monino สำหรับชาวต่างชาติยังมีจำกัดมาก) เป็นที่น่าสังเกตว่าเมื่อทำผิดพลาดในรายละเอียดและได้รับความคิดเกี่ยวกับรูปลักษณ์ของเครื่องบินรบต้นแบบรุ่นแรกเท่านั้นซึ่งดังที่เราทราบนั้นแตกต่างอย่างมากจากยานพาหนะในการผลิตที่ตามมาโดยทั่วไปแล้วพวกเขาก็มาถึง ข้อสรุปที่ถูกต้องเกี่ยวกับวัตถุประสงค์และ ลักษณะทั่วไปซู-27. การประเมินเครื่องบินเป็นไปอย่างกระตือรือร้น: “การพัฒนาใหม่ของสำนักออกแบบ Sukhoi นั้นเป็นเครื่องบินที่ยอดเยี่ยม ซึ่งมีรูปลักษณ์ที่เกือบจะโดดเด่นพอ ๆ กับเครื่องบินรบ F-14 และ F-15 ของอเมริกาในสมัยนั้น” แต่ถึงอย่างนั้น ชาวตะวันตกก็รู้ดีว่าเครื่องบินรุ่นที่ผลิตจริงจะค่อนข้างแตกต่างจาก T-101 (ตามการจำแนกประเภทของ NATO - Flanker-A) ซึ่งแสดงให้เห็นทางโทรทัศน์โดยเฉพาะในการออกแบบปีกและหาง เครื่องบินรุ่นดัดแปลงได้รับรหัส NATO Flanker-B

เนื่องจากในตอนท้ายของปี 1986 เครื่องบินรบ Su-27 ถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในการป้องกันทางอากาศและกองทัพอากาศของสหภาพโซเวียต และเริ่มมีส่วนร่วมในการบินลาดตระเวนเหนือน่านน้ำที่เป็นกลาง จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่นักบินตะวันตกจะพบพวกเขาในอากาศ มักจะถือกล้องเพื่อถ่ายภาพเครื่องบินศัตรู ผลจาก "การประชุม" ทางอากาศครั้งหนึ่ง ลูกเรือของเครื่องบิน Norwegian Orion ได้ถ่ายภาพแรกของซีเรียล Su-27 ที่มีหมายเลขหาง 21 ซึ่งตีพิมพ์ในออสโลเมื่อวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2530 จากนั้นจำลองโดย สื่อการบินต่างประเทศ หลังจากนั้นภาพถ่ายของซีเรียล Su-27 เริ่มปรากฏในการบินของโซเวียตและสื่อทางทหาร (ในเวลานั้นโดยไม่ระบุชื่อเครื่องบิน) ฉบับแรกตีพิมพ์ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2530 ในนิตยสาร "อุปกรณ์และอาวุธ"

ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2530 รายงานภาพถ่ายโดยละเอียดได้เผยแพร่บนหน้านิตยสารของตะวันตก โดยจับภาพ Su-27 ที่มีหางหมายเลข 36 และอาวุธปล่อยนำวิถีแบบแขวนจากระยะใกล้ มันถูกถ่ายทำภายใต้สถานการณ์ที่ค่อนข้างฉุนเฉียว เมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2530 เครื่องบินลาดตระเวนของฝูงบินที่ 333 ของกองทัพอากาศนอร์เวย์ Lockheed P-3B "Orion" ทำการสอดแนมกลุ่มเรือรบโซเวียตกลุ่มหนึ่งในน่านน้ำที่เป็นกลางของทะเล Barents ห่างจาก Vardo ไปทางตะวันออกเฉียงใต้ 260 กม. ทางตอนเหนือ นอร์เวย์ และ 90 กม. จากดินแดนโซเวียตที่ใกล้ที่สุด ตามรายงานบางฉบับ นักบินของเครื่องบินรบ Su-27 ที่อยู่ใกล้เคียง V. Tsimbal ได้รับคำสั่งให้ดำเนินการฝึกสกัดกั้นเครื่องบินลาดตระเวนของ NATO เมื่อเวลา 10:39 น. ตามเวลาท้องถิ่น Su-27 ได้เข้าใกล้ Orion โดยผ่านระยะห่างจากมันเพียง 2 เมตร

สี่ชั่วโมงต่อมา เครื่องบินรบโซเวียตก็ปรากฏตัวอีกครั้งทั้งด้านหลังและด้านล่างเครื่องบินลาดตระเวน อันเป็นผลมาจากการหลบหลีกที่เป็นอันตรายยานพาหนะก็เข้ามาสัมผัสกัน: เครื่องบินรบแตะปลายครีบซ้ายที่โปร่งใสด้วยวิทยุด้วยใบพัดหมุนของเครื่องยนต์ Orion ขวาสุดซึ่งเป็นผลมาจากการที่พวกมันถูกทำลายและชิ้นส่วนของใบพัด เจาะเครื่องบินลาดตระเวน โชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิต: ลูกเรือ Orion ดับเครื่องยนต์ด้านขวา กางใบพัด และหันเครื่องบินเข้าหาฝั่ง เมื่อเวลา 11:57 น. กลุ่มดาวนายพรานได้ลงจอดอย่างปลอดภัยที่สนามบินบานัก ลงจอดที่สนามบินของเขาและ Su-27 ในวันเดียวกันนั้น นอร์เวย์ได้ยื่นประท้วงอย่างเป็นทางการกับสถานทูตโซเวียต ดังที่นิตยสาร Flight รายงานหนึ่งสัปดาห์หลังเหตุการณ์ดังกล่าว “ชาวนอร์เวย์เชื่อว่าเหตุการณ์ดังกล่าวมีสาเหตุมาจากความไม่วินัยของนักบิน ไม่ใช่ความพยายามที่จะป้องกันไม่ให้เครื่องบิน P-3 สังเกตการซ้อมรบของกองทัพเรือโซเวียต เครื่องบิน P-3 ของกองทัพอากาศนอร์เวย์ออกลาดตระเวนบริเวณทะเลเรนท์เกือบทุกวัน และมักถูกเครื่องบินรบของโซเวียตสกัดกั้นอยู่เป็นประจำ อย่างไรก็ตาม จนถึงขณะนี้ ผู้สกัดกั้นของโซเวียตยังไม่เคยผ่านเข้ามาใกล้ขนาดนี้เลย”

เหตุการณ์ที่น่าสนใจนี้ถูกนำเสนอในนิตยสารการบินของอังกฤษ Air International ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2531: “ เครื่องบิน Orion กำลังลาดตระเวนอยู่ ทะเลเรนท์เมื่อมันถูกสกัดกั้นโดยเครื่องบิน Flanker นักบินซึ่งไม่ต้องสงสัยเลยว่าตั้งใจจะถ่ายภาพเครื่องบินนอร์เวย์ลำนี้ให้ดี: เห็นได้ชัดว่ามีการติดตั้งอยู่ภายในแฟริ่งที่ส่วนล่างของห้องโดยสารด้านหลังห้องลงจอด กล้องที่หันไปทางด้านข้างเพื่อจุดประสงค์นี้โดยเฉพาะ น่าเสียดายที่นักบินโซเวียตอาจติดอยู่กับความกระตือรือร้นในการถ่ายภาพระยะใกล้จริง ๆ เพื่อตกแต่งผนังในห้องลูกเรือโดยลืมเรื่องขนาดเครื่องบินของเขาไป ทำให้ครีบด้านซ้ายของเครื่องบินสัมผัสกับมัน ใบพัดด้านนอกขวาของเครื่องบิน Orion ชิ้นส่วนของใบพัดที่ถูกทำลายเจาะทะลุลำตัวของเครื่องบิน Orion และแทบไม่มีข้อสงสัยเลยว่าครีบของเครื่องบิน Flanker จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมหลังจากนั้น โชคดีที่เครื่องบินทั้งสองลำกลับสู่ฐานอย่างปลอดภัย แม้ว่าเชื่อกันว่าตอนนี้นักบินโซเวียตกำลัง "บินอยู่ที่โต๊ะ" แล้ว!”

จากภาพถ่ายชุดแรกๆ ของ Su-27 ได้มีการเตรียมและเผยแพร่แผนภาพมุมมองทั่วไปและเค้าโครงของเครื่องบินอย่างมืออาชีพและเผยแพร่ทางตะวันตก การประมาณลักษณะสำคัญของนักสู้ก็ใกล้เคียงกับความจริงเช่นกัน ยังไม่มีโอกาส "สัมผัส" นักสู้โซเวียตคนใหม่จริงๆ ผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศ“ตีเครื่องหมาย” ด้วยการกำหนดตัวบ่งชี้ทางเรขาคณิตบางอย่าง (เช่น กำหนดระยะห่างของปีกเป็นเซนติเมตรที่ใกล้ที่สุด) ความเร็วในการบิน ระยะเรดาร์บนเครื่องบิน เป็นต้น ผู้ผลิตเครื่องบินรบต่อเนื่องได้รับการระบุอย่างถูกต้อง เช่นเดียวกับข้อเท็จจริงที่ว่า "ในเวอร์ชันดาดฟ้า เครื่องบินนี้สามารถใช้กับเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียตขนาดใหญ่ที่กำลังก่อสร้างใน Nikolaev ได้" อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อผิดพลาดร้ายแรงอีกหลายประการ ดังนั้นเครื่องยนต์ของเครื่องบินจึงถูกนำมาประกอบกับสำนักออกแบบ S.K. Tumapsky (การกำหนด P-32 ซึ่งจัดทำโดยฝ่ายโซเวียตให้กับ FAI เมื่อลงทะเบียนบันทึกการบินของเครื่องบิน P-42 ในปี 1986 ทำให้เกิดความเข้าใจผิดซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง และอย่างไร แหล่งข่าวเดียวกันก็เขียนว่า “มีเหตุผลที่เชื่อได้ว่าเครื่องบินรบลำดังกล่าวซึ่งกำหนดโดยสหภาพโซเวียต P-42 นั้นเป็นเครื่องบิน Su-27 รุ่นที่เตรียมไว้เป็นพิเศษ”) เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การระลึกว่าในที่สุด Su-27 ก็ไม่เป็นความลับอีกต่อไปเมื่อต้นปี 1989 และก่อนหน้านั้นใคร ๆ ก็ทำได้เพียงฝันที่จะเผยแพร่รายละเอียดใด ๆ เกี่ยวกับเครื่องบินในสื่อโซเวียตและยิ่งไปกว่านั้นลักษณะของมัน

เปิดตัวในต่างประเทศ

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2531 กลาสนอสต์ประกาศในสหภาพโซเวียตในที่สุดก็ส่งผลกระทบต่อเครื่องบินทหาร ที่งานนิทรรศการการบินนานาชาติแบบดั้งเดิมที่เมืองฟาร์นโบโรห์ (บริเตนใหญ่) ฝ่ายโซเวียตได้นำเสนอเครื่องบินทหารสองลำ: เครื่องบินรบ MiG-29 และผู้ฝึกสอนการต่อสู้ MiG-29UB การสาธิตเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่ล่าสุดที่ไม่เคยมีมาก่อนสร้างความประทับใจอย่างมากต่อชุมชนโลกและแวดวงธุรกิจ มีโอกาสที่แท้จริงในการลงนามในสัญญาส่งออกอุปกรณ์ทางทหารสมัยใหม่ไปต่างประเทศ ด้วยความพึงพอใจกับความสำเร็จ ผู้นำโซเวียตในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2532 ตัดสินใจแสดงเครื่องบินรบหลายลำจากสำนักออกแบบ Sukhoi เป็นครั้งแรกในงานแสดงทางอากาศครั้งต่อไปที่ Le Bourget ในหมู่พวกเขามีเครื่องบินรบ Su-27 สองลำ - ที่นั่งเดี่ยว (หมายเลขซีเรียล 24-04, รหัส OKB - T-1041 ซึ่งมีหมายเลขหาง 41 ต่อมาเปลี่ยนเป็น "นิทรรศการ" หมายเลข 388) ซึ่งขับโดยนักบินทดสอบ OKB P.O. Sukhoi V.G. Pugachev และการฝึกการต่อสู้ (“นิทรรศการ” หมายเลข 389) ขับโดย E.I. เมื่อต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2532 เครื่องบินทั้งสองลำเดินทางถึงปารีส เที่ยวบินจากมอสโกไปยัง Le Bourget ซึ่งมีความยาว 2,384 กม. เสร็จสิ้นโดยไม่มีการหยุดกลางคันในเวลาบิน 3 ชั่วโมง

ผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกที่มีชื่อเสียงเรียกเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียง Su-27 ว่าเป็น "ดาวเด่นของโชว์รูม" ผู้ที่อยู่ในสนามบินรู้สึกประทับใจอย่างมากกับระบบแอโรบิกที่แสดงบนเครื่องนี้โดยนักบินทดสอบ Hero แห่งสหภาพโซเวียต Pugachev "จุดเด่น" ของประสิทธิภาพซึ่งประกอบด้วยการสลับของการซ้อมรบที่ซับซ้อนและแอโรบิกคือประสิทธิภาพของการซ้อมรบที่เป็นเอกลักษณ์ - การเบรกแบบไดนามิกที่เรียกว่าหรือวิธีการแบบไดนามิกในมุมการโจมตีที่ใหญ่เป็นพิเศษซึ่งได้รับชื่อ " Cobra ของ Pugachev” เพื่อเป็นเกียรติแก่นักแสดงคนแรก สาระสำคัญมีดังนี้: เครื่องบินที่ทำการบินในแนวนอนจู่ๆ ก็พ่นจมูกของฉัน แต่ไม่ขึ้นแต่ยังคงบินไปข้างหน้า ในขณะเดียวกัน มุมการโจมตีก็เพิ่มขึ้น ผ่านเครื่องหมาย 90 องศา และถึง 120° จริงๆ แล้วเครื่องบินจะบินหางก่อน ในช่วงเวลาหนึ่ง ความเร็วลดลงเหลือ 150 กม./ชม. จากนั้นรถก็ลดจมูกลงและกลับสู่การบินในแนวนอนตามปกติ เทคนิคนี้ไม่สามารถใช้ได้กับเครื่องบินรบอื่นในโลก ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการเบรกแบบไดนามิกสามารถใช้ในการรบทางอากาศเมื่อโจมตีเป้าหมายจากตำแหน่งที่เสียเปรียบ เช่น เพื่อยิงขีปนาวุธเข้าสู่ซีกโลกด้านหลัง

V.G. Pugachev เริ่มทดสอบแนวทางแบบไดนามิกในมุมการโจมตีที่สูงเป็นพิเศษในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2532 บนเครื่องบินแฝดทดลอง T-10U-1 ซึ่งติดตั้งเพื่อความปลอดภัยด้วยร่มชูชีพต่อต้านการหมุนและขีปนาวุธต่อต้านการหมุนเพื่อเตรียมสำหรับการสาธิตครั้งแรก Su-27 ในงานแสดงทางอากาศต่างประเทศ เมื่อวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2532 นักบินทดสอบ Pugachev ได้สาธิต "งูเห่า" อันโด่งดังแก่ผู้เชี่ยวชาญที่ LII เป็นครั้งแรก ที่ระดับความสูง 500-1,000 ม. นักบินทำการซ้อมรบประมาณ 10 ครั้งในสามรอบ โดยรวมแล้วในระหว่างการทดสอบ การเบรกแบบไดนามิกดำเนินการหลายร้อยครั้ง ซึ่งทำให้สามารถซ้อมรบนี้ได้อย่างเต็มที่และทำให้เป็นการซ้อมรบแบบผาดโผน อย่างไรก็ตาม ก่อนที่ Pugachev จะเสร็จสิ้น "Cobra" นักบินทดสอบ LII I.P. Volk บน Su-27 หมายเลข 09-06 (รหัสโรงงาน - T-1030) ได้ทำการทดสอบจำนวนมากเพื่อประเมินพฤติกรรมของเครื่องบินที่ มุมการโจมตีที่ใกล้วิกฤตและในโหมดสปิน แสดงให้เห็นว่าเครื่องบินสามารถบินและควบคุมได้อย่างน่าเชื่อถือในมุมการโจมตีที่สูงมาก แม้จะเกิน 90 องศา และการฟื้นตัวจาก ประเภทต่างๆการหมุนของ Su-27 ไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหาสำคัญใดๆ ภายในกรอบของการศึกษาเหล่านี้ว่า "งูเห่า" อันโด่งดังถือกำเนิดขึ้น

บนท้องฟ้าของฝรั่งเศส เครื่องบินโซเวียตประสบความสำเร็จอย่างมาก นี่คือสิ่งที่รอยเตอร์รายงานเมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2532: “ดูเหมือนว่าสหภาพโซเวียตจะชนะการต่อสู้เพื่อความเหนือกว่าของนักสู้เหนือนักสู้ของสหรัฐฯ ในท้องฟ้าของ Le Bourget ชาวรัสเซียสามารถบรรลุเป้าหมายนี้ได้ด้วยเครื่องบินที่มีลักษณะคล้ายงูซึ่งมีการออกแบบขั้นสูงและการควบคุมที่ง่ายดายทำให้ผู้เชี่ยวชาญประหลาดใจ เครื่องบินดึงดูดความสนใจของทุกคน นักออกแบบโซเวียตสร้างเครื่องจักรที่น่าทึ่ง ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินกล่าว กองทัพอากาศสหรัฐมีเครื่องบิน F-16 และ F-18 ที่ทันสมัย ​​แต่ถูกบดบังด้วยเครื่องบิน Su-27 ของโซเวียต ซึ่งแสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ที่น่าทึ่งและความสามารถในการแทบจะนั่งบนหางของมันเอง” ผู้สื่อข่าวของหนังสือพิมพ์ Libération ของปารีสรายงานเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2532 ว่า “เครื่องบิน Su-27 รุ่นใหม่ของโซเวียตสร้างความประทับใจอย่างมากให้กับผู้ที่มารวมตัวกัน มันไม่เคยออกจากอาณาเขตของสหภาพโซเวียตมาก่อนและการมาถึงนิทรรศการและการสาธิตการบินในเวลาต่อมาทำให้ผู้เชี่ยวชาญประหลาดใจ เครื่องบินลำนี้ดูเหมือนจะเป็นหนึ่งในเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่น่าประทับใจที่สุดในโลก ผู้ออกแบบได้สร้างเครื่องบินที่ไม่ด้อยไปกว่าใครเลย ตัวอย่างที่ดีที่สุดที่มีอยู่ในตะวันตก และสำหรับผู้ที่ยังไม่มั่นใจในเรื่องนี้ ก็เพียงพอแล้วที่จะเห็นนักบินอ้าปากค้างที่กำลังเฝ้าดูการบินของ Viktor Pugachev”

บทความที่น่าสนใจได้รับการตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์รายสัปดาห์ภาษาอังกฤษ The Economist เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2532 หลังจากสิ้นสุดนิทรรศการใน Le Bourget ต่อไปนี้เป็นคำพูดบางส่วน: “อุตสาหกรรมการบินและอวกาศของรัสเซียซึ่งถูกมองว่าล้าสมัยในโลกตะวันตก ได้ผลิตเครื่องบินรุ่นที่ดีที่สุดในโลก ดาราเด่นของการแสดงทางอากาศของ Le Bourget คือ Su เครื่องบินรบ -27 เหนือสิ่งอื่นใด นี่คือผลลัพธ์ทางอากาศพลศาสตร์ขั้นสูงของเครื่องบิน เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินที่ผลิตในตะวันตก มันยังคงมีเสถียรภาพในมุมการโจมตีที่สูงกว่ามาก (110° สำหรับ Su-27, 35 สำหรับ F-16, 45º สำหรับ Rafal) องค์ประกอบแอโรบิกที่แสดงโดยนักบินโซเวียตนั้นน่าประทับใจเป็นพิเศษ - "งูเห่า" เมื่อมันยกจมูกขึ้นจนในความเป็นจริงมันจะบินหางก่อน อากาศ F-15 จะมีช่วงเวลาที่ยากลำบากด้วยความสามารถในการเบรกกะทันหันและยกจมูกขึ้นในไม่กี่วินาที ความเหนือกว่าทางยุทธวิธีที่ปฏิเสธไม่ได้เหนือเครื่องบินตะวันตกสมัยใหม่ F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 และ Rafale ซึ่งไม่สามารถทำการซ้อมรบดังกล่าวได้ นอกจากนี้ การประหารชีวิต "งูเห่า" ยังแสดงให้เห็นว่า Su-27 มีความคล่องตัวและการควบคุมที่สูงมาก ไม่เพียงแต่ในสภาวะสุดขั้วที่แสดงโดย Viktor Pugachev ในทางปฏิบัติ Su-27 ได้ก้าวข้ามขีดจำกัดของโหมดการบินสุดขั้วดังกล่าวไปแล้วซึ่งมีการวางแผนที่จะใช้เครื่องบินทดลองของตะวันตก X-29 และ X-31 ที่มีแนวโน้มดี แต่ Su-27 นั้นเป็นเครื่องบินรบที่เข้าประจำการ! ผลที่ตามมาอาจกลายเป็นว่ามีเครื่องบินรบที่คล่องแคล่วรุ่นต่อไปซึ่งนักออกแบบชาวตะวันตกและกองทัพอากาศใฝ่ฝันถึงนั้นมีอยู่แล้ว แต่ "ในอีกด้านหนึ่งของเครื่องกีดขวาง" ... "

ความอยู่รอดของเครื่องบิน Su-27 ได้รับการพิสูจน์ในกรุงปารีสโดยเหตุการณ์ฉุกเฉินที่เกิดขึ้นในวันแรกของการแสดง 8 มิถุนายน พ.ศ. 2532 โดยเครื่องบิน Su-27UB สองที่นั่งที่ขับโดย K.I. สภาพอากาศที่ปารีสในขณะนั้นไม่ค่อยดีนัก มีฝนตก และมีพายุฝนฟ้าคะนองพัดผ่านบริเวณใกล้เคียง เป็นผลให้ Su-27UB ซึ่งกำลังบินวนจากการบินขึ้นถูกฟ้าผ่า นี่คือวิธีที่ E.I. Frolov เล่าถึงเหตุการณ์นี้: “ ฉันได้รับการปฏิเสธมากมายทันที คุณสามารถพูดได้ว่า "ไฟฟ้า" ทั้งหมดถูกปิด และเหลือเพียง "การควบคุม" เท่านั้น เราต้องหยุดโครงการและลงจอดโดยด่วน” หลังจากสูญเสียการติดต่อและใช้เครื่องมือที่ไม่ได้ใช้งาน Frolov ก็สามารถลงจอด Su-27UB บนรันเวย์ Le Bourget ได้อย่างเชี่ยวชาญ และหลังจากตรวจสอบเครื่องบินและซ่อมแซมอุปกรณ์ที่จำเป็นแล้ว ไม่นานมันก็บินขึ้นสู่ท้องฟ้าปารีสอีกครั้ง

