në shtëpi › Hipotekë › Çfarë lloj avioni është L 39. Fluturime dhe kërcime gjatë gjithë vitit. Pse klientët tanë na duan

Çfarë lloj avioni është L 39. Fluturime dhe kërcime gjatë gjithë vitit. Pse klientët tanë na duan

Çekosllovakia u quajt me meritë farkëtaria e Evropës: në ndërmarrjet e saj në kohë të ndryshme u krijuan makina dhe pajisje që ishin të njohura në të gjithë botën dhe u dalluan për besueshmëri të lartë dhe zgjidhje origjinale të projektimit.

Me ardhjen e aviacionit reaktiv, për trajnimin masiv të pilotëve të ardhshëm kërkoheshin avionë stërvitor me motorë ekonomikë turbojet. Në Çekosllovaki, një avion i tillë trajnimi (TCA) është zhvilluar që nga mesi i viteve 50 të shekullit të kaluar nën udhëheqjen e stilistëve të famshëm të avionëve Zdenek Rublic dhe Karel Tomas. Zhvillimi dhe lëshimi i këtij automjeti në prodhim masiv nën emërtimin L-29 "Dolphin" u drejtua nga inxhinieri Jan Vlček, i cili mori stafetën nga kolegët e tij të vjetër. Në vitin 1962, ndërmarrja kombëtare "Vodochody", e cila ishte pjesë e Bohemian Qendrore impiantet e makinerive, filloi prodhimin serial të Dolphin. Në vitin 1963 iu bashkua ndërmarrja Let. Deri në vitin 1973, këto ndërmarrje kanë ndërtuar 3568 L-29. Krijimi i këtij avioni ishte një sukses i madh për industrinë e aviacionit çekosllovak dhe kontribuoi në vazhdimin e punës në këtë drejtim.

Në gusht 1964, byroja e projektimit e kryesuar nga Jan Vlček dhe projektuesi kryesor Karl Dloug propozoi dy projekte të tjera për CTS të avancuara.

E para ishte një modernizim i thellë i prodhimit L-29 në variantin L-129, i destinuar për trajnimin fillestar dhe bazë. Avioni ishte baza e një kompleksi trajnimi, i cili përfshinte gjithashtu simulatorë fluturimi dhe pajisje kontrolli tokësor (GTC). Ai u plotësua nga automjeti stërvitor supersonik L-39M1 "Makhtrener".

Projekti i dytë është mjeti stërvitor L-39 në variante që ndryshojnë në konfigurim. Si pjesë e kompleksit stërvitor, ai u plotësua me pajisje stërvitore, një simulator fluturimi dhe një KPO.

Në projektin e propozuar TC, zgjidhjet e projektimit korrespondonin me një luftëtar tipik me një motor me një motor turbojet (TRD) të Forcave Ajrore të vendeve të Paktit të Varshavës. Ekuipazhi ishte ulur së bashku: kadet ishte në kabinën e përparme, i ndjekur nga instruktori. Avioni ishte projektuar për funksionim të mundshëm nga pista të pashtruara, gjë që kërkonte vendosjen e hyrjeve të ajrit mbi krah për të parandaluar hyrjen e grimcave të ngurta dhe ujit në motorin turbojet gjatë ngritjes. Krahu kishte një spastrim të theksuar. Më pas, mbi të u instaluan rezervuarët e fundit të karburantit, dhe para kësaj i gjithë furnizimi me karburant ishte në trup. Ingranazhi kryesor i uljes me rrota frenimi ishte vendosur nën krah, duke lejuar ulje të përafërt. Të gjitha njësitë janë projektuar duke marrë parasysh dispozitën akses të lehtë për zëvendësim. Motori ishte ngjitur në pjesën e përparme të trupit, dhe pjesa e pasme, së bashku me njësinë e bishtit, u hoq si një mbulesë.

Avioni ishte projektuar për një motor turbojet sovjetik ose çekosllovak me një shtytje prej rreth 2000 kgf me një kompresor boshtor. Pas diskutimit, ata zgjodhën motorin turbojet të anashkalimit serial Sovjetik AI-25, i zhvilluar nën udhëheqjen e projektuesit të përgjithshëm A.G. Ivchenko për aeroplanët e pasagjerëve Yak-40. Një modifikim i këtij motori, i njohur si AI-25V për njësinë stërvitore L-39, u krye nga kompania Mo-torlet (ish Walter), siç tregohet nga indeksi B. AI-25V i modifikuar ndryshonte nga AI bazë -25 kryesisht në sistemin e naftës, i modifikuar për të përmbushur aerobatikë, dhe nga AI-25TL i mëvonshëm - më pak faza të kompresorit me presion të lartë. Gjatë testeve në stol të AI-25V në Motorlet, u zbulua ndjeshmëri e konsiderueshme e motorit ndaj formës së kanalit të furnizimit. Shtytja statike e motorit ishte 1400 kgf; fillimi i tij u sigurua nga një gjenerator motori.

Tre prototipet e para fluturuan me AI-25V. Në 1967-1968, DTRD u testua në laboratorin fluturues Il-28 të Institutit të Kërkimit dhe Testimit të Fluturimit (VZLU). Motori i modifikuar u instalua në pjesën e pasme të gypit në vend të kabinës së gjuajtësit.

Studimet aerodinamike të avionit të ri u kryen në tunelet e erës VZLU në bashkëpunim të ngushtë me shkencëtarët e TsAGI. Ndihma e palës sovjetike nuk ishte e kufizuar në këtë. Përfaqësuesit e Forcave Ajrore Sovjetike morën pjesë aktive në punën e komisioneve modele që zgjidhën shumë çështje në lidhje me paraqitjen e kabinës, aksesin dhe prodhimin operacional të avionit. Fillimisht, pjesa e përparme e trupit të trupit u konceptua me dy kapele të mëdha, duke siguruar lidhje të përshtatshme me automjetin me KL-39 KPO.

Zhvilluesi kryesor i avionit L-39 ishte ndërmarrja Vodokhody e shoqatës së prodhimit dhe ekonomisë Aero (PHO), ku në janar 1968 ata përfunduan montimin e kornizës së avionit të prototipit të parë të fluturimit të L-39 - X-02. Instalimi i sistemeve të avionëve vazhdoi deri në fund të verës së vitit 1968.

