Легендарные самолеты. Легендарные самолеты Самолет миг 29 и его модификации

МиГ 29 - машина, созданная для завоевания превосходства в воздухе в прифронтовой полосе. Относиться к истребителям 4-го поколения. Благодаря ряду оригинальных конструкторских решений по-прежнему остается на вооружении не менее 26 стран мира. В том числе и России.

История создания

Символично, что этот революционный, для своего времени, самолет впервые оторвался от взлетной полосы 6 октября 1977г, а именно в год 60-летнего юбилея Октябрьской революции.

Корни причин побудивших авиационные КБ приступить к работе по теме легкого фронтового истребителя лежат в противостоянии «Фантомов» и МиГ 21.

Маневренный бой должен был остаться в прошлом, функция летчика заключалась в выходе на дальность пуска ракет и захвата цели. В соответствии с этой идей «Фантом» вооружался исключительно ракетным вооружением.

Его основной противник МиГ 21 имел более слабое ракетное вооружение 2-4 ракеты средней дальности и автоматическую пушку. Последняя оказалась неожиданно эффективна.

Краткая характеристика МиГ 29

• Длина самолета - 17,32м;
• Высота самолета - 4,73м;
• Размах крыла - 11,36м;
• Скорость в высоте (максимальная) - 2 400км/ч;
• Скорость у земли (максимальная) - 1 500км/ч;
• Экипаж - 1 человек.

Вооружение и особенности

На шести наружных пилонах истребитель может нести управляемые ракеты, авиабомбы и блоки НАР. На средних дистанциях в ход идут ракеты Р-27, при сближении Р-60 или Р-73, страшные своей 8-килограммовой боевой частью.

Последним аргументом в ближнем бою становиться ГШ-301. Скорострельная пушка с водяным охлаждением, калибра 30-мм. Заметное преимущество дает пилотам система нашлемного целеуказания. Она мгновенно захватывает цель, следуя за поворотами головы и направлением взгляда летчика.

Системы подобного типа появились на западных истребителях только в 90-х. Истребитель обладает потрясающей маневренностью, но если противник все же сумеет навести ракеты, это только полдела.

Самолет снабжен станцией РЭБ, «ослепляющей» головки наведения пущенных ракет и системой отстрела ложных тепловых целей.

Боевое применение

Миг 29 участвовал более чем в 10-ти конфликтах и множестве боевых эпизодах. Именно ему приписывается уничтожение нескольких хваленых «невидимок» F-117. Одного в 1991 во время войны в заливе, второго 1999 в небе Югославии. Приходилось 29-му сходиться и с другими советскими истребителями.

Примерный боевой счет сбитых им советских «собратьев»:

• МиГ 21 не менее четырех;
• МиГ 23БН - три машины;
• Штурмовик Су 25 две единицы.

А вот ни одной воздушной победы над своим ровесником Су-27, Fulcrum одержать не смог. Небезынтересен результат противостояния с F-16 и F-15, для противодействия которым машина и создавалась.

Заметим, что все реальные бои происходили при численном меньшинстве МиГов. Имело место несколько воздушных боев во время операций в Персидском заливе и Югославии, итогом которых стали 9 поверженных Миг 29. Без потерь с другой стороны.

Однако учебные бои между «Фалконами» с одной стороны и немецкими пилотами из состава 73-й эскадры, летавших на МиГ 29 неизменно заканчивались победой последних.

• Истребитель способен взлетать на одном двигателе с полной боевой загрузкой. Экономя в таком случае время при взлете. Это особенно важно при поднятии самолетов по тревоге.
• Шедевр КБ Микояна способен выполнять уникальные пилотажные фигуры «колокол» и «кобра». Вовремя их выполнения самолет на время зависает в воздухе, исчезая в этот момент с экранов любых радаров.
• МиГ 29 лидирует в числе истребителей закупаемых странами Азии.
• Именно на МиГ 29 летает пилотажная группа «Стрижи».
• В истории эксплуатации 29-ого есть место и предательству. В 1989 году 20 мая Александр Зуев угнал новейший по тем временам истребитель в Турцию. Сам самолет впоследствии вернулся в СССР. А капитан Зуев неплохо устроился в Штатах, получил звание майора и даже издал автобиографический роман.

Заключение

Без сомнения МиГ 29 входит в число самых удачных истребителей отечественных ВВС. Созданный как «рабочая лошадка» фронтовой истребительной авиации он не оставался неизменным за годы жизни. Освоил «профессию» палубного истребителя, научился наносить дары по наземным целям и был надежным боевым товарищем каждому летчику, садившемуся за его штурвал.

Разработка истребителя 4-го поколе­ния началась в ОКБ имени Микоя­на в начале 1970-х годов. Разработ­ку перспективного фронтового истребителя разделили на две темы - создание тяже­лого самолета (ТПФИ) и легкого самолета (ЛПФИ). Из ТПФИ получился Су-27, а ре­зультатом работы по ЛПФИ стал МиГ-29 .

Задание предусматривало создание машины с летными характеристиками, не уступающими данным американских самолетов F-15, F-16 и YF-17 (позже по­лучил обозначение F/A-18). Главной зада­чей самолета определили завоевание пре­восходства в воздухе над районом боевых действий сухопутных войск, второстепен­ной - нанесение ударов по наземным це­лям неуправляемым оружием днем в про­стых метеоусловиях.

Самолеты 4-го поколения нарушили традиционный путь развития авиации - гонку за скорость и высоту. Теперь прио­ритет получила маневренность, прежде всего, в вертикальной плоскости за счет высокой (более 1) тяговооруженности.

Опытный МиГ 29 в музее ВВС в Монино.

Под руководством генерального кон­структора Р.А. Белякова и главного кон­структора М.Р. Вальденберга прорабатыва­лось несколько конфигураций ЛПФИ, все проекты предполагали разработку двух­двигательного самолета.

Окончательный вариант, принятый к полномасштабному проектированию, сильно отличался от всех ранее постро­енных самолетов с маркой МиГ Само­лет получил обозначение МиГ-29, или по классификации ОКБ - «изделие 9». Па­раллельно с конструкторами ОКБ Сухого микояновцы пришли к интегральной ком­поновке своего «изделия», однако «сте­пень интегральное™» у МиГ-29 выражена меньше, чем у Су-27.

Конструкторам удалось добиться высо­чайших маневренных характеристик, а но­вые двигатели обеспечили «изделию 9» тяговооруженность на уровне 1,1. Даже сегодня во взлетной конфигурации без внешних подвесок МиГ-29 остается самым тяговооруженным самолетом в мире - не случайно в свое время выполнение пет­ли со взлета считалось «визитной карточ­кой» пилотажной группы «Стрижи».

Пик опытно-конструкторских работ по ЛПФИ пришелся на 1974-1977 годы.