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2532 ระบบการแสดงผาดโผน Su-27 ได้ถูกแสดงต่อชาวมอสโกและแขกของเมืองหลวงเป็นครั้งแรกในงานเทศกาลการบินในเมืองทูชิโนซึ่งอุทิศให้กับวันกองบินทางอากาศของสหภาพโซเวียต ตอนนั้นเองที่ประเพณีการจัดสวนสนามทางอากาศขนาดใหญ่โดยการมีส่วนร่วมของยุทโธปกรณ์ในประเทศของเราได้รับการฟื้นฟู (กิจกรรมดังกล่าวไม่ได้จัดขึ้นในสหภาพโซเวียตมานานกว่า 20 ปี - เทศกาลการบินขนาดใหญ่ครั้งสุดท้ายเกิดขึ้น ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2510 ที่เมืองโดโมเดโดโว) ในวันอาทิตย์ที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2532 บนท้องฟ้าเหนือสนามบินตูชิโนของเมืองหลวง ในที่สุดชาวมอสโกก็สามารถเห็นสิ่งที่เคยรายงานมาก่อนหน้านี้ได้เพียงรายงานทางโทรทัศน์สั้นจากเลอ บูร์กต์เท่านั้น ไฮไลท์ของการแสดงคือเครื่องบินรบ Su-27 อย่างไม่ต้องสงสัย นักบิน LII A.V. Krutov และ E.M. Kozlov แสดงให้เห็นถึงความสามารถที่เป็นเอกลักษณ์ของเครื่องบินรบรุ่นใหม่โดยเฉพาะอย่างยิ่ง - บินด้วยความเร็วขั้นต่ำเมื่อ Su-27 คู่หนึ่งผ่านไปอย่างมั่นใจในรูปแบบเดียวกันกับเฮลิคอปเตอร์ Mi-24 (ผู้บัญชาการลูกเรือ - V. Lebenkov ) . นอกจากนี้ยังมี "งูเห่า" ที่น่าตื่นเต้น - นักบินทดสอบของ Sukhoi Design Bureau V.G. Pugachev ซึ่งทำซ้ำโปรแกรมปารีสของเขาบนท้องฟ้าเหนือ Tushino

ในเวลาเดียวกันตั้งแต่วันที่ 19 ถึง 27 สิงหาคม 1089 มีการเปิดตัวนิทรรศการอุปกรณ์การบินที่สนามบินกลางมอสโก (Khodynka) ซึ่งจัดแสดงซึ่งเป็นเครื่องบินรบ Su-27 สองตัว - ที่นั่งเดี่ยวพร้อมหมายเลขหาง 22 (T1O -22) และเบาะนั่งคู่ หมายเลข 389 ก่อนหน้านี้แสดงที่ Le Bourget นับเป็นครั้งแรกที่ทุกคนมีโอกาสได้ใกล้ชิดและเป็นส่วนตัวกับเครื่องบินรบรุ่นใหม่ ไม่นานหลังจากปิดนิทรรศการ พิพิธภัณฑ์การบินแห่งชาติก็จัดขึ้นที่ Khodynka ซึ่งนิทรรศการนี้เป็นหนึ่งในการผลิต Su-27 รุ่นแรกที่มีหมายเลขหาง 31 (T-1031) มาระยะหนึ่งแล้ว ต่อมาเครื่องบินประเภทนี้อีกลำถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์ - เครื่องบินทดลอง T-1020

เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2532 กองทหารรักษาการณ์ Kubinka ใกล้กรุงมอสโกได้เปิดประตูเป็นครั้งแรกโดยนักบินทหารทำการบินสาธิตกับเครื่องบินรบ เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม 2532 มีการจัดขบวนพาเหรดทางอากาศในเมือง Zhukovsky ซึ่งผู้ทดสอบจากสถาบันวิจัยการบินและสำนักออกแบบหลายแห่งได้สาธิตความสามารถในการบินของเครื่องบินจำนวนหนึ่งรวมถึง Su-27 ด้วย ขบวนพาเหรดใน Zhukovsky กลายเป็นการซ้อมก่อนการเปิดตัวเครื่องบินรบรุ่นใหม่ในเมืองหลวง เป็นที่น่าสังเกตว่านี่ไม่ใช่เทศกาลทางอากาศครั้งแรกที่จัดขึ้นโดยผู้นำของ LII แต่ก่อนหน้านี้งานดังกล่าวมีลักษณะเป็น "ท้องถิ่น" และไม่ได้โฆษณาในสื่อ มันเป็นหนึ่งในขบวนพาเหรดเหล่านี้ซึ่งจัดขึ้นเหนือแม่น้ำมอสโกใกล้กับกำแพงของ LIP ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2531 (เช่นก่อนการสาธิตเครื่องบินรบโซเวียตใหม่ใน Farnborough และ Le Bourget) ว่าเครื่องบินรบ Su-27 ถูกแสดงครั้งแรก จริงอยู่ที่เฉพาะผู้ที่อาศัยอยู่ใน "เมืองหลวงแห่งการบินของรัสเซีย" เท่านั้นที่สามารถเห็นได้ในขณะนั้น แต่ไม่เป็นเช่นนั้น จำนวนมากผู้ที่ชื่นชอบการบินที่พิถีพิถันซึ่งบังเอิญได้เรียนรู้เกี่ยวกับงานที่กำลังจะมาถึงและมาที่ Zhukovsky โดยเฉพาะ

ในงานเฉลิมฉลองนั้น มีการวางแผนที่จะสาธิตการบินเป็นกลุ่มของ Su-27 สองลำที่มาพร้อมกับเครื่องบินขนส่งหนัก Il-76 เครื่องบินรบดังกล่าวจะถูกขับโดยผู้ทดสอบ LII A.V. Shchukin และ S.N. แต่งานของนักบินทดสอบถือว่าถูกต้องเป็นหนึ่งในงานที่ยากและอันตรายที่สุด แท้จริงแล้วก่อนขบวนพาเหรดใน Zhukovsky, A.V. Shchukin หนึ่งในนักบิน LII ชั้นนำซึ่งเป็นสมาชิกของกลุ่มนักบินอวกาศทดสอบที่เตรียมพร้อมสำหรับการบินด้วย Su-26M ที่นำกลับมาใช้ใหม่ไม่ได้กลับจากการบินทดสอบบน Su- เครื่องบินกีฬาเบา 26M ยานอวกาศ"บูรัน".

วันหยุดใน Zhukovsky ยังคงเกิดขึ้น เพื่อรำลึกถึงสหายผู้ล่วงลับ การบินของขบวน Il-76 และ Su-27 ไม่ได้ถูกยกเลิก มีนักสู้เพียงคนเดียวในรูปแบบนี้และสถานที่ของ Shukin Su-27 ที่อยู่ด้านหลังปีกซ้ายของ "ตะกอน" ยังคงว่างเปล่า... หลังจากการบินอย่างเคร่งขรึมและโศกเศร้าของคู่ Il-7b (ผู้บัญชาการลูกเรือ V. Aleksandrov) และ Su-27, S.N Tresvyatsky สาธิตการผาดโผนบนเครื่องบินรบลำนี้ด้วยหมายเลข 14 โดยอุทิศการบินเพื่อรำลึกถึง A.V. Shchukin นักบินทดสอบของสำนักออกแบบ Sukhoi V.G. Putachev ยังแสดงทักษะของเขาด้วยการบินเครื่องบิน Su-27 รุ่นบันทึก P-42

ความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ที่ขบวนพาเหรดในปี 1989 มีใน Zhukovsky และ Tushino กระตุ้นให้ผู้นำของประเทศมีแนวคิดที่จะจัดนิทรรศการการบินและอวกาศเป็นประจำ ครั้งแรกที่เรียกว่า "Mosaeroshow-92" เกิดขึ้นในอาณาเขตของสถาบันวิจัยการบินใน Zhukovsky ในเดือนสิงหาคม 2535 นักบินทดสอบ LII A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky และ A. เข้าร่วมในโครงการการบินที่กว้างขวางของนิทรรศการ G. Beschastnov ซึ่งแสดงบนเครื่องบิน Su-27P และ Su-27PU และนักบินของ Sukhoi Design Bureau I.V. Votintsev และ E.G. Revunov ผู้สาธิตการแสดงผาดโผนบนเครื่องบิน Su-27UB และ Su-27IB ในนิทรรศการคงที่ "Mosaeroshow-92" มีการจัดแสดงเครื่องบินรบทางเรือ Su-27K และห้องปฏิบัติการการบิน LMK-2405 ซึ่งมีพื้นฐานมาจาก Su-27 เป็นครั้งแรก ตั้งแต่ปีหน้า นิทรรศการดังกล่าวได้รับสถานะระดับนานาชาติและกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ International Aerospace Salon (MAKS) เครื่องบินของตระกูล Su-27 ถือเป็นผู้เข้าร่วมแบบดั้งเดิมใน MAKS air salops ซึ่งจัดขึ้นทุก ๆ สองปีนับตั้งแต่ปี 1993

ด้วยการเปิดตัว Su-27 และ Su-27UB รอบปฐมทัศน์ที่ปารีสในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2532 การเดินขบวนอย่างมีชัยของนักสู้ Su ผ่านร้านการบินต่างประเทศและการแสดงทางอากาศก็เริ่มต้นขึ้น ในปี 1990 มีการสาธิตเครื่องบิน Su-27 จำนวน 2 ลำเป็นครั้งแรก เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในงานนิทรรศการที่ประเทศสิงคโปร์ ระหว่างทางกลับ เรือ “แห้ง” ได้ขึ้นบกที่กรุงนิวเดลี และได้รับการแนะนำให้รู้จักกับผู้บังคับบัญชาของกองทัพอินเดีย ในฤดูร้อนของปีเดียวกัน เครื่องบิน Su-27 ได้ไปเยือนทวีปอเมริกาเหนือเป็นครั้งแรก นักบินทดสอบ LII S.N. Tresvyatsky และ R.A. -A. Stankevicius บน Su-27 สองลำได้รับเชิญให้เข้าร่วมในเทศกาลการบินประจำปีที่เมือง Zverette (ใกล้ซีแอตเทิล) ไม่นานหลังจากกลับจากสหรัฐอเมริกา Stankevicius ก็เดินทางไปอิตาลีซึ่งมีการแสดงทางอากาศที่สนามบิน J. Carrer ใกล้เมือง Salgareda

น่าเสียดายที่การบินสาธิตของ Su-27 ที่มีหมายเลขหาง 14 ในอิตาลีเมื่อวันที่ 9 กันยายน 1990 ถือเป็นครั้งสุดท้ายในชีวประวัติของนักบินทดสอบที่น่าทึ่งรองหัวหน้ากลุ่มนักบินอวกาศทดสอบที่ซับซ้อนของระบบอวกาศที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ "Buran" Rimantas อันตาพาส-อันตาโน สตานเควิซิอุส เมื่อทำการซ้อมรบแบบผาดโผนในแนวตั้ง เครื่องบินจะเข้าสู่วงที่ระดับความสูงต่ำกว่าที่คำนวณไว้เล็กน้อย เมื่อออกจากวง Stankevičius เกือบจะปรับระดับเครื่องบินได้ แต่ไม่สามารถรับมือกับระดับความสูงที่ลดลงในเครื่องบินได้อีกต่อไป เครื่องบินแตะพื้นเกือบราบเรียบ เกิดเหตุระเบิดขึ้นซึ่งคร่าชีวิตนักบินและซิลวิโอ มอเร็ตโต สมาชิกหน่วยบริการรักษาความปลอดภัยของคณะกรรมการจัดงานแอร์โชว์ ซึ่งอยู่ในที่เกิดเหตุ

