Luftëtar me shumë funksione Harrier GR.3. "Harrier" - avioni vertikal i ngritjes dhe uljes: karakteristikat, vitet e funksionimit Karakteristikat teknike të avionit Harrier

Rajat Pandit "Marina Indiane i jep lamtumirën avionëve kërcyes spektakolar Sea Harrier pas 33 vjetësh", Marina Indiane e ka tërhequr atë aviacioni detar Luftëtarët britanikë të ngritjes dhe uljes së shkurtër/vertikale BAE Systems Sea Harrier pas 33 vitesh funksionimi. 11 avionë të mbetur në shërbim me Skuadron e 300-të "Tigrat e Bardhë" të Marinës Indiane Sea Harriers aktualisht janë hedhur në stacionin ajror detar Hansa në Goa dhe tani synohen kryesisht për t'u shpërndarë në muze.

Luftëtar BAE Systems Sea Harrier FRS.51 ( numri i bishtit IN623, i modernizuar sipas programit LUSH) nga Skuadroni i 300-të i Aviacionit Detar të Marinës Indiane gjatë shërbimit aktiv. Hansa (Goa), 2013 (c) www.zone5aviation.com

Dalja në pension e avionëve S ea Harrier është shkaktuar nga tërheqja e ardhshme nga Marina Indiane e një aeroplanmbajtëse R 22 Viraat(ish britanike Hermes, të marra nga Marina Mbretërore në vitin 1986) nga e cila u përdorën këta luftëtarë. 6 Mars 2016 nga në bordViraat, i cili u kthye në Mumbai nga turneu i tij i fundit për të marrë pjesë në paradën detare në Visakhapatnam, u shkarkuangjashtë avionë në transportues S ea Harrier, pas së cilës filluan përgatitjet për anijen për çaktivizimin përfundimtar të saj, të planifikuar për në qershor.

Skuadrilja e 300-të duhet të fillojë së shpejti ri-pajisjen me avionët luftarakë MiG-29K/KUB me ngritje me kërcim me ski dhe ulje horizontale të marra nga Rusia. Skuadrilja pritet të arrijë statusin e gatishmërisë operacionale në MiG-29K/KUB në 2018-2019, kur aeroplanmbajtësja e re Vikrant, e cila është në ndërtim e sipër, do të vihet në shërbim në Marinën Indiane.

Aktualisht, luftëtarët MiG-29K/KUB (nga të cilët India ka porositur 45 avionë sipas dy kontratave, dorëzimi i gjashtë prej të cilëve pritet në vitin 2016) janë të armatosur me skuadrën e 303-të "Black Panthers" të Marinës Indiane, gjithashtu e stacionuar. në Hansa. Ky skuadril bazohet në një aeroplanmbajtëse R 33 Vikramaditya(i rindërtuar ish-aeroplanmbajtësja e rëndë ruse "Admirali i Flotës Bashkimi Sovjetik Gorshkov").

Në total, aviacioni i Marinës Indiane nga viti 1983 deri në 1990 mori 27 luftëtarë Sea Harrier, të sapondërtuara nga shoqata britanike British Aerospace (tani BAE Systems) - 23 me një vend Sea Harrier FRS.51 (numrat Indian IN601 deri IN623) dhe katër Sea Harrier T.60 me dy vende (IN651 deri IN654). Në vitin 2002, tre "shkëndijat" "tokësore" Harrier T.4 u morën gjithashtu nga stoku i Forcave Ajrore Britanike, nga të cilat dy u vunë në shërbim (si IN655 dhe IN656), dhe një u përdor për pjesë këmbimi. Në 2006-2010 disa avionë me një vendSea Harrier FRS.51 u modernizuan nën programin LUSH dhe u pajisën me radarin izraelit Elta EL/M-2032 në ajër.

Në aviacionin e Marinës Indiane, avionët Sea Harrier, përveç skuadronit të 300-të, u përdorën edhe nga skuadrilja 551 e stërvitjes luftarake në Hansa. Gjatë operacionit indian, 17 avionë Sea Harrier u humbën, me shtatë pilotë të vrarë. Luftëtari numër IN621 u përdor për pjesë këmbimi dhe në 2005 u transferua në Muzeun e Aviacionit Detar Indian në Goa.

Në Marinën Mbretërore, avionët Sea Harrier u tërhoqën nga shërbimi në 2006.

Armët e aviacionit

Luftëtar Sea Harrier

Prototipi luftarak Harrier, një avion eksperimental i emërtuar R1127, u zhvillua nga një ekip i udhëhequr nga Sidney Camm, atëherë shefi i projektimit në Hawker Siddeley. Baza e projektit ishte një motor reaktiv me vektor shtytës të devijueshëm - B.E.53, i krijuar posaçërisht nga Bristol Aero-Engines.

Ngritja vertikale e VTOL R. 1127 u krye duke devijuar vektorin e shtytjes së motorit poshtë duke përdorur katër hundë rrotulluese; kur kaluan në fluturim horizontal, ata u kthyen në një pozicion marshimi - përgjatë boshtit të avionit.

Ngritja e parë vertikale e R1127 u zhvillua më 21 tetor 1960 dhe në vitin 1968, Forcat Ajrore Britanike (RAF) filluan të marrin aeroplanin serik VTOL Harrier GR.1. Luftëtari për armatosjen e aeroplanmbajtësve të klasit Invincible u emërua P.1184/Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1 (FRS.1). Siç sugjeron vetë emri, avioni kishte për qëllim të ishte një avion me shumë role, i aftë për të vepruar si një luftëtar që mbante dy raketa Sidewinder në çdo shtyllë të krahut të jashtëm, një avion zbulimi dhe një avion sulmi.

Për të akomoduar radarin në avion, forma e hundës së tij u ndryshua. Për më tepër, për të kursyer hapësirë ​​në kuvertë ose në hangarin e një aeroplanmbajtëse, koni i hundës u anua në të majtë për shkak të kësaj, gjatësia e avionit u zvogëlua nga 14.5 në 12.7 m.

Për të siguruar pilotin rishikimi më i mirë Gjatë uljes në kuvertë, kabina u ngrit me 280 mm dhe tendës iu dha një formë loti. Ngritja e kabinës eliminoi gjithashtu një nga disavantazhet e rëndësishme të GR.3 gjatë luftimeve ajrore - dukshmëria e dobët e pasme dhe anësore për pilotin. Si kompensim aerodinamik për kabinën e ngritur, lartësia e fijeve duhej të rritej me 100 mm.

Meqenëse pajisjet e reja duhej të vendoseshin në kabinë, duke përfshirë një tregues të radarit në panelin e instrumenteve, kabina duhej të ridizajnohej plotësisht. Ai instaloi gjithashtu një sedilje të re nxjerrëse Martin-Baker Mk.1 OH, klasi 0-0, e cila siguron hapjen e parashutës 1.5 s pas fillimit të nxjerrjes - me sediljen e mëparshme ky parametër ishte 2.5 s. Ky reduktim në kohën e reagimit rriti shanset për të shpëtuar pilotin në rast aksidenti gjatë ngritjes ose uljes në një anije.

Për të reduktuar efektet e dëmshme të ujit të kripur dhe ajrit të lagësht të detit në kornizën e ajrit dhe motorin Pegasus 104, dizajni i tyre u modifikua - shumë pjesë kritike u bënë prej lidhjeve me rezistencë të shtuar ndaj korrozionit.

Armatimi i R. 1184 përfshinte raketa të drejtuara (UR) të " ajër-ajër» AIM-9 Sidewinder, i varur nga shtyllat e krahëve të jashtëm. Për të luftuar anijet, ishte e mundur të instaloheshin dy raketa kundër anijeve të tipit Sea Eagle ose Harpoon. Pjesa tjetër e armëve ishin të ngjashme me ato të përdorura në Harrier GR.3. Për pezullimin e tij u përdorën një shtyllë barku dhe katër shtylla të poshtme. Shtyllat e jashtme të nënshtresës ishin projektuar për një ngarkesë prej 455 kg, ato të brendshme - për 910 kg.

Kontejnerët me dy topa Aden 30 mm me 130 fishekë për tytë mund të instalohen në montime speciale nën trup.

Në maj 1975, Ministria Britanike e Mbrojtjes urdhëroi një grup prej 25 avionësh Sea Harrier (përfshirë një trainer me dy vende) për të pajisur aeroplanmbajtës të rinj.

Më 20 gusht 1978, avioni i parë Sea Harrier FRS.1 (numri XZ 450), i pilotuar nga piloti testues John Fairley, u ngrit nga fusha ajrore e Dunsfold për një fluturim 25-minutësh. Para kësaj ngjarje - në maj 1978 - flota porositi 10 anije shtesë Sea Harriers.

Duke marrë parasysh që avioni Harrier GR.3 kishte qenë në funksion për një kohë të gjatë, dhe përbërësit dhe montimet e tyre ishin zhvilluar mirë, u vendos që të mos ndërtoheshin prototipe të Sea Harrier. Avioni u vu menjëherë në prodhim masiv, dhe tre avionët e parë të prodhimit u ndanë për teste të ndryshme, duke përfshirë testimin e teknikës së ngritjes me kërcim me ski.