X-02 kishte tre përplasje kundër mbingarkesës pas skajit kryesor të hyrjeve të ajrit dhe një lopatë udhëzuese në hyrjen e saj; seksioni qendror i krahut kishte një V tërthor të theksuar. Më 28 tetor 1968, X-02 u rrokullis në aeroporti i fabrikës në Vodokhody për të përcaktuar karakteristikat e taksimit. Rudolf Duchony, i cili ka qenë i përfshirë në këtë program që nga fillimi, u emërua pilot kryesor testues i VZLU për testime komplekse.

Më 4 nëntor, R. Dukhon kreu ngritjen e parë në L-39 me fletët e tërhequra. Ai duhej të vlerësonte kontrollin e X-02 me fletët e shtrira plotësisht në një lartësi të sigurt dhe, në varësi të rezultatit të kontrollit, të zbarkonte me fletët e tërhequra ose të zgjatura. Ky fluturim provë zgjati 35 minuta. Pasi u sigurua që nuk kishte probleme me balancimin, piloti u ngjit në një lartësi prej rreth 1000 m dhe vlerësoi funksionimin e motorit, kontrollueshmërinë e makinës me fletët e zgjatura (ata u bllokuan në pozicionin e ngritjes - ulja është bërë në të njëjtin pozicion), frenat aerodinamike dhe mjetet e uljes, si dhe me shpejtësinë minimale të lejuar.

Pas modifikimeve të vogla, avioni iu paraqit komisionit të modelit në fillim të dhjetorit 1968. Gjatë vrapimit pas fluturimit demonstrues të X-02, një gomë në marshin e majtë të uljes shpërtheu për shkak të frenimit të tepërt, por piloti mundi ta mbante prototipin në pistë.

Në fillim të majit 1969, Duhon për herë të parë fluturoi prototipin e dytë të fluturimit X-03. Ai paraqiste një rreshtim të modifikuar midis krahut dhe gypit. Aktiv fazat fillestare Gjatë testimit të prototipeve X-02, 03 dhe 05 me AI-25V DTRD, flapa të vogla kundër mbingarkesës të vendosura prapa hyrjes së marrjes së ajrit u bënë prej druri për modifikimin e tyre të shpejtë. Stabilizuesi në prototipe u bë i rregullueshëm për të zgjedhur pozicionin e tij optimal.

Në fillim të qershorit 1969, X-03 u transferua në fazën e parë të testeve të fluturimit në fabrikë, e cila zgjati deri në nëntor. Prototipit X-03, i cili gradualisht po zgjeronte kufijtë e gamës së tij të fluturimit, iu bashkua përsëri X-02 në mes të majit. Pas zëvendësimit të motorit, ai u përdor për të kontrolluar funksionimin e tij. Në prototipin X-03, sistemi i kondicionimit u përfundua, dhe më vonë u testuan motori AI-25V dhe pajisjet e marrjes së ajrit.

Karakteristikat e fluturimit të L-39 u kontrolluan nga pilotët e departamentit të testimit të fluturimit VZLU R. Duhon, J. Kunc dhe A. Oswald. Gjatë ngjitjes në një nga fluturimet në X-03, ndodhi një lëshim i paplanifikuar i tendës së kabinës së pasme. Duhon, me një teknik matës në kabinën e hapur, mundi të përfundonte me sukses fluturimin.

Në shtator 1969, X-05 u dorëzua për testim. Gjatë fluturimeve të para, kemi vërejtur raste të rritjes gjatë mbingarkesave. Modifikimet e bëra në avion nuk ndihmuan për të hequr qafe këtë fenomen. Pas fluturimit të tetë nën programin e provës, motori u zëvendësua në aeroplan, dhe makina u transferua përsëri në testet e fabrikës, të cilat ishin kryer më parë në X-03.

Në fund të prillit 1970, piloti i provës së fabrikës Juraj Szuc iu bashkua provave të L-39 në prototipin tjetër X-06, i cili u dallua nga hyrjet e zgjeruara të ajrit të motorit, të nisura nga një gjenerator ajri Sapphire 5, i prodhuar në Çekosllovaki. me licencë franceze. "Sapphire" rriti autonominë e automjetit, veçanërisht në dimër.

Gjatë fluturimeve provë të "gjashtë", ndodhi një provë e paplanifikuar e forcës së avionit: në korrik 1970, shefi piloti i fabrikës Vlastimil David bëri në mënyrë të sigurt një ulje emergjente në tokë me pajisjen e uljes të tërhequr për shkak të mos daljes së pajisjes së majtë të uljes. . Shkaku i uljes emergjente ishte një defekt në shufrën që mbante derën.

Në mesin e majit 1970, X-05, pasi boja e tij ishte restauruar dhe instrumentimi i tij ishte zëvendësuar, u prezantua për fazën e dytë të testimit në fabrikë. Kjo fazë përfshinte aerobatikë, kontrollin e kontrollueshmërisë në fluturimin e përmbysur dhe në një rrotullim, përcaktimin e kufizimeve të performancës së fluturimit kur piloti Juraj Szuc pësoi një mbingarkesë të zgjatur. Si rezultat, një deformim i ngjashëm me valë u shfaq në lëkurën e krahut të sipërm.

Krahu u çmontua dhe u dërgua në Let për riparime dhe përforcime lokale. Në mesin e dhjetorit 1970, 15 ditë përpara afatit, piloti Yu. Shots përfundoi fluturimin e parë në prototipin X-07 me motorin AI-25V.

Në këtë kohë, bazuar në rezultatet e testit, u bë e qartë se për të kryer disa kërkesa teknikeështë e nevojshme të rritet shtytja e motorit turbojet. Nga dy motorët e propozuar - "Walter-Titan" dhe AI-25TL - ata zgjodhën motorin Zaporozhye dhe në fillim të vitit 1971 filluan punë përgatitore për instalimin e tij në një aeroplan.

Ndërkohë, në shkurt 1971, prototipi i pestë u transferua në Qendrën e Kërkimit dhe Testimit 031 për testimin ushtarak të karakteristikave të fluturimit. Para verës, në të u kryen rreth njëqind fluturime testuese.

Në verën e vitit 1971 u transferuam në fazën tjetër kontrolle - prova të sistemit të shpëtimit. Heqja e sediljes VS-1BRI nga kabina e dytë e avionit L-39 u testua për herë të parë në fazën e testimit të fabrikës në nëntor 1970, pas së cilës sistemi kaloi teste të përbashkëta fabrike dhe ushtarake. Selia u testua në MiG-15UTI dhe në prototipin e tretë L-39 në formën e tij origjinale. Gjatë testimit në qershor 1971, parashutistët e testimit ushtarak P. Suhomel dhe K. Plzak u hodhën nga X-03 në fluturim.