เหตุเครื่องบิน Su-27 ตกในอิตาลีไม่ส่งผลกระทบต่อการมีส่วนร่วมของเครื่องบินประเภทนี้ในงานแสดงทางอากาศและงานแสดงทางอากาศต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคณะกรรมการสอบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุไม่ได้อ้างสิทธิ์ใดๆ ต่อวัสดุดังกล่าว

ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา เครื่องบินรบ Su-27 ได้ไปเยือนหลายประเทศในยุโรป เอเชีย อเมริกาเหนือและละตินอเมริกา แอฟริกา และออสเตรเลีย พวกเขาได้จัดงานแสดงทางอากาศและการแสดงทางอากาศในสหรัฐอเมริกา แคนาดา และฝรั่งเศส สหราชอาณาจักร เยอรมนี. เบลเยียม สวิตเซอร์แลนด์ เนเธอร์แลนด์ นอร์เวย์ ออสเตรีย ลักเซมเบิร์ก 11olyps สาธารณรัฐเช็ก สโลวาเกีย จีน อินเดีย สิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย อินโดนีเซีย ออสเตรเลีย สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ชิลี ฯลฯ

- เครื่องบินรบสกัดกั้นทุกสภาพอากาศที่คล่องแคล่วว่องไวของโซเวียต/รัสเซีย

งานออกแบบเครื่องบินรบรุ่นที่ 4 ซึ่งต่อมารู้จักกันในชื่อ Su-27 เริ่มต้นขึ้นที่สำนักออกแบบ Pavel Sukhoi (ปัจจุบันคือ บริษัท OJSC Sukhoi) เมื่อปลายปี พ.ศ. 2512 หัวหน้าผู้ออกแบบของ Su-27 คือ มิคาอิล ซิโมนอฟ เครื่องบินใหม่ควรจะตอบสนองอย่างคุ้มค่าต่อการสร้างเครื่องบินรบ F-15 ในสหรัฐอเมริกาซึ่งพัฒนาภายใต้โปรแกรม FX ตั้งแต่ปี 1966 จุดประสงค์หลักของเครื่องบินรบในประเทศเช่นเดียวกับเครื่องบินรบในต่างประเทศได้รับการประกาศว่า "ได้รับ" อำนาจสูงสุดทางอากาศ”

Su-27 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 มีการเปิดตัวการผลิตแบบต่อเนื่องที่โรงงานผลิตเครื่องบินซึ่งตั้งชื่อตาม Yu.A. Gagarin ใน Komsomolsk-on-Amur ในปี 1982 การทดสอบร่วมของ Su-27 สิ้นสุดลงในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2526 การทดสอบ Su-27 ภายใต้โครงการต่างๆ ยังคงดำเนินต่อไปอีกหลายปี Su-27 ได้รับการรับรองตามคำสั่งของรัฐบาลเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2533 หลังจากที่ข้อบกพร่องหลักทั้งหมดที่ระบุในการทดสอบได้ขจัดออกไปแล้ว เมื่อถึงเวลานี้ Su-27 ได้เข้าประจำการมา 5 ปีแล้ว

ได้รับการแสดงต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2532 ในงานแสดงทางอากาศที่เมือง Le Bourget (ฝรั่งเศส)

ปีกเครื่องบินมีการกวาดแบบแปรผันตามขอบนำ ห้องเครื่องยนต์ซึ่งอยู่ที่ส่วนท้ายเป็นส่วนต่อของช่องอากาศเข้า หางแนวตั้งแบบสองครีบได้รับการติดตั้งที่ส่วนหลังของลำตัวบนส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์ แชสซีมีการออกแบบตามปกติ โดยมีส่วนรองรับด้านหน้าและส่วนรองรับหลักสองตัว โรงไฟฟ้าของเครื่องบินประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาส AL-31F สองเครื่องพร้อมระบบเผาทำลายหลัง

นักบินนั่งอยู่บนเบาะดีดตัวออก K-36DM ซึ่งช่วยหลบหนีฉุกเฉินจากเครื่องบินได้ตลอดช่วงระดับความสูงและความเร็วในการบิน

เครื่องบินลำนี้สามารถใช้เพื่อสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศที่ระดับความสูงและความเร็วในการบินที่หลากหลาย รวมถึงบนพื้น และดำเนินการต่อสู้ทางอากาศได้อย่างคล่องแคล่วในทุกสภาพอากาศทั้งกลางวันและกลางคืน เพื่อให้ปฏิบัติภารกิจการรบได้สำเร็จ จึงมีการติดตั้งอุปกรณ์เล็งและนำทางที่ทันสมัยบนเรือ

การปรับเปลี่ยนจำนวนมากได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของ Su-27: การฝึกการต่อสู้ Su-27UB, เครื่องบินรบ Su-33 บนเรือบรรทุกเครื่องบิน และการดัดแปลงการฝึกการต่อสู้ Su-33UB, เครื่องบินรบหลายบทบาท Su-30, Su -35 และ Su-37 รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-34 และอื่นๆ

ลูกเรือ - 1 คน (ในรุ่นฝึกการต่อสู้ - 2 คน)

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง - 2430 กม./ชม

ความเร็วสูงสุดใกล้พื้นดิน - 1,400 กม./ชม

เพดานใช้งานได้จริง - 18000 ม

ระยะบินใกล้พื้นดิน - 1,380 กม

ระยะบินสูงสุด - 3250 กม

รัศมีการต่อสู้ - 1,200 กม

น้ำหนักปกติ - 22220 กก

น้ำหนักสูงสุด - 28,000 กก

น้ำหนักเครื่องบินเปล่า - 16,000 กก

สำนักออกแบบ Sukhoi เริ่มพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นใหม่ที่มีอนาคตในปี พ.ศ. 2512 จำเป็นต้องคำนึงว่าจุดประสงค์ของเครื่องบินที่ถูกสร้างขึ้นคือการต่อสู้เพื่อความเหนือกว่าทางอากาศและยุทธวิธีนั้นรวมถึงการต่อสู้แบบประชิดตัวซึ่งในเวลานั้นได้รับการยอมรับว่าเป็นองค์ประกอบหลักของการใช้การต่อสู้ของเครื่องบินรบอีกครั้ง เครื่องบินที่ออกแบบนี้มีจุดประสงค์เพื่อให้การตอบโต้ที่คุ้มค่าต่อ F-15 ซึ่งตั้งแต่ปี 1969 ได้ถูกสร้างขึ้นอย่างรวดเร็วโดย McDonnell Douglas เนื่องจาก F-15 ตามข้อมูลของเพนตากอน ควรจะเหนือกว่าเครื่องบินรบที่มีอยู่และพัฒนาแล้วทั้งหมด ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ออกแบบโดยสำนักออกแบบซูคอย ซึ่งได้รับรหัส ที-10จำเป็นต้องตัดให้อยู่เหนือ F-15

ข้อดีอันยิ่งใหญ่ของผู้นำด้านการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ OKB ในขณะนั้น - รองหัวหน้านักออกแบบ I. Baslavsky, หัวหน้าแผนก M. Khesin, หัวหน้าทีม L. Chernov - เป็นความตั้งใจของการศึกษาเชิงลึกเกี่ยวกับปรากฏการณ์การไหลรอบโกธิคที่เลือก -รูปปีกซึ่งในขณะนั้นยังไม่มีข้อมูลที่เป็นระบบ หากในสหรัฐอเมริกาเครื่องบินที่มีปีกปีกได้รับการออกแบบ (YE-16, YE-117) และบิน (F-5E) แล้วในประเทศของเราเราต้องจัดการกับปัญหานี้ด้วย กระดานชนวนที่สะอาด- ความจริงก็คือปีกแบบโกธิกที่มีขอบนำโค้งที่นำมาใช้กับ T-10 ซึ่งเหมาะสำหรับการล่องเรือที่ความเร็วเหนือเสียงและความเร็วเหนือเสียงนั้นมีลิ้นปีกนกที่รวมเข้ากับลำตัว

ควรจะมีสองเครื่องยนต์ใน nacelles แยกกัน<подвесить>ไปยังพื้นผิวด้านล่างของปีกโดยยังคงรักษาระยะห่างระหว่างขอบนำกับทางเข้าสู่ช่องอากาศเข้า มีการตัดสินใจที่จะใช้การจัดตำแหน่งด้านหลังซึ่งถือว่าความไม่มั่นคงคงที่ตามยาวของเครื่องบินและการควบคุมอิมัลชัน นับเป็นครั้งแรกที่มีการตัดสินใจที่จะติดตั้ง EMDS อัตโนมัติให้กับเครื่องบินอนุกรมของรัสเซีย นอกจากนี้ยังติดตั้งเชื้อเพลิงจำนวนมาก ถังซึ่งอยู่ตรงกลางและปีก และเครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูง ซึ่งเพิ่มระยะการบินแบบไม่หยุดนิ่งอย่างมาก

ต้นแบบ T-10-1

แล้วในปี 1975-1976 เห็นได้ชัดว่าเค้าโครงดั้งเดิมมีข้อบกพร่องที่สำคัญ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินที่มีเค้าโครงดั้งเดิมยังคงถูกสร้างขึ้น และในวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 หัวหน้านักบินของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi นักบินทดสอบผู้มีเกียรติ วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต V.S T-10-1(การกำหนดรหัส NATO - Flanker-A) เครื่องบินลำนี้มีปีกที่พัฒนาแล้วและมีปีกทรงวงรีอยู่ในแผน ซึ่งทำให้ยากต่อการใช้กลไกระดับแนวหน้า ขอบท้ายถูกครอบครองโดยกลไกมาตรฐาน - ปีกนกและแผ่นพับและตุ้มน้ำหนักป้องกันการกระพือปีกวางอยู่บนปลายปีก มีการติดตั้งตุ้มน้ำหนักที่คล้ายกันที่หางแนวนอนและแนวตั้ง กระดูกงูอยู่บนพื้นผิวด้านบนของส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์ เรโดมเรดาร์แบบวิทยุโปร่งใสบน T-10-1 ค่อนข้างสั้นกว่ายานยนต์ที่ใช้งานจริง และการบำรุงรักษาอุปกรณ์จะดำเนินการผ่านช่องฟักบนพื้นผิวด้านข้างของ NChF หลังคาห้องนักบินเลื่อนกลับไปตามไกด์ เนื่องจากไม่มีเครื่องยนต์ AL-31F ที่มีกล่องส่วนบนสำหรับการติดตั้งซึ่งเครื่องบินได้รับการออกแบบ เครื่องจักรนี้ และเครื่องบินทดลองอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่ง ( ที-10-2, ที-10-5, ที-10-6, T-10-9, T-10-10, ที-10-11) ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-21F-3AI พร้อมกล่องด้านล่าง (ใช้กับเครื่องบินลำอื่นของ บริษัท: Su-17, Su-24) บนเครื่องบินทดลองอื่นๆ (ลำแรก: ที-10-3บินเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2522 และ ที-10-4- 31 ตุลาคม พ.ศ.2522) และยานพาหนะการผลิตใช้ AL-31F

ระหว่างเที่ยวบินครั้งหนึ่ง ที-10-2ซึ่งขับโดย Evgeny Solovyov ตกไปในพื้นที่ที่ยังไม่ได้สำรวจของระบอบการปกครองที่สะท้อน นักบินเสียชีวิตขณะพยายามช่วยเครื่องบิน

