Çisterna LNG: informacion i përgjithshëm. Cisterna me gaz të tipit Q-max. Në këtë rast, sa kohë duhet të zgjasë udhëtimi i cisternës nga Sabetta në Zeebrugge në kushtet e akullit dimëror?
Cisterna e parë e gazit në botë e klasit të akullit mbërriti në portin Arktik të Sabetta (që ndodhet në bregun perëndimor të Gjirit Ob të Detit Kara) në Okrug Autonome Yamalo-Nenets. Ndërtimi i anijes u përfundua nga Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) në Koreja e Jugut në nëntor 2016. Më pak se dy muaj më parë u largua nga porti belg i Zeebrugge. Më 12 shkurt, cisterna Christophe de Margerie (e quajtur sipas CEO të Total, i cili vdiq në një aksident avioni në 2014), i mbushur me një vëllim provë gazi natyror të lëngshëm (anija ushqehet nga LNG i zhveshur), hyri në Gjirin e Kolës. , duke u nisur për në Murmansk. Dy ditë më vonë, transportuesi i gazit vazhdoi udhëtimin e tij në lindje në Gjirin e Ob për testim në kushte akulli. Anija do të përfshihet në kartën kohore të Yamal Trade.
Sipas Rosmorport, kjo është thirrja e parë në portin e Sabetta për anije të këtij lloji (gjatësia - 299 metra, gjerësia - 50 metra, rryma - 11 metra): "Anija do t'i nënshtrohet testeve detare dhe ankorimit në shtratin teknologjik brenda një muaj. Gjithashtu është planifikuar të kryhet bordurë në kushte akulli në hapësirën e kufizuar të pishinës së kthesës në zonën e ujit porti detar. Përveç kësaj, ata do të punojnë jashtë proceset teknologjike ngarkimin dhe shkarkimin e gazit të lëngshëm."
Christophe de Margerie është i pari nga pesëmbëdhjetë cisternat e gazit të klasit të akullit Arc7 për projektin Yamal LNG. Kapaciteti - 172.6 mijë metra kub. Sipas Sovcomflot, për sa i përket fuqisë së termocentralit, 45 MW, transportuesi i gazit është i krahasueshëm me akullthyese bërthamore. Cisterna u bë themeluesi i një lloji të ri anijeje - YAMALMAX, i lidhur me transportin e vëllimeve të mëdha të gazit në Gjirin e cekët të Ob.
LNG do të dërgohet nga Sabetta në rajonin e Azisë nëpërmjet Rrugës së Detit Verior gjatë lundrimit veror. Kjo do të reduktojë ndjeshëm kohën e kërkuar në krahasim me rrugët tradicionale, si dhe do të reduktojë konsumin e karburantit nga anijet dhe do të reduktojë emetimet e dëmshme në atmosferë. Çdo anije do të kushtojë rreth 350 milionë dollarë. Orari për vënien në punë të kapacitetit prodhues të uzinës LNG parashikon dorëzimin e anijeve nga 2017 deri në 2021.
Kujtojmë se më herët Yamal LNG zhvilloi një tender ndërkombëtar me pjesëmarrjen e nëntë pronarëve kryesorë të anijeve me përvojë përkatëse dhe të kualifikuar si operatorë të cisternave të gazit. Si rezultat i përzgjedhjes konkurruese, fituesit ishin: Sovcomflot (Rusi), Teekay (Kanada) në partneritet me CLNG (Kinë), MOL (Japoni) në partneritet me CSLNG (Kinë), Dynagas (Greqi) në partneritet me CLNG dhe Sinotrans (Kinë) . Në të njëjtën kohë përvojë reale operimi gjatë gjithë vitit i anijeve-cisternë në detet Arktik dhe subarktik është vetëm Kompani ruse- në kuadër të projekteve Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye dhe Novoportovskoye.
Kompleksi i lëngëzimit të gazit natyror Yamal LNG po zbatohet nga Novatek në partneritet me Total (20%), CNPC (20%) dhe Fondin e Rrugës së Mëndafshit (9.9%). Fabrika do të ndërtohet në bazën e burimeve të fushës Tambeyskoye Jugore (rezervat e provuara dhe të mundshme të gazit - 927 miliardë metra kub). Kapaciteti i uzinës është 16.5 milion ton LNG, vëllimi total i investimit është 1.27 trilion rubla. Vënia në punë është planifikuar për vitin 2017. Pothuajse i gjithë vëllimi është kontraktuar - 96% e vëllimit të ardhshëm të LNG-së. Nëntorin e kaluar, CEO i Novatek Leonid Mikhelson ftoi presidentin rus Vladimir Putin në mbushjen e parë të LNG, e cila do të zhvillohet jo më vonë se nëntori 2017.
Gazi u dërgohet konsumatorëve jo vetëm përmes tubacioneve, por edhe në formë të lëngshme - në pjesën më të madhe me transport detar. Aktualisht, transportimi i “karburantit blu” përmes gazsjellësve dhe transportimi i tij në formën e LNG-së nuk janë segmente konkurruese, por vetëm plotësojnë njëra-tjetrën.
Pse nevojiten furnizimet me LNG?
Transporti i LNG-së është shumë më i shtrenjtë se furnizimi me gaz nëpërmjet tubacioneve, dhe në shikim të parë mund të duket se zona e biznesit që lidhet me transportin e gazit të lëngshëm është dukshëm inferior ndaj furnizimeve të tubacioneve ose madje duket jokonkurruese.
Në veçanti, edhe në fazën e prodhimit të LNG-së, kërkohen kapacitete të caktuara prodhuese dhe energjetike, si dhe kosto të konsiderueshme që lidhen me pastrimin dhe ftohjen e lëndëve të para. Për shembull, vetëm në procesi i prodhimit kërkon një shtesë prej 25% të energjisë në krahasim me përgatitjen e gazit për dërgesat konvencionale të tubave. Kështu, për të ngjeshur 1 mijë metër kub gaz, do t'ju duhet të shpenzoni 250 metra kub nga kjo lëndë djegëse. Për më tepër, duhet të merret parasysh nevoja për të kthyer LNG-në përsëri në një gjendje të gaztë në pikën e dorëzimit dhe humbjen e karburantit si gjatë transportit ashtu edhe gjatë ruajtjes.
Kërkon ndërtimin e terminaleve në porte, impiantet e rigazifikimit, tubacionet shtesë të gazit për dërgimin e karburantit pasi të kthehet nga gjendje e lëngët në të gaztë dhe, natyrisht, cisterna të mëdha. E megjithatë, pavarësisht kostos së dukshme të transportit të LNG në krahasim me shpërndarjen tradicionale të gazit përmes tubave, transporti karburant i lëngshëm e nevojshme. Për shembull, konsumatorët e gazit të Katarit janë vende në rajonin Azi-Paqësor dhe vendosja e një tubacioni gazi përtej oqeanit duket të jetë një detyrë teknikisht e vështirë me kosto të mëdha.