Pas përfundimit të fazës tokësore të testimit, u krye edhe faza detare. Por meqenëse aeroplanmbajtësja Invincible e destinuar për Sea Harrier nuk ishte përfunduar ende, ngritjet u kryen nga transportuesi i helikopterëve ulje Hermes - një ish-aeroplanmbajtëse e lehtë e nisur në 1953 dhe e shndërruar në një transportues helikopterësh në 1971 (në 1984 anija u shitur në Indi, ku pas riparimeve të mëdha u emërua Viraat).

Prodhimi i parë Sea Harrier FRS.1 iu dorëzua flotës në mes të qershorit 1979. Në fund të atij viti, Skuadrilja Nr. 800 u formua për transportuesin Invincible, e ndjekur disa muaj më vonë në fillim të vitit 1980 nga një skuadrilje e dytë, Nr. 801, e caktuar për transportuesin Illlastrious. Një skuadrilje e tretë, nr. 803, për Ark Royal u formua në vitin 1982. Në të njëjtin vit, pasoi një porosi për 23 avionë të tjerë.

Kështu u prodhuan gjithsej 57 Sea Harrier FRS.1 dhe tre avionë të rinj T.4N me dy vende. Megjithë sukseset e arritura nga avioni Sea Harrier VTOL në Luftën e Falklands të vitit 1982, Marina Mbretërore e kuptoi se ato ishin kryesisht për shkak të trajnimit të lartë të pilotëve dhe cilësive superiore të kokës së të gjithë aspektit të AIM-9L Sidewinder. raketë ajër-ajër.

Lufta demonstroi gjithashtu të metat e Sea Harrier. Kryesorja ishte se avioni nuk mund të qëndronte në ajër mjaftueshëm. Për më tepër, dy raketa Sidewinder nuk ishin të mjaftueshme. Dhe një gjë tjetër - radari Blue Fox doli të mos ishte shumë efektiv, veçanërisht për shkak të pamundësisë për të nxjerrë në pah një objektiv në sfondin e sipërfaqes së detit. Përfundim - avioni kishte nevojë për përmirësim.

Faza e parë (e ndërmjetme) e modernizimit (Përditësimi i Fazës I) të Sea Harrier filloi menjëherë pas përfundimit të luftës, gjatë riparimeve dhe zgjati nga vera e vitit 1982 deri në 1987. Avionët u pajisën me rezervuarë të rinj të jashtëm të karburantit me një kapacitet prej 854 litrash për të zëvendësuar të vjetrat me një kapacitet prej 455 litrash, si dhe me trarë të posaçëm lëshimi që lejonin që dy raketa Sidewinder të pezulloheshin në çdo shtyllë të jashtme, në mënyrë që deti. Harrier filloi të mbante katër raketa të tilla.

Në të njëjtën fazë të modernizimit, në avion u instalua një sistem kontrolli i grykës, i njohur si inçimi i hundës ose shtytja e hundës, i cili i lejoi pilotit të Sea Harrier të ndryshonte pozicionin e grykave duke përdorur një ndërprerës të frenave të ajrit të vendosur në krye të doreza e kontrollit të shtytjes. Kjo lehtësoi shumë manipulimet që piloti duhej të kryente gjatë ngritjes dhe uljes. Për shkak të kompleksitetit të këtyre manipulimeve, kishte një shaka se pilotët e Sea Harrier kërkonin tre duar për të kontrolluar avionin.

Avioni i modernizuar ishte i pajisur me një sistem më të avancuar në krahasim me atë të mëparshëm, i cili lehtëson uljen në kushte të dukshmërisë së dobët - Pajisjet udhëzuese dixhitale të avionëve me mikrovalë (MADGE)). Përveç kësaj, FRS.1 ishte i pajisur sistemi i ri Furnizimi me energji emergjente dhe gjeneratori elektrik i përdorur më parë, i cili u tërhoq nga trupi në ajër në rrjedhën e ajrit që afrohej në situata emergjente, u hoq.

Karakteristikat e performancës së Sea Harrier FRS.l

Ekuipazhi, njerëzit 1

Hapësira e krahëve, m.7.70

Gjatësia e avionit, m.14.50

Lartësia e avionit, m.3.71

Sipërfaqja e krahut, m2.18.68

Shtytja e motorit Pegasus 11 Mk.104, kgf.9750

Pesha e zbrazët e avionit, kg.6374

Masa e karburantit, kg.2295

Pesha e ngritjes gjatë ngritjes vertikale, kg.8620

Pesha e ngritjes gjatë fluturimit në ngritje, kg.10 210

Pesha maksimale e ngritjes, kg. 11880

Shpejtësia maksimale, km/h. 1190

Tavan praktik m.15 300

Rrezja e veprimit gjatë ngritjes dhe uljes vertikale, km. 135

Rrezja e veprimit gjatë ngritjes me vrapim 155 m dhe peshë ngritjeje 9700 kg, km.795

Kohëzgjatja e patrullimit gjatë ngritjes vertikale, min

Kohëzgjatja e patrullimit gjatë ngritjes me vrapim 155 m, min

Mbingarkesa maksimale operacionale.+7.8/-4.2

Për të korrigjuar mangësitë e tjera të Sea Harrier, kërkohej një punë dukshëm më e madhe, kështu që në 1983 u zhvillua një program për fazën e dytë të modernizimit (Faza II Përditësimi). Kontrata për zbatimin e saj u lidh me koncernin BAe (British Aerospace) në 1985. Sea Harrier i modernizuar, i cili do të bëhej standard edhe për avionët e rinj në ndërtim, mori emërtimin Fighter Reconnaissance Strike Mark 2 (FRS.2).

Në 1988, BAe përfundoi konvertimin e dy avionëve Sea Harrier FRS.1 në prototipe të para-prodhimit të avionit FRS.2. E para prej tyre u ngrit në 19 shtator të të njëjtit vit, dhe testet e kuvertës u kryen në nëntor 1990. Në verën e vitit 1993, Sea Harrier FRS.2 filloi të dorëzohej në njësitë luftarake për testime operacionale. Dallimi kryesor midis modifikimit të ri të Sea Harrier dhe atij të mëparshëm është radari më i avancuar Blue Vixen i zhvilluar nga Ferranti. Stacioni Blue Vixen kishte 11 mënyra funksionimi (Blue Fox kishte vetëm katër). Këto përfshijnë mënyrën e shikimit të hemisferës së poshtme; një modalitet gjurmimi dhe vëzhgimi që ju lejon të gjurmoni një objektiv të zgjedhur ndërsa skanoni njëkohësisht qiellin për të zbuluar objektiva të rinj dhe një modalitet me fuqi të ulët (LPI) që ju lejon të zbuloni një objektiv pa ndezur sistemin e tij të paralajmërimit të radarit (RWR).

British Sea Harrier FRS.2 u bë avioni i parë evropian i armatosur me raketa amerikane AIM-120 Advanced Medium Range Air to Air (AMRAAM). Ai mund të mbante dy raketa të tilla në shtyllat e krahëve të jashtëm dhe dy të tjera në shtyllat e instaluara në vend të kontejnerëve të armëve nën trup. Në një variant tjetër të ngarkesës luftarake, Sea Harrier FRS.2 mund të mbante dy AMRAAM dhe katër Sidewinder. Modifikimi FRS.2 ishte 350 mm më i gjatë se FRS.1 për shkak të konit të zmadhuar të hundës së radarit të ri. Hapësira e krahëve është rritur gjithashtu pak për shkak të majave më të mëdha të krahëve.

Për të kompensuar tërheqjen aerodinamike të raketave të pezulluara AMRAAM, ishte planifikuar të rritej zona e fin, por kjo doli të ishte e panevojshme. Kabina u ridizajnua gjithashtu për të akomoduar ekrane informacioni me shumë funksione, një sistem kontrolli me mbytje dhe shkop (HOTAS), një sistem paralajmërimi të rrezatimit Marconi Sky Guardian RWR dhe një sistem navigimi GPS, antena e të cilit ishte montuar pas sediljes së nxjerrjes. . Avioni mori gjithashtu një motor të ri - Pegasus 106.

33 avionë Sea Harrier FRS.1 iu nënshtruan modernizimit, i cili më pas mori emërtimin FRS.2. FRS.1 i fundit shkoi për modernizim në 1995, dhe FRS.2 i modifikuar i fundit u transferua në flotë në 1997.

Tetëmbëdhjetë FRS.2 të reja u porositën dhe iu dorëzuan Marinës midis 1995 dhe 1998, me avionin përfundimtar që u dorëzua më 24 dhjetor 1998 si një "dhuratë e Krishtlindjeve" për Marinën Mbretërore. Përveç kësaj, flota mori shtatë trajnues Sea Harrier T.8, të cilët u shndërruan nga avionë Sea Harrier me dy vende që tashmë ishin në shërbim me Marinën Mbretërore dhe RAF.