В испытаниях задействовали 19 опытных самолетов, включая двухместную маши­ну. Первый прототип «9-01» впервые под­нял в воздух 6 октября 1977 года старший летчик-испытатель фирмы А.В. Федо­тов. Предназначенные для испытаний двигателей второй («9-02») и четвертый («9-04») прототипы, оба - одноместные, разбились 15 июня 1978 года и 31 ок­тября 1980 года - летчики А.В. Федотов и В.Е. Меницкий благополучно катапуль­тировались. Самолет «изделие 9-03» стал прототипом спарки МиГ-29УБ. Осталь­ные опытные машины использовались для отработки различных бортовых систем.

В ходе испытаний выяснилось, что само­лет обладает недостаточной путевой устой­чивостью, поэтому пришлось установить подфюзеляжные кили. На серийных са­молетах, начиная с четвертой серии, вме­сто установки подфюзеляжных килей была увеличена площадь рулей направления (подфюзеляжные кили не устанавлива­лись).

По программе летных испыта­ний 19 прототипов выполнили порядка 2000 полетов.

Серийное производство МиГ-29 на­чалось в 1982 году на старейшем оте­чественном авиазаводе «Знамя труда», расположенном в Москве на Ходынке. Окончательная сборка и облет самолетов выполнялись в Луховицах. До прекраще­ния массового производства в 1990 году завод построил более 1000 МиГ-29 ва­риантов «9-12» и «9-13», порядка 300 (главным образом, «9-12») из них по­ставлены на экспорт. Несомненно, количе ство построенных МиГ-29 могло быть на­много больше, но в 1990-е годы ВВС РФ сделали ставку на развитие Су-27. Ма­лыми сериями на экспорт МиГ-29 выпу­скались в 1990-е годы и начале 2000-х.

В общей сложности построили примерно 1 500 МиГ-29 всех модификаций.

Появившись почти одновременно с Су-27, в 1980-е годы самолет МиГ-29 фото видео сначала стал одним из символов советской военной мощи, а чуть позже - одним из главных участников массового вывода советских войск из Венгрии, ЧССР и объединенной Германии. Из «гадкого утенка» в обличье «Изделия 9.12» самолет сумел, хотя и очень не быстрым и непрямым путем, дорасти до полноценного многоцелевого самолета поколения 4++. Уместно отметить МиГ-29 единственный отечественный истребитель продолжающий оставаться на вооружении Североатлантического Альянс а (НА́ТО ).

Сверхзвуковой истребитель МиГ-29 в воздухе. 1992 год

Миг 29 из «гадкого утенка» дорос до полноценного многоцелевого самолета поколения 4++

Если при создании МиГ-21, а затем и 23 в числе важных приоритетов была максимальная скорость, то проектирование истребителей нового поколения, начавшееся в СССР как ответ на , шло по совсем другому сценарию. Основными целями для проектировщиков стали высокая маневренность, значительно более совершенное оборудование и система управления вооружением. В рамках этой программы КБ П. О. Сухого создало самолет, позже известный как , а их коллеги из КБ А. И. Микояна - будущий -29.

Миг-29УБ ВВС России побывавший на кап- ремонте, дальнейшая модернизация, именное оборудование радиоэлектронной борьбы - РЭБ и блоки выброса пассивных помех, Липецк

Предполагалось, что машина Сухого, благодаря огромной дальности и большому числу ракет, станет основой авиации ПВО, а в ВВС будет выполнять роль истребителя сопровождения для бомбардировщиков Су-24, действуя на большом удалении от своих аэродромов. Однако ВВС для обеспечения господства в воздухе в районе линии фронта такой самолет был избыточен, и его решили дополнить меньшей, более легкой и дешевой машиной, разработку которой поручили КБ «МиГ».

Руководство созданием новой машины, обозначенной «Проект 9», осуществляли А. А. Чумаченко и Р. А. Беляков (генеральный конструктор). С 1982 года главным конструктором МиГ-29 стал М. Р. Вальденберг.

Основные данные истребителей 4 поколения

сравнительные данные с французским миражом

Фронтовой истребитель МиГ-29 28-ой гвардейский истребительный авиаполк

Для нового самолета была выбрана интегральная компоновка с развитыми наплывами в корневой части крыла, как и на Су-27. Однако вместо революционной ЭДСУ, примененной на , позволяющей сделать самолет статически неустойчивым и получить выигрыш в массе и размерах рулей, осталась традиционная система управления, хорошо отработанная на предыдущих моделях МиГ. Силовая установка проектировалась специально для этого самолета в КБ В. Я. Климова под руководством главного конструктора С.П. Изотова. Новый 2-контурный ТРД с форсажной камерой (ТРДДФ) РД-33 оказался легче, экономичнее и существенно мощнее своих предшественников того же класса. Первый полет прототипа «Проекта 9.12» состоялся б октября 1977 года под управлением А. В. Федотова. Испытания и доводка 14 предсерийных машин заняли почти шесть лет, и лишь в 1984 году самолет начал поступать на вооружение советских ВВС.

Характеристики истребителей поколения 4++

F-16C ВВС США и МиГ-29 ВВС Польши во время учений «Белый орел» 2005 год, Польша, Авиабаза Кжесины

С амолет МиГ-29 фото видео , в конце 1980-х годов, бесспорно, превосходил большинство массовых истребителей НАТО того времени. По числу стран, в которых МиГ-29 состоял на вооружении, он значительно обошел самолеты семейства Су-27. В отличие от Су-27, вскоре после поступления в советские ВВС МиГ-29 начал широко экспортироваться. Первые поставки за рубеж шли в страны ОВД (ГДР, Польша, ЧССР, Румыния, Болгария) и другим союзникам СССР (Индия, Югославия, Куба, Ирак, Сирия). В ходе кардинальных военных и политических перемен самолеты нередко оказывались в составе ВВС военных блоков, которые до того рассматривали МиГ-29 в качестве опасного противника. Машины, поставленные ГДР, на протяжении многих лет успешно служили в бок-о-бок с « » и « »; со временем оказались в НАТО польские, болгарские и словацкие машины. Одновременно шла распродажа избытков советских ВВС, доставшихся нескольким странам бывшего СССР, и немногочисленные поставки новых самолетов. К списку стран-обладателей присоединились Перу, Алжир, Иран, Венгрия, Малайзия, Йемен.

МиГ-29 показательные полеты индийских ВВС на МАКС 2011, Индия одна из немногих стран покупательниц способных оплачивать свои приобретения

Отступление..., на данный момент в эксплуатации в воздушных силах и на флоте России находится чуть более 300 самолетов, около трети способны подняться в воздух, остальные.... С начала 90-х пополнение самолетов не велось, не берется в счет модернизация единичных экземпляров, читай, ремонт старых образцов. Пополнение летного парка произошло после отказа от закупки Алжиром (на машинах были установлены б/у и контрафактные детали), модифицированных образцов с аббревиатурой СМТ, Российские ВВС получили около тридцати новых(!) машин(!) в 2008 году и..... стали самыми современными(!). Малайзия одна из немногих стран, способных платить, то же пока не проявляет энтузиазма в покупках, в эксплуатации у нее находилось 18 самолетов, срывы поставок запчастей привели к тому, что часть машин пришлось пустить на запчасти, теперь о закупках с их стороны никто и не заикается. С конца 90-ых, по большому счету серийное производство практически не ведется, напомню установленный производителем срок службы 20 лет и наработка 2500 часов. Так что не все так уж безоблачно, как может казаться на первый взгляд.