Sipas ekspertëve, kostoja e dërgimit të gazit me cisterna po barazohet gradualisht me koston e transportit të karburantit përmes tubacioneve pasi distanca nga fushat në destinacione arrin në 2.5 mijë kilometra. Për më tepër, kur kushte të caktuara Dërgesat me cisterna mund të jenë edhe më të lira se dërgesat e tubacioneve. Varësia e rritjes së kostos së transportit të LNG nga një rritje në distancë është shumë më pak se në rastet që lidhen me nevojën për të ndërtuar tubacione të reja kryesore të gazit.
Gjithashtu, transporti i gazit të lëngshëm nuk është i lidhur aq rreptësisht pika specifike destinacioni - anijet mund të hyjnë në çdo port të përshtatshëm për marrjen e karburantit. Kjo konfirmohet nga fjalët e kreut të Novatek Leonid Mikhelson. Ai vë në dukje se megjithëse investimi fillestar në infrastrukturën LNG është më i lartë se në sektorin e gazsjellësit, dërgimi i karburantit me cisterna të mëdha përfundon të jetë më fitimprurës. Kryemenaxheri sqaron se bëhet fjalë ndër të tjera për mungesën e një lidhjeje të qartë mes biznesit të LNG-së dhe blerësve specifikë dhe mundësinë e ndryshimit të tregjeve të shitjes.
Historia e zhvillimit të flotës së transportuesit të gazit
Transporti i LNG nga deti kryhet duke përdorur cisterna speciale të gazit (transportues LNG). Anije të tilla mund të transportojnë jo vetëm LNG (gaz natyror - metan), por edhe gazrat e naftës- propan dhe butan në formë të lëngshme. Udhëtimet e para të transportuesve të gazit datojnë në vitin 1929, kur Shell konvertoi cisternën e naftës Megara për këto qëllime. Ajo gjithashtu ndërtoi anijen Agnita në një kantier detar holandez, i cili ishte në gjendje të transportonte njëkohësisht naftë, acid sulfurik dhe gazrat e lëngshëm. Cisterna po udhëtonte nga Karaibet për në Evropën Perëndimore.
Sidoqoftë, cisternat e asaj kohe nuk mund të konsiderohen transportues të plotë të gazit të klasës së transportuesit LNG, pasi ata transportonin vetëm gaz hidrokarbure të lëngshëm dhe amoniak nën presion, por jo fraksione të temperaturës së ulët të LNG. Fakti është se metani në formë të lëngshme mund të ruhet vetëm në temperatura brenda minus 162 gradë Celsius. Teknologjia e asaj kohe nuk ishte në gjendje të siguronte një kusht të tillë për transport.
Tankeri Agnita, i ndërtuar në vitin 1931
Për herë të parë u transportua gazi natyror i lëngshëm metodë e kombinuar- nën presion dhe me ftohje - vetëm në fund të viteve pesëdhjetë pas lëshimit të transportuesit francez të gazit Descartes. Dhe së fundi, cisterna e parë e plotë LNG, Bridgestone Maru, u ndërtua në Japoni në 1961. Ai ishte projektuar për të transportuar metanin në rezervuarë të izoluar, në presion normal, por i ftohur deri në pikën e vlimit.
Deri më sot, një flotë mjaft mbresëlënëse cisternash LNG është ndërtuar në të gjithë botën. Pritet që në vitin 2017 numri i tyre të arrijë në 520 njësi. Shkalla e rritjes së vëllimit të ndërtimit të transportuesve të gazit po rritet. Në veçanti, operatorëve iu deshën më shumë se tre dekada për të vënë në punë qindra cisternat e para të gazit dhe në shtatë vitet e ardhshme flota u rrit me 220 cisterna. Aktualisht, shkalla mesatare e prodhimit të transportuesve të gazit është rreth njëqind anije në tre deri në pesë vjet.
Cisterna japoneze LNG Bridgestone Maru
Më së shumti prodhuesit kryesorë Transportuesit LNG janë kompani aziatike, duke përfshirë Daewoo, Hyundai, Samsung, Mitsubishi, Kawasaki dhe Mitsui. Dy të tretat e transportuesve të gazit në botë janë larguar nga rezervat e Koresë së Jugut. Kërkesa për cisterna është vetëm në rritje, e cila shoqërohet me vënien në punë të kapaciteteve të reja të prodhimit të LNG-së dhe rritjen e kërkesës për gaz. Vëllimet e furnizimit janë mbresëlënëse. Për shembull, Pronedra shkroi më parë se në vetëm gjashtë vjet gazi i lëngshëm u dërgua nga terminalet e Sakhalin në një mijë cisterna.
Klasa Q-Max: cisterna gjigante
Shumica dërrmuese e transportuesve të metanit të prodhuara aktualisht kanë një kapacitet prej 145-155 mijë metra kub. Vëllimi i gazit natyror që përftohet nga kjo sasi LNG përmes rigazifikimit është 89–95 milionë metra kub. Në një masë shumë më të vogël, përfaqësohen cisterna të klasit të vogël - me tanke të dizajnuara për 18-19 mijë metra kub LNG.
Kolosët e vërtetë të industrisë së cisternave meritojnë më shumë vëmendje - transportuesit e gazit të klasave Q-Max dhe Q-Flex, të aftë për të transportuar 210-266 mijë metra kub gaz natyror të lëngshëm. Sot, përfaqësuesit më të mëdhenj të flotës së transportuesit të gazit janë anijet e linjës Q-Max, e para prej të cilave, cisterna Mozah, u ndërtua në kantieret detare Samsung me urdhër të Kompanisë së Transportit të Gazit të Katarit për furnizimin me LNG nga Katargas dhe RasGas.
Mozah - cisternë e klasit Q-Max
Anija mori emrin e gruas së emirit të Katarit. Deri në vënien në punë të Mozah (2008), kapaciteti mbajtës i cisternave LNG nuk i kalonte 140 mijë metra kub. Aftësitë e Mozah janë të mahnitshme - kapaciteti i tij ka arritur në 266 mijë metra kub LNG. Gazi i lëngshëm transportohet në Mozah në pesë tanke membranore. Për të kuptuar përafërsisht shkallën e ngarkimit të një transportuesi të tillë gazi, duhet të dini vetëm një gjë - kjo sasi karburanti është e mjaftueshme për të siguruar energji elektrike dhe ngrohje në të gjithë Mbretërinë e Bashkuar vazhdimisht për një ditë.