Trajneri T.8 është shumë i ngjashëm me modifikimin T.4N, por ka instrumente të përditësuar të kabinës për t'u përshtatur me Sea Harrier FRS.2. Modifikimi T.8 nuk ishte i pajisur me radarin Blue Vixen. Sea Harrier T.8 bëri fluturimin e tij të parë në 1994, dhe dërgesat e këtyre avionëve filluan në 1995. Nga maji 1994, emërtimi për Sea Harrier FRS.2 u ndryshua dhe tani është Sea Harrier FA.2, me "FA" që qëndron për Fighter Attack. Shkronja "R" (zbulimi) u hoq nga përcaktimi, pasi Sea Harrier kurrë nuk u përdor në të vërtetë për misione zbulimi, dhe Marina nuk porositi kurrë një kontejner me pajisje zbulimi për përdorim në Sea Harrier. Shkronja "S" (Goditja) u zëvendësua me shkronjën "A" (Sulm), me sa duket sepse pas përfundimit " lufte te ftohte“Misionet për të kryer sulme taktike bërthamore nga avionët Sea Harrier janë bërë të parëndësishme.

Më parë ishte planifikuar që avioni Sea Harrier VTOL të shërbente të paktën deri në vitin 2012, por në fillim të vitit 2002 Ministria e Mbrojtjes njoftoi se kjo periudhë do të kufizohej në 2006. Supozohet se ato do të zëvendësohen nga gjenerata e dytë Harrier e përshtatur për shërbimin detar - Harrier II.

Karakteristikat e performancës së avionit Sea Harrier FRS.Mk 2

Motorri.Rolls-Royce Pegasus Mk 106

Shtytje, kgf.9770

Hapësira e krahëve, m.7.70

Gjatësia, m.14.50

Lartësia, m.3.71

Sipërfaqja e krahut, m2.18.68

Pesha bosh, kg.6374

Pesha maksimale e ngritjes, kg. 11884

Shpejtësia maksimale në tokë, km/h. 1185

Tavan praktik m.15 545

Gama, km.750

Armatimi: topa 2 x 30 mm Aden 4хUR AIM-120, bomba, raketa kundër anijeve NUR, Sea Eagle

Kur ngrihet nga kuverta.2270

Gjatë ngritjes nga fusha ajrore.3630

Helikopter anti-nëndetëse Sea King

Në dhjetor 1957, Marina e SHBA-së lidhi një kontratë me Sikorsky Aircraft për të zhvilluar një helikopter me bazë në kuvertë me një termocentral me turbina me gaz, i cili supozohej të zëvendësonte helikopterët me motorë pistoni S-58 në kuvertën e anijeve amerikane, të përdorura si anti. -Helikopterë nëndetëse nën emërtimin HSS-1 Seabat dhe si helikopterë universalë të caktuar HUS-1 Seahorse.

Zhvillimi i një helikopteri të ri transporti amfib zgjati pak më shumë se një vit. Makinës iu dha përcaktimi i korporatës S-61. Skema e saj jashtëzakonisht e suksesshme e paraqitjes u pëlqye menjëherë nga klientët. Motorët T58-GE-6 me 1050 kf. u hoqën nga pjesa e përparme e gypit, duke i instaluar ato në majë të ndarjes së ngarkesave me përmasa 7.6 x 1.98 x 1.32 m, ndërsa pilotët morën një pamje ideale përpara dhe poshtë, dhe trupi i një helikopteri të tipit avioni ishte plotësisht i lirë. për të vendosur pajisje dhe armë.

Pjesa e poshtme e trupit të trupave ishte bërë në formën e një varke me një rampë dhe porte në hark, gjë që pengonte që uji të spërkatte në dritaret e kabinës kur helikopteri po kalonte nëpër ujë. Për të rritur shpejtësinë e fluturimit, pajisja e uljes u tërhoq në nota të thjeshta tërësisht metalike, të cilat i dhanë mjetit stabilitet kur lëvizte nëpër ujë.

Kopja e parë e helikopterit S-61 me numër serik 147137 u ndërtua në fillim të vitit 1959. Filloi testimi i lidhur i helikopterit, që zgjati 450 orë, dhe testimi i stolit të motorit për 5,000 orë. Për më tepër, testet u kryen në stendat speciale për rotorët kryesorë dhe bisht. Më 11 mars 1959, S-61 bëri fluturimin e parë falas. Me një peshë ngritjeje prej 7250 kg, helikopteri bëri lehtësisht një ngritje vertikale si në kushte të qeta ashtu edhe në erëra me shpejtësi 45 - 50 km/h.

Gjatë testeve të fluturimit, u simulua dështimi i njërit dhe më pas të dy motorëve. Kur një motor fiket në fluturim horizontal, mënyra e kërkuar e funksionimit të motorit të dytë vendosej automatikisht duke përdorur kontrolluesin e shpejtësisë, në të cilin mbaheshin shpejtësia e specifikuar e rrotullimit dhe çift rrotullimi në boshtin kryesor të rotorit. Kur të dy motorët u fikën, helikopteri zbriti në modalitetin e autorotacionit dhe u ul me një vrapim prej jo më shumë se 15 m Gjatë provave, uljet në ujë u kryen edhe me motorët në punë dhe me motorët e fikur.

Gjatë gjithë periudhës së testimit të fluturimit të helikopterit, janë kryer mbi 1000 fluturime në mënyra të ndryshme me një kohëzgjatje totale prej 1100 orësh. Gama maksimale e fluturimit ishte 868.9 km, tavani i shërbimit ishte 4480 m. Helikopteri mund të varej lirshëm në ajër në një lartësi prej 2591 m. Për pezullimin e silurëve në shtëpi dhe ngarkesat e thellësisë, u siguruan dy bravë në shiritat për ngjitjen e notave. Helikopterët e parë të prodhimit u pajisën fillimisht me motorë T58-GE-6 dhe më pas T58-GE-8 me fuqi 1250 kf.

Karakteristikat e fluturimit të automjetit doli të ishin më se të mjaftueshme për miratimin e tij, dhe në vitin 1961 helikopteri u vu në prodhim nën përcaktimin ushtarak HSS-2.

Në vitin 1959, kompania britanike Westland mori një licencë për të prodhuar dhe përmirësuar helikopterin S-61. Me kërkesë të Marinës Mbretërore, ajo zhvilloi helikopterin e saj anti-nëndetës të bazuar në të, të quajtur Mbreti i Detit (përkthyer nga anglishtja si "mbret i detit"). Modifikimi i tij i parë, HAS.Mk.1, ndryshonte nga prototipi amerikan vetëm në termocentralin dhe pajisjet e tij. Westland nisi prodhimin në shkallë të gjerë të automjeteve jo vetëm për marinën e saj, por edhe për forcat e armatosura të vendeve të tjera.

Helikopteri modern anti-nëndetës britanik HAS.Mk.6 është i pajisur me një stacion sonar të ulët "2069" me një procesor sinjali akustik AQS-902G-DS, i cili mund të kërkojë nëndetëset në thellësi deri në 213 m Përveç kësaj, detektor magnetik AN/ASQ-504(V) është instaluar në notimin e djathtë të helikopterit. Një pjesë cilindrike e radarit Mk.6 është montuar në majë të bumit të bishtit të helikopterit për të kërkuar objektiva sipërfaqësore.

Pajisjet HAS.Mk.6 përfshijnë terminalin IDS-2000 të sistemit të anijeve të informacionit taktik JTIDS, i cili lejon shkëmbimin në kohë reale të informacionit me anijen vendase dhe marrjen e vendimeve të përbashkëta për shkatërrimin e objektivave të caktuara.

Sistemi i fluturimit dhe navigimit të helikopterit përbëhet nga pajisje kontrolli automatik Mk.31, radio altimetër AN/APN-171, radar Mk.71 Doppler dhe instrumente aerometrike.

Kabina e ngarkesave të versionit të kërkim-shpëtimit të helikopterit mund të strehojë deri në 22 persona ose nëntë barela me të plagosurit dhe dy mjekë ndihmës. Helikopterët janë të pajisur me çikrikë hidraulikë të projektuar për një ngarkesë prej 272,4 kgf dhe radarë kërkimi ARI5955 ose RDR-1500B.

Në 1995, Agusta-Westland modernizoi pajisjet e helikopterit, pas së cilës shtoi një sistem navigimi satelitor GPS - STR2000, një sistem të ri navigimi RNAV-2 dhe një radar Mk.91 Doppler. Që nga viti 2004, helikopterët britanikë të kërkim-shpëtimit janë pajisur me sistemin e kërkimit infra të kuqe SKMSS, i cili përmirëson efikasitetin e ekuipazhit gjatë natës dhe në kushte të këqija moti.