Очередь из сушек и мигов на ремонт в 121 авиационный ремонтный завод п.Кубинка 2014 г

Боевое применение самолет МиГ-29 фото видео , смотрим в отдельной статье, и хотя ниже на на фото лежит наш сбитый Миг, не забываем, что именно ему предстояло снять шапку-невидимку с американского самолета изготовленного с использованием технологии стелс, F-117.

Сбитый МиГ-29 ВВС Югославии

Выпуск истребителей был освоен на МАПО им. Дементьева - московском заводе, расположенном на Ходынке, недалеко от ОКБ. Однако в первоначальном виде истребитель не совсем устраивал заказчика - прежде всего из-за малой дальности полета, отчего первые МиГ-29 заслужили саркастическое прозвище «истребитель завоевания господства в воздухе над своим аэродромом». Кроме того, в процессе серийного производства менялись и улучшались и некоторые элементы конструкции - схема передней стойки шасси, замена некоторых композитных элементов конструкции металлическими, отказ от аэродинамических гребней под хвостовой частью.

МиГ-29 ВВС Венгрии фото

Важным направлением развития МиГ-29 стало оснащение его бортовым комплексом радиоэлектронного подавления «Гардения», который сумели довести до рабочего состояния лишь в начале 1980-х. Размещение этого оборудования требовало заметного объема, и единственным выходом стало появление накладного грота - обтекаемого отсека за кабиной пилота. Топливная система была перекомпонована, и емкость внутренних баков удалось несколько увеличить. Кроме того, для МиГ-29 был разработан подфюзеляжный конформный ПТБ, а под крылом стало возможным подвесить еще два ПТБ.

Все эти меры заметно снизили остроту проблемы с дальностью - теперь при дальних перелетах с тремя ПТБ самолет мог покрывать почти 3000 км. Такие самолеты получили наименование «Изделие 9.13» (хотя обозначение МиГ-29 осталось неизменным); их выпуск начался в 1986-м, и этот вариант стал самым массовым и составил основу фронтовой истребительной авиации к началу 1990-х годов. Он должен был стать массовым истребителем ВВС СССР и союзников по ОВД, что требовало массовой подготовки и переучивания летчиков. Параллельно с совершенствованием боевых, ОКБ создало 2-местную учебно-боевую модификацию МиГ-29УБ («Изделие 9.51»).

А 2 местная учебно боевая модификация МиГ-29УБ

Лишенная РЛС, «спарка» обладала ограниченными боевыми возможностями. Выпуск этих машин был передан авиазаводу в Горьком (ныне Нижний Новгород), почти все послевоенное время выпускавшем только «МиГи». Хотя неспециалисты зачастую не могут отличить МиГ-29 от Су-27, в реальности назначение и компоновка этих самолетов различные - одинаковы у них лишь число килей и двигателей.
ПОКОЛЕНИЯ 4+
Главным оружием МиГ-29 были ракеты «воздух - воздух», а основным назначением - борьба с авиацией противника.

МиГ-29 73-й истребительной эскадры люфтваффе выполняет пуск ракеты Р-27. Авиабаза Лааге, на 2003 год ВВС Германии располагали 13 самолетами, в 2004 году переданы польским воздушным силам

Хотя истребитель мог наносить удары по наземным целям, номенклатура вооружения была крайне скудной и включала лишь обычные авиабомбы и неуправляемые ракеты - высокоточное вооружение оставалось для МиГ-29 недоступным. Пока на вооружении ВВС имелись сотни прекрасных истребителей-бомбардировщиков Су-17 и МиГ-27, такая специализация не вызывала вопросов. Однако в начале 1990-х годов массированное сокращение состава ВВС завершилось полной ликвидацией этого класса самолетов, и решение задач ИБА легло частично на штурмовики Су-25, а частично - на фронтовые истребители.
Модификации самолет МиГ-29 фото видео
С этого момента основным направлением развития МиГ-29 становятся попытки придать ему многофункциональность - как путем модернизации выпущенных самолетов, находящихся в строю, так и разработкой новых модификаций. Последнее направление привело к появлению таких проектов, как СМ, СМТ и семейства МиГ-29М/-33/-35. В итоге он стал настоящим многоцелевым самолетом, обзавелся системой дозаправки в полете и его ЛТХ были заметно улучшены. Еще одним отдельным направлением стала разработка корабельной модификации МиГ-29К, изначально предназначавшейся для оснащения . Можно посмотреть на видео, новейшую версию самолета МиГ 29ОВТ снято с высоким разрешением, будет интересно.

• МиГ-29М,/29МЭ,
• МиГ-33 (изделие 9-1 5) Самолет «изделие 9-15» представля-ет собой второе поколение в семействе МиГ-29, от более ранних машин он отличается во многих отношениях. Радикально изменилась конструкция планера, которая стала главным образом сварной. Исключены верхние воздухозаборники на корневых наплывах крыла, количество подкрыльевых пилонов доведено до восьми. Масса подвесного вооружения составляет 4500 кг. Установлена аналоговая электро-дистанционная система управления и РЛС «Жук». Обновлен состав приборного оборудования. В СУВ интегрированы управляемое вооружение класса воздух - поверхность. Всего было построено шесть прототипов самолета «изделие 9-15», перый полет выполнил 25 апреля 1986 года летчик-испытатель В.Е. Меницкий.
• Истребитель МиГ-29МЭ является экспортным вариантом самолета МиГ-29М, также известного как МиГ-33.
• МиГ-29СМТ. Обвал финансирования оборонной про-мышленности в 1990-х годах похоронил надежду на запуск в серийное производство самолетов МиГ-29М. Как менее дорогая альтернатива "эМке" в ОКБ разработана модификация МиГ-29СМТ. Самолет предназначался для замены состоявших на вооружении российских ВВС истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и Су-17. Для ВВС РФ предполагалось модернизировать ранее построенные «9-13», программа была свернута. «9-18» и «9-19» разработаны для экспорта. Первые модификации СМТ были поставлены на экспорт в Йемен («9-18», 2002 год) и Алжир («9-19», 2007 год), но сделка с Алжиром обернулась скандалом (контрафактные комплектующие, и б/у запчасти использованные в новом самолете) - все самолеты были возвращены России и поступили на вооружение ВВС РФ.
• МиГ-29УБТ (изделия 9-52, 9-53)
• Двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-29СМТ.
• МиГ-29КВП (изделие 9-1 8) вариант МиГ-29КВП был модернизирован прототип «изделия 9-12». Работы проводились в рамках программы создания истребителя корабельного бази-рования для авианосцев проекта 1 1345. Установлен тормозной гак, усилена конструкция планера и шасси. Результаты испытаний использованы при разработке истребителя корабельного базирования МиГ-29К.
• МиГ-29К (изделие 9-41). Ренессанс корабельного мига связан с модернизацией в «нормальный» авианосец «Викрамадитья» для ВМС Индии. ВМС Индии заказали 1б МиГ-29К. Состав БРЭО полностью обновлен. Существуют планы закупки корабельной модификации для морской авиации России.Самым заметным внешним отличием МиГ-29К от - 29КВП является крыло большего размаха и большей площади со складывающимися консолями. БРЭО аналогично используемому на МиГ-29М. Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе. Построено два прототипа истребителя МиГ-29К.
• МиГ-29УВТ. Одноместный сверхманевренный истребитель с двумя ТРДДФ с отклоняемым в двух плоскостях вектором тяги. В прототип в 2001 году доработан четвертый опытный МиГ-29М. МиГ-29УВТ оснащен двигателями с управляемым вектором тяги.
• МиГ-29М2 (МиГ-35, изделия 9-61 и 9-67). Одноместный («9-61») и двухместный («9-67») - сверхманевренные многоцелевые истребители-бомбардировщики. МиГ-35 относится к поколению истребителей «4++».
• МиГ-29КУБ (изделие 9-47). Двухместный вариант «изделия 9-41» с полноценными боевыми возможностями, заказан ВМС Индии.
• В Белоруссии разработан усовершенствованный вариант МиГ-29БМ, собственные обозначения получали модернизированные самолеты ВВС третьих стран.