ในเวลานี้ ข้อมูลเริ่มมาถึงเกี่ยวกับ F-15 ของอเมริกา ปรากฎว่ายานพาหนะไม่ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับพารามิเตอร์จำนวนหนึ่งโดยไม่คาดคิดและด้อยกว่า F-15 หลายประการ ตัวอย่างเช่น ผู้พัฒนาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มีคุณสมบัติไม่ตรงตามขีดจำกัดน้ำหนักและขนาดที่จัดสรรไว้ ไม่สามารถบรรลุอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามที่กำหนดได้ นักพัฒนาเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก - นำรถไปผลิตจำนวนมากและส่งมอบให้กับลูกค้า แบบฟอร์มที่มีอยู่หรือออกแบบเครื่องจักรใหม่ทั้งหมด

หลังจากที่ M.P. Simonov เข้ามาเป็นผู้นำในหัวข้อนี้และจากนั้นก็ไปที่สำนักออกแบบ Sukhoi การทดสอบก็ดำเนินไปอย่างสมบูรณ์ในเวลานั้น<экзотических>ตัวเลือกรูปแบบเครื่องบิน: ด้วยปีกที่กวาดไปทางลบ, ด้วย PGO; มีการจำลองการทำงานของเครื่องยนต์ มีการทดลองมากมายเพื่อค้นหาวิธีการควบคุมแรงยกและแรงด้านข้างโดยตรง

การกำหนดรหัสของ NATO คือ Flanker-B (Extreme)

การปรับเปลี่ยน

ส่งออก Su-27SK

ซู-27เอสเค- ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 มีการเซ็นสัญญาเพื่อจัดหา Su-27 รุ่นเชิงพาณิชย์ (Su-27SK ใน OKB - ที-10เอสเค) ไปยังประเทศจีน (24 คัน มูลค่า 35 ล้านเหรียญสหรัฐ) และเวียดนาม และต่อมาได้มีการลงนามสัญญาขายใบอนุญาตสำหรับการผลิต Su-27SK ในประเทศจีน ข้อมูลต่อไปนี้มีอยู่ในจำนวน Su-27 ในประเทศอื่น ๆ: จีนมี 46, อินเดีย - 8, เวียดนาม - 6, คาซัคสถาน - 20, ยูเครน - 66 ความแตกต่างระหว่างรุ่นเชิงพาณิชย์และเครื่องบินผลิตปกติมีเฉพาะใน การบินและอาวุธยุทโธปกรณ์ ล่าสุดมีชื่ออื่นปรากฏขึ้น - ซู-27เอ็มเอสเค(Su-27SK ปรับปรุงใหม่) ยานพาหนะคันนี้นำเสนอโดยตรงโดย KnAAPO เพื่อเป็นการพัฒนาเวอร์ชันเชิงพาณิชย์พร้อมขีดความสามารถเพิ่มเติมสำหรับการต่อสู้กับเป้าหมายภาคพื้นดิน

ซู-27ยูบี- การดัดแปลงเครื่องบิน Su-27 อย่างเต็มรูปแบบครั้งแรกคือรุ่นฝึกรบสองที่นั่ง - Su-27UB ซึ่งเป็นต้นแบบที่ ( ที-10ยู-1) บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2528 โดย N. Sadovnikov เครื่องบินขนาดใหญ่ทำให้สามารถรองรับลูกเรือคนที่สองได้ โดยที่เครื่องบินฐานต้องมีการดัดแปลงเพียงเล็กน้อย ห้องนักบินยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ต้องยกที่นั่งของผู้ฝึกสอนขึ้น เนื่องจากช่องอุปกรณ์ลงจอดด้านหน้าตั้งอยู่ด้านหลังห้องนักบินของนักบิน สิ่งนี้ทำให้เรามั่นใจได้ รีวิวที่ดีถึงสมาชิกลูกเรือคนที่สอง ที่นั่งทั้งสอง - ของผู้ฝึกสอนและผู้ฝึกหัด - ถูกปกคลุมไปด้วยหลังคาส่วนที่รีเซ็ตได้เพียงส่วนเดียว ซึ่งเปิดขึ้นและถอยหลังได้ เช่นเดียวกับบนยานรบ ด้วยความสูงของห้องนักบินที่เพิ่มขึ้นทำให้ปริมาตรของลำตัวเพิ่มขึ้นซึ่งทำให้สามารถรักษาองค์ประกอบของลักษณะอุปกรณ์ของเครื่องบินรบดั้งเดิมได้ พื้นที่ของการฉายภาพด้านข้างของหัวลำตัวก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ซึ่งส่งผลให้พื้นที่ของหางแนวตั้งเพิ่มขึ้นเพื่อรักษาเสถียรภาพของทิศทาง เพื่อรักษาการออกแบบพื้นฐานไว้ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ครีบจึงถูกยกขึ้น 425 มม. โดยใช้ส่วนเสริม ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการรวมส่วนประกอบของเครื่องบินรบและการฝึกเข้าด้วยกัน แผ่นพับเบรกก็ได้รับการแก้ไขเช่นกัน - พื้นที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากความยาวเพิ่มขึ้นประมาณ 300 มม. ซึ่งเป็นสาเหตุที่เสาอากาศเข็มทิศวิทยุถูกขยับไปด้านหลังเล็กน้อย การออกแบบปีกของ Su-27UB จัดให้มีจุดแข็งเพิ่มเติมอีกสองจุดจากจุดที่มีอยู่แปดจุด มิฉะนั้น ตัวเลือกการศึกษาแทบไม่ต่างจากเครื่องบินรบเลย มีการผลิตต้นแบบสองสามตัวแรกใน Komsomolsk-on-Amur และมีการเปิดตัวการผลิตต่อเนื่องที่โรงงานการบิน Irkutsk (ปัจจุบันคือ IAPO) ซึ่งเครื่องบินได้รับรหัสโรงงาน <изделие 10-4> - เช่นเดียวกับ Su-27 ซึ่งเป็นรุ่นเชิงพาณิชย์ของ Su-27UB ( ซู-27ยูบีเค) ถูกส่งไปยังประเทศจีนและเวียดนาม การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการขายในต่างประเทศจะเหมือนกับ Su-27SK การกำหนดรหัสของ NATO คือ Flanker-C

ซู-27เค / ซู-33- นักสู้ดาดฟ้า รายละเอียดในหน้าแยกต่างหาก

ป-42- ในตอนท้ายของปี 1986 สื่อมวลชนได้เผยแพร่ข้อความเกี่ยวกับการจัดทำสถิติโลกการบินสำหรับอัตราการปีนบนเครื่องบินเจ็ตโซเวียตลำใหม่ P-42 (<Победа-42>- เพื่อเป็นเกียรติแก่ชัยชนะที่สตาลินกราดในปี พ.ศ. 2485) เมื่อวันที่ 27 ตุลาคม พ.ศ. 2529 นักบิน V.G. Pugachev ปีนขึ้นไปที่ระดับความสูง 3,000 เมตรใน 25.4 วินาทีและในวันที่ 15 พฤศจิกายนเขาไปถึงระดับความสูง 6, 9 และ 12 กม. ใน 37.1, 47.0 และ 58.1 วินาทีตามลำดับซึ่งปรับปรุงบันทึกของชาวอเมริกัน นักบินอาร์. สมิธซึ่งกินเวลานานกว่าสิบปีโดยแสดงบนเครื่องบิน F-15 นานกว่าสองวินาที บันทึกถูกจัดเป็นสองคลาสพร้อมกัน - ในหมวดหมู่ เครื่องบินเจ็ทและเครื่องบินธุรกิจน้ำหนัก 12-16 ตัน เหตุการณ์หลังนี้สร้างความประหลาดใจอย่างมากให้กับผู้อ่านที่มีประสบการณ์ในเรื่องการบิน ซึ่งตระหนักได้อย่างรวดเร็วว่าเครื่องบินรบ Su-27 ใหม่ถูกซ่อนอยู่ภายใต้รหัส P-42 ความจริงก็คือเครื่องบินรบระดับ 20 ตันไม่เหมาะกับประเภทของเครื่องบินที่มีน้ำหนักมากถึง 16,000 กิโลกรัม (และตามที่ทราบในภายหลังโปรโตคอล FAI ระบุน้ำหนักการบินขึ้นของ P-42 ที่ 14,100 กิโลกรัม ซึ่งน้อยกว่าน้ำหนักของ Su-27 ที่ว่างเปล่าและไม่ได้บรรจุถึงสองตัน)

อย่างไรก็ตาม ทุกอย่างเรียบง่ายมาก พวกเขาตัดสินใจเตรียมเครื่องต้นแบบสกัดกั้นลำหนึ่งเป็นพิเศษ ซึ่งผ่านการทดสอบตามโปรแกรมทั้งหมดที่ได้รับมอบหมายเพื่อทำการบินที่ทำลายสถิติ ทุกอย่างถูกถอดออกจากเครื่องบิน<лишнее>รวมถึงการควบคุมอาวุธทั้งหมดพร้อมกับเรดาร์, ลดบูมหางกลาง, กำจัดร่มชูชีพเบรกพร้อมกับภาชนะ, ลดพื้นที่หางแนวตั้ง, ถอดสันบูมย่อย, ติดขัดกลไกของขอบนำของ ปีกได้เปลี่ยนแฟริ่งเรดาร์แบบโปร่งใสด้วยวิทยุด้วยโลหะที่เบากว่า และใช้มาตรการอื่นเพื่อลดน้ำหนักของโครงสร้าง เมื่อทำการบินทดสอบ มีการเทเชื้อเพลิงจำนวนจำกัดลงในถังของเครื่องบิน ซึ่งเพียงพอที่จะไปถึงระบอบการปกครองและลงจอดเท่านั้น เครื่องยนต์ P-42 สามารถเพิ่มกำลังได้ และแรงขับของเครื่องยนต์แต่ละตัวเพิ่มขึ้นมากกว่า 1,000 kgf (ตามระเบียบการของ FAI เครื่องยนต์เรียกว่า P-32 และมีแรงขับ 13,600 kgf) มาตรการที่ดำเนินการทำให้สามารถบรรลุอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่เป็นเอกลักษณ์ของยานพาหนะเมื่อออกตัว ซึ่งเท่ากับเกือบสองยูนิต ด้วยเหตุนี้ P-42 จึงสามารถเร่งความเร็วและข้ามกำแพงเสียงในโหมดไต่แนวตั้งได้ อย่างไรก็ตาม อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูงทำให้เกิดปัญหาที่แปลกประหลาดอย่างหนึ่ง นั่นคือ เบรกไม่ยึด P-42 เมื่อสตาร์ทเมื่อเครื่องยนต์เข้าสู่ระบบเผาทำลายท้ายเครื่องยนต์ ในเรื่องนี้มีการใช้วิธีแก้ปัญหาที่แหวกแนวอย่างหนึ่ง: ในช่วงเริ่มต้นเครื่องบินโดยใช้สายเคเบิลพิเศษและล็อคอิเล็กทรอนิกส์ถูกเชื่อมต่อกับรถแทรคเตอร์ที่ทรงพลังซึ่งได้รับการปกป้องจากผลกระทบของก๊าซร้อนด้วยแผ่นเกราะขนาดใหญ่ซึ่ง ขับรถออกจากรันเวย์และด้วยน้ำหนักหลายตัน ทำให้เครื่องคำรามไม่สามารถออกเดินทางก่อนเวลาอันควรได้ ในช่วงเวลาที่เหมาะสม ตัวล็อคก็ปลดสายเคเบิลออกจากเครื่องบิน กล้องถ่ายภาพยนตร์และนาฬิกาจับเวลาก็เปิดขึ้น และ P-42 ก็พุ่งอย่างรวดเร็วเพื่อทำลายสถิติโลก งานเพื่อเตรียมเครื่องบิน P-42 เพื่อจัดทำบันทึกได้ดำเนินการภายใต้การนำของวิศวกรชั้นนำของสำนักออกแบบ R.G. เมื่อวันที่ 10 มีนาคม พ.ศ. 2530 P-42 ที่ขับโดย N.F. Sadovnikov ได้ปรับปรุงอัตราการไต่ระดับของตัวเองเป็นความสูง 9 และ 12,000 เมตรอีกสามวินาที (44.2 และ 55.5 วินาทีตามลำดับ) วันรุ่งขึ้น เจ้าของสถิติมีปีกได้ลงแข่งขันในคลาส SKVP ผลลัพธ์ของการเพิ่มระดับความสูง 3, 12 และ 15 กม. ได้รับ: 25.4, 57.4 และ 75.7 วินาที ตามลำดับ เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2530 บันทึกระดับความสูงของการบินแนวนอนอยู่ในระดับเดียวกัน - 19,335 เมตร ความสำเร็จครั้งสุดท้ายที่บันทึกไว้อย่างเป็นทางการของ V. Pugachev บน P-42 คือการปีนขึ้นไปถึง 15,000 เมตรโดยมีน้ำหนักหนึ่งตันใน 81.7 วินาที โดยรวมแล้วมีการสร้างสถิติการบินโลก 27 รายการบนเครื่องนี้ในปี 2529-2531 เจ้าของสถิติคือ V. Pugachev, N. Sadovnikov, O. Tsoi, E. Frolov