Më 4 maj 1982, në Ishujt Falkland, shkatërruesi britanik Sheffild u fundos nga një goditje e drejtpërdrejtë nga një raketë kundër anijes Exocet. Pothuajse menjëherë pas kësaj, britanikët vendosën të krijonin një helikopter patrullimi radar të bazuar në Mbretin e Detit. Puna për përmirësimin e dy të parëve Sea King Mk.2 filloi në qershor 1982. Një stacion radar survejimi Searchwater Mk.1 me peshë 545 kg nga avioni patrullues bazë Nimrod Mk.2 u instalua në helikopter, ndërsa antena e madhe e stacionit ishte montuar në një kllapa rrotulluese në anën e majtë të automjetit. Helikopteri i ri u emërua Sea King AEW Mk.2. Testet e automjeteve kanë treguar se në një lartësi prej 3000 m, diapazoni i zbulimit të objektivave ajrore është 230 km. Tre të parat Sea King AEW Mk.2 mbërritën në aeroplanmbajtësen Illustrious në 1985.

Në vitin 2000, u vendos për të modernizuar radarët dhe pajisjet në bord të helikopterëve. Helikopteri i përditësuar u emërua Sea King AEW Mk.7. Ai ishte i pajisur me një radar Searchwater 2000, i ngjashëm me stacionin nga avioni Nimrod MR4A, një radar të ri Doppler dhe një sistem navigimi satelitor.

Faza tjetër e përmirësimit të helikopterit erdhi në 2002. Qëllimi i tij është të afrojë parametrat e pajisjeve të helikopterit dhe avionit DLRO me bazë transportuesi të tipit E-2C Hawkeye. Pas përfundimit të tij, në vitin 2006, 13 helikopterë patrullimi radar të Marinës Britanike u bënë helikopterë. zbulimi i radarit dhe menaxhimi.

Helikopterët AEW.7 u modernizuan duke përmirësuar më tej radarin dhe instaluar sistemin e kontrollit Cerberus. Në të njëjtën kohë, emërtimi i helikopterëve u ndryshua në ASaC Mk.7. Radari puls-doppler Search-water 2000 mori një sistem të përmirësuar të përpunimit të sinjalit dixhital dhe një ndërfaqe për transmetimin e të dhënave të sistemit JTIDS 16.

Helikopteri Sea King u krijua më shumë se 46 vjet më parë, por ai ende plotëson kërkesat e flotës moderne vende të ndryshme dhe do të qëndrojë në shërbim të tyre për një kohë të gjatë. Sa i përket Marinës Britanike, ajo gradualisht po zëvendësohet nga helikopteri Merlin.

* * *

Helikopteri Sea King ka një gyp tërësisht metalik, struktura e të cilit është bërë kryesisht nga lidhje alumini, dhe elementët e fuqisë më të ngarkuar janë bërë prej çeliku dhe titani. Për të reduktuar peshën e strukturës, elementët strukturorë pa fuqi (dyert dhe veshjet) janë derdhur nga tekstil me fije qelqi.

Pjesa e poshtme e gypit është e rregulluar në formën e një varke me një redan dhe china në hark, të cilat zvogëlojnë spërkatjen kur lëvizni në ujë. Fundi i varkës ka një rënie të lehtë - për të rritur qëndrueshmërinë anësore të helikopterit kur lëviz në ujë.

Helikopteri ka një pajisje uljeje me tre shtylla me një rrotë bishti. Ingranazhi kryesor i uljes me rrota binjake është montuar në notues. Brenda kësaj të fundit ka kamare të veçanta në të cilat mund të tërhiqet pajisjet e uljes. Një rrotë e pasme vetë-orientuese, jo e tërhequr është instaluar më poshtë në shkallën e poshtme.

Pjesa e bishtit të gypit kalon pa probleme në rrezen fundore të përkulur lart. Një stabilizues me një ashensor është instaluar në rrezen e skajit të djathtë.

Në pjesën e përparme të gypit ka një kabinë ekuipazhi me dy vende me sedilje pilot të vendosura pranë njëri-tjetrit. Në hapësirën midis sediljeve ka një panel kontrolli për termocentralin, sistem automatik të kontrollit të stabilitetit, si dhe pajisje radio dhe navigimi.

Para pilotëve janë montuar panele instrumentesh me instrumente fluturimi. Instrumentet për monitorimin e funksionimit të motorit janë instaluar në panelin qendror.

Ndarja tjetër është kabina e operatorit me një tregues të madh hidrolokator në pjesën e përparme dhe një çikrik për ngritjen dhe uljen e hidrolokatorit përmes një çelës të rrumbullakët në fund të gypit në qendër të tij.

Në anën e djathtë të helikopterit ka një derë të madhe mallrash me përmasa 1.6 x 1.7 m me një kapelë emergjence. Një çikrik është instaluar në një kllapa sipër derës për ngritjen e ngarkesave në bord në modalitetin e fluturimit. Helikopteri mund të pajiset me një pajisje për transportin e ngarkesave që peshojnë deri në 3692 kg nën trup në një hobe të jashtme.

Helikopteri britanik HAS Mk.6 është i pajisur me motorë H1400-2 me fuqi 1660 kf, të instaluar në majë të gypit përpara kutisë kryesore të marsheve. Marrjet e ajrit janë ngritur pak mbi trup; gazrat e shkarkimit shkarkohen poshtë përmes grykave në të dyja anët e majës së saj.

Boshtet e daljes së motorit të turbomakinës janë të lidhura me kutinë kryesore të marsheve, e cila ka një raport ingranazhi 30:1. Një tipar i veçantë i dizajnit të transmisionit është aftësia për të drejtuar një motor në tokë për të drejtuar njësitë e sistemeve hidraulike dhe elektrike, gjë që bëri të mundur braktisjen e njësisë së fuqisë ndihmëse. Rotori kryesor rrotullohet vetëm pasi të fillojë motori i dytë.

Karakteristikat e fluturimit të helikopterit Sea King HAS Mk.6

Gjatësia e gypit, m 16.69

Gjerësia e gypit, m.4.8

Diametri i rotorit kryesor, m 18.9

Shpejtësia e rotorit, rpm 200

Zona e fshirë e rotorit kryesor, m2.280

Gjatësia e helikopterit me helikë rrotulluese, m.22.1

Lartësia, m.5.13

Baza e shasisë, m.7.1

Pesha bosh, kg.6202

Pesha maksimale e ngritjes, kg.9707

Shpejtësia maksimale e fluturimit, km/h.232

Gama e fluturimit, km. 1230

Tavan statik (pa marrë parasysh ndikimin e tokës), m

Shpejtësia e ngjitjes, m/s. 10.3

Sistemi i kontrollit të motorit nuk ka dorezën e kontrollit rrotullues të mbytjes në levën kolektive të hapit, e cila është tipike për helikopterët. Në vend të kësaj, ekziston një rregullator kryesor i shpejtësisë së rotorit, i kontrolluar duke përdorur leva të vendosura sipër, përpara sediljeve të pilotëve.

Rotori kryesor i helikopterit me pesë tehe me tehe të artikuluara është i anuar përpara në një kënd prej 3.5 gradë. Pjesa e rotorit është prej çeliku dhe ka menteshat e kombinuara horizontale dhe vertikale. Përveç kësaj, shpërndarësi është i pajisur me një sistem hidraulik të veçantë për palosjen e teheve kryesore të rotorit kur parkohen, të kontrolluara nga një buton.

Tehet e rotorit kryesor tërësisht metalik janë drejtkëndëshe në plan. Tehet kanë një aliazh alumini të ekstruduar në formë D dhe seksione bishti me bërthamë huall mjalti të ngjitur në të. Për të përcaktuar praninë e çarjeve të lodhjes në spar, zgavra e saj e mbyllur është e mbushur me ajër të ngjeshur dhe një sensor është instaluar në anën e pasme të sparit, duke sinjalizuar një ndryshim në presion. Nëse ka një çarje lodhjeje, presioni në spar bie, gjë që tregohet nga leximi i sensorit.

Një rotor bishti me pesë tehe është montuar në një shtyllë të vendosur në të majtë në pjesën e sipërme të traut fundor, fundi i të cilit, së bashku me rotorin e bishtit, mund të paloset, varet anash dhe të instalohet përgjatë trupit të pasmë.

Helikopteri përdor një sistem lubrifikues të centralizuar për pjesët kryesore dhe të pasme të rotorit, dhe tufat e rotorit janë të pajisura me kushineta vetë-lubrifikuese teflon.

Karburanti ruhet në dy grupe të veçanta të rezervuarëve të mbrojtur të karburantit me një kapacitet total prej 2600 litrash, të cilët ndodhen nën dyshemenë e kabinës.

Trupat e Marinës amerikane po rimendojnë nevojën e saj për aeroplanët e ngritjes dhe uljes vertikale Harrier dhe avionët F-35B. Ka disa arsye për këtë. Së pari, kostoja e tyre. Zëvendësimi i Harrier dhe F-35B do të kushtonte më shumë se 100 milionë dollarë secili.

Për më tepër, avionët VTOL priren të kenë një shkallë më të lartë aksidenti sesa avionët konvencionalë, gjë që rrit koston e mirëmbajtjes së tyre. Këta avionë nuk përdoren më nga fushat ajrore përpara, sepse transportimi i karburantit dhe furnizimeve të tjera është shumë më i vështirë dhe më i shtrenjtë, dhe prania e bombave inteligjente eliminon nevojën për stacionimin e bombarduesve luftarakë aq afër vijës së frontit.