Në X-07 të para-prodhimit (standardi i serisë zero), u bënë modifikime për të zvogëluar forcën e kontrollit kur rrota e përparme ngrihet gjatë ngritjes.

Pajisja e përparme e uljes paraqiste një lloj tjetër surprize: me shpejtësi të caktuara, në të ndodhën dridhje, të njohura si "shimmies". Karakteristikat e shasisë janë studiuar për mjaft kohë; në dhjetor 1971, avioni X-03 u pajis gjithashtu me përforcues raketash, dhe në X-07, një amortizues dridhjesh u instalua në mbështetjen e përparme. Sidoqoftë, ky problem u ngrit përsëri pas një rritje të boshllëqeve në elementët e shasisë, të cilat u shfaqën për shkak të konsumit të tyre. Një nga arsyet e shfaqjes së "shimmies" ishte forma e brazdave të shkelës së gomave, e cila u zgjidh duke zgjedhur profilin e brazdave: brazda qendrore u bë dukshëm më e gjerë se dy ato anësore.

Në vitin 1971, ndërmarrja Aero Vodokhody filloi përgatitjet për prodhimin serik të L-39, të cilit, bazuar në rezultatet e një konkursi në të gjithë fabrikën, iu dha emri "Albatross" (shkronja fillestare A tregonte se i përkiste "Aero ”). Pesë L-39-të e parë të prodhimit iu dorëzuan pilotëve të Forcave Ajrore Çekosllovake më 7 shtator. 1971. Prodhimi i avionëve të serisë zero dhe të parë me motorin AI-25V për Forcat Ajrore Çekosllovake vazhdoi në fillim të vitit të ardhshëm.

Transferimi zyrtar i avionëve të këtyre serive për pranim ushtarak u bë në Mars 1972 në Vodokhody. "Albatross" pas fluturimit për në Sllovaki u lidhën me punë testuese në Shkollën e Lartë Ushtarake të Fluturimit që mban emrin e Kryengritjes Popullore Sllovake në Kosice.

Në tetor 1971, ata përfunduan modifikimin e X-02 për instalimin e motorit AI-25TL dhe filluan të zëvendësojnë motorin me X-07. X-07 fluturoi për herë të parë në mars 1972, kur përfundoi testimi në fabrikë i X-02 me motorin e ri.

X-07 iu nënshtrua testeve të fabrikës dhe pjesërisht ushtarake deri në mes të gushtit 1972, duke kryer 75 fluturime testuese në të cilat u vlerësua termocentrali i ri. Shtytja më e madhe çoi në një përmirësim të karakteristikave kryesore: shkalla e ngjitjes u rrit, vrapimi i ngritjes dhe koha për t'u ngjitur në një lartësi të caktuar u zvogëluan.

Dizajni i avionit ka pësuar ndryshime thelbësore, si në lidhje me instalimin e motorit AI-25TL, ashtu edhe në rrjedhën e evolucionit. Pas testeve në stol të sistemit të ajrit të kondicionuar, u bë e qartë se ai duhej të pajisej me një njësi turbo-ftohjeje (TCU) në hyrje. Zëvendësimi i termocentralit detyroi modifikimet e TCU dhe të gjithë sistemit të kondicionimit për shkak të hyrjes së ajrit më të nxehtë në sistem për shkak të fazës së 9-të të kompresorit të motorit.

Pajisjet radio të avionit u ndryshuan ndjeshëm: një pjesë u modernizua, dhe tjetra u modifikua sipas kërkesave të specifikuara operacionale dhe të projektimit. Deri në mesin e vitit 1978, prototipet dhe avionët e parë të prodhimit ishin të pajisur me radiostacionin e komunikimit RTL-11 nga avioni L-29. Sidomos për L-39, kompania VUST Pragë zhvilloi stacionin radiofonik RTL-31, i testuar në X-03 në fillim të 1972. Që nga mesi i vitit 1978, avioni ishte i pajisur me një stacion radio sovjetik me bandë të dyfishtë R-832, i cili u testua për herë të parë në X-07. Pas instalimit të tij, maja e keelit u bë më e shkurtër për shkak të mungesës së një antene rrezatuese në të.

Në fund të vitit 1971, diapazoni i radarit Kvant u instalua në prototipin X-07 për të testuar blerjen e objektivave ajrore. Që nga mesi i vitit 1978, Kvant nuk ishte më i instaluar në avion, pasi Forcat Ajrore Sovjetike e braktisën atë.

Paralelisht, testimi i sistemit të navigimit radio RSBN-5S Iskra filloi në prototipin X-07, fillimisht në një version me një vend dhe më vonë në një version me dy vende. Ky sistem filloi të instalohej nga avioni i gjashtë i serisë së parë.

Që nga viti 1980, avionët për BRSS filluan të pajisen me këtë sistem telekomandë SDU-L-39. Projektuesit e pajisjeve radio në bord zgjidhën dy probleme kryesore: i pari ishte blerja aktuale e njësive të radios, e dyta ishte sigurimi i përputhshmërisë elektromagnetike për të siguruar funksionimin normal të tyre. Antena e busullës së radios RKL-4 në sipërfaqen e sipërme të gypit u ripunua disa herë. Elektriciteti statik shkaktoi shumë telashe. Kullimi i ngarkesave elektrostatike u sigurua nga vendosja e përshtatshme e një lloji të ri shkarkues në skajin e pasmë të timonit dhe skajet e stabilizatorit.

Ndryshimi i shtrirjes së avionit pas instalimit të DTRDAI-25TL në të dhe pajisja e tij me një lartësimatës radio RV-5 kërkonte lëvizjen e baterisë në ndarjen e instrumenteve në pjesën e përparme të trupit të trupit. Rirregullimi i mëtejshëm me transferimin e busullës së radios RKL-41 çoi në një ndryshim në sistemin elektrik.

Me udhëzime nga Ministria e Mbrojtjes e Republikës Socialiste Çekosllovake, ndërmarrja Aero Vodokhody zhvilloi avionin L-39V për tërheqjen e objektivit të artilerisë stërvitore KT-04. Versioni me një vend të Albatross kishte një kabinë pa presion: një daulle çikrik tërheqës me kabllo çeliku me diametër 5 mm. Çikriku drejtohej nga një turbinë presioni L-03 e vendosur nën trup. Pas saj, përpara pjesës së krahut të pasmë, u instalua një pajisje për ndërprerjen e kabllove emergjente.