Përmasat e anijes janë gjithashtu të habitshme. Me gjatësi 345 metra dhe gjerësi 50 metra, ka një rrymë 12 metra. Sidoqoftë, shfaqja e cisternave me një tërheqje më të lartë është vështirë se është e mundur, pasi madhësia dhe pesha e tyre e vdekur janë të kufizuara nga mundësia e kalimit përmes Kanalit të Suezit. Veçantia e dizajnit të anijes qëndron në faktin se ajo është e pajisur, ndër të tjera, me një njësi të projektuar për të lëngëzuar LNG-në avulluese, e cila, nga ana tjetër, bën të mundur ruajtjen e 100% të ngarkesës përgjatë rrugës. Mozah ishte transportuesi i parë, por jo i vetmi gaz i projektit - në total, 14 cisterna Q-Max u ndërtuan në vetëm dy vjet, të gjitha të porositura nga Katari. Anijet e kësaj linje u prodhuan jo vetëm nga Samsung, por edhe nga Daewoo e Koresë së Jugut.
Karakteristikat e projektimit dhe funksionimit të cisternave të LNG
Një transportues gazi i çdo klase që synon të transportojë LNG kërkon zgjidhje të veçanta teknike në fazat e projektimit dhe ndërtimit. Kjo për faktin se gazi natyror i lëngshëm është dukshëm i ndryshëm në vetitë e tij nga çdo lloj tjetër ngarkese. Në veçanti, përveç sa më sipër kusht i detyrueshëm pajtueshmëria me temperaturat ultra të ulëta të gazit, kur krijohen cisterna, merren parasysh rreziqet kritike të shpërthimit dhe zjarrit të LNG.
Ngarkesa pompohet në rezervuarë të izoluar termikisht. Këto kontejnerë janë të rrethuar nga një shtresë e dyfishtë izolimi dhe një guaskë kapitale shtesë për të parandaluar rrjedhjet në rast të dëmtimit të trupit kryesor. Sipërfaqet në kontakt të drejtpërdrejtë me gazin e lëngshëm janë rezistente ndaj efekteve të temperaturës së ulët, pasi ato përbëhen nga çeliku, alumini ose invar (aliazh nikel-hekur).
41% e cisternave përdorin sistemin Moss kur tanket janë sferikë. Ato janë bërë duke përdorur alumin dhe janë ngjitur në bykun e anijes përgjatë vijës së "ekuatorit" të saj. Për më tepër, gjatë ndërtimit të 47% të transportuesve të gazit LNG, përdoren sisteme me tre membrana - për shembull, standardet CS1, Technigaz dhe GazTransport. Rreshti Kompanitë japoneze Ata që merren me prodhimin e transportuesve të gazit preferojnë të instalojnë tanke të tipit prizmatik.
Cisternë LNG me rezervuarë sferikë (sistemi Moss): 1 - dhomë motori; 2 - kabina; 3 - tanke sferike; 4 - çakëll
Kostoja e lartë e prodhimit të transportuesve të gazit çon në faktin se gjatë projektimit të tyre jepen zgjidhje që fillimisht lejojnë përdorimin e anijeve me orarin më efikas të punës për kthimin më të shpejtë.
Cisterna LNG me cisterna tre membranore (GazTransport & Technigaz): 1 - motorr; 2 - kabina; 3 - tanke LNG të tipit membranor; 4 - çakëll
Në veçanti, karakteristikat e projektimit anijet lejojnë ngarkimin ose shkarkimin e plotë të një transportuesi të madh gazi në një maksimum prej 18 orësh. Përveç kësaj, transportuesit e gazit janë mjaft të shpejtë. Shpejtësia e tyre arrin në 20 nyje (më shumë se 37 kilometra në orë), pavarësisht nga fakti se cisternat konvencionale të naftës nuk mund të përshpejtojnë më shpejt se 14 nyje (26 kilometra në orë).
Cisternat e LNG-së përdorin gaz të lëngshëm të transportuar drejtpërdrejt si lëndë djegëse për termocentralet. Megjithatë, LNG vepron si lëndë djegëse për motorët e transportuesit me gaz vetëm pjesërisht, kryesisht së bashku me vajin tradicional të karburantit. Instaluar në cisterna turbinat me avull, të cilat, përkundër efikasitetit të pamjaftueshëm të lartë si sisteme shtytëse, janë në të njëjtën kohë “gjithëngrënëse”.
Si drejtim premtues Po shqyrtohet mundësia e instalimit të motorëve me naftë me dy karburant me sisteme të injektimit të gazit me presion të ulët në transportuesit e gazit. Motorë të tillë funksionojnë si me naftë ashtu edhe me gaz të lëngshëm që avullohet. Ato dallohen nga mundësia e përdorimit fleksibël të mënyrave të funksionimit, si dhe janë shumë efikase dhe mjaft të sigurta.
Dhoma e motorit me motorë me dy karburant të cisternës LNG Castillo de Santisteban
Në përgjithësi, përparësia kryesore gjatë projektimit të anijeve është skenë moderne zhvillimi i ndërtimit të anijeve është të arrihet niveli maksimal i efikasitetit të energjisë, i cili sigurohet jo vetëm nga përdorimi kompetent i zgjidhjeve të caktuara që lidhen me furnizimin me karburant dhe motorët, por edhe duke optimizuar formën e bykut të transportuesit të gazit për të zvogëluar rezistencën e ujit gjatë lëvizjes së tij. për të parandaluar humbjen e shpejtësisë dhe për të parandaluar një rritje të kostove të karburantit.
Cisterna LNG Creole Spirit
Është e qartë se rritja e efikasitetit të transportit të gazit të lëngshëm në rajone ku vendosja e tubacioneve të gazit është e padobishme ose e pamundur nuk është çështje e inxhinierëve të energjisë, por kryesisht për ndërtuesit e anijeve. Zgjidhjet e tyre inxhinierike varen nga rritja e rentabilitetit të transportit dhe si një nga rezultatet, ofrimi i mundësive për furnizuesit për të ulur koston e gazit, duke e bërë atë më të aksesueshëm për konsumatorët për sa i përket çmimit.
Një aspekt kyç i mbështetjes së jetës - prodhimi i energjisë elektrike dhe termike në rajone - jo vetëm për industrinë, por edhe për konsumatorët familjarë, domethënë qytetarët e zakonshëm, varet nga furnizimi me gaz, si dhe qymyri. Kështu, industria e ndërtimit të anijeve është e ngarkuar, jo më pak se operatorët e tubacioneve, me misionin e transportit efektiv të sigurisë globale të energjisë.