ВИДЫ ВООРУЖЕНИЯ

В состав оптико-электронного прицельно- навигационного комплекса ОЭПрНК-29 (помимо других систем) входит оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29. Она включает комбинированную оптико-лазерную станцию КОЛС и нашлемную систему целеуказания «Щель- ЗУМ». КОЛС позволяет производить поиск цели и пуск по ней ракет с ИК ГСН в режиме скрытности, при выключенной РЛС, что затрудняет противнику обнаружение цели и делает атаку внезапной.
ВВС многих стран мира имеют пилотажные демонстрационные команды, но большинство из них используют легкие учебно-боевые самолеты. Полноценные боевые самолеты летают в составе лишь нескольких таких команд, и среди них российские ВВС выделяются тем, что имеют одновременно две группы на боевых истребителях - широко известные «Витязи» используют Су-27, а «Стрижи» - МиГ-29. Авиационная группа высшего пилотажа (АГВП) «Стрижи» была создана б мая 1991 года.

Первый вариант окраски самолетов Миг-29 пилотажной группы Стрижи

Стрижи из пилотажной группы МиГ-29 на стоянке

В ее состав вошли самолеты и пилоты Центра показа авиационной техники, базирующиеся на подмосковном аэродроме Кубинка. Кстати, именно туда попали первые серийные МиГ-29 в 1983 году. Задачей Центра была демонстрация советской авиатехники зарубежным покупателям, и летчики умели выжать из машин «все соки», показывая их сильные стороны, в том числе и пилотаж на малых высотах и скоростях, маневренные возможности.

Взлет Миг-29 пилотажная группа стрижи фото МАКС 2011

Первое выступление «Стрижей» состоялось в 1991 году в Швеции, а в последующие годы они принимали участие во многих авиасалонах и шоу. Первые 10 лет самолеты АГВП имели бело-синюю окраску, а в 2003 году ее сменила нынешняя бело-красно- голубая. В настоящее время в составе АГВП летают шесть самолетов «9.13» и «9.51». Несмотря на сложность и опасность работы, за время существования группы не произошло ни одной катастрофы. «Стрижи» были участниками большинства парадов Победы, проводившихся в последние годы. Уместно вспомнить, что в 1996-2002 годах ВВС Украины имели пилотажную группу «Украинские соколы», летавшую, как и «Стрижи», на МиГ-29.

МиГ-29М2 кабина пилота самолет истребитель фото видео

Для аварийного покидания самолета летчик имеет катапультное кресло К-36ДМ серии 2, предназначенное для спасения летчика на высотах от уровня земли до 25 км и в диапазоне скоростей от 0 до 3000 км/ч. Для спасения летчика на большой высоте кресло имеет автономную кислородную систему. Для выживания летчика при катапультировании в безлюдной местности кресло снабжено аварийным запасом (еды, питья и средств выживания) и радиостанцией.
На передней кромке крыла установлены трехсекционные отклоняемые носки, выпускающиеся автоматически при увеличении угла атаки до 8,7 или синхронно с выпуском закрылков. Крыло имеет стреловидность по передней кромке 42°.

технические характеристики миг 29 и краткое описание конструкции

Перед килями расположены блоки выброса ложных целей БВП-30-26. Каждый содержит по 30 ложных тепловых целей ППИ-26 либо патронов с дипольными отражателями ППР-26.
На основной приемник воздушного давления (ПВД) с обеих сторон установлены профилированные гребни, выполняющие функции генераторов вихрей. Аналогичную роль выполняют корневые наплывы крыла. За счет образования вихрей, которые нормализуют обтекание крыла и управляющих поверхностей, удалось заметно оттянуть момент срыва потока, что значительно улучшило обтекание, а следовательно, и управляемость на малых скоростях и больших углах атаки.
МиГ-29, будучи фронтовым истребителем, должен был действовать с аэродромов в прифронтовой полосе. При продвижении войск истребители меняли место базирования, что предполагало в том числе использование в качестве ВПП малоподготовленных сооружений - участков дорог, частично поврежденных ВПП и рулежных дорожек.

гамма вооружений многоцелевого варианта истребителя Миг-29

При этом поверхность могла быть значительно засорена камнями, кусками бетонного или асфальтового покрытия, которые при попадании в воздухозаборник гарантированно вывели бы двигатель из строя. Для него создали надежную систему, предотвращающую попадание в воздухозаборник любых посторонних предметов. На земле входные отверстия воздухозаборников перекрываются специальными заслонками, а воздух попадает в двигатели через систему щелей с заслонками на верхней поверхности корневых наплывов.