Në thelb, bombat inteligjente, veçanërisht ato të drejtuara nga GPS, eliminuan shumicën e avantazheve të avionëve me ngritje vertikale. Moderne avion luftarak tani duhet të ketë një kohëzgjatje të gjatë fluturimi (që i mungon avionit me ngritje vertikale) në mënyrë që të qëndrojë sa më gjatë që të jetë e mundur mbi fushën e betejës, ndërsa atje nevojiten bomba inteligjente. Avionët më të lirë si F-18E mund t'i kryejnë këto detyra më lirë dhe me efikasitet.

Çështja kryesore janë kostot dhe shpallja e shkurtimeve të konsiderueshme të buxhetit të mbrojtjes së SHBA. Si rezultat, marinsat nuk mund të përballojnë blerjen e helikopterëve të rinj ose të modernizojnë flotën e tyre të vjetër të helikopterëve. Për më tepër, dorëzimi i F-35B u vonua disa herë, duke detyruar marinsat të merrnin masa ekstreme për të mbajtur funksionale flotën e tyre Harrier.

Për shembull, tre muaj më parë, Korpusi i Marinës bleu të gjithë luftëtarët britanikë Harrier, pjesë këmbimi për ta dhe pajisje ndihmëse. Marinsat amerikanë janë aktualisht operatori më i madh i avionëve Harrier, me 140 AV-8B në shërbim dhe tashmë flitet për pensionimin e tyre të afërt.

Avionët Harrier kanë shkallën më të lartë të aksidenteve nga çdo avion luftarak aktual. Kjo është kryesisht për shkak të aftësisë së tij të ngritjes vertikale, e cila e afron shkallën e aksidentit me atë të një helikopteri. Si rezultat i aksidenteve gjatë 32 viteve të funksionimit, Trupat Detare të SHBA-së humbën një të tretën e 397 Harrier-ve të saj.. Ky është afërsisht tre herë më i madh se F-18C.

Për më tepër, shkalla e aksidenteve të avionëve luftarakë ka qenë në rënie gjatë shekullit të kaluar. Shkalla aktuale e aksidenteve të Harrier është e ngjashme me atë të shumë avionëve në vitet 1970. Pilotët e Harrier thjesht pranuan faktin se meqenëse avioni mund të fluturojë si një helikopter, shkalla e tij e humbjeve jo luftarake është korresponduese.

Aeroplan Harrierështë avioni i parë luftarak serik në praktikën botërore të aviacionit i aftë për të kryer ngritje dhe ulje vertikale ose të shkurtër. Krijimi i Harrier u parapri nga testimi afatgjatë i avionit vertikal të ngritjes dhe uljes P-1127 Kestrel të krijuar nga Hawker Siddeley, një prototip i të cilit bëri fluturimin e tij të parë më 24 nëntor 1960. Filloi prodhimi serik i luftëtarëve Harrier në 1967, dhe në vitin 1969 skuadrilja e parë luftarake (12 automjete), e cila u bë pjesë e Forcave Ajrore Britanike.

Një tipar i veçantë i avionit është termocentrali i tij, i përbërë nga një motor anashkalues ​​turbojet me drejtim të ndryshueshëm të vektorit të shtytjes. Drejtimi i vektorit të shtytjes ndryshohet nga dy palë hundëzash rrotulluese të vendosura në anët e gypit. Ato rrotullohen në mënyrë sinkrone me 98.5╟, duke lejuar përdorimin e shtytjes së motorit për ngritjen dhe uljen vertikale. Marrjet anësore të ajrit kanë kapa që hapen në kanal gjatë ngritjes vertikale dhe modaliteteve të fluturimit me shpejtësi të ulët dhe sigurojnë rrjedhje të shtuar të ajrit. Ekziston një sistem i rrjedhjes së ajrit për grykat e kontrollit të avionit. Për një ngritje vertikale, motori përshpejtohet në shpejtësinë e ngritjes, ndërsa avioni mbahet nga frenat dhe grykat e motorit drejtohen prapa. Më pas ata kthehen deri në fund dhe avioni ngrihet nga toka. Ngritja me një vrapim të shkurtër kryhet duke instaluar grykat në një pozicion të ndërmjetëm. Ulja mund të bëhet vertikalisht, me kilometrazh të ulët ose normal.

Avioni ka një gyp të bërë kryesisht me lidhje alumini, në pjesën e përparme të së cilës ka një kabinë piloti nën presion të pajisur me një sedilje ejeksioni. Rezervuarët e motorit dhe karburantit janë të vendosur në pjesën e mesme të gypit, dhe grykat gjatësore dhe të drejtimit të avionit të kontrollit janë të vendosura në bisht (në panel). Gjatë fluturimit, shasia e biçikletës tërhiqet brenda trupit të trupit, dhe shiritat mbështetës në skajet e krahëve rrotullohen prapa.

Baza e pajisjeve elektronike të avionëve britanikë Harrier është sistemi inercial i shikimit dhe navigimit Ferranti FE541, i cili siguron afrimin autonom të avionit ndaj objektivit, duke synuar, bombarduar, lëshuar raketa dhe armë zjarri. Përveç kësaj, avioni është i pajisur me stacione radio HF dhe VHF, navigacion me rreze të shkurtër TAKAN dhe pajisje identifikimi me radar.

Armatimi i avionit përfshin dy montime topash të varura me topa Aden 30 mm, të vendosura nën trup. Përveç kësaj, ekzistojnë pesë njësi për montimin e një sërë armësh dhe rezervuarësh karburanti me një peshë totale prej 2300 kg.

Modifikimet e avionit:

Harrier GR.Mk I, 1A Dhe 3 - avion sulmues me një vend dhe avion zbulues.

Harrier T.Mk 2, 2A, 4, 4A Dhe 4RN- Avion me dy vende për të gjitha motet dhe stërvitjet me trup më të gjatë.

Harrier Mk 50- modifikim për Trupat Detare të SHBA-së, strukturalisht i ngjashëm me GR.Mk 1.

Harrier Mk 54- modifikim me dy vende me një motor tjetër.

Deti Harrier SNK.1- versioni detar për përdorim si avion luftarak, avion sulmi dhe avion zbulimi.

Deti Harrier PRS.2- një version i avionit Sea Harrier FRS.1, i modernizuar bazuar në përvojën e luftimeve në Ishujt Falkland (Malvinas).

Harrier GR.Mk 5- një luftëtar taktik për Forcën Ajrore Mbretërore, krijuar së bashku nga British Aerospace dhe McDonnell Douglas.

Harrier GR.Mk 7- Zhvillimi i mëtejshëm i Harrier GR.Mk 5, avioni është i aftë për operacione luftarake gjatë natës, për të cilat është i pajisur me një stacion IR me rezolucion të lartë dhe pajisje të tjera.

Taktike specifikimet teknike aeroplanHarrierGR.3:

Viti i adoptimit - 1970

Hapësira e krahëve, m – 7,7

Gjatësia e avionit, m – 13,87

Lartësia e avionit, m - 3,45

Sipërfaqja e krahut, m2 – 18.68

Aeroplan bosh - 6140

Nisja maksimale është 11430.

Pesha e ngarkesës luftarake:

Kur ngrihet me një afat të shkurtër - 3600

gjatë ngritjes vertikale - 2300

Karburanti, kg

Karburanti i brendshëm - 2295

PTB - 2400

Lloji i motorit dhe shtytja - 1 motor turbofan Pegasus Mk. 103 (1 x 8750 kgf)

Shpejtësia maksimale në lartësi, km/h – 1350

Shpejtësia maksimale në tokë, km/h – 1180

Gama praktike, km - 3425

Rrezja luftarake, km – 520

Tavan praktik, m - 15200

Mbingarkesa maksimale operative – 7.8

Ekuipazhi, njerëzit - 1

Armët:

2 topa Aden 30 mm me 200 fishekë për armë. Ngarkesa luftarake është 2300 kg në nëntë pika të forta: katër nën secilën tastierë të krahëve dhe një nën gypin midis montimeve të armëve. Në dy njësi nën krahë të vendosura përpara pajisjes së uljes së poshtme, janë instaluar lëshuesit për raketën ajër-ajër me rreze të shkurtër veprimi AIM-9L Sidewinder. Në nyjet e mbetura, bombat për qëllime të ndryshme, lëshuesit e raketave të avionëve të padrejtuar dhe rezervuarët e karburantit mund të pezullohen.

Harrier është një aeroplan luftarak britanik me shumë gjenerata vertikale për ngritje dhe ulje. Pasi fluturoi për herë të parë në vitin 1960, ai ishte në shërbim të Forcave Ajrore Mbretërore, Trupave Detare të SHBA-së, Forcave Ajrore Thai dhe Forcave Ajrore Spanjolle për shumë vite. Gjatë gjithë kësaj kohe, automjeti luftarak po evoluonte vazhdimisht, duke ruajtur zgjidhjet tashmë të provuara dhe duke thithur risitë teknike.