Supertankerë transportuesit e gazit transportojnë gaz natyror të lëngshëm ekuivalent me energjinë e 55 bombave atomike. Lëngu nga këto bëhet një mjet për të gatuar dhe ngrohur shtëpinë tuaj, por krijimi i transportit të gazit në det ishte jashtëzakonisht i vështirë, megjithëse këto anije ia detyrojnë ekzistencën e tyre disa ideve të mahnitshme. Le t'i shikojmë ato.
Transportimi i gazit natyror nëpër botë është biznes i madh. Supertankerë shumë më i madh se Titaniku dhe i projektuar për të transportuar gaz natyror kudo në botë. Gjithçka që lidhet me të është e një përmasash gjigande, por për ta kuptuar këtë, duhet të jesh pranë tij. Si lëvizin këto anije vëllime të mëdha gazi nëpër botë?
Brenda ka tanke të mëdha. Ka hapësirë të mjaftueshme për 34 milionë litra gaz të lëngshëm, i njëjti vëllim uji që do të mjaftonte për një familje të zakonshme për të shpëlarë tualetin për 1200 vjet. Dhe ka katër tanke të tillë në anije, dhe brenda secilit temperatura është minus 160 gradë Celsius.
Ashtu si nafta, gazi natyror është një lëndë djegëse fosile që u formua nga dekompozimi i organizmave të lashtë. Mund të transmetohet përmes tubacioneve, por kjo është shumë e shtrenjtë dhe jo praktike kur kaloni oqeanet, në vend të kësaj, inxhinierët duhej të gjenin transportimin e gazit në anije dhe vështirësia ishte se gazi natyror ndizet në çdo temperaturë që haset në Tokë. Një rrjedhje gazi mund të jetë një katastrofë serioze dhe për fat të mirë nuk ka pasur kurrë ndonjë incident të madh dhe operatorët e linjës së transportit detar të cisternave planifikojnë të vazhdojnë në të njëjtën frymë.
tank supertanker
Ekziston një zgjidhje shumë e thjeshtë për ta kthyer gazin në lëng. Në këtë gjendje, ai nuk është në gjendje të ndizet dhe, për më tepër, merr shumë më pak hapësirë. Nëse ngarkesa do të ishte në formë të gaztë, cisterna do të duhej të ishte tepër e madhe - dhjetë herë më e gjatë se çdo cisternë ekzistuese ose 2500 metra e gjatë.
Për ta kthyer një gaz në lëng, ai ftohet në një temperaturë prej minus 162 gradë Celsius, por nëse nxehet mjaftueshëm, substanca kthehet menjëherë në një gaz të ndezshëm. Për këtë qëllim, ekziston një linjë e dytë e mbrojtjes - azoti. Ky është një gaz inert, nga i cili ka shumë në ajër. Në kushte normale, azoti nuk reagon me asgjë dhe më e rëndësishmja parandalon që karburanti të kombinohet me oksigjenin në prani të ndonjë shkëndije. Me pak fjalë, ndezja është e pamundur nëse ka mjaft azot përreth. Në supercisterna, azoti potencialisht toksik mbyllet në mënyrë të sigurt brenda izolimit të rezervuarit të gazit. Në rast rrjedhjeje, azoti parandalon që ngarkesa e rrezikshme të reagojë me oksigjenin dhe izolimi e mban të mbyllur. formë e lëngshme. Supertankerë Ata quhen me shaka ngrirësit më të mëdhenj në botë, sepse janë të barabartë me treqind mijë ngrirësit e shtëpisë, vetëm dhjetë herë më të ftohtë.
Gazi ftohet në breg dhe pompohet në formë të lëngshme në një supertanker, por këto temperatura ultra të ulëta paraqesin sfida të mëdha inxhinierike. Për këtë punë thjesht nuk mund të përdorni standarde tuba çeliku. Transportimi i këtij lëngu ultra të ftohtë përmes tubacioneve të një anijeje u paraqiti ndërtuesve të anijeve një grup të ri problemesh, zgjidhja e të cilave u gjet me ndihmën e çelik inox, të cilit i është shtuar pak krom. Ky metal është në gjendje të bëjë që çeliku i zakonshëm i brishtë të përballojë përtej temperaturë të ulët.
Ndërtuesit e anijeve që krijuan supertankers Transportuesit e gazit natyror të lëngshëm kanë siguruar që jo vetëm trupat e këtyre anijeve të jenë gati për të kaluar në det të trazuar, por që mijëra metra tubacione të ndërlikuara, me të gjitha kthesat, lidhjet dhe valvulat e tyre të pambrojtura, janë bërë nga një material që do t'i rezistojë temperaturave të ulëta. - aliazh çelik inox.
Transportimi i lëngjeve në supertankerë çon në një problem tjetër - si ta parandaloni atë që të zbehet. Ndërtuesit e anijeve të anijeve të tilla duhej të kujdeseshin për dy lloje të lëngjeve. Kur lëvizni në një drejtim supertanker transporton gaz natyror të lëngshëm dhe gjatë kthimit, kur tanket janë bosh, bartin ujin si çakëll për t'i dhënë anijes stabilitet. Një problem në dy forma të ndryshme.
Era dhe valët do të tundin supertankerin dhe do të bëjnë që lëngu të spërkat nga njëra anë në tjetrën në rezervuarë. Kjo lëvizje mund të rritet, duke rritur lëkundjen e vetë anijes dhe të çojë në pasoja katastrofike. Ky efekt quhet ndikimi i sipërfaqes së lirë të lëngut. Fjalë për fjalë, kjo është zona e disponueshme për spërkatje falas të ujit. Ky është me të vërtetë problemi që çon në. Supertankerë keni një zgjidhje fantastike. Për të zvogëluar ndikimin e sipërfaqes së lirë të gazit të lëngshëm, rezervuarët bëhen në formën e një sfere. Kështu, ka shumë më pak hapësirë që lëngu të spërkat ndërsa rezervuari është plot ose pothuajse bosh. Cisternat mbushen me ngarkesë me 98 për qind dhe nisen për udhëtime të gjata, duke mbërritur plotësisht në destinacionin e cisternave, duke lënë aq karburant sa duhet për udhëtimin e kthimit. Prandaj, në kushte normale, kontejnerët ose mbushen deri në kapacitet ose pothuajse bosh.
Diagrami i sistemeve supertanker
Pa ngarkesë drafti supertankerështë ulur ndjeshëm, dhe për ta zvogëluar atë, uji pompohet në rezervuarët e çakëllit në bykun e anijes direkt nën rezervuarët e gazit. Sidoqoftë, hapësira nuk lejon që këto ndarje të bëhen sferike, kështu që për të parandaluar spërkatjen e ujit në to, kërkohet një zgjidhje tjetër - ndarjet ndarëse të ngarkesave. Këto janë barriera fizike të prezantuara për herë të parë në vitet 1980 për të parandaluar përmbysjen e cisternave të naftës. Mbajtësit mbrojtës mbrojnë cisternat nga mbingarkesat.