Zhvillimi i prototipit të tërheqjes X-08 përkoi me punën për zëvendësimin e termocentralit. X-08, i modifikuar për AI-25TL, u prodhua në qershor 1972 dhe testet e tij u përfunduan në 1974.

Shtesat në trupin e poshtëm kishin pak efekt në karakteristikat e fluturimit të avionit. Prototipi, ndryshe nga avioni i prodhimit, nuk ishte i pajisur me frena aerodinamike.

Prototipi X-07 u konsiderua standardi për serinë L-39, i destinuar për shkollat e fluturimit të BRSS. Në fillim të vitit 1973, avioni me një grup pajisjesh matëse u transferua në testet e kontrollit shtetëror në Bashkimin Sovjetik.

Ekipi i testimit në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore drejtohej nga inxhinieri kryesor Alexander Fedorovich Kotlyar. Piloti kryesor ishte Alexander Petrovich Kholupov. Për specialistët sovjetikë, ky nuk ishte takimi i parë dhe jo i fundit me teknologjinë osekosllovake: para kësaj ata kishin fluturuar L-29, dhe më vonë së bashku ata kryen teste ushtarake të L-39, teste speciale të avionëve sportivë Z-526F dhe Z-42. Testet konfirmuan plotësisht përmbushjen e kërkesave të deklaruara. Avioni u vlerësua shumë, karakteristikat e tij tejkaluan nivelin e atyre moderne. analoge të huaja dhe paraardhësi i tij L-29. Makina e re ishte dukshëm superiore ndaj saj, kryesisht në performancën e saj aerobatike. Kishte një pasqyrë të mirë nga sedilja e instruktorit, pajisje të mjaftueshme në kabina, sa më afër kushteve avion luftarak. Duke theksuar ngjashmërinë e L-39 me MiG-21 në sjelljen e uljes dhe ngjitjes si një disavantazh, u vu re nevoja për të shpëtuar ekuipazhin në një gamë më të gjerë lartësish dhe shpejtësish. Këtu u përvijua edhe mundësia e trajnimit të kadetëve në elementë. përdorim luftarak dhe autonominë e avionit gjatë ndezjes së motorit. Në përgjithësi, lista e plotë e mangësive dhe përmirësimeve të nevojshme ishte sa gjysma e gjatë sa pas testeve të ngjashme të L-29.

Për të përfunduar programin kryesor të testimit të avionit të trajnimit bazë, i caktuar më vonë L-39C, në 1974 u kryen teste shtesë: sistemet e mbështetjes së jetës - në X-02 në fillim të vitit dhe në X-06 - operacion nga fusha ajrore të pashtruara në pranverë.

Dhjetë avionët e parë të prodhimit për klientin sovjetik kaluan testet e kontrollit dhe pas modifikimeve të vogla u transferuan për operim. Në vitin 1973, 14 L-39 iu dorëzuan BRSS, në 1974 - 55. Të parët që filluan të zotëronin L-39 ishin kadetët dhe instruktorët e Chernigov VVAUL, të cilët morën "albatrosët" në prill 1974. Kësaj i parapriu trajnimi i një grupi pilotësh dhe inxhinierësh të VVAUL në shkollën e fluturimit në Kosice dhe në fabrikën motorike të Zaporozhye. Të gjitha përmirësimet e rekomanduara gjatë vitit të parë të funksionimit u morën parasysh në standardin e vitit 1975, i testuar në fund të vitit 1974.

Në 1974, ata filluan të zëvendësojnë DTRD në avionët e serisë së parë që operonin në Çekosllovaki me motorë AI-25TL, dhe deri në fund të vitit të ardhshëm nuk mbeti asnjë avion i vetëm me motorin AI-25V.

Për rritje potencial eksportues avioni L-39 dhe për të përmbushur nevojat e forcave ajrore kombëtare, projektuesit Aero në 1973 filluan të zhvillonin një modifikim me një ngarkesë luftarake të rritur. Fillimisht u caktua L-39Z, dhe në vitin tjeter u përfshi në Komitetin e Planifikimit Shtetëror. Në gjysmën e dytë të viteve 1970, përpjekjet kryesore u përqendruan në këtë punë, qëllimi i së cilës ishte krijimi i një avioni me një çmim të përballueshëm për trajnimin e avancuar të pilotëve dhe një avion të lehtë luftarak.

Puna u krye në dy faza. Në fazën e parë, krahu u përforcua me katër shtylla: ato të jashtme për ngarkesën luftarake dhe ato të brendshme për rezervuarët e jashtëm të karburantit (PTB), me të cilat lidheshin pajisjet e karburantit. Varianti më vonë u emërua L-39ZO. Në fazën e dytë, trupi i trupit u modifikua: një numër njësish u zhvendosën dhe prerja e lëkurës u ndryshua, dhe nën të u instalua një enë me një top me dy tyta GSh-23. Për të testuar një instalim topi me një kuti municioni në trup, një X-03 i çmontuar u përdor si një stol testimi në tokë.

Instalimi u testua nga zjarri në fund të vitit 1974.

Ndërtimi i prototipit X-09 përfundoi në qershor 1974, fluturimi i tij u krye nga Yu. Schoutz. Testet kryesore në programin L-39ZO ishin lëshimi i raketave dhe efekti i tyre në performancën e motorit, testimi i forcës së pajisjes standarde të uljes me peshën e rritur të ngritjes, si dhe hedhja e bombave dhe tankeve antitank. Ishte e nevojshme të kryheshin teste të forcës statike të komponentëve të përforcuar të kornizës së ajrit. "Nine" u përdor gjithashtu për të testuar instalimin e topit. Për testet e kontrollit të variantit Z0, të përfunduar në mars 1976, u përdor prototipi X-10. Në "dhjetën" ata testuan një shasi të re me rrota të zgjeruara, për të cilën ishte e nevojshme të zmadhoheshin niches për shkak të gërvishtjeve në lëkurën e krahut të sipërm pranë gypit.