Harrier GR.1 avion sulmues dhe zbulues me shumë role me ngritje/ulje vertikale

Harrier GR. Mk.1 është avioni i parë luftarak serik në aviacionin botëror i aftë për ngritje/ulje të shkurtër ose vertikale. Krijimi i Harrier u parapri nga testimi afatgjatë i avionit R-1127 Kestrel VTOL, i krijuar nga Hawker Siddeley Aviation Limited (sot British Aerospace). Prototipi bëri fluturimin e tij të parë më 24 nëntor 1960. Në vitin 1967 filloi prodhimi serial i Harrier. Dy vjet më vonë, u formua skuadrilja e parë luftarake, e përbërë nga 12 avionë dhe u bë pjesë e Forcave Ajrore Britanike.

Harrier GR.1 kishte për qëllim të mbështeste forcat tokësore. Në këtë drejtim, ai duhej të kishte manovrim të lartë dhe të operonte në çdo kusht klimatik në lartësi të ulëta (deri në 3050 m). Lartësia maksimale operative – 13700 m Shpejtësia e zhytjes së projektuar – M=1.2. Korniza e avionit Harrier është projektuar për një mbingarkesë deri në 11.7 ditë. Dizajni përdor lidhjet e aluminit, magnezit dhe titanit, si dhe materiale të përbërë dhe çeliku me rezistencë të lartë.

Trupi i avionit sulmues Harier dhe aeroplani zbulues është bërë si një strukturë e vazhdueshme me thumba me dy lidhëse teknologjike. Kabina e pilotit ndodhet në hark. Kufiri i tij i pasmë shkon përgjatë ndarjes së pjerrët të përdorur për montimin e sediljes së nxjerrjes. Motori dhe komponentët janë të vendosur në seksionin qendror të gypit. Në pjesën e përparme të tij janë vendosur në mënyrë simetrike dy depozita karburanti (kapaciteti 232 l). Një rezervuar tjetër prej 473 litrash është montuar mbi ndarjen kryesore të pajisjes së uljes. Midis grykave të motorit ka dy rezervuarë qendrorë 177 litra. Kasoni i krahut ka dy rezervuarë karburanti prej 785 litrash secili. Nëse është e nevojshme, tanket e hedhjes me një kapacitet prej 455 litrash dhe 1500 litra për fluturimet e trageteve në distanca të gjata mund të pezullohen nën krah.

Motori turbojet Rolls-Royce Bristol Pegasus 101 është i lidhur në katër pika në kornizat e fuqisë së seksionit qendror të gypit. Grykat rrotullohen duke përdorur një motor pneumatik nga pozicion horizontal me 98,5 gradë, duke ndryshuar pozicionin e vektorit të shtytjes në ngritje (90 gradë) dhe më pas në frenim. Pozicioni në hapësirë ​​ndryshohet duke përdorur motorin si më poshtë. Katër kanale ajri nisen nga kompresori - në bisht dhe në hundë, si dhe në tastierën e krahëve, ku ndodhen grykat e kontrollit të rrotullës. Bumi i bishtit ka tre grykë: një (së bashku me hundën) përdoret për kontrollin e hapit, dy hundë përdoren për kontrollin e kanalit. Sistemi i kontrollit të shtytjes aktivizohet kur grykat e motorit lëvizin 20 gradë ose më shumë nga pozicioni horizontal gjatë ngritjes dhe uljes vertikale ose fluturimit me shpejtësi të ulët.

Seksioni qendror i avionit strehon pajisjet e uljes së pasme dhe të hundës. Ingranazhi i përparmë i uljes kontrollohet nga dy cilindra hidraulikë, të cilët ofrojnë një rrotullim 45 gradë. Ndarja e pajisjeve ndodhet në pjesën e pasme të gypit.

Keel dhe bishti horizontal i lëvizshëm kanë një dizajn konvencional të bërë nga lidhje alumini. Timoni është bërë me bërthamë mjalti. Pjesa e poshtme e bishtit ka një frenim ajri që shtrihet në një kënd deri në 66 gradë gjatë fluturimit.

Krahu i aeroplanit Harrier është i vazhdueshëm dhe është i lidhur me trupin në gjashtë pika. Dizajni është i mbuluar me dy panele të bluarjes së poshtme dhe tre të sipërme. Krahu ka nyje në katër vende për ngjitjen e shtyllave për ngarkesën luftarake. Rezervuarët e karburantit mund të pezullohen në shtyllat e brendshme. Kontejnerët me topa Aden 30 mm me 130 fishekë (pesha 205 kg secila) mund të pezullohen nën krah. Ngarkesa totale luftarake mund të arrijë 3.1 ton.

Më vonë ata lëshuan një modifikim të Harrier GR. Mk.1A e pajisur me një motor Rolls-Royce Bristol Pegasus Mk 102 me fuqi më të madhe. Zhvillimi i mëtejshëm Hariera ndoqi rrugën e zhvillimit të një gjuajtësi me shumë role me ngritje/ulje vertikale. Modifikimi i parë ishte Harrier GR. Mk.3.

Miratuar në shërbim - 1969;
Hapësira e krahëve – 7,7 m;
Sipërfaqja e krahut – 18,68 m2;
Lartësia – 3,43 m;
Gjatësia – 13,87 m;
Pesha e zbrazët e avionit – 5530 kg;
Pesha maksimale e ngritjes - 11340 kg;
Karburanti në rezervuarët e brendshëm – 2865 kg;
Karburanti në PTB – 2x1500 kg;
Lloji i motorit – 1 turbofan Pegasus Mk. 101;
Shtytja e motorit – 1x8610 kgf;
Shpejtësia maksimale – 1360 km/h (në lartësi);
Shpejtësia maksimale e lundrimit – 1185 km/h;
Gama praktike – 3700 km;
Rrezja luftarake – 1200 km;
Tavani praktik – 15000 m;
Ekuipazhi - 1 person;
Armët:
Ngarkesa luftarake - 2270 kg;
5 pika të forta: 2 kontejnerë me topa Aden 30 mm, 2 raketa të drejtuara ajër-ajër AIM-9D Sidewinder, 2 raketa të drejtuara ajër-tokë AS.37 Martel, ose 8 bomba 225 kg ose 5 450 kg, ose 2 bomba ndezëse, ose 8 bomba praktike 12,7 kg, ose 4 grupime bombash, ose 4 hedhës SNEB NUR të tipit 155 ose 6 hedhës NUR 19x68 mm ose 1 kontejner me pajisje zbulimi.

Luftëtar ngritje/ulje vertikale me shumë role Harrier GR.3

Luftëtari me shumë role GDP GR.Mk-Z ndryshon nga modifikimi bazë i Harrier GR.Mk-1 nga motori i azhurnuar i Rolls Royce Pegasus 103, i cili ishte 9753 kg. Trupi i avionit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Gjatë operimit, u bë e qartë se me një ngarkesë të plotë luftarake gjatë ngritjes vertikale, avioni konsumon shumë karburant - e cila, megjithatë, tipar i përgjithshëm të gjithë Harrierët me ngritje/ulje vertikale ose të shkurtër. Pajisja standarde e GR.Mk-Z përfshin një sistem të karburantit gjatë fluturimit, një distancues lazer dhe një ekran ballor.

Karakteristikat e mjetit: dy topa Aden 30 mm të instaluar nën trup; pajisje frenimi aerodinamike; aftësia për të pezulluar raketat Matra nën krah.

Avionika e avionëve Harrier GR.1 dhe GR.3 bazohet në sistemin inercial të shënjestrimit dhe navigimit FE541 nga Ferranti. Ky sistem siguron qasje autonome në objektiv, duke synuar, lëshuar raketa, bombardime dhe armë zjarri. Gjithashtu, avionët janë të pajisur me stacione radio VHF dhe HF, identifikim radar dhe pajisje navigimi me rreze të shkurtër "TAKAN".

Armët e vogla dhe armatimet e topave të luftarit me shumë funksione përbëheshin nga dy topa Aden të ndashëm 30 mm. Nën trup dhe brenda tij kishte 1821 kg armë. Ngarkesa luftarake e pikave të jashtme të forta - 2x454 kg. Raketa të drejtuara - 2 x raketa ajër-ajër AIM-9. Në blloqet LAU 10 - 16 (4x4) raketa të padrejtuara të kalibrit 127 mm, në blloqe raketa LAU 68 - 28 (4x7) Hydra të kalibrit 70 mm, në blloqe LAU 69 - 76 (4x19) raketa Hydra. Avioni mund të mbante bomba me shpërthim të lartë Mk.81 (5x119 kg) ose Mk.82 (5x227 kg) ose Mk.83 (2x460 kg), bomba ndezëse - Mk.77 (5x340 kg) si dhe 4 Mk .20 ose 2 bomba thërrmuese – CBU-24.