Si do të jetë transportuesi i gazit i së ardhmes?
Efikasiteti i transportit detar LNG ruse mund të rritet ndjeshëm nëpërmjet përdorimit të zhvillimeve më të fundit teknologjike.
Hyrja e Rusisë në tregun global të LNG përkoi me ardhjen e teknologjive të përmirësuara për transportin detar të gazit të lëngshëm. Kanë hyrë në shërbim transportuesit e parë të gazit dhe terminalet e gjeneratës së re, të cilat mund të ulin ndjeshëm koston e transportit të LNG. Gazprom ka një mundësi unike për të krijuar sistemin e vet të transportit të gazit të lëngshëm duke përdorur arritjet më të fundit në këtë fushë dhe për të fituar avantazhe ndaj konkurrentëve që do të kenë nevojë kohë të gjatë për ripajisje teknike.
Merrni parasysh tendencat e avancuara
Nisja e fabrikës së parë të LNG të Rusisë në Sakhalin, përgatitjet për ndërtimin e një fabrike edhe më të madhe prodhimi bazuar në fushën Shtokman dhe zhvillimi i një projekti për një fabrikë LNG në Yamal përfshijnë transportin detar të gazit të lëngshëm në listën e teknologjive kritike për vendin tonë. Kjo e bën të rëndësishme analizimin e tendencave më të fundit në zhvillimin e transportit detar LNG, në mënyrë që jo vetëm teknologjitë ekzistuese, por edhe ato premtuese të përfshihen në zhvillimin e projekteve vendase.
Ndër projektet e zbatuara vitet e fundit, mund të theksohen fushat e mëposhtme në rritjen e efikasitetit të transportit detar të LNG:
1. Rritja e kapacitetit të cisternave të LNG;
2. Rritja e peshës së anijeve me tanke të tipit membranor;
3. Përdorimi i motorëve me naftë si termocentral detar;
4. Shfaqja e terminaleve LNG në det të thellë.
Rritja e kapacitetit të cisternave të LNG
Për më shumë se 30 vjet, kapaciteti maksimal i cisternave LNG nuk i kalonte 140-145 mijë metra kub. m, e cila është e barabartë me një kapacitet mbajtës prej 60 mijë ton LNG. Në dhjetor të vitit 2008 u vu në punë cisterna LNG Mozah (Fig. 1), tip Q-Max, kryesues në një seri prej 14 anijesh me kapacitet 266 mijë metra kub. Në krahasim me anijet më të mëdha ekzistuese, kapaciteti i saj është 80% më i madh. Njëkohësisht me ndërtimin e cisternave të tipit Q-Max, në kantieret e Koresë së Jugut u bënë porosi për ndërtimin e anijes së 31-të të tipit Q-Flex, me kapacitet 210-216 mijë metra kub. m, që është pothuajse 50% më shumë se anijet ekzistuese.
Sipas informacioneve Samsung Heavy Industries, në kantierin e së cilës u ndërtua Mozah, në të ardhmen e parashikueshme kapaciteti i cisternave LNG nuk do të kalojë 300 mijë metra kub. m, që është për shkak të vështirësive teknologjike të ndërtimit të tyre. Sidoqoftë, një rritje në kapacitetin e anijeve të llojeve Q-Max dhe Q-Flex u arrit vetëm duke rritur gjatësinë dhe gjerësinë e bykut, duke ruajtur draftin standard prej 12 metrash për cisternat e mëdha LNG, i cili përcaktohet nga thellësi në terminalet ekzistuese. Në dekadën e ardhshme do të mundësohet funksionimi i transportuesve të gazit me rrymë 20-25 m, që do të rrisë kapacitetin në 350 mijë metra kub. m dhe përmirësoni performancën e drejtimit duke përmirësuar konturet hidrodinamike të bykut. Kjo gjithashtu do të zvogëlojë kostot e ndërtimit, pasi cisternat më të mëdha mund të ndërtohen pa rritur madhësinë e dokeve dhe rrëshqitjeve.
Gjatë organizimit të eksporteve të LNG nga Rusia, është e nevojshme të vlerësohet mundësia e përdorimit të anijeve me kapacitet të shtuar. Ndërtimi i anijeve me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m do të zvogëlojë kostot për njësi të transportit të gazit rus dhe do të fitojë një avantazh konkurrues në tregjet e huaja.
U duke rritur pjesën e cisternave membranore
Aktualisht, dy lloje kryesore të rezervuarëve të ngarkesave (rezervuarët në të cilët transportohet LNG) përdoren në cisternat e LNG: sferike të brendshme (sistemi Kvaerner-Moss) dhe membrana prizmatike e integruar (Sistemi Transport Gaz - Technigas). Rezervuarët sferikë të futshëm kanë një trashësi 30-70 mm (rrip ekuatorial - 200 mm) dhe janë bërë nga lidhje alumini. Ato janë instaluar ("mbivendosur") në bykun e cisternës pa lidhje me strukturat e bykut, duke u mbështetur në fund të anijes përmes cilindrave mbështetës të veçantë. Rezervuarët e membranës prizmatike kanë një formë afër drejtkëndëshit. Membranat janë bërë nga një fletë e hollë (0,5-1,2 mm) prej çeliku të aliazhuar ose Invar (aliazh hekur-nikel) dhe janë vetëm një guaskë në të cilën ngarkohet gazi i lëngshëm. Të gjitha ngarkesat statike dhe dinamike transferohen përmes shtresës termoizoluese në bykun e anijes. Siguria kërkon praninë e një membrane kryesore dhe dytësore, duke siguruar sigurinë e LNG në rast të dëmtimit të kryesorit, si dhe një shtresë të dyfishtë të izolimit termik - midis membranave dhe midis membranës dytësore dhe bykut të anijes.
Me një kapacitet cisternë deri në 130 mijë metra kub. metra, përdorimi i rezervuarëve sferikë është më efektiv se tanket e membranës, në intervalin 130-165 mijë metra kub. m, karakteristikat e tyre teknike dhe ekonomike janë afërsisht të barabarta me një rritje të mëtejshme të kapacitetit, përdorimi i rezervuarëve të membranës bëhet i preferueshëm.
Rezervuarët e membranës janë afërsisht gjysma e peshës së rezervuarëve sferikë, forma e tyre lejon që hapësira e trupit të anijes të përdoret me efikasitet maksimal. Për shkak të kësaj, cisternat me membranë kanë dimensione dhe zhvendosje më të vogla për njësi të kapacitetit mbajtës. Ato janë më të lira për t'u ndërtuar dhe më ekonomike për t'u përdorur, veçanërisht për shkak të tarifave më të ulëta portuale dhe tarifave për kalimin përmes Kanaleve të Suezit dhe Panamasë.