Në qershor 1976, një ekzaminim gjithëpërfshirës i avionit L-39ZO u përfundua nën programin e përbashkët të testimit të fabrikës dhe projektimit. Në të njëjtën kohë, u kontrolluan karakteristikat e fluturimit, u vlerësua aeroelasticiteti i krahut me katër shtylla dhe ngarkesa e vendosur mbi to: sipas rezultateve të provës, nuk u futën kufizime shtesë në krahasim me L-39C me krahun e vjetër. . Nuk kishte fenomene të pafavorshme në kontrollueshmërinë dhe sjelljen e avionit; ndryshimi në karakteristikat e marra ishte në proporcion me rritjen e masës dhe zvarritjes. Disa vështirësi u shfaqën gjatë hedhjes së rezervuarëve 150 dhe 350 litra, të dy bosh dhe të mbushur me karburant simulues të ujit. Pasi u ndanë nga bravat, rezervuarët 350 litra u rrotulluan rreth një boshti tërthor dhe, me një shpejtësi të caktuar, u përplasën me buzën e pasme të krahut në zonën e flapave. Në një rast tjetër, PTB, pasi u rrëzua, u shtyp në skajin kryesor të krahut dhe ra prej tij vetëm gjatë vrapimit pas uljes. Defekti u eliminua duke vendosur stabilizues në pjesën e pasme të tankeve.

Kur gjuan nga GSh-23 në kënde të larta sulmi dhe mbingarkesa, motori u mbinxeh për shkak të ndryshimeve në presionin në hyrjen e tij. Instalimi i lokalizuesve të ndryshëm të gazit pluhur në fundin e tytës nuk dha rezultate të kënaqshme, kështu që një sensor këndi i sulmit u përfshi në qarkun e qitjes së topit. Siguronte bllokimin e zjarrit në mënyra ekstreme. Në këto teste u përdor edhe prototipi X-11, i ndërtuar në pranverën e vitit 1977.

Për të përdorur avionin L-39ZA si një aeroplan zbulimi fotografik, mbi të u testua kontejneri fotografik PFK-5. Testet ushtarake të kontrollit të avionit u përfunduan në fund të vitit 1977. Pas tyre, u kryen kontrolle të plota të makinës në BRSS dhe avioni u përgatit për prodhim.

Trajneri L-39 ishte një arritje e madhe e industrisë së aviacionit çekosllovak. Në vitin 1976 u festuan krijuesit e tij, të udhëhequr nga Jan Vlček çmimin shtetëror Cleg me Gottwald. Albatrosit iu dha medalje ari në Panairin e 15-të Ndërkombëtar të Inxhinierisë në Brno (1973) dhe Panairin Ndërkombëtar në Leipzig (1979). Avioni u ble nga 23 vende të botës për forcat e tyre ajrore. Midis 1973 dhe 1990, BRSS bleu 2,080 L-39C nga 2,784 të ndërtuara, duke përfshirë 2,244 L-39C.

Në përgjithësi, koncepti i avionit u bë baza për modifikime të mëtejshme. Edhe në fazën e projektimit të L-39 në vitet '60, një version më i avancuar i avionit L-39S me një motor shtytës 2000 kgf, me fryrje të shtresës kufitare nga buza e përparme, përpara flapave dhe hekurave, u konsiderua si një perspektivë e së ardhmes. Falë kësaj, manovrimi i avionit u rrit ndjeshëm. Ky opsion mbeti i parealizuar.

Shfaqja e një gjenerate të re avionësh shërbeu si një sinjal për zhvillimin sistemet moderne me një përqindje të shtuar të elektronikës, duke ofruar një zgjidhje më efektive për detyrat e navigimit dhe luftimit. Tendenca e përgjithshme drejt rritjes së ngarkesës luftarake çoi në mënyrë të pashmangshme në një termocentral më të fuqishëm. Një ndërmarrje në Zaporozhye filloi të punojë për krijimin e saj së bashku me specialistë çekosllovakë. Puna përfundimisht rezultoi në L-39MS të modernizuar, i cili fluturoi për herë të parë në shtator 1986. Në të njëjtën kohë, u krijua një variant i avionit tërheqës të objektivit L-39MSV. Programi maksimal për L-39MS parashikonte krijimin e një avioni për trajnimin bazë të pilotëve ushtarakë pas vitit 2000.

Jan Volchek nuk arriti të shihte ngritjen e parë të L-39MS. Që nga viti 1981, puna e tij ka vazhduar projektuesi kryesor Vlasti-mil Havelka. Zhvillimi i projektit u mbikëqyr drejtpërdrejt nga inxhinieri Alois Benetka dhe projektuesi kryesor Emilie-an Postl. Angazhimi për ruajtjen cilësi të mira L-39 bëri të mundur krijimin e një avioni që plotësonte kërkesat e kohës.

Në prodhimin serik, avioni mori përcaktimin L-59. Forma e tij nuk ka ndryshuar dukshëm, por mbushja dhe korniza e ajrit janë modernizuar. Në të njëjtën kohë, u përmirësua fabrikueshmëria e prodhimit, u rrit jeta e shërbimit dhe u përdorën materiale të reja strukturore dhe procese teknike. Ai ndryshonte nga L-39 në strukturën e tij të përforcuar të kornizës së ajrit, një kompleks të ri avionik (përfshirë një ekran ballor), si dhe një motor turbojet më të fuqishëm DV-2, i zhvilluar së bashku nga BRSS dhe Çekosllovakia. Avioni kishte një kon hundë të zgjatur dhe një formë pak të modifikuar të bishtit vertikal. Tre L-39MS iu dorëzuan Forcave Ajrore Çeke në 1991 dhe dy në 1992.

Në krahasim me L-39, avantazhi kryesor i L-59 është kryesisht motori DV-2, shtytja e të cilit është 500 kgf më e madhe se ajo e mëparshme. Është zhvilluar me urdhër të qeverisë çekosllovake në fabrikën Progress (Zaporozhye) dhe është prodhuar në masë nga Povazske Strojarne në Sllovaki.

Ndryshimet politike dhe braktisja Forca Ajrore Ruse nga avionët me një motor, fatkeqësisht, ndikoi negativisht në bashkëpunimin tonë. Rënia e prodhimit në kapërcyell të viteve '90 dhe humbja e klientit kryesor pati një ndikim të rëndësishëm në programin e mëpasshëm të aktivitetit të kompanisë, e cila filloi t'i përqendronte zhvillimet e saj te partnerët perëndimorë.

Nga dy mijë avionë të dorëzuar në BRSS, rreth 800 vazhdojnë të përdoren nga aviatorët rusë dhe rreth 300 nga ata ukrainas. Ekzistojnë disa programe për të siguruar funksionimin normal të fluturimit të këtyre "albatroseve" deri në ardhjen e pajisjeve të stërvitjes ruse të gjeneratës së re. Programi rus parashikon restaurimin dhe sigurimin e pjesëve rezervë për L-39 nga industria vendase e aviacionit. Kjo punë është kryer nga uzina elektromagnetike V.M. Myasishchev që nga viti 1994. Programi përfshin dy faza:

në fazën e parë, komponentët çekë të vjetëruar zëvendësohen me ato vendase, ndërsa teknologjitë për riparimin e produkteve të importuara po zhvillohen në ndërmarrjet ruse;

e dyta përfshin zëvendësimin e pajisjeve dhe njësive çeke me pajisje shtëpiake moderne dhe kryerjen e përmirësimeve të projektimit për të përmirësuar karakteristikat e sigurisë dhe performancës.