Që nga viti 1970, tre skuadrilje në Gjermani dhe një në MB janë pajisur me avionë Harrier GR.3. Njësia e fundit luftarake që operoi GR.Mk-3 ishte njësia operative e ripajisjes e vendosur në Belize. Pasi kanë shërbyer për gati 20 vjet, këto automjete u zëvendësuan me modifikime të reja GR.Mk-5 dhe Mk-7.

Karakteristikat e performancës:
Miratuar në shërbim - 1970;
Hapësira e krahëve – 7,7 m;
Sipërfaqja e krahut – 18,68 m2;
Lartësia e avionit – 3,45 m;
Gjatësia e avionit – 13,87 m;
Pesha maksimale e ngritjes – 11430 kg;
Pesha e avionit bosh – 6140 kg;
Ngarkesa luftarake gjatë ngritjes me një vrapim të shkurtër - 3600 kg;
Ngarkesa luftarake gjatë ngritjes vertikale – 2300 kg;
Masa e brendshme e karburantit – 2295 kg;
Masa e karburantit në PTB - 2400 kg;
Lloji i motorit – turbofan Pegasus Mk. 103 (shtytje 8750 kgf);
Shpejtësia maksimale – 1350 km/h (në lartësi);
Shpejtësia maksimale – 1180 km/h (në tokë);
Gama praktike – 3425 km;
Tavani i shërbimit – 15200 m;
Rrezja luftarake – 520 km;
Ekuipazhi - 1 person.

Luftëtar me shumë role vertikale për ngritje/ulje Harrier GR.5

Që nga korriku 1987, luftëtarët taktikë Harrier GR.5 me ngritje/ulje të shkurtër ose vertikale filluan të hyjnë në shërbim me Forcat Ajrore Mbretërore. Ai ndryshon nga paraardhësi i tij, Harrier GR.3, në aftësinë e tij për të mbajtur një ngarkesë më të madhe luftarake dhe rreze të rritur.

Luftëtari GR.5 është projektuar për të kryer zbulim ajror dhe për të ofruar mbështetje të afërt ajrore për forcat tokësore.

Harrier GR.5 është strukturalisht një monoplan konsol me një krah të lartë të fshirë, një shasi biçiklete dhe një bisht të vetëm. Një tipar i veçantë i këtij avioni është përdorimi i gjerë i materialeve të përbëra në dizajnin e tij. Pjesa e tyre është 26.3%. Krahu jo i ndashëm ka një profil superkritik më të trashë në krahasim me krahun Harrier GR.3. Hapësira e krahëve është rritur me 20%, sipërfaqja me 14,5%. Përgjatë skajit kryesor, fshirja e krahut është zvogëluar me 10%. Materialet e përbëra përdoren kryesisht për të bërë krahun. Lidhja e aluminit përdoret për skajet kryesore dhe pasuese të krahut dhe majave. Sipas ekspertëve britanikë, një rritje në sipërfaqen e flapave dhe krahut, si dhe përdorimi i hekurave që lëvizin, të cilët devijojnë në një kënd të caktuar në varësi të pozicionit të grykave të motorit, përmirësoi performancën e Harrier GR.5 kur duke përdorur një avion me një ngritje të shkurtër.

Në të njëjtën kohë, risitë e futura në modelin e krahut çuan në një rritje të tërheqjes, e cila ishte arsyeja kryesore për uljen e shpejtësisë maksimale me 80 km/h. Besohet se kjo ulje e shpejtësisë mund të eliminohet për shkak të ndryshimeve të vogla në ndërfaqen e gypit dhe krahut, si dhe për hartimin e hyrjeve të ajrit. Trupi i avionit është pak më i gjatë në krahasim me Harrier-GR.Z. Pjesa e përparme e trupit është bërë kryesisht nga materiali i përbërë (grafit-epoksi), bishti dhe pjesët qendrore janë bërë nga aliazh alumini. Titani përdoret në prodhimin e dy mburojave të nxehtësisë barku dhe një paneli të vogël përpara xhamit të përparmë. Midis pajisjes së uljes kryesore dhe hundës, një "kuti" mund të instalohet në pjesën e poshtme të pjesës qendrore të gypit, e cila përbëhet nga një përplasje tërthore e tërhequr dhe dy kreshta gjatësore të fiksuara fort. Mburoja e tërthortë është e vendosur prapa pajisjes së uljes së hundës, kreshtat janë ngjitur në bishtet e armëve. Gjatë ngritjes dhe uljes vertikale, "kutia" kap një pjesë të gazrave të shkarkimit të reflektuara nga toka. Si rezultat, formohet një jastëk ajri, duke rritur forcën ngritëse me afërsisht 500 kg.

Kabina njëvendëshe e një dizajni të ri, me ajër të kondicionuar, është bërë tërësisht nga materiale të përbëra. Selia e pilotit ndodhet 30.5 më lart në krahasim me Harrier-GR.3. Falë kësaj dhe për shkak të përdorimit të një tende të re, piloti merr një pamje të mirë të gjithanshme.

Termocentrali Harrier-GR.5 është një motor turbojet anashkalues ​​Rolls-Royce Pegasus Mk.105 me drejtim të ndryshueshëm të vektorit të shtytjes (shtytja maksimale statike është 9870 kgf). Ka një transferim 4 sekondash (afatshkurtër) në më të lartë regjimi i temperaturës funksionimi i motorit gjatë një ulje vertikale. Ajri i kompresuar nga një kompresor përdoret për të fuqizuar sistemin e oksigjenit në bord dhe sistemin e kontrollit të fluturimit, si dhe për të bërë presion në kabinën.

Sistemi i karburantit është kryesisht i ngjashëm me atë të Harrier GR.3, por duke rritur volumin e rezervuarëve të karburantit të krahut, kapaciteti i rezervuarëve të brendshëm të karburantit arrin në 4200 litra, një rritje prej 45%. më shumë se paraardhësi i tij. Përveç kësaj, GR.5 mund të pajiset me 4 rezervuarë të jashtëm karburanti (çdo kapacitet është 1135 l). Ekziston një sistem furnizimi me karburant gjatë fluturimit.

Pajisjet radio-elektronike përfshijnë stacione radio VHF dhe HF rezistente ndaj ndërhyrjeve, pajisje identifikimi radari Kossor IFF 4760, sistemin e navigimit inercial Ferranti FIN 1075, pajisje navigimi me rreze të shkurtër TAKAN, marrës të sistemit të uljes, kompjuter dixhital të parametrave aerodinamikë, tregues elektro-optik ( të dhënat shfaqen në xhamin e përparmë), sistemi i kontrollit të avionëve Hughes. Sistemi i kontrollit të armëve siguron përdorimin e armëve të ndryshme të drejtuara, duke përfshirë armët me një sistem drejtimi televizor ose lazer. Luftëtari është i pajisur edhe me elektronikë sistemi i integruar kundërmasat e radios dhe zbulimi i radios, duke përfshirë një stacion bllokimi aktiv, një marrës zbulimi AN/ALR-67(V)2, një karrem AN/ALE-40 IR dhe një pajisje lëshimi të reflektorit anti-radar. Një stacion zbulimi infra të kuqe që shikon përpara mund të instalohet nën gypin përpara.

Luftëtari Harrier GR.5 është i pajisur me 2 montime topash barku me topa Aden 25 mm (200 fishekë për çdo top). Për të vendosur armë të tjera, ka 9 pika të forta: 1 midis montimeve të topave nën gyp dhe 4 nën çdo tastierë krahësh. Dy montime të poshtme, të cilat janë të vendosura përpara pajisjes së uljes së poshtme, shërbejnë për instalimin e lëshuesve për raketat ajër-ajër AIM-9L Sidewinder me rreze të shkurtër veprimi. Njësitë e mbetura mund të përdoren për varjen e rezervuarëve të karburantit, bombave për qëllime të ndryshme dhe lëshuesve të raketave të avionëve të padrejtuar.

Karakteristikat e performancës:
Miratuar në shërbim - 1987;
Hapësira e krahëve – 9,25 m;
Sipërfaqja e krahut – 21,37 m2;
Lartësia – 3,55 m;
Gjatësia – 14,12 m;
Pesha maksimale e ngritjes – 13500 kg;
Pesha e avionit bosh – 6250 kg;
Ngarkesa luftarake gjatë ngritjes vertikale – 3000 kg;
Ngarkesa luftarake gjatë ngritjes me një vrapim të shkurtër - 4170 kg;
Pesha e karburantit të brendshëm – 3500 kg;
Masa e karburantit në PTB – 3700 kg;
Lloji i motorit – turbofan Pegasus Mk. 103 (shtytje 9870 kgf);
Shpejtësia maksimale:
- afër tokës - 1100 km/h;
- në lartësi - 1150 km/h;
Gama luftarake - 520 km;
Gama praktike - 3825 km;
Ekuipazhi - 1 person.