Aktualisht, ka një numër afërsisht të barabartë cisternash me tanke sferike dhe membranore. Për shkak të rritjes së kapacitetit, në të ardhmen e afërt do të mbizotërojnë cisternat me membranë midis anijeve në ndërtim dhe të planifikuara për ndërtim, pesha e tyre është rreth 80%.
Në lidhje me kushtet ruse, një tipar i rëndësishëm i anijeve është aftësia për të operuar në detet Arktik. Sipas ekspertëve, ngarkesat e ngjeshjes dhe goditjes që ndodhin kur kalojnë fushat e akullit janë të rrezikshme për cisternat me membranë, gjë që e bën të rrezikshëm funksionimin e tyre në kushte të vështira akulli. Prodhuesit e cisternave membranore pretendojnë të kundërtën, duke cituar llogaritjet se membranat, veçanërisht ato të valëzuara, kanë fleksibilitet të lartë deformues, gjë që parandalon këputjen e tyre edhe me dëmtime të konsiderueshme të strukturave të bykut. Megjithatë, nuk mund të garantohet që membrana nuk do të shpohet nga elementë të të njëjtave struktura. Përveç kësaj, një anije me tanke të deformuara, edhe nëse ato mbeten të mbyllura, nuk mund të lejohet për funksionim të mëtejshëm, dhe zëvendësimi i një pjese të membranave kërkon riparime të gjata dhe të shtrenjta. Prandaj, projektet e cisternave të akullit LNG parashikojnë përdorimin e rezervuarëve sferikë të futur, pjesa e poshtme e të cilave ndodhet në një distancë të konsiderueshme nga vija e ujit dhe pjesa nënujore e anës.
Është e nevojshme të merret parasysh mundësia e ndërtimit të cisternave membranore për eksportimin e LNG nga Gadishulli i Kolës (Teriberka). Për uzinën LNG në Yamal, me sa duket, mund të përdoren vetëm anije me tanke sferike.
Aplikimi i motorëve me naftë dhe njësive të lëngëzimit të gazit në bord
Një tipar i anijeve të projektit të ri është përdorimi i njësive me naftë dhe naftë-elektrike si motorë kryesorë, të cilët janë më kompakt dhe më ekonomik se turbinat me avull. Kjo bëri të mundur uljen e konsiderueshme të konsumit të karburantit dhe zvogëlimin e madhësisë së dhomës së motorit. Deri kohët e fundit, cisternat LNG ishin të pajisur ekskluzivisht me njësi turbinash me avull të afta për të përdorur gazin natyror që avullohej nga rezervuarët. Djegia e gazit të avulluar në kaldaja me avull, cisternat me turbina LNG mbulojnë deri në 70% të kërkesës për karburant.
Në shumë anije, duke përfshirë llojet Q-Max dhe Q-Flex, problemi i avullimit të LNG zgjidhet duke instaluar një fabrikë të lëngëzimit të gazit në bord. Gazi i avulluar lëngohet përsëri dhe kthehet në rezervuarë. Një instalim në bord për ri-lëngëzimin e gazit rrit ndjeshëm koston e një cisternë LNG, por në linja me gjatësi të konsiderueshme përdorimi i tij konsiderohet i justifikuar.
Në të ardhmen, problemi mund të zgjidhet duke zvogëluar avullimin. Nëse për anijet e ndërtuara në vitet 1980, humbjet për shkak të avullimit të LNG arritën në 0,2-0,35% të vëllimit të ngarkesave në ditë, atëherë në anijet moderne kjo shifër është afërsisht gjysma - 0,1-0,15%. Mund të pritet që në dekadën e ardhshme niveli i humbjeve për shkak të avullimit të zvogëlohet edhe përgjysmë.
Mund të supozohet se në kushtet e lundrimit në akull është pajisur një cisternë LNG motor dizel, prania e një impianti të lëngëzimit të gazit në bord është e nevojshme, edhe me një nivel të reduktuar të paqëndrueshmërisë. Kur lundroni në kushte akulli, fuqia e plotë e sistemit të shtytjes do të përdoret vetëm për një pjesë të rrugës dhe në këtë rast vëllimi i gazit të avulluar nga rezervuarët do të tejkalojë aftësinë e motorëve për ta shfrytëzuar atë.
Cisternat e reja LNG duhet të pajisen me motorë nafte. Prania e një njësie të lëngëzimit të gazit në bord ka shumë të ngjarë të jetë e këshillueshme si kur operoni në rrugët më të gjata, për shembull, në bregun lindor të Shteteve të Bashkuara, ashtu edhe kur kryeni fluturime transporti nga Gadishulli Yamal.
Shfaqja e terminaleve LNG në det të thellë
Terminali i parë në botë për marrjen dhe rigazimin e LNG në det të hapur, Gulf Gateway, u bë funksional në vitin 2005, duke u bërë gjithashtu terminali i parë i ndërtuar në Shtetet e Bashkuara në 20 vitet e fundit. Terminalet në det janë të vendosura në struktura lundruese ose ishuj artificialë, në një distancë të konsiderueshme nga vija bregdetare, shpesh jashtë ujërave territoriale (të ashtuquajturat terminale në det të hapur). Kjo bën të mundur reduktimin e kohës së ndërtimit, si dhe sigurimin që terminalet të vendosen në një distancë të sigurt nga objektet në tokë. Mund të pritet që krijimi i terminaleve në det të hapur në dekadën e ardhshme do të zgjerojë ndjeshëm aftësitë e importit të LNG të Amerikës së Veriut. Janë pesë terminale në SHBA dhe ka projekte ndërtimi për rreth 40 të tjerë, 1/3 e të cilëve janë terminale rrugore. 
Terminalet në det të hapur mund të strehojnë anije me tërheqje të konsiderueshme. Terminalet me ujë të thellë, për shembull, Gulf Gateway, nuk kanë fare kufizime në rrymën e anijes. Terminali propozohet të vendoset 150 km në verilindje të Nju Jorkut, në Long Island Sound, i mbrojtur nga dallgët. Terminali do të përbëhet nga një platformë e vogël e instaluar në një thellësi prej 27 metrash dhe një njësi magazinimi dhe rigazifikimi lundrues (FSRU), 370 metra e gjatë dhe 61 metra e gjerë, e cila njëkohësisht do të shërbejë si shtrat për cisternat e LNG me tërheqje. deri në 25 metra (Fig. 2 dhe 3). Projektet e një sërë terminalesh bregdetare parashikojnë gjithashtu përpunimin e mjeteve lundruese me tërheqje të shtuar dhe me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m. 