ซู-27เอ็ม / ซู-35- แม้แต่ในระหว่างการออกแบบเครื่องบิน Su-27 OKB ก็ยังทำงานเกี่ยวกับการพัฒนาเพิ่มเติมของเครื่องบิน โดยหลักๆ ในทิศทางของการเพิ่มความสามารถในการโจมตีเป้าหมายบนพื้นผิวโลกและน้ำ รวมถึงการใช้แรงสูง อาวุธนำทางที่แม่นยำ ติดตั้งบนเครื่องบิน คอมเพล็กซ์ใหม่ Avionics พร้อมเรดาร์กำลังสูงใหม่ น้ำหนักการบินขึ้นและลงจอดของรุ่น Su-27 นี้เรียกว่า Su-27M (การกำหนดใน OKB - ที-10เอ็ม) เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับ T-10S สิ่งนี้นำไปสู่การใช้ล้อลงจอดเสริม รวมถึงล้อหน้าแบบสองล้อ คล้ายกับ Su-24 นอกจากนี้ การเพิ่มน้ำหนักของเครื่องบิน ระยะของอาวุธ และปริมาณของอุปกรณ์ที่จำเป็นในการเสริมกำลังปีก ติดตั้งจุดกันสะเทือนเพิ่มเติม และติดตั้ง PGO เพื่อรองรับระบบการบินใหม่ ระบบรองรับส่วนหน้าเสริม ระบบ PGO และระบบเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบิน ส่วนหัวลำตัวใหม่พร้อมเสาอากาศเรดาร์เรดาร์โปร่งใสที่ขยายใหญ่ขึ้น และช่องเปิดด้านข้างของอุปกรณ์ได้รับการพัฒนา (คล้ายกับ T-10-1 ). ใหม่<голова>เครื่องบินเพื่อรักษาเสถียรภาพและการควบคุมในช่องติดตามทำให้หางแนวตั้งและพื้นที่หางเสือเพิ่มขึ้น ในการติดตั้งส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ใหม่ ความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางของแฟริ่งส่วนท้ายจึงเพิ่มขึ้น และภาชนะใส่ร่มชูชีพเบรกถูกย้ายไปยังพื้นผิวด้านบนของ HChF ที่ด้านหน้าถังเชื้อเพลิง มุมเอียงของพนักพิงที่นั่งนักบินเพิ่มขึ้นเป็น 30° เพื่อให้แน่ใจว่าทนทานต่อการบรรทุกเกินพิกัดได้ดีขึ้น

เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2531 นักบินทดสอบ O.G. Tsoi ได้เริ่มการทดสอบการบินของเครื่องบินต้นแบบลำแรก ที-10เอ็ม-1- เช่นเดียวกับรถต้นแบบอื่นๆ มันถูกสร้างขึ้นโดยใช้โครงเครื่องบินของ Su-27 ที่ใช้งานจริง การผลิตแบบต่อเนื่องของ Su-27M เปิดตัวใน Komsomolsk-on-Amur การจัดแสดงเครื่องบินครั้งแรกต่อผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าและประชาชนทั่วไปเกิดขึ้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 2535 ที่งาน Farnborough Air Show วันก่อนได้รับการตั้งชื่อว่า Su-35 ในปี 1995 T-10M-1 ถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศใน Monino ภูมิภาคมอสโก

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบควบคุมอาวุธใหม่ รวมถึงคอมพิวเตอร์ควบคุมอาวุธสำหรับโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดิน เรดาร์มัลติฟังก์ชั่น และระบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์ เรดาร์ติดขัดหลายโหมดมีโหมดสำหรับการทำแผนที่พื้นผิวโลกและโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดิน ช่วยให้คุณตรวจจับเป้าหมายทางอากาศในระยะไกลสูงสุด 400 กม. และเป้าหมายภาคพื้นดินในระยะไกลสูงสุด 200 กม. ติดตามพร้อมกันอย่างน้อย เป้าหมายทางอากาศ 15 เป้าหมายและโจมตีพร้อมกันอย่างน้อยหกเป้าหมายด้วยขีปนาวุธ Su-35 มีความสามารถในการโจมตีในระยะไกล มีความแม่นยำสูง และทรงพลังต่อแนวหลังของศัตรู และโจมตีในระยะไกลได้มาก เรือผิวน้ำต่อสู้กับ AWACS และเครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ตลอดจนกับหน่วยบัญชาการทางอากาศ เป้าหมายภาคพื้นดินหรือทางทะเลสามารถโจมตีได้โดยไม่ต้องเข้าสู่เขตป้องกันทางอากาศเป้าหมาย

ซู-27แอลแอล

ซู-27แอลแอล- เครื่องบินลำนี้ติดตั้งห้องทดลองซึ่งรวมถึงคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ระบบแลกเปลี่ยนข้อมูลแบบเรียลไทม์พร้อมคอมเพล็กซ์การสร้างแบบจำลองภาคพื้นดิน ทั้งผ่านสายโทรทัศน์และช่องสัญญาณที่ควบคุมด้วยวิทยุ ระบบการแสดงผล ในระหว่างการทำงานกับเครื่องบินรบที่มีแนวโน้มดี เพื่อเพิ่มความแม่นยำในการขับเครื่องบินและลดความเป็นไปได้ที่นักบินจะขยับส่วนควบคุมเมื่อบรรทุกเกินพิกัดสูงโดยไม่ได้ตั้งใจ จึงได้ติดตั้งคันเร่งแบบสเตรนเกจบน Su-27LL ทำให้สามารถเปลี่ยนแรงขับได้โดยใช้จอยสติ๊ก . ประชาชนทั่วไปสามารถทำความรู้จักกับเครื่องบินลำนี้ได้ที่งานแสดงทางอากาศ MAKS-97

ซู-37- การปรับปรุงเพิ่มเติมในความคล่องแคล่วของเครื่องบินรบ<Су>ทั้งที่ความเร็วสูงที่มีการบรรทุกเกินพิกัดสูงและที่ความเร็วต่ำซึ่งก่อนหน้านี้ไม่สามารถเข้าถึงได้สำหรับเครื่องบินเจ็ตเท่านั้น เป็นไปได้โดยการติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีเวกเตอร์แรงขับซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงได้ในการบินเท่านั้น งานในทิศทางนี้ดำเนินการเป็นเวลาหลายปีที่สำนักออกแบบซึ่งตั้งชื่อตาม A.M. Lyulki และทดสอบต้นแบบในฤดูใบไม้ผลิปี 1989 ที่ T-10-26วิกเตอร์ ปูกาเชฟ. จากนั้นมีการติดตั้งเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียวบนเครื่องบินซึ่งหัวฉีดสามารถเปลี่ยนตำแหน่งในระนาบแนวตั้งได้ซึ่งนักบินได้เปลี่ยนสวิตช์สลับในห้องนักบิน เพื่อเตรียมโมเดลสาธิตของเครื่องบินรบที่มีเวกเตอร์แรงขับที่เบนทิศทางได้ เราใช้ Su-35 อนุกรมหนึ่งเครื่อง ติดตั้งเครื่องยนต์ AL-31FP สองตัวไว้บนนั้น แทนที่แท่งควบคุมส่วนกลางของเครื่องบินด้วยแท่งด้านข้างแบบช่วงชักสั้น และ แทนที่คันเร่งแบบเดิมด้วยสเตรนเกจ (tensoRUDS) สิ่งนี้เพิ่มความแม่นยำในการขับเครื่องบินและลดความเป็นไปได้ที่นักบินจะเคลื่อนส่วนควบคุมด้วยแรง G สูงโดยไม่ได้ตั้งใจ หลังจากปรับเปลี่ยนระบบควบคุมเครื่องบินและเครื่องยนต์อย่างเหมาะสมแล้ว ชื่อของยานพาหนะก็เปลี่ยนเป็น Su-37

Su-37 ได้รับการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์<неустойчивый интегральный триплан>- แทบไม่มีข้อจำกัดในเรื่องมุมการโจมตี และสามารถทำการซ้อมรบที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ด้วยเครื่องบินใดๆ ในปัจจุบัน: การเลี้ยว<кобре>และ<колоколе>การรัฐประหารโดยสูญเสียความสูง 300-400 เมตร การหมุนในระนาบแนวตั้ง 180 และ 360 องศา - การตีลังกาทางอากาศชนิดหนึ่งที่เรียกว่า<чакра Фролова>- ในเวลาเดียวกัน ไม่ว่าเครื่องบินจะอยู่ในตำแหน่งใดก็ตาม ระบบที่ซับซ้อนบนเครื่องบินซึ่งรวมถึงเรดาร์มองไปข้างหน้าแบบป้องกันเสียงรบกวนแบบมัลติฟังก์ชั่นพร้อมการแบ่งระยะ ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการได้มาและการทำลายเป้าหมาย

	ห้องนักบินของ Su-37

การออกแบบโครงเครื่องบินโดยรวมทำขึ้นโดยใช้โลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูงใหม่และวัสดุคอมโพสิต ในห้องนักบินที่ติดตั้งเบาะนั่งดีดตัว K-36 จะมีการติดตั้งจอสีมัลติฟังก์ชั่นคริสตัลเหลวสี่จอบนแผงหน้าปัด ซึ่งจะแสดงข้อมูลทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับนักบิน นอกจากนี้ยังมีการแสดงข้อผิดพลาดที่นี่ ซึ่งในกรณีที่เกิดความผิดปกติจะแจ้งให้นักบินทราบและให้คำแนะนำที่จำเป็นแก่เขา

เครื่องบินรบ Su-37 มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัย ศูนย์ควบคุมอาวุธประกอบด้วยเรดาร์ออนบอร์ดที่มีแนวโน้มดี และระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งประกอบด้วยเครื่องกำหนดเป้าหมายเลเซอร์เรนจ์ไฟนเดอร์ เครื่องค้นหาทิศทางความร้อน และช่องโทรทัศน์สี ระบบนี้จะโต้ตอบกับช่องมองที่สวมหมวกกันน็อคของนักบิน เครื่องบินลำนี้ยังติดตั้งระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ใหม่และระบบสำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลเป้าหมายแบบปิดกับเครื่องบินรบอื่นๆ และศูนย์บัญชาการภาคพื้นดิน ซึ่งช่วยให้การต่อสู้แบบกลุ่มมีประสิทธิภาพ