Harrier GR.7 VTOL gjuajtës taktik goditës

Harrier GR.Mk7 është modeli më i zakonshëm i Harrier në shërbim të Forcave Ajrore Mbretërore. Ky avion është prodhuar bashkërisht nga British Aerospace dhe McDonnell Douglas. Mbretëria e Bashkuar fillimisht u tërhoq nga programi i përbashkët Harrier, por më pas u kthye. Forca Ajrore Britanike kërkonte 94 automjete, dhe Shtetet e Bashkuara - më shumë se treqind. British Aerospace është partneri i vogël dhe është përgjegjës për 40% të punës në avionët e destinuar për në Spanjë dhe SHBA, dhe 50% për avionët britanikë. BAe ishte e angazhuar në prodhimin e stabilizatorit, bishtit dhe seksioneve qendrore të gypit, si dhe timonëve dhe pendëve të avionëve. Kompania kreu gjithashtu montimin përfundimtar të makinave britanike.

Specialistët e McDonnell Douglas zhvilluan një krah krejtësisht të përbërë për aeroplanin, i cili bëri të mundur uljen e peshës së tij me 150 kg. Profili i krahut superkritik, i cili ka një trashësi të madhe relative, bëri të mundur rritjen e furnizimit me karburant. Krahu AV-88 është elementi më i madh strukturor i vetëm i vetëm i përdorur ndonjëherë në një avion luftarak. Pjesa e sipërme e krahut u bë e lëvizshme për të hyrë në ndarjet e brendshme. Flapat me një çarje janë më të mëdha;

RAF Harrier GR.Mk7 mori motorë turbojet të anashkalimit Rolls-Royce Pegasus Mk 105 (95.6 kN shtytje). Për të eliminuar efektin xhiroskopik, boshtet e motorit rrotullohen në drejtime të kundërta. Stabilizimi i avionit sigurohet nga grykat e valvulave të sistemit të kontrollit dinamik të gazit, të vendosura në seksionet e bishtit dhe të hundës, si dhe në majat e krahëve. Të instaluara në Harrier GR.7, çifti i përparmë i grykave rrotulluese me një dizajn të ri, hyrje të modifikuara të ajrit dhe një sistem ngritës ngritës bënë të mundur marrjen e një rritje të shtytjes.

Harrier GR.Mk 7 gjithashtu mori avionikë të përmirësuar dhe një sistem IR largpamës. GR.Mk 7 është i pajisur me një sistem radio komunikimi GEC Avionics ADЗ500 rezistent ndaj zhurmës dhe një sistem zbulimi të gazit Cossor IFF 4760 Treguesi i hartës lëvizëse Ferranti është ruajtur. Arma automatike AN/ALE-40 për gjuajtjen e kurtheve IR dhe reflektorëve dipolësh është montuar në fund të gypit të pasmë një mitraloz shtesë BOL; Në hundë, nën panel, ka një sistem IR që shikon përpara.

Luftëtari goditës taktik ishte i pajisur me një top të ri ADEN 25 mm, të zhvilluar nga arsenali shtetëror i armëve të Ordnancës Mbretërore. Shkalla më e ulët e zjarrit u kompensua nga vendosja e dy armëve. Arma është e tipit revolver dhe ka një daulle rrotulluese me dhoma. Shkalla e zjarrit - 1650-1850 fishekë në minutë. Një nga armët kryesore të përdorura për të shkatërruar aeroplanët Harrier ishte municioni thërrmues Hunting 8L755. Kontejneri i kasetës prej 227 kilogramësh përmbante 147 nënmunicione (bomba fragmentuese kumulative të kalibrit të vogël) të vendosura në shtatë ndarje. Kaseta hapej duke përdorur ngarkesa piroteknike dhe nënmunicionet shtyheshin nga ndarjet cilindrike të saj me një mekanizëm pneumatik në intervale të caktuara.

Karakteristikat e performancës:
Gjatësia – 14,53 m;
Lëkundje – 9,25 m;
Sipërfaqja e krahut – 21,37 m2;
Lartësia – 3,55 m;
Termocentrali – 1 motor Rolls-Royce Pegasus Mk 105 turbofan;
Shtytje - 95,6 kN;
Pesha e zbrazët – 6336 kr;
Pesha maksimale e ngritjes – 10410 kr;
Furnizimi total me karburant – 8858 l
Shpejtësia maksimale në lartësi të madhe – 1041 km/h;
Shpejtësia maksimale në lartësi të ulët - 1065 km/h
Tavani praktik - 15240 m;
Vrapim ngritjeje për ngritje të shkurtër – 435 m;

Gama luftarake:
- me ngritje vertikale – 277 km;
- gjatë ngritjes me një vrapim të shkurtër - 2722 km;
Ekuipazhi - 1 person;
Armatimi: dy topa Aden 25 mm (municioni total 400 fishekë);
Nëntë pika të forta: 1 nën trup, 4 nën çdo krah;
Ngarkesa maksimale luftarake:
- për ngritje vertikale - 3 ton;
- gjatë ngritjes me një vrapim të shkurtër - 4170 kg;
Në dy nyje përpara pajisjes së uljes së poshtme janë lëshuesit për raketat e drejtuara ajër-ajër AIM-9L Sidewinder.
Në nyjet e tjera, sa vijon mund të pezullohet:
4 raketa të drejtuara ajër-tokë AGM-65 Maveric;
4 AIM-120 AMRAAM ose AIM-9 klasi ajër-ajër;



lëshues dhe bomba të ndryshme NUR, si dhe kontejnerë me pajisje elektronike të luftës dhe zbulimit.

Luftëtar goditës taktik Harrier GR.9 VTOL

Programi RAF Harrier GR.9/9a ka dy elemente kryesore. Elementi i parë është një program i integruar i armëve i krijuar për përdorimin e unifikuar të një game të gjerë armësh të zhvilluara/modernizuara me precizion të lartë. E dyta është instalimi i një motori më të fuqishëm Rolls-Royce Pegasus Mk.107.

IWP formon bazën e GR.9/9a. Programi bazohet në aftësitë e GR.7 nëpërmjet integrimit të sistemeve të armëve ajër-sipërfaqe të Brimstone dhe Storm Shadow. Mundësia e planifikuar më parë për përdorimin e raketës ajër-ajër të drejtuar ASRAAM u refuzua. Megjithëse përdorimi i këtyre sistemeve të armëve precize është baza e IWP, Harrier GR.7 kërkon shumë përmirësime të tjera për shumicën përdorim efektiv të kësaj arme. Kjo është kryesisht për shkak të nevojës për t'u përdorur sistem modern kontrolli MIL-STD-1760 i lidhur me kompjuterin e ri në bord dhe software. Armët precize kërkojnë gjithashtu përdorimin e një sistemi të ri navigimi inercial, GPS, i cili mund t'u sigurojë atyre informacione navigimi. Avioni është i pajisur me një panel instrumentesh më informues dhe një sistem paralajmërimi për rrezikun e afrimit në tokë.

Harrier GR.9 bëri fluturimin e tij të parë në 2001. Hyri në shërbim në 2003. Harrier GR.7 ekzistues janë planifikuar të pajisen me IWP dhe të përmirësohen në GR.9.

Forcat Ajrore Mbretërore dhe Marina Mbretërore kanë secila nga dy skuadrone të pajisura ekskluzivisht me Harrier GR.9. Ekziston edhe një skuadron stërvitor i pajisur me një version të automjetit me dy vende, i cili ka një IWP, por është i pajisur me një motor më pak të fuqishëm.

Karakteristikat e performancës:
Gjatësia – 14,30 m;
Lartësia – 3,55 m;
Hapësira e krahëve – 9,25 m;
Sipërfaqja e krahut – 21,37 m2;
Pesha e zbrazët e avionit – 6336 kg;
Pesha maksimale e ngritjes – 14060 kg;
Motorri – Rolls Royce Pegasus Mk.107;
Shtytje - 10795 kgf;
Shpejtësia maksimale në tokë – 1086 km/h;
Shpejtësia maksimale në lartësi të madhe – 1198 km/h;
Gama e trageteve – 3640 km
Gama luftarake me rezervuarë të jashtëm të karburantit - 2700 km;
Gama luftarake gjatë ngritjes me një vrapim të shkurtër - 1800 km;
Gama luftarake gjatë ngritjes vertikale - 280 km;
Ekuipazhi - 1 person.
Armët:
dy armë Aden të kalibrit 30 mm (kapaciteti i municionit të një arme është 200 fishekë).
Ngarkesa maksimale luftarake – 4900 kg;
Nëntë pika të vështira:
6 ajër-ajër AIM-120 AMRAAM ose AIM-9;
4 raketa të drejtuara nga ajri në tokë squfur ose AGM-65 Maveric;
4 raketa kundër anijes SeaEagle ose AGM-84 Harpoon;
2 bomba AGM-62 Walleye me drejtim optik;
2 kontejnerë me armë të kalibrit 30 mm;
bomba të ndryshme, kontejnerë me pajisje elektronike luftarake dhe zbulimi, lëshues NUR;
Raketat e lundrimit Storm Shadow.

Përgatitur në bazë të materialeve:
http://warplane.ru
http://www.airwar.ru
http://www.planers32.ru
http://vooruzenie.ru
http://www.dogswar.ru
http://military-informer.narod.ru
http://www.nato-aviation.ru