Edhe pse jo të gjitha projektet e reja të terminaleve do të zbatohen, në të ardhmen e parashikueshme, pjesa më e madhe e LNG-së do të importohet në Amerikë përmes terminaleve të afta për të trajtuar cisternat e LNG-së me një avion prej më shumë se 20 m Në terma afatgjatë, terminale të ngjashëm do të luajnë një rol të rëndësishëm rol në Evropën Perëndimore dhe Japoni.
Ndërtimi i terminaleve të transportit detar në Teriberka të aftë për të marrë anije me avull deri në 25 m do të na lejojë të fitojmë një avantazh konkurrues kur eksportojmë LNG në Amerikën e Veriut dhe në të ardhmen në Evropë. Nëse projekti i impiantit të LNG zbatohet në Yamal, ujërat e cekëta të detit Kara në brigjet e gadishullit përjashtojnë përdorimin e anijeve me një rrymë prej më shumë se 10-12 metra.
konkluzione
Porosia e menjëhershme e 45 cisternave ultra të mëdha LNG të llojeve Q-Max dhe Q-Flex ndryshoi idetë mbizotëruese për efikasitetin e transportit detar të LNG. Sipas klientit të këtyre anijeve, Qatar Gas Transport Company, një rritje në kapacitetin e njësisë së cisternave, si dhe një sërë përmirësimesh teknike, do të ulë kostot e transportit të LNG me 40%. Kostoja e ndërtimit të anijeve, për njësi të kapacitetit mbajtës, është 25% më e ulët. Këto anije nuk kanë zbatuar ende gamën e plotë të zgjidhjeve teknike premtuese, në veçanti rritjen e rrymës dhe përmirësimin e izolimit termik të rezervuarëve.
Si do të jetë cisterna “ideale” LNG e së ardhmes së afërt? Kjo do të jetë një anije me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m LNG dhe një rrymë prej më shumë se 20 m, rezervuarët e membranës me izolim termik të përmirësuar do të zvogëlojnë avullimin në 0,05-0,08% të vëllimit të LNG-së të transportuar në ditë, dhe një njësi e lëngëzimit të gazit në bord do të eliminojë pothuajse plotësisht humbjet e ngarkesës. Termocentrali me naftë do të sigurojë një shpejtësi prej rreth 20 nyje (37 km/h). Ndërtimi i anijeve edhe më të mëdha, të pajisura me një gamë të plotë zgjidhjesh teknike të avancuara, do të zvogëlojë përgjysmë koston e transportit të LNG-së në krahasim me nivelin ekzistues dhe koston e ndërtimit të anijeve me 1/3.
Ulja e kostos së transportit të LNG-së nga deti do të ketë pasojat e mëposhtme:
1. LNG-ja do të ketë avantazhe shtesë ndaj gazit "tub". Distanca në të cilën LNG është më efektive se një tubacion do të reduktohet me 30-40% të tjera, nga 2500-3000 km në 1500-2000 km, dhe për tubacionet nënujore - në 750-1000 km.
2. Distancat për transportin detar të LNG-së do të rriten dhe skemat e logjistikës do të bëhen më komplekse dhe të larmishme.
3. Konsumatorët do të kenë mundësinë të diversifikojnë burimet e LNG, gjë që do të rrisë konkurrencën në këtë treg.
Ky do të jetë një hap i rëndësishëm drejt formimit të një tregu të vetëm global të gazit, në vend të dy tregjeve ekzistuese lokale LNG - Azi-Paqësorit dhe Atlantikut. Një shtysë shtesë për këtë do të japë modernizimi i Kanalit të Panamasë, i cili planifikohet të përfundojë në vitet 2014-2015. Rritja e madhësisë së dhomave të kyçjes në kanal nga 305x33.5 m në 420x60 m do të lejojë që cisternat më të mëdha të LNG të lëvizin lirshëm midis dy oqeaneve.
Rritja e konkurrencës kërkon që Rusia të përdorë maksimalisht teknologjitë më të fundit. Kostoja e një gabimi në këtë çështje do të jetë jashtëzakonisht e lartë. Cisternat LNG, për shkak të kosto e lartë, janë në përdorim për 40 vjet ose më shumë. Duke përfshirë zgjidhjet teknike të vjetruara në skemat e transportit, Gazprom do të minojë pozicionin e tij në luftën konkurruese në tregun e LNG-së për dekadat e ardhshme. Përkundrazi, duke ofruar transport midis terminalit të anijeve në ujë të thellë në Teriberka dhe terminaleve në det të hapur në Shtetet e Bashkuara duke përdorur anije me tonazh të madh me tërheqje të shtuar, kompania ruse do të tejkalojë konkurrentët e saj nga Gjiri Persik për sa i përket efikasitetit të dërgesës.
Fabrika e LNG në Yamal nuk do të jetë në gjendje të përdorë cisternat më efikase të LNG për shkak të zonës së cekët të ujit dhe kushteve të akullit. Zgjidhja më e mirë do të jetë ndoshta një sistem transporti ushqyes, me transferimin e LNG-së përmes Teriberkës.
Perspektivat për përdorimin e gjerë të transportit detar për eksportet e gazit vendos në rendin e ditës çështjen e organizimit të ndërtimit të cisternave LNG në Rusi, ose të paktën pjesëmarrjen Ndërmarrjet ruse në ndërtimin e tyre. Aktualisht, asnjë nga ndërmarrjet vendase të ndërtimit të anijeve nuk ka dizajne, teknologji dhe përvojë në ndërtimin e anijeve të tilla. Për më tepër, nuk ka asnjë kantier detar të vetëm në Rusi që mund të ndërtojë anije me tonazh të madh. Një përparim në këtë drejtim mund të jetë blerja nga një grup investitorësh rusë të një pjese të aseteve të kompanisë Aker Yards, e cila ka teknologji për ndërtimin e cisternave LNG, përfshirë ato të klasit të akullit, si dhe kantieret detare në Gjermani dhe Ukrainë. të aftë për të ndërtuar anije me tonazh të madh.