การบินครั้งแรกของ Su-37 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2539 โดยนักบินทดสอบ<ОКБ Сухого>วีรบุรุษแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย Evgeny Frolov และในวันที่ 18 สิงหาคมของปีเดียวกัน Su-37 ได้ถูกแสดงครั้งแรกในงานเทศกาลการบินที่เมือง Tushino ขณะนี้การทดสอบการบินยังดำเนินอยู่ เที่ยวบินดำเนินการโดย Evgeny Frolov และ Igor Votintsev

ใหม่ คล่องตัวสุดๆ นักสู้หลายบทบาท Su-37 ประกอบขึ้นที่โรงงานอนุกรมใน Komsomolsk-on-Amur และเป็นต้นแบบของเครื่องบินรบต่อเนื่อง นี่คือความแตกต่างที่สำคัญจากเครื่องบินทดลองของตะวันตก X-31 ซึ่งยังไม่มีฟังก์ชั่นการต่อสู้ใด ๆ ในฐานะเครื่องบินรบที่มีความเหนือกว่าทางอากาศ Su-37 จะไม่มีความเท่าเทียมกันในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

ซู-27พียู / ซู-30- ในปี 1985 OKB ตัดสินใจทำการทดสอบการเติมเชื้อเพลิงในเครื่องบินของยานพาหนะประเภท Su-27 และเพื่อพิจารณาความสามารถของลูกเรือในระหว่างการบินระยะยาว ประสิทธิภาพ และความเป็นอยู่ที่ดี เพื่อจุดประสงค์นี้ จึงได้เลือกเครื่องบินต้นแบบการบินลำที่สองของ Su-27UB ( ที-10ยู-2) ซึ่งมีการติดตั้งระบบเติมเชื้อเพลิงและองค์ประกอบของอุปกรณ์มีการเปลี่ยนแปลงบางส่วน ความแตกต่างภายนอกของการดัดแปลงใหม่ประกอบด้วยลักษณะของแกนระบบเติมเชื้อเพลิงและการกระจัดของชุดออปติคัลไปทางกราบขวา ต้นแบบของเครื่องบินถูกยกขึ้นสู่อากาศเมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2529 โดยนักบินทดสอบ IAPO G. Bulanov และ N. Ivanov

เมื่อเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2530 เครื่องบินลำนี้ได้บินแบบไม่หยุดบนเส้นทางมอสโก - คอมโซโมลสค์-ออน-อามูร์ และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2531 มอสโก - คอมโซโมลสค์-ออน-อามูร์ - มอสโก นักบินทดสอบ OKB N. Sadovnikov และ I. Votintsev มีส่วนร่วมในเที่ยวบินเหล่านี้ เส้นทางที่ 2 ระยะทาง 13,440 กม. ใช้เวลา 15 ชั่วโมง 42 นาที ในช่วงเวลานี้ ลูกเรือได้ทำการเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบินสี่ครั้ง

จากผลของงานนี้ได้มีการตัดสินใจสร้างการดัดแปลงใหม่โดยใช้ Su-27UB ซึ่งมีไว้สำหรับการบินป้องกันภัยทางอากาศด้วยความสามารถในการบินระยะไกลทำลายเรือบรรทุกเครื่องบินของขีปนาวุธล่องเรือก่อนแนวยิงขีปนาวุธล่องเรือ ตัวเองในการบินและเป้าหมายทางอากาศอื่น ๆ ในทุกสภาพอากาศทั้งกลางวันและกลางคืนในเงื่อนไขของมาตรการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์ที่แข็งแกร่งจากศัตรู ดำเนินการรบทั้งตามลำพังและเป็นกลุ่มและนอกจากนี้สำหรับการควบคุมโดยตรงของผู้สกัดกั้นระหว่างปฏิบัติการรบแบบกลุ่มนั้น คือเป็นตำแหน่งบัญชาการทหาร

เพื่อทดสอบแนวคิดนี้ในฤดูร้อน-ฤดูใบไม้ร่วงปี 1988 ที่โรงงาน โดยเจ้าหน้าที่ของสำนักงานออกแบบ Sukhoi สาขาอีร์คุตสค์ ภายใต้การนำของ V. Makritsky และผู้เชี่ยวชาญในท้องถิ่น ได้มีการแก้ไข Su-27UB อนุกรมสองตัวที่ผลิตโดย IAPO ซึ่ง ได้รับการแต่งตั้ง T-10PU-5และ T-10PU-6และที่โรงงาน - 10-4พียู- ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2531 การทดสอบตัวอย่างแรกเหล่านี้ได้เริ่มขึ้นแล้ว

ตามมาด้วยการตัดสินใจของรัฐบาลที่จะเปิดตัวการผลิตแบบอนุกรมของ Su-30 (ซึ่งเป็นชื่อที่เครื่องได้รับ) ที่โรงงานเดียวกัน งานนี้นำโดยรองหัวหน้าวิศวกรฝ่าย Design V. Kovalkov, หัวหน้านักเทคโนโลยี A. Obraztsov และหัวหน้า SKO V. Gudkov ภายใต้การกำกับดูแลโดยตรงของหัวหน้าวิศวกร และขณะนี้ ผู้อำนวยการทั่วไปอ. เฟโดรอฟ

เมื่อเครื่องบินถูกนำไปใช้ในการผลิตต่อเนื่อง ส่วนตรงกลางและอุปกรณ์ลงจอดได้รับการเสริมกำลัง ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มน้ำหนักในการขึ้นลงและลงจอดได้ มีการติดตั้งตัวบ่งชี้สถานการณ์ทางยุทธวิธีในห้องนักบินของนักบินซึ่งทำให้สามารถทำได้ ประสานงานการดำเนินการรบทางอากาศแบบกลุ่ม เนื่องจากระยะเวลาการบินเพิ่มขึ้นและเริ่มขึ้นอยู่กับความสามารถทางกายภาพของลูกเรือเท่านั้น ห้องนักบินจึงได้รับการติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสุขอนามัย Su-30 การผลิตครั้งแรกเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 14 เมษายน พ.ศ. 2535 นักบินทดสอบ - G. Bulanov และ V. Maksimenkov นักบินทดสอบทางทหารชั้น 1 พันเอก V. Podgorny มีส่วนสนับสนุนอย่างมากในการทดสอบอุปกรณ์ประเภทใหม่ที่โรงงาน ตัวเลือกเชิงพาณิชย์ ซู-30เค (10-4 ชิ้น) ถูกส่งไปยังประเทศอินเดีย

ซู-30เอ็มเค- เมื่อคำนึงถึงบทบาทของการบินในการสงครามสมัยใหม่ บริษัท Sukhoi จึงตัดสินใจสร้างเครื่องบินโจมตีใหม่สำหรับการบินแนวหน้า การตัดสินใจครั้งนี้ถูกกำหนดโดยข้อเท็จจริงที่ว่าในหลายประเทศที่ครั้งหนึ่งซื้ออุปกรณ์ทางทหารจากเรารวมถึง MiG-23, MiG-27, Su-7 และ Su-17 ของการดัดแปลงต่าง ๆ กองเครื่องบินกำลังล้าสมัยและจำเป็น เพื่อทดแทนเครื่องบินที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพ สำนักออกแบบได้เสนอให้ใช้ Su-30 เป็นเครื่องบินฐานในปี 1993 การพัฒนาต่อไป- เครื่องบินรบมัลติฟังก์ชั่น ซู-30เอ็มเค(เชิงพาณิชย์ที่ทันสมัย)

ประสิทธิภาพการบิน
ลักษณะเฉพาะ	T-10-1	ซู-27	ซู-27เอสเค	ซู-27ยูบี	ซู-30	ซู-30เอ็มเค	ซู-33	ซู-34	ซู-35	ซู-37
ปีกกว้าง ม	14,70
ความยาวเครื่องบินไม่มีพีวีดี ม	19,65	21,935					21,185	23,3	22,183
ความสูงของที่จอดรถ ม	5,87	5,932		6,35	6,36	6,375	5,932	6,00	6,35	6,43
พื้นที่ปีก ตร.ม	ไม่มี	62,0
ประเภทเครื่องยนต์	AL-21F-3	AL-31F				AL-31ZH	AL-31K	AL-31F	อัล-31เอฟเอ็ม	อัล-41FP
แรงขับของเครื่องยนต์ในเครื่องเผาไหม้หลัง (kgf)	2x11200	2x12500	2x12800	2x12500	2x12800	2x12800	2x13300	2x12800		2 x 20,000
น้ำหนักเครื่องบินเปล่า กก	ไม่มี	16000	ไม่มี		17000	ไม่มี			18400	ไม่มี
น้ำหนักขึ้น-ลงปกติ กก	ไม่มี	22500	ไม่มี		24000	29940	ไม่มี	42000	25700	28000
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด, กก	25740	30000	33000	30500	33500	34000	33000	44360	34000	35000
ความเร็วสูงสุด กม./ชม	2230	2500		2125		2175	2300	ไม่มี	2500
เพดานปฏิบัติ, ม	ไม่มี	18500	18000	17250	19820	ไม่มี	17000	15000	18000
ระยะการบินจริง กม.*	3100	3900	3680	3600	3500	3000		4000	3500	3700
Afterburner วิ่งม	ไม่มี	650-700	450	ไม่มี
ระยะทาง ม	ไม่มี	620-700	620	ไม่มี
จำนวนจุดติดอาวุธ	ไม่มี	8**		10		12				14
น้ำหนักสูงสุดของอาวุธแขวนลอยกก	ไม่มี	6000	ไม่มี			8000	6500	8000
ลูกเรือผู้คน	1			2			1	2	1
ไม่มี - ไม่มีข้อมูล * โดยไม่ต้องเติมน้ำมัน ** ในตอนต่อ ๆ ไป - 10

อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกระบอกเดียวอัตโนมัติ GSh-301 (30 มม., 1500 รอบ/นาที, 150 รอบ); อาวุธขีปนาวุธ - มากถึงหกคลาสขีปนาวุธ<воздух-воздух>ประเภทระยะกลาง R-27, ขีปนาวุธระยะสั้นสูงสุดสี่ R-73 พร้อม TGS; ระเบิดที่มีความสามารถสูงถึง 500 กิโลกรัมและมวลรวมสูงถึง 6,000 กิโลกรัม (แพ็คเกจ FAB-250) บนเสาสี่เสา NURS, KMGU, ถังหก และอาวุธไม่ได้นำทางอื่นๆ ในชั้นเรียน<воздух-поверхность>.

สำหรับ Su-37: คลาส UR<воздух-воздух>หลากหลายช่วงได้แก่ จรวดใหม่ RVV-AE ระยะกลาง;

เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น SU-27

ขนาด ช่วงปีก - 14.7 ม. ความยาวเครื่องบิน (ไม่มีก้าน PVD) -

21.94 ม. ความสูงของเครื่องบิน - 5.93 ม. (Su-27UB - 6.36 ม.) พื้นที่ปีก - 62.04 ม."