Ekziston një program interesant i propozuar nga uzina Odessaviarem-Service së bashku me kompaninë izraelite IAI. Avioni, i prezantuar në Le Bourget në qershor 2003 në pavijonin izraelit, ishte i pajisur me avionikë moderne, një sistem komunikimi satelitor dhe një kompjuter në bord. Avionika izraelite ju lejon të përshtatni kabinën e L-39 Su-27 dhe MiG-29. Ndërtuesit e motorëve Zaporozhye kanë përgatitur për këtë avion një modifikim të ri të DTRD AI-25TLSh, i cili u testua për herë të parë në fluturim në këtë avion në 13 qershor 2002 nga piloti testues i Qendrës Kërkimore Shtetërore të Aviacionit të Forcave të Armatosura të Ukrainës Eduard Sotnikov. Instalimi i një motori më të avancuar dhe më të fuqishëm bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të karakteristikave dinamike të avionit dhe sigurinë e fluturimeve në lartësi të ulëta. Duke pasur parasysh vështirësitë në financimin e forcave të armatosura në vendet që operojnë L-39, propozime të tjera alternative nuk mund të përjashtohen. Prandaj, historia e këtij avioni është ende larg përfundimit.

Avion trajnimi luftarak L-39:

I - radome e diapazonit të radarit Kvant; 2 - dritarja e matësit të presionit të sistemit pneumatik; 3 - çelës për karikimin e sistemeve pneumatike dhe oksigjenit; 4 - kapaku i kapakut të ndarjes së instrumenteve; 5 - vizore me tendë; 6 - kabina e kadetit; 7 - kabina e instruktorit; 8 - ndarja e busullës së radios RKL-4 e sistemit të radio navigimit me rreze të shkurtër RSBN5S "Iskra"; 9 - kapa e mirëmbajtjes teknologjike për DTRD AI-25TL; 10 - çelës shërbimi për turbostarterin Safir-5;

II-çelëza të shërbimit teknologjik DTRD AI-25TL; 12 dhe 17 - çelësat e shërbimit për instalime elektrike të timonit; 13 - mbështetëse këmbësh të integruara; 14 - hap; 15 - këndi i panelit të sensorit të sulmit; 16 - radoma e antenës së stacionit radio R-832M; 18 - pyka e kullimit të marrjes së ajrit; 19 - sedilja e nxjerrjes VS-1BR1; 20 - kapa të shërbimit për pajisjet radio dhe elektrike; 21 - rrota e frenave 650x185 mm; 22 - rrota 430x150 mm; 23 - amortizues i ndritshëm; 24 - kapakë të marrjes së ajrit kundër rritjes; 25 - timon; 26 - antenë RV-UM; 27 - çelje për pajisjet e dokimit të gypit; 28 - rezervuari i karburantit të krahut; 29 - drita aeronautike e krahut (e kuqe); 30 - drita e uljes; 31 - doreza e tendës së kabinës; 32 - antenë e transponderit të radios SRO-2 (3 breza); 33 - shtyllë pezullimi nën krahë; 34 - bombë ajrore FAB 500ts; Rezervuari i jashtëm i karburantit 35 - 350 litra; 36 - blloku NAR UB-16-57UM; 37 - treguesi i pozicionit mekanik të shasisë; 38 - bombë ajrore FAB 200ts; 39 - stabilizues i rezervuarit të karburantit; 40 - turbina ajrore L-03; 41 - prestar i litarit të tërheqjes; 42 - litar tërheqës; 43 - rrota 450x165 mm; 44 - shiriti thithës i hundës i shasisë L-39MS; 45 - enë për armën GSh23-2; 46 - rrota e frenave 650x215 mm; 47 - kasetë me flakë; 48 - sedilja e nxjerrjes VS-2; 49 - antenë MRP-56P; 50 - aileron; Trimer 51-aileron; 52 - përplasje me vrima; 53 - çelësat e mirëmbajtjes së shufrës së kontrollit; 54 - Grykë turbostarter Safir-5; 55 dhe 63 - turbulatorë rrjedhjeje; 56 - shkarkues elektriciteti statik; 57 - përplasje e frenave; 58 - PVD; 59 - SHKON 520; 60 - raketë stërvitore operacionale R-ZUD; 61 - pajisja fillestare APU-13M-1; 62 - raketë ajër-ajër P-3C(K-13A); 64 - kapak mbushës i rezervuarit të krahut; 65 - kapaku kryesor i mbushësit të rezervuarit; 66 - enë me pajisje; Rezervuari i jashtëm i karburantit 67 - 150 litra

N. SOIKO
“Modelator-konstruktor” Nr.2 “2007

Ju gjithmonë mund të fluturoni dhe të hidheni me një parashutë.

Të gjithë tashmë dinë gjithçka për pranverën dhe verën: numrin maksimal të ditëve të fluturimit, motin e mirë.

Nëse jashtë është vjeshtë e artë, atëherë pavarësisht reve dhe shirave të shpeshta ne vazhdojmë të fluturojmë dhe të hedhim parashutë. Më besoni, është shumë e bukur.

Dhe kur të bjerë bora, shumë do të pyesin: "A nuk është ftohtë të fluturosh në dimër?" Ne i përgjigjemi pyetjes me një pyetje: "a nuk është ftohtë të skish në dimër?" Ndoshta është më mirë të hipësh në verë? Ka dhe do të ketë fluturime dimërore. Ejani. Deri atëherë.

20 minuta. në Yak-52 për 6500 rubla.

Ne do t'ju sjellim një kuti të bukur me një certifikatë,
- do të tregojmë aerobatikë,
- Ne do t'ju lejojmë të "drejtoni" avionin,
- Regjistrimi i videos gjatë fluturimit është i mundur.

	shikoni videon në faqen tonë Kanali në YouTube.
	lëvizni nëpër fotot e fluturimeve brenda Instagram.
	bëni pyetje në grup Në kontakt me.
	ose në faqen zyrtare në Facebook.