|
Elena e madhe |
Al Gattara (lloji Q-Flex) |
Mozah (lloji Q-Max) |
|
|
Viti i ndërtimit |
|||
|
Kapaciteti (bruto ton regjistër) |
|||
|
Gjerësia (m) |
|||
|
Lartësia anësore (m) |
|||
|
Drafti (m) |
|||
|
Vëllimi i rezervuarit (m kub) |
|||
|
Lloji i tankeve |
sferike |
cipë |
cipë |
|
Numri i tankeve |
|||
|
Sistemi i shtytjes |
turbinë me avull |
naftë |
I ftohti, i cili shpesh luajti një rol vendimtar në luftërat e mëdha ku përfshihej Rusia, e ndihmon vendin edhe në frontin e gazit. Shtetet e Bashkuara, të cilat i kanë vendosur vetes qëllimin për të pushtuar një të katërtën e tregut botëror të LNG dhe për të zhvendosur seriozisht hidrokarburet ruse jo vetëm në Azi, por edhe në Evropë, u përballën me ngrica anormale dhe u detyruan të bëhen importues të gazit të prodhuar në Yamal. . Sanksionet e vendosura nga autoritetet amerikane ndaj kompanisë Novatek nuk i pengojnë kompanitë amerikane të blejnë gaz natyror të lëngshëm nga uzina Yamal LNG. Vorbulla polare në bregun lindor të Shteteve të Bashkuara është fajtore. Për shkak të motit të ftohtë të ashpër, kërkesa për gaz në shtetet lindore është rritur ndjeshëm dhe çmimet janë rritur në 6.3 mijë dollarë për 1 mijë metër kub. Në sfondin e kërkesës maksimale, transferimi i gazit argjilor nga shtetet e tjera në rajon kompanitë amerikane në vëllimin e kërkuar nuk mund për shkak të kufizuar gjerësia e brezit gazsjellësi i brendshëm dhe për këtë arsye u detyruan të dilnin në treg për çmime pak a shumë të favorshme të energjisë. Aktualisht, cisterna e parë me një seri LNG të prodhuar në uzinën Yamal po shkarkohet në portin e Bostonit. Anija mbërriti në brigjet e New England nga konteja britanike e Kentit, ku ndodhet terminali Isle of Grain. Gazi nga Yamal u dërgua atje nga cisterna e gazit Christophe de Margerie, LNG u shkarkua në magazinimin e terminalit dhe më pas pompohej përsëri në cisternën Gaselys. Kompani franceze Engie. Pavarësisht se edhe gjatë ngarkimit të LNG në fshatin Sabetta në Yamal, kompania malajziane Petronas u bë pronare e gazit dhe pasi u rishit disa herë, ky gaz mbetet me origjinë ruse. Dhe megjithëse zyrtarisht kjo është vetëm një blerje në tregun global, në fakt Shtetet e Bashkuara janë bërë konsumatorë të karburantit nga Rusia. Gaselys solli ngrohtësinë e ardhshme në SHBA me aventura. Më 19 janar, pak para arritjes së destinacionit të saj, cisterna u kthye papritur dhe lundroi për në Spanjë, dhe të nesërmen përsëriti manovrën e saj dhe u nis përsëri për në Boston. Engie shpjegoi lëvizje të tilla kushtet e motit, por një numër ekspertësh dhe analistësh sugjeruan që transportuesi i gazit filloi të "lëkundet" në kërkim të një oferte çmimi më të mirë. Sidoqoftë, edhe pasi kishte lundruar për në Boston në mëngjesin e 24 janarit, cisterna franceze nuk u ankorua menjëherë në breg dhe qëndroi në rrugë në ujërat e portit për disa ditë. Më 28 janar, roja bregdetare e SHBA-së konfirmoi se anija u soll në port me rimorkiatorë dhe mbi të u krye një inspektim rutinë. Sipas sistemit të monitorimit të trafikut anijet e detit Trafiku Detar, Gaselys ka qenë në port që nga ora 9 e mëngjesit të së dielës. Por historia me gazin Yamal nuk mbaroi me kaq. Fundjavën e kaluar, Bloomberg, duke cituar të dhëna nga kompania e gjurmimit të ngarkesave Kpler SAS, raportoi se cisterna Provalys po përgatitej të dërgohej në Bregun Lindor të SHBA: detyra e tij ishte të merrte një ngarkesë LNG në Dunkirk, e cila më parë ishte dorëzuar në Franca nga Rusia. Sipas vlerësimeve paraprake të Kpler SAS, anija e dytë franceze me LNG nga Federata Ruse do të arrijë në brigjet amerikane më 15 shkurt. Me shumë mundësi, pronari i ri i LNG-së ruse do të marrë një çmim për gazin e tij që është i lidhur me çmimet e gazit në rajonin e New England, aktualisht rreth 10 dollarë për milion Btu, dhe për këtë arsye furnizime të tilla mbeten fitimprurëse, vëren analisti. Qendra e Energjisë Shkolla e biznesit Skolkovo Alexander Sobko. Përveç kësaj, transporti në SHBA është më shumë se gjysma e çmimit në krahasim me Azinë. Për tre vitet e fundit, Shtetet e Bashkuara kanë blerë LNG nga Trinidad dhe Tobago. Megjithatë, për shkak të motit të ftohtë, ne u detyruam të shqyrtonim opsione të tjera. Engie bleu LNG nga Dunkirk para fillimit të sezonit të dimrit me besimin se kërkesa nuk mund të plotësohej plotësisht nga furnizimet nga Trinidadi. "Gjithçka që dinim në kohën e blerjes ishte se ngarkesa do të vinte nga Evropa Veriperëndimore dhe se LNG do të ishte i cilësisë së duhur për New England," shpjegoi Carol Churchill, një zëdhënëse për terminalin Everett për Bloomberg. Sipas sistemit të monitorimit të trafikut detar, Provalys është ende në Dunkirk. Duke marrë parasysh gjithnjë e më shumë sanksione të reja, si dhe konkurrencën për një pjesë të tregut të LNG në botë, Shtetet e Bashkuara nuk do të blinin gazin Yamal direkt nga Novatek në asnjë rast, vëren Ilya Zharsky, partneri menaxhues i grupit të ekspertëve Veta. Sa i përket çmimit, edhe nëse do të lidhej një marrëveshje e tillë, shitjet direkte vështirë se do të ishin më fitimprurëse sesa blerjet e herëpashershme të gazit në tregun e jashtëm evropian, mendon eksperti. Më herët, kreu i Ministrisë së Energjisë, Alexander Novak, tha se nuk ka përjetuar eufori apo ndonjë ndjenjë të veçantë që gazi rus i është dërguar Bostonit. “Ky nuk është gaz rus, gazi rus është shitur. Molekulat janë ruse, por në fakt janë pronë e blerësve të gazit rus. Kjo sugjeron që tregu i LNG-së është global”, tha ai në një sesion të Forumit Ekonomik Botëror në Davos. Ekspertët nuk përjashtojnë që aventura të reja mund të presin dërgesën aktuale të gazit Yamal në Atlantik. "Është e mundur që ndërsa cisterna lëviz drejt Shteteve të Bashkuara, çmimet në New England do të bien dhe cisterna e dytë me Yamal LNG do të kthehet dhe do të vazhdojë të lëvizë në një drejtim tjetër," tha Sobko. Të njohura në kategorinë:
© 2024 Apartament me qira. Taksat. Trashëgimia dhe dhurimi. Dekorimi. Apartamente ne shitje
|