Миг-29 деталировка самолета

• ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-29 (9.13)
• Тип: 2-двигательный фронтовой истребитель, экипаж, чел: 1
• Двигатели: 2 х ТРДДФ Климов РЗЗ с тягой 50 кН без форсажа, и 81,3 кН на форсаже каждый
• Размеры, м: длина: 17,32 размах крыла: 11,36 высота: 4,73
• Вес, кг: пустого: 11 200 нормальный: 15 300 максимальный: 18 480
• Технические характеристики:
• максимальная скорость, км/ч: 2450 (на высоте)
• потолок, км: 18
• дальность полета, км: 1500 (боевая); 2900 (перегоночная)
• Вооружение: до 6 ракет «воздух - воздух» малой (Р-60 и Р-73) и средней (Р-27) дальности или иная боевая нагрузка весом до 2180 кг на 6 узлах подвески под крылом, встроенная 30-мм пушка ГШ-30-1 (150 снарядов)

Двухконтурный турбореактивный двигатель РД-33 (изд. 59) с форсажной камерой. Двигатель установлен под углом к вертикальной (сопла на 1,5° наружу) и горизонтальной (сопла на 4° выше) осям самолета. Двигатель двухвальный, имеет осевой двухкаскадный компрессор, состоящий из низконапорного 4-ступенчатого вентилятора и регулируемого 9-ступенчатого компрессора высокого давления, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину, форсажную камеру и регулируемое сверхзвуковое реактивное сопло. Для использования на необорудованных площадках запуск двигателей может производиться от автономного бортового стартера-энергоузла ГТДЭ-117.
Горизонтальное оперение (стабилизатор) цельноповоротное, с силовым приводом от гидроцилиндров. Передняя часть каждой консоли стабилизатора и силовой набор, образующий кессон, выполнены из металла; панели обшивки и задняя кромка используют композиционные материалы. Левая и правая половины стабилизатора могут поворачиваться независимо друг отдруга при таком дифференциальном отклонении стабилизатор играет ту же роль, что и элероны.

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum – точка опоры) – советский, теперь российский многоцелевой истребитель, относящийся к 4-му поколению, был создан в ОКБ МиГ. Свой первый полет совершил 6 октября 1977 года. В 1971 году в ОКБ МиГ был представлен проект легкого истребителя, который получил обозначение МиГ-29Д. Основной задачей, которая возлагалась на новый самолет, было обеспечение противовоздушной обороны стратегически важных объектов, небольших территорий, а также групп войск. В том же 1971 году в КБ МиГ приступили к детальной разработке проекта нового истребителя.

При создании нового истребителя конструкторам пришлось столкнуться с рядом трудностей, в частности в то время существовал запрет на доступ к мировым «ноу-хау», что серьезно ограничивало возможности бортовой электроники истребителя, а также вело к увеличению общего веса самолета. При этом управляемость истребителя была ограничена использованием возможностей классической механической системы управления.

Некоторую ограниченность МиГ-29 его создатели смогли компенсировать за счет очень высоких аэродинамических характеристик и вооружения. Так, управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» и по сей день обладают рядом непревзойденных технических характеристик, в частности высокой маневренностью и высокой дальностью полета.

.

Кроме этого, истребитель МиГ-29 был оснащен локатором Н-019 «Топаз», который позволял машине обнаруживать воздушные цели как в воздухе в свободном пространстве, так и на фоне земли. Помимо этого истребитель получил катапультные кресла К-36, которые обеспечивали пилоту возможность покинуть машину на скоростях от 75 до 1500 км/ч (известны также случаи спасения летчиков и при больших скоростях, которые превышали 2000 км/ч). Летные испытания машины, которые состоялись 6 октября 1977 года, подтвердили очень удачную конструкцию фронтового истребителя.

В МиГ-29 конструкторам удалось разрубить «гордиев узел» очень высоких требований к летно-техническим характеристикам истребителя при ограниченных экономических и технологических возможностях. От иностранных (даже современных) аналогов МиГ-29 отличается выдающейся маневренностью в уникальном диапазоне высот и скоростей, а также эффективной системой вооружения для участия в высокоманевренном воздушном бою, простотой в обслуживании и мощностью конструкции каркаса.

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 является одним из лучших истребителей в своем классе. «Мечта любого летчика» – именно так об этом истребителе 4-го поколения отзывался летчик германских Люфтваффе. В 1988 году ГДР получила от СССР 24 истребителя МиГ-29, которые после объединения Германии оставались на вооружении 73-й эскадры. Эти самолеты прошли модернизацию и были сняты с вооружения лишь в 2003-2004 году. При этом машины не были списаны, их передали Польше. Хорошо отзывался об истребителе и канадский летчик Боб Уэйд, общий налет которого составляет более 6500 часов. Он стал одним из первых западных летчиков, кому удалось пилотировать данный самолет.

После полетов на МиГ-29 канадец заявил: «Я поражен управляемостью и маневренностью данного истребителя, особенно его способностью изменять свою ориентацию в полете. МиГ-29 – это истребитель с потрясающей поворотливостью. Мне недозволенно сравнивать эту машину с каким-то конкретными западными истребителями, но я могу совершенно точно сказать о том, что характеристики русского истребителя при воздушном показе вплоть до участка малых скоростей полетной области ни в чем не уступают, а, возможно, и превосходят то, что можно выполнить на западных истребителях ».

Истребитель МиГ-29 создавался как самолет для завоевания превосходства в воздухе в заданном районе боевых действий или на небольшом участке фронта . Основной его задачей была борьба с самолетами противника, прикрытие с воздуха тыловых объектов и скоплений войск, противодействие воздушной разведке противника в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Помимо поражения вражеских воздушных целей на малых и средних дистанциях, в том числе и на фоне земли, самолет мог использоваться для ударов по наземным и морским целям как подвижным, так и неподвижным.

Фронтовой истребитель МиГ-29СМТ .

По словам главного конструктора истребителя М.Р.Вальденберга, МиГ-29 был спроектирован с учетом ряда конструктивных решений, которые удалось отработать на МиГ-23, но в то же время создание нового истребителя представляло собой шаг такого же значения, как и разработка в свое время истребителя МиГ-15 после самолета МиГ-9, который был реактивным первенцем ОКБ МиГ.

Это был один из первых самолетов МиГ (наряду с перехватчиком МиГ-31), на котором появились двухконтурные турбореактивные двигатели (вместо одноконтурных, которые использовались на всех предыдущих самолетах компании), а также радиолокатор, обладающий способностью обнаружения целей на фоне подстилающей поверхности. Фронтовой истребитель МиГ-29 стал первой принципиально новой машиной, которая была создана под руководством генерального конструктора Р.А.Белякова (после кончины в 1970 году одного из создателей ОКБ МиГ – А.И.Микояна).

По многим параметрам МиГ-29 превосходил свои зарубежные аналоги – истребители «Мираж» 2000, F-16, F/A-18 . Отличная аэродинамика и высокая тяговооруженность давали истребителю хороший разгон и скороподъемность, малые радиусы выполнения виражей, большие угловые скорости разворота, а также возможность совершения длительных маневров с большими перегрузками. Самолет может эффективно вести достаточно активный маневренный бой с использованием всеракурсных ракет, а также автоматической пушки, выполнять перехват разведывательных и ударных самолетов.

Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 был оснащен 2-мя турбореактивными двигателями Туманского, которые использовали дожиг топлива и развивали на взлете тягу в 8300 кгс. Двигатель истребителя был бездымным и обладал впрыскиванием воды при посадке, как и все остальные двигатели данного конструктора. Уникальной особенностью истребителя было то, что он мог подниматься в воздух с полной боевой нагрузкой на одном включенном двигателе, с включением второго двигателя уже в воздухе . Такой режим позволял сэкономить драгоценное время в случае взлета по боевой тревоге.

.

Большие крылья МиГ-29 давали самолету массу преимуществ. Они обеспечивали истребителю высокую подъемную силу при сравнительно небольшой нагрузке на крыло. Результатом этого была его превосходная маневренность, а скорость разворота истребителя просто впечатляла специалистов. Крыло самолета было снабжено эффективными закрылками и полуоткрывающимися элеронами, а также полностью открывающимися предкрылками. Угол атаки МиГ-29 был сравним с углом атаки основного палубного истребителя США F/A-18 «Hornet».

Кабина истребителя была удивительно просторной и накрывалась сверху большим фонарем, что обеспечивала пилоту больший обзор, в сравнении с западными истребителями. Приборная панель истребителя была практически идентична аналогичной на тяжелом истребителе Су-27, что облегчало летчикам возможность перехода с одной машины на другую.

Истребитель мог нести на своей подвеске самое разнообразное вооружение. Не только ракеты класса «воздух-воздух», но и ракеты «воздух-поверхность», а также различное бомбовое вооружение. МиГ-29 – это универсальный самолет, который может как завоевывать превосходство в воздухе, так и наносить бомбовые удары по наземным целям.

Современный вариант модернизации — МиГ-29М

В 2005 году РСК «МиГ» приступила к серийному производству многофункциональных истребителей нового унифицированного семейства, которые относились к поколению «4++». Все истребители данного семейства были унифицированы по своей конструкции, бортовым системам, силовой установке, радиоэлектронному оборудованию, а также комплексу вооружения. Унифицированное и модифицированное семейство истребителей будет еще достаточно долго пользоваться спросом на рынке вооружений. В состав данного семейства вошли :

– фронтовые истребители МиГ-29М (одноместный) и МиГ-29М2 (двухместный);
– корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный);
– фронтовые истребители МиГ-35 (одноместный) и МиГ-35Д (двухместный).

Фронтовой истребитель МиГ-29М с отклоняемым вектором тяги .

Истребители МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой многофункциональные истребители поколения «4++» обладающие увеличенной боевой нагрузкой, повышенной дальностью полета, а также расширенной номенклатурой бортового вооружения.

Основными технологическими и техническими новшествами, которые были внедрены на истребителях МиГ-29М/М2, стали :
– усовершенствованное крыло и фюзеляж;
– существенно уменьшенная заметность в радиолокационном диапазоне;
– цифровая комплексная электродистанционная система управления истребителем, имеющая четырехкратное резервирование;
– возросшая емкость топливной системы и наличие системы дозаправки самолета в воздухе;
– выросшая боевая нагрузка, размещаемая на 9 точках внешней подвески.

В настоящее время силовая установка истребителей включает в себя ТРДДФ РД-33МК, обладающие увеличенной тягой, а также оборудованные новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC) и бездымной камерой сгорания. Двигатели самолета имеют модульную конструкцию и отличаются увеличенным ресурсом и надежностью. По требованию заказчика на самолете могут быть установлены модифицированные двигатели РД-33МК, оснащенные всеракурсным отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Такие двигатели обеспечивают самолету решающее преимущество в современном маневренном воздушном бою.

БРЛС «Жук-МЭ» .

Самолеты МиГ-29М/М2 отличаются от своих предшественников повышенной надежностью узлов, систем и агрегатов и улучшенными эксплуатационными характеристиками. По сравнению с истребителями ранних серий, стоимость летного часа на новых машинах в 2,5 раза меньше .

Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителей МиГ-29М/М2 основано на принципе открытой архитектуры на основе стандарта MIL-STD-1553B, что позволяет при желании заказчика установить на истребитель новое вооружение и оборудование как российского, так и иностранного производства. На самолете была установлена новая многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская БРЛС «Жук-МЭ», которая производится Корпорацией «Фазотрон-НИИР».

Бортовая РЛС оснащена щелевой антенной решеткой. По сравнению с БРЛС предыдущих поколений, «Жук-МЭ» обладает увеличенной вдвое дальностью обнаружения целей, большим диапазоном углов обзора по азимуту, меньшим весом и более высокой надежностью. БРЛС «Жук-МЭ» в состоянии обеспечить одновременное сопровождение до 10 воздушных целей и одновременную атаку ракетами 4 из них .

Самолеты МиГ-29М/М2 оснащаются системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет и многоканальной оптико-локационной станцией. Есть возможность установки на истребитель контейнеров с лазерной и инфракрасной прицельной аппаратурой для подсветки расположенных на земле целей. В состав комплекса вооружений истребителя входят управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также неуправляемые ракеты, корректируемые и обычные авиабомбы, а также встроенная 30-мм автоматическая пушка.

Лётно-технические характеристики МиГ-29М :
Взлетная масса истребителя – 17.500 кг
Максимальная скорость:
— у земли – 1500 км/ч
— на большой высоте – 2 400 км/ч
Максимальное число М – 2,25
Практический потолок истребителя – 17500 м
Максимальная перегрузка – 9g
Дальность полета перегоночная:
— без ПТБ – 2000 км
— с 3 ПТБ – 3200 км
— с 3 ПТБ и одной дозаправкой в воздухе – 6000 км
Тип двигателей: РД-33МК
Тяга на взлёте, кгс 2х9000

Вооружение :
Число точек подвески – 9
Управляемые ракеты «воздух–воздух»:
— малой дальности 8 х Р-73Э
— средней дальности 6 х РВВ-АЕ
Управляемые ракеты «воздух–поверхность»:
— общего назначения 4 х Х-29Т(ТЕ)
— противокорабельные 4 х Х-31А, Х-35Э
— противорадиолокационные 4 х Х-31П
Корректируемые бомбы 4 х КАБ-500Кр
Встроенная 30-мм автоматическая пушка – ГШ-301 (150 снарядов).

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»)

Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса воздух-поверхность в простых метеоусловиях.

Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута №4; центральную – от шпангоута №4 до шпангоута №7; двигательную – между шпангоутами №7 и №8 и хвостовую – от шпангоута №8.

Приемник воздушного давления укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н- 091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС – лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А- 037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами №1 и №2. К шпангоуту №2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона №2.

Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.

На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников «взлетно-посадочного» режимов. Воздухозаборники – совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные – закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на «Стоп». Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.

В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №2 и №3.

Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №1 размещен между шпангоутами №4 и №5, бак №2 – между шпангоутами №5 и №6, бак №3 – между шпангоутами №6 и №7. Бак №2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту №7. Два топливных бака №3А находятся между шпангоутами №7 и №7Ж.