น้ำหนักและน้ำหนักบรรทุก กก. การบินขึ้นปกติ 23,000 (ด้วยการเติมเชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์ในเครื่องบินรบที่เหนือกว่า Su-27UB - 24,000) การบินขึ้นสูงสุด 28,000 (Su-27UB - 30,500) ว่างเปล่า 16,300 (Su-27UB - 17,500) เชื้อเพลิงในถังภายในคือ 9400 ปริมาณการรบสูงสุดคือ 4000

พาวเวอร์พอยต์ พัดลมเทอร์โบ AL-31F สองตัว (2x12500 kgf)

ความจุรวมของถังเชื้อเพลิงภายใน (สามถังในลำตัวและสองถังในคอนโซลปีก) คือ 11,975 ลิตร มีตัวเลือกการเติมเชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์ (6680 ลิตร) ซึ่งลำตัวด้านหน้าและถังเชื้อเพลิงปีกสองใบยังคงว่างเปล่า

ลักษณะการบิน ความเร็วสูงสุด 2,500 กม./ชม. (Su-27UB - 2125 กม./ชม.) ความเร็วภาคพื้นดินสูงสุด 1,400 กม./ชม.; เพดานบริการ - 18500 ม. (Su-27UB - 17250 ม.) เพดานแบบไดนามิก - 24,000 ม. อัตราการไต่สูงสุด - 300 ม. / วินาที; ระยะปฏิบัติ 3900 กม. "Su-27UB - 3000 กม.); ระยะปฏิบัติบนพื้นดิน 1,400 กม. ความยาวบินขึ้น - 650 ม. (Su-27UB - 750 ม.) ความยาววิ่งพร้อมร่มชูชีพเบรก - 620 ม. โอเวอร์โหลดคงที่สูงสุด - 9.0

ลูกเรือซึ่งประกอบด้วยหนึ่งหรือสองคน (บน Su-27UB) ถูกวางไว้ในที่นั่งดีดตัวออก K-36KD

อุปกรณ์. Su-27 เป็นเครื่องบินที่ผลิตในประเทศลำแรกที่ติดตั้ง ระบบอิเล็กทรอนิกส์การควบคุมระยะไกล (อะนาล็อกพร้อมความซ้ำซ้อนสี่เท่า)

ระบบเล็งเรดาร์พัลส์ - ดอปเปลอร์ที่สอดคล้องกัน RLPK-27 พร้อมเรดาร์ N001 ให้การตรวจจับและติดตามเป้าหมายทางอากาศทั้งในพื้นที่ว่างและบนพื้นติดตาม "บนทางผ่าน" ไปยังเป้าหมาย K) ด้วยการออกการกำหนดเป้าหมายสำหรับการยิงที่เดียว เป้า. ระยะการตรวจจับเป้าหมายด้วย EPR = 3 ชม 2 เป็นระยะทาง 100 กม. ทางด้านหน้า และ 40 กม. ในซีกโลกด้านหลัง

สถานีตรวจวัดสายตาอิเล็กทรอนิกส์แบบออพติคอล OEPS-27 ประกอบด้วยตัวค้นหาทิศทางความร้อนพร้อมช่องสัญญาณกลางวันและกลางคืน รวมถึงเครื่องวัดระยะแบบเลเซอร์ เครื่องบินรบดังกล่าวได้รับการติดตั้งอุปกรณ์นำทางพร้อมอุปกรณ์ป้องกันเสียงรบกวน ซึ่งดำเนินการกำหนดเป้าหมายในโหมดผู้กำกับและโหมดอัตโนมัติตามคำสั่งจากเครื่องยิงภาคพื้นดิน

ศูนย์ป้องกันภัยทางอากาศ (ADS) ประกอบด้วยสถานีลาดตระเวนและเตือนรังสีทางวิทยุ สถานีส่งสัญญาณรบกวนแบบแอคทีฟ และอุปกรณ์ส่งสัญญาณรบกวนแบบพาสซีฟแบบพลุไฟ

อาวุธ เครื่องบินรบ Su-27 ติดตั้งปืนใหญ่ GSh-301 (30 มม., 150 นัด) จุดแข็งด้านล่างและหน้าท้อง 10 จุดสามารถรองรับขีปนาวุธอากาศสู่อากาศได้มากถึง 10 ลูก ซึ่งรวมถึงขีปนาวุธพิสัยกลาง R-27R และ R-27T สูงสุด 6 ลูก และขีปนาวุธพิสัยกว้าง R-27ER และ R-27ET สูงสุด 2 ลูก เครื่องบินบางลำ (รวมถึง Su-27S) ยังสามารถบรรทุกอาวุธที่ไม่ได้นำวิถีเพื่อปฏิบัติการกับเป้าหมายภาคพื้นดินได้ น้ำหนักการรบสูงสุด - 4,000-6,000 กก.

ข้อมูลเพิ่มเติม ในปี 1971 สำนักออกแบบ P.O. Sukhoi ได้เริ่มงานออกแบบเพื่อสร้างเครื่องบินรบแนวหน้า (PFI) ที่มีแนวโน้มดี ในปี 1974 ด้วยการมีส่วนร่วมของผู้เชี่ยวชาญ TsAGI ในที่สุดแผนอากาศพลศาสตร์และกำลังการออกแบบของเครื่องบิน (ได้รับดัชนีการทำงาน T-10) ก็ถูกสร้างขึ้น การก่อสร้างเครื่องบินต้นแบบลำแรกเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2519 และในวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 เครื่องบินรบได้ขึ้นบินเป็นครั้งแรก ต่อจากนั้นรูปลักษณ์และการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของรถได้รับการแก้ไขอย่างมีนัยสำคัญ เครื่องบินรบดัดแปลง - T-10S (ต้นแบบ Su-27) - บินขึ้นเมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2524 และในปี พ.ศ. 2525 การผลิตเครื่องบินต่อเนื่องเริ่มขึ้นที่ Komsomolsk-on-Amur

เครื่องฝึกรบสองที่นั่งรุ่นทดลอง T-10U ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2528 การผลิต Su-27UB แบบต่อเนื่องเริ่มต้นที่โรงงานการบิน Irkutsk ในปี พ.ศ. 2529 ภายในปี พ.ศ. 2543 Su-27 จำนวนมากกว่า 760 ลำ และซู-27ยูบี

ในช่วงปี 1990 งานเริ่มต้นจากการปรับปรุงกองเครื่องบินรบ Su-27 ของกองทัพอากาศรัสเซียให้ทันสมัย สิ่งนี้ถือว่า:

ตรวจสอบการใช้ขีปนาวุธพิสัยกลาง RVV-AE เช่นเดียวกับขีปนาวุธอากาศสู่พื้นและ KAB

แนะนำโหมดการโจมตีพร้อมกันกับสองเป้าหมาย

เรดาร์ N001 ควรทำงานบนพื้นผิวโลกได้ (การทำแผนที่ การเลือกเป้าหมายที่กำลังเคลื่อนที่ การใช้อาวุธกับเป้าหมายภาคพื้นดินหรือทางทะเล การติดตามรูปร่าง) เครื่องบินจะมีความสามารถในการยิงเป้าหมายทางอากาศสองเป้าหมายพร้อมกันโดยใช้ขีปนาวุธ RVV-AE ในอนาคต ศักยภาพของเรดาร์สามารถเพิ่มขึ้นได้อีกโดยการเปลี่ยนเสาอากาศ Cassegrain ด้วยเสาอากาศแบบ Phased Array ชนิด Perot

งานอยู่ระหว่างการปรับปรุงระบบการบินของเครื่องบิน คาดว่าศูนย์ข้อมูลและการควบคุมใหม่จะใช้จอแสดงผลคริสตัลเหลวมัลติฟังก์ชั่นขนาด 6x8 นิ้วจำนวน 2 จอ มีการวางแผนที่จะติดตั้งสถานีวิทยุที่มีการกระโดดความถี่หลอกเทียม สถานีใหม่การลาดตระเวนทางเทคนิควิทยุพร้อมคุณสมบัติที่ได้รับการปรับปรุงธนาคารข้อมูลที่ขยายและความสามารถในการกำหนดเป้าหมายไปยังขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์ตลอดจนอุปกรณ์อื่น ๆ

มีความเป็นไปได้ที่จะปรับใช้ตู้คอนเทนเนอร์ลาดตระเวนแบบบูรณาการกับเครื่องบิน ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์สำหรับการลาดตระเวนทางโทรทัศน์ ความร้อน และวิทยุ ที่มีความสามารถในการถ่ายทอดข้อมูลแบบเรียลไทม์ไปยังตำแหน่งบัญชาการภาคพื้นดิน

จำนวนจุดแข็งภายนอกจะเพิ่มขึ้นจาก K) เป็น 12 น้ำหนักการรบสูงสุดจะเพิ่มขึ้นเป็น 8,000 กิโลกรัม เครื่องบินจะสามารถระงับรถถังสองคันที่มีความจุ 2,000 ลิตรบนโหนดด้านล่าง

งานกำลังดำเนินการเพื่อสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน AL-31F รุ่นที่ทรงพลังยิ่งขึ้นสำหรับเครื่องบิน Su-27 ที่ทันสมัย ในปี พ.ศ. 2546 กระทรวงกลาโหมรัสเซียได้เตรียมการ เงื่อนไขการอ้างอิงเพื่อความทันสมัยของเครื่องยนต์ AL-31F ในขั้นแรก แรงขับสูงสุดของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนจะเพิ่มขึ้นเป็น 13,300 กิโลกรัมเอฟ ในอนาคตสามารถเพิ่มเป็น 14,000-15,000 kgf. เครื่องบินขับไล่ที่ทันสมัยจะได้รับก้านรับเชื้อเพลิงสำหรับระบบเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบิน รุ่น Su-27SK ถูกสร้างขึ้นเพื่อการส่งออก (จีน เวียดนาม) เมื่อต้นทศวรรษปัจจุบัน กองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Su-27 และ Su-27UB ประมาณ 400 ลำ Su-27 อีกประมาณ 60 ลำเข้าประจำการในกองทัพอากาศยูเครน และ 23 ลำ (รวมถึง Su-27UB สี่ลำ) ในเบลารุส ภายในสิ้นปี 2542 รัสเซียได้โอนเครื่องบิน 14 ลำไปยังคาซัคสถาน (มีแผนจะส่งมอบเครื่องบินอีก 12 ลำ) Su-27 ประมาณ 30 ลำยังคงอยู่ในอุซเบกิสถานหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต (อาจส่วนใหญ่ไม่สามารถสู้รบได้ในปัจจุบัน)

ภายในปี 2000 กองทัพอากาศจีนมีเครื่องบิน Su-27SK 38 ลำ และ Su-27UBK 10 ลำ ซื้อเป็นสองชุดในปี 1991-96 นอกจากนี้ยังได้รับใบอนุญาตเพื่อผลิตเครื่องบินประเภทนี้จำนวน 200 ลำในจีนที่โรงงานเครื่องบินในเสิ่นหยาง Su-27 ที่ประกอบโดยจีนลำแรกโดยใช้ส่วนประกอบของรัสเซียทำการบินครั้งแรกในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2541 (Su-27 ถูกกำหนดให้เป็น 1-11 โดยกองทัพอากาศจีน) กองทัพอากาศเวียดนามมีเครื่องบินขับไล่ Su-27SK จำนวน 7 ลำ และ Su-27UBK UBS จำนวน 5 ลำ ในปี พ.ศ. 2541 เครื่องบินรบ Su-27 จำนวน 4 ลำ ซึ่งก่อนหน้านี้เคยประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซีย ถูกเอธิโอเปียซื้อไป

บนพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ Su-27 รุ่นฝึกรบสองที่นั่ง Su-27UB ได้รับการพัฒนา