Pse klientët tanë na duan

Ne shesim vetëm qiellin dhe ne e bëjmë mirë. Ne fluturojmë vetë. Ne duam t'ju japim mundësinë për të fluturuar dhe për të dhënë fluturime. Qëllimi ynë janë fluturime të sigurta për të gjithë!

Ne kemi dërgesë adekuate dhe vet Shërbim korrier. Dërgesa është e mundur në ditën e porosisë, dërgesa është e mundur jashtë orarit të punës. Korrierët tanë mbërrijnë në kohë. Korrierët tanë dinë të përdorin hartat dhe të gjejnë rrugën e tyre në mënyrë të pavarur.

Gama e madhe e fluturimeve: më shumë se dhjetë lloje avion, më shumë se njëqind fluturime ose kërcime të ndryshme. Adrenalinë, sporte ekstreme, aerobatikë ose fluturime të bukura turistike dhe ekskursione ajrore.

Shumë fusha ajrore të ndryshme Nga drejtime të ndryshme Rajoni i Moskës. Fluturoni aty ku është e përshtatshme për ju. Cilin aeroport duhet të zgjedh? Dhe kushdo! Kudo është e bukur, interesante dhe e sigurt: ne punojmë me profesionistë.

Cmime te arsyeshme. Certifikatat tona vlejnë para të vërteta. Dhe fluturimet tona janë reale. Ne shesim vetëm kohë të mjaftueshme që një person të "fluturojë"; kohëzgjatja e fluturimit është zgjedhja juaj, ne vetëm këshillojmë.

Informacioni në faqen tonë të internetit është i përditësuar, e plotë dhe e vërtetë. Ne monitorojmë vazhdimisht korrektësinë e paraqitjes së materialit dhe rëndësinë e çmimeve. Ne shkruajmë detaje në faqen e internetit. Ne i njohim dhe do të jemi të lumtur t'ua tregojmë atyre që nuk duan të lexojnë.

Dhe gjithçka është e drejtë me ne. Koha e fluturimit llogaritet nga momenti kur avioni ngrihet nga pista. Ju paralajmërojmë paraprakisht se fluturimet mund të riplanifikohen për shkak të kushteve të motit.

Dhe një kuti dhuratë e cila përmban një certifikatë për fluturimin tonë, është elegant, i bukur dhe komod. Një mbështjellës karamele nuk mund të kushtojë më shumë se karamele: ne nuk shesim certifikata në kuti të veshura me diamante, por kutia jonë do të jetë e dukshme midis dhuratave të tjera dhe do të kënaqë pronarin e saj.

Dhurata per festa

Aktiv 23 shkurt(Dita e Ushtrisë Sovjetike ose Mbrojtësi i Atdheut, cilado që preferoni) Ju zgjidhni dhuratat.

Aerobatikë në një avion sulmi të lehtë L-39 Albatross

Kjo makinë është ende në shërbim me Forcat Ajrore Ruse si një avion stërvitor, dhe në disa vende ka marrë pjesë edhe në operacione ushtarake. Pra, sapo të gjeni veten në kabinën e një Albatrosi fluturues, mund të thoni me besim se keni fluturuar në një luftëtar të vërtetë luftarak.

Shpejtësia është rreth 900 km/h (jo shumë më pak se shpejtësia e zërit).
Mbingarkon deri në 8 g (një person i zakonshëm humbet vetëdijen në kushte të tilla), por ata nuk do t'ju tallen kështu.
Vendet e nxjerrjes.
Ulje në të njëjtën kohë (ju fluturoni në kabinën e pasme), gjë që nuk ndikon shumë në dukshmërinë tuaj.
Dhe më e rëndësishmja: ky është një nga avionët e ekipit aerobatik Rus (në aeroportin Vyazma-Dvoevka) ...
...ose një nga avionët e ekipit aerobatik të Rajonit (në aeroportin Krutyshki).

Prandaj, do të ketë komplekse dhe aerobatikë! Pilotët e ekipit aerobatik mund të bëjnë mrekulli në ajër, por kur kryejnë manovra ata do të fokusohen në mirëqenien tuaj. Sythe, rrotulla, fluturim i përmbysur, duke kaluar mbi pistë shpejtësi e lartë, rrotullohet rreth reve, imitim i shmangies së një rakete armike me një mbingarkesë të madhe - e gjithë kjo është e disponueshme.

Ku fluturojmë dhe sa kushton?

Kostoja e certifikatës varet nga numri i fushave ajrore të disponueshme për fluturimin dhe koha e programit. Për të porositur një certifikatë, klikoni në lidhjen me çmimin:
Aerodromet	20 minuta	30 minuta	40 minuta	60 minuta
	55,000 rubla.	73,000 rubla.	95,000 rubla.	140,000 rubla.
	55,000 rubla.	80,000 rubla.	105,000 rubla.	155,000 rubla.

Si ta gjeni veten në vendin e pilotit?

E vetmja gjë më e ftohtë se fluturimi në L-39 është fluturimi në hapësirë dhe aerobatika me një luftëtar të gjeneratës së 4-të (kostoja është gjithashtu "kozmike"). Prandaj, aerobatika në L-39 është, si të thuash, një ekskluzivitet i përballueshëm.

Gjithçka fillon me porositjen e një certifikate për kohën e kërkuar të fluturimit (pikërisht këtu në faqen e internetit ose me telefon).
Korrieri ynë jep një kuti elegante që përmban vetë certifikatën, një përshkrim të fluturimit dhe drejtimet për në aeroport.
Një certifikatë mund të jetë një dhuratë e shtrenjtë, ose mund të jetë fillimi i aventurës suaj.
Disa ditë përpara, regjistroheni për fluturimin duke telefonuar numrin e telefonit të treguar në certifikatë, arrini dhe fluturoni.

Me fjalë, gjithçka është elementare. Por në fakt, zemra e mbajtësit të certifikatës do të rrisë shpeshtësinë e kontraktimeve në momentin e hapjes së kutisë dhe leximit të emrit të certifikatës. Gjatë informimit para fluturimit dhe përgatitjes për fluturim, pulsi shpejtohet përsëri... Momenti i mbylljes së mbulesës, ndezjes dhe përshpejtimit të motorit, taksimit për ngritje, bilbilit në rritje të turbinës, dridhjeve në ngritje. dhe një ngritje e qetë nga pista - të gjitha këto momente do të jenë të gdhendura në kujtesë për një jetë.

Dhe ky është vetëm fillimi!

Kufizimet e moshës, peshës dhe gjatësisë

Meqenëse këta avionë janë të bazuar në një aeroport ushtarak, atëherë Vetëm qytetarët rusë lejohen të fluturojnë.