Двигатели установлены под углом 4 град, к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер «9».

Проход на малой высоте над аэродромом Минск-Мазовецкий пары МиГ-29 ВВС Польши. Из-за высокой инфляции стоимость одного МиГ-29 из «польской» партии в процессе поставки была скорректирована. В 1989 г. цена истребителя составляла 19,1 млн. злотых, к началу 1990 г. цена выросла уже до 39,6 млн. злотых (1 злотый тогда равнялся 9,350 долл. США, то есть Польша получила самолеты только что не даром и после этого Россия еще осталась должна Польше!).

Стабилизатор

Дифференциально управляемый стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту №9 фюзеляжа, гидропривод

– к шпангоуту №10.

Самолет МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 град, к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р- 862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы- форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК ловушек. Привод рулей направления – гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.

Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один – для отклонения внутренней секции, два – для средней и три – для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.

Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.

Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами №6 и №7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту №3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса – пневматическими тормозами. Основные опоры – одноколесные, передняя – двухколесная. Передняя опора – управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке -+/-31 град.

Гидравлическая система

На самолете имеется основная гидросистема и гидросистема, обеспечивающая работу бустеров. От основной гидросистемы работают вторые камеры гидроприводов рулей направления, дифференциально управляемого стабилизатора и элеронов, а также изменяется положение клиньев регулируемых воздухозаборников, управляется передняя опора шасси, убираются/выпускаются опоры шасси и посадочные щитки, предкрылки, воздушные тормоза. От второй гидросистемы запитаны первые камеры гидроприводов поверхностей управления. Работу обоих гидросистем обеспечивают насосы, отбор мощности, необходимой для работы насосов осуществляется от двигателей самолета. Имеется двухкамерный гидравлический резервуар и два гидравлических аккумулятора. В случае отказа основных работу системы обеспечивает аварийный насос. Давление в гидросистемах составляет 19-22МПа.

Пневматическая система

На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.

От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси. Давление воздуха в баллоне составляет 15Мпа, в основной пневмосистеме – 6,3Мпа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м – поддерживается постоянным.

Кислородная система

На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше – чистый кислород.

Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут. Аварийная система активизируется автоматически или вручную, давление в системе составляет 17,6МПа.

Технические данные МиГ-29

Длина с ПВД м 17.320

Длина без ПВД. м 14.875

Размах крыла, м 11.360

Размах стабилизатора, м 7.780

Площадь крыла, м2 38.056

Площадь стабилизатора, м2 7,050

Угол стреловидности крыла 42 град.

Угол стреловидности корневых наплывов крыла 73 град. 30 мин.

Угол стреловидности киля 47 град 30 мин.

Угол стреловидности стабилизатора 50 град.

Высота, м 4.730

База шасси, м 3.645

Колея шасси, м 3.100

Пневматики носовых колл- КТ-100 570x140

Пневматики основных колес КТ-150 840x290

Масса, кг

Пустого 10 900

Максимальная взлетная 16 710

Нормальная посадочная 14 200

Максимальная посадочная 15760

Скорость

Максимальная на уровне моря, км/ч 1500

Максимальная на высоте 12 000 м. км/ч 2450

Максимально допустимое число М 2.35

Посадочная при массе 12 900 кг. км/ч 250-260

Длина разбега при массе 14 300 кг и при включенном форсаже, м 600

Длина пробега при массе 12 900 кг. м

С тормозным парашютам 750 .и

Без тормозного парашюта 1470

Потолок практический, м 18 000

Дальность полета, км 710-1430

Дальность полета с подвесными топливными баками, км 2100

Максимальная скороподъемность, м/с 325

Лвигатель РД-33

Максимальная тяга 50.4 кН

Максимальная тяга с включенным форсажем 81 кН

Расход топлива. кг/кН ч 78.5

Расход топлива на форсаже. кг/кН ч 209

Масса сухого, кг 1055

Топливная система

Топливная система рассчитана на использование авиационного топлива РТ, ТС или ПЛ-6. На самолете имеется три основных (№1 емкостью 650л, №2 емкостью 870л, №3 емкостью 1810л) и два вспомогательных (№ЗА емкостью по 155л каждый) фюзеляжных топливных бака а также два интегральных крыльевых топливных бака емкостью по 330л. Предусмотрена подвеска дополнительных сбрасываемых топливных баков емкостью по 1520л. Заправка баков осуществляется централизованно через центральную заливочную горловину в стенке ниши левой основной опоры шасси или индивидуально через заливочные горловины топливных баков. Фюзеляжные топливные баки наддуваются азотом или воздухом, за счет чего обеспечивается нормальная подача топлива к двигателям при полете на больших высотах. Навигационный остаток определен в 550л, он расходуется в последнюю очередь из бака №2.

Система управления

Система управления – традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления – классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.

В контур системы управления включен автопилот САУ-451 -03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется «панический» режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.

В состав системы управления по тангажу входят необратимые бустеры РП-260А, АРМ-150М, дифференциал, пружинное загрузочное устройство АРУ-29-2, ограничитель по углу атаки СОС-3 (отдает ручку управления вперед при превышении допустимого угла атаки), тяги, рычаги.

В систему управления по крену входят управляющие элеронами бустеры РП-280, бустеры стабилизатора РП-260А, дифференциал, бустеры автопилота АРМ-150К, тяги и рычаги.

В состав системы управления по курсу входят бустеры РП-270, вспомогательный гидравлический загрузчик (увеличивает нагрузку на ручку управления при полете со скоростью больше М+0,5), пружинное загрузочное устройство, бустеры автопилота АРМ-150К. гидравлический демпфер СД- 15, тяги и рычаги.

На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.

Система пожаротушения

Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой кабине.

Электрическая система

Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC, 36В и 115В 400Гц стандарта АС. Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12- 40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС- 45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.

Сети напряжением 36В и 115В запитаны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажнонавигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она есть).

Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.

Приборное оборудование

Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А- 037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система свой-чужой «Пароль-2Д» (Г- 2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы «Пароль-2Д» выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО- 69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ «Береза» (Л-006), данные «Березы» выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, «Удар-М», подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.

В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100- 150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы «Береза», маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трянсляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б «Рита»).

Система управления вооружением СУВ- 29 включает:

1. Радиолокационную систему РЛПК- 29Э в составе допплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин».

2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С- 100.02-02 и ряда других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения. СУО работает в четырех режимах: режим «Д» – атак из задней полусферы, режим «В» – атака из передней полусферы, режим «АВТ» – атака в автоматическом режиме, режим «Бл.бой» – маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря – 70км, максимальная дальность сопровождения цели – 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цели. Углы сканирования антенны РЛС – +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.

Оптолокационная система ОЭПрНК- 29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет ЗОград. по азимуту и 15град. по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения – 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером – от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели – 200-800м, по наземной цели – 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-м пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м.

Параметры полета фиксируются аппаратурой «Тестер» (пресловутый «черный ящик») на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.

Автоматическая система предупреждения «Экран» выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей свето-звуковых сигналов.

Двигатель РД-33

На самолете МиГ-29 установлено два двухконтруных двигателя (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.

Компрессор двигателя – осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения – дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.

Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.

Вооружение

На самолете установлена одна одноствольная автоматическая пушка ГШ-301 (9А4071К) калибра 30мм. Начальная скорость снаряда составляет 860м/с, боекомплект 150 снарядов. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.

В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса воздух-воздух входят: УР среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, УР среднего радиуса действия с тепловой головкой самонаведения Р-27Т, УР ближнего радиуса действия с тепловыми головками самонаведения Р-73, Р-60, Р- 60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально.

Подвесное вооружение класса воздух-поверхность (бомбы массой до 500кг, контейнеры КМГУ, пушечные контейнеры УПК-23, блоки НАР У Б-16, УБ-32, Б-8М1, Б-13 Л, 240- мм НАР С-24Б) подвешивается на пилоны №1, №2, №3, №4. Общая масса подвесного вооружения ограничена величиной 3200кг.

Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р- 60 и Р-60М – на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 – на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах №1 и №2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многазамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1.

Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя.

Прототип истребителя МиГ-29, бортовой помер – «01» голубого цвета. В настоящее время самолет демонстрируется в музее ВВС в Монино.

МиГ-29 ранней постройки, «изделие 9-12», с бортовым номером «28» голубого цвета. Необычно продублирован на киле бортовой номер – черной краской и ниже, чем общепринято.

Первым покупателем истребителей МиГ-29 стала Индия, первой в ВВС Индии истребители МиГ-29 получила 47-я эскадрилья «Лучники».

В первую неделю войны в Заливе ВВС Ирака потеряли в воздушных боях с авиацией многонациональных сил порядка восьми истребителей МиГ-29. Летчики союзников были подготовлены лучше пилотов ВВС Ирака, а международная авиация, пользуясь тотальным количественным и качественным превосходством, сразу же установила абсолютное господство в воздухе. Бортовой номер изображенного на рисунке самолета – 29070.

Бундеслюфтваффе абсорбировали все истребители МиГ-29, состоявшие на вооружении ВВС ННА ГДР. Самолет, получивший номер «29+20» ранее имел бортовой помер «785» красного цвета.

Польский МиГ-29, под крылом подвешены ракеты Р-27, Р-73 и Р-60.

МиГ-29 ВВС Румынии с опознавательными знаками в виде кокард, введенными в ВВАС Румынии в 1985 г.

«Изделие 9-13»

МиГ-29УБ ВВС ЧССР в маловысотной камуфляжной окраске.

МиГ-29УБ ВВС Югославии с бортовым номером «302» белого цвета. Серийный номер «15302» написан черной краской на киле выше изображения государственного флага Югославии.

Перед своим последним полетом с опознавательными такими ВВС ННА ГДР истребитель МиГ- 29 с бортовым номером «604» красного цвета был специально прощальным образом покрашен.

Палубный вариант МиГ-29К был оснащен крылом с частично складывающимися консолями. Самолет принимал участие испытаниях, которое проводились в акватории Черного моря на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси».

Из книги Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне автора Алексеенко Василий

Техническое описание самолета И-301 Истребитель И-301 представлял со бой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.Фюзеляж самолета деревянный,

Из книги А6М Zero автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета A6M «Рейсен» Самолет Мицубиси A6M представлял собой одномоторный, одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции с матерчатой обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.ФюзеляжФюзеляж

Из книги Hs 129 истребитель советских танков автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129 Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси.Сечение фюзеляжа близко к треугольному, фюзеляж состоял из трех секций: передней бронирован­ной; средней заодно с которой вы­полнялся

Из книги Fw 189 «летающий глаз» вермахта автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Фокке-Вульф Fw-189 Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоит из центральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещены двигатели и основные опоры шасси.Гондола экипажа членится на центральную секцию,

Из книги D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета aichi D3A «Val» Одномоторный палубный пикирующий бомбардировщик по схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси не убирающееся, закрытое обтекателями. Конструкция цельнометаллическая, обшивка рулей и элеронов матерчатая. Крыло состоит из трех

Из книги Ju 87 «Stuka» Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Junkers 87 D-1 Самолет Junkers 87 D-l был одномоторным двухместным пикирующим бомбардировщиком, низкопланом цельнометаллической конструкции с классическим неубирающимся шасси.ФЮЗЕЛЯЖ овального сечения, полумонокок, цельнометаллический, собирался

Из книги Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Як-9П Фюзеляж состоял из сварной стальной фермы, окруженной каркасом из дюралевых стрингеров и дужек-шнангоутов. Обшивка фюзеляжа дюралевая, причем перед кабиной она состояла из шести легкосъемных крышек-люков, которые обеспечивали доступ

Из книги Ла-7 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Ла-7 Истребитель Ла-7 является одноместным однодвигательным низкопланом смешанной конструкции с убираемым трехопорным шасси с хвостовой стойкой. Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянную полумонококовую конструкцию,

Из книги F6F «Hellcat» часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета F6F-5 «Hellcat» Самолет F6F-5 представлял собой одноместный одномоторный среднеплан с трехточечным шасси по классической схеме, убирающимся в полете. Самолет предназначался для действий с палубы авианосцев. Истребитель имел цельнометаллическую

Из книги Nortrop P-61 BLack Widow. Тяжелый ночной истребитель США автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Нортроп P-61 Самолеты P-61A и P-61B представляют собой двухмоторные 2-3-местные ночные истребители с фюзеляжем-гондолой и мотогондолами, переходящими в хвостовые балки с вертикальным оперением на концах. Шасси - убираемое с носовой опорой.

Из книги Итальянские истребители Reggiane во Второй мировой войне автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Re.2002 Реджиане Re.2002 Ариете был одномоторным одноместным цельнометаллическим истребителем - бомбардировщиком низкопланной схемы.Фюзеляж - был развитием конструкции Re.2000–2001 и имел схему полумонокок. Кабина пилота закрывалась открываемым

Из книги Ar 234 «Blitz» автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Re.2005 Reggiane Re.2005 Sagittario был одноместным одномоторным истребителем, выполненным по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана.Фюзеляж - монокок, такой же конструкции, как и у Re.2001. Открываемая вправо сдвижная часть фонаря имела

Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай Васильевич

Техническое описание самолета Arado 234 В-2 Arado Ar-234 В-2 был одноместным, двухдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.Фюзеляж – имел

Из книги Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд автора Хазанов Дмитрий Борисович

Краткое техническое описание самолета Як-15 Истребитель Як-15 - классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.Крыло - аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в

Из книги автора

Краткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой

Из книги автора

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105 Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и