Mund të fluturojnë personat mbi 18 vjeç, me peshë deri në 120 kg dhe lartësi deri në 205 cm. Mbingarkesa është kundërindikuar për personat me sëmundje të rënda të sistemit muskuloskeletor, sistemit kardiovaskular ose sistemit nervor, si dhe për pacientët me diabet. Ne gjithashtu nuk i lejojmë gratë shtatzëna të fluturojnë.

Kur dhe ku fluturojmë?

Fluturimet kryhen gjatë gjithë vitit gjatë orëve të ditës dhe në fundjavë.

Mund të fluturoni edhe në dimër: kabina e avionit ngrohet dhe adrenalina ju ngroh edhe më shumë. Për më tepër, në dimër ka vranësira të ulëta dhe shumë shpesh ka fluturime pas reve, gjë që është shumë e bukur.

Diagrami më poshtë tregon vendndodhjen e përafërt të fushave ajrore dhe kutia me certifikatën që blini do të përmbajë udhëzime të detajuara të udhëtimit për transportin personal dhe publik.

Çfarë të merrni me vete?

Sigurohuni që të merrni një certifikatë. Kjo është leja juaj për të fluturuar. Në mensën e fluturimit mund të pini çaj ose kafe dhe të shikoni fluturimet nga toka. Vishuni sipas motit, është më mirë t'i jepni përparësi veshjeve të rehatshme, por gjëja kryesore është që këpucët të përshtaten mirë në këmbët tuaja.

Pirja e alkoolit para fluturimit është rreptësisht e ndaluar! Ju mund të shënoni fluturimin pas.

Merrni një aparat fotografik ose videokamerë: do të keni diçka për t'u treguar miqve tuaj dhe për të publikuar në faqen tuaj në rrjetet sociale.

Rreth sigurisë së fluturimit

Ekipi aerobatik Rus u krijua në 1987 dhe që atëherë është bërë i famshëm në të gjithë botën. Pilotët e Rusisë janë mysafirë të shpeshtë në shfaqjet ndërkombëtare ajrore dhe festivalet e aviacionit.

Ekipi aerobatik i Rajonit është shumë më i ri - është ekipi i parë aerobatik joshtetëror në Rusi që fluturon me avionë reaktivë. Ai përbëhet nga pilotë që kanë performuar në shfaqjet ajrore të MAKS dhe kanë fluturuar më shumë se një mijë orë.

Prandaj, mund të jeni të sigurt në kualifikimet më të larta të pilotëve, dhe kualifikimet e komandantit të avionit dhe qëndrimi i tij ndaj fluturimeve janë baza e sigurisë së aviacionit.

Gjithçka në lidhje me teknologjinë është gjithashtu e qartë: nëse aeroplanët fluturojnë në shfaqje ajrore që tërheqin mijëra spektatorë, atëherë ata duhet të jenë në gjendje të mirë pune. Dhe në rast pothuajse të pamundur të dështimit të sistemeve jetike të avionëve, ka dy sedilje me nxjerrje. Praktika e nxjerrjes është një nga elementët më të rëndësishëm të përgatitjes para fluturimit.

Certifikata e fluturimit është e vlefshme për 8 muaj nga data e porosisë

Gati për të zënë vendin e pilotit? .

Shqyrtime të fluturimeve në aeroplanin L-39 Albatros

25.04.2019, Vera: Kur një njeri është i dashuruar me qiellin, ai është përgjithmonë. Më vjen shumë mirë që falë kompanive si @nebo_v_podarokka një mundësi për të lumturuar njeriun tuaj, për të parë sytë e tij që shkëlqejnë nga gëzimi dhe emocioni, për të ndarë këtë moment emocionues me të... emocionet e fluturimit me një avion luftarak.

Nga zemra në shpirt - falenderoj të gjithë ata që na e bënë këtë festë kaq të ndritshme dhe të paharrueshme @rus_jt Ekipi aerobatik Rus - pilotë, njerëz të Zotit, profesionistë të vërtetë, ace që e dinë punën e tyre, që madje na trajtuan, turistë, shumë sinqerisht, me ngrohtësi dhe kujdes. Falenderime të veçanta për Nadezhdën për durimin dhe organizimin e shkëlqyer!!! Për pilotin Yuri - për fluturimin tonë të parë të mrekullueshëm dhe të paharrueshëm!! Për të gjithë punonjësit e aeroportit që morën pjesë, për kujdesin, udhëzimet dhe bisedat kuptimplota!!! #skygift - e bëtë të mundur këtë festë!! Organizim i madh!!! @aviationanatomy - faleminderit për aksesorët e shkëlqyer, dorëzim i shpejtë dhe punë cilësore. Fanellat u vlerësuan në aeroport, aksesorët krijuan humorin.

Unë me të vërtetë shpresoj se ai do t'ju tregojë se si shkoi vetë fluturimi. Por nga toka, ngritja e tyre e çiftuar dukej e mahnitshme (më kishte munguar të bëja një foto të këtij momenti të bukur).

09/03/2016, Pavel: Kalova bukur me të gjithë familjen! Disa madje mblodhën kërpudha afër Vyazma!) Fluturimi ishte i shkëlqyeshëm, shumëekipi i sinqertë i ekipit aerobatik Rus. Misionet interesante të fluturimit, më lejuan të kontrolloja vetë aeroplanin, arrita të zotëroja "lakin Nesterov", dhe gjithashtu të pasuroj njohuritë e mia me teorinë e nxjerrjes së saktë) ua rekomandoj të gjithëve, një përvojë për jetën, "një ëndërr fëmijërie e realizuar. ” si të thuash... Faleminderit për organizimin e shkëlqyer!

21/08/2015, Aleksandër: Ne jetojmë një herë, në ferr me para: porosis një certifikatë, e marr atë (faleminderit, gjithçka është e qartë këtu) dhe nxitojnë Vyazma, në bazën e ekipit aerobatik.

Autostrada e mëngjesit Minsk është e lirë dhe e gjerë, rruga perceptohet si një udhëtim i mirë (në rrugën e kthimit u ndala në burimin e lumit Moskë - një pikë referimi lokale).

Unë mbërrij, parkoj makinën time, telefonoj dhe së shpejti më çojnë në aeroport: nuk mund të arrish atje me makinën tënde, në fund të fundit, njësia aktive e helikopterëve të Forcave Ajrore Ruse është e vendosur atje.

Gjatë ekzaminimit mjekësor, mjeku ma mori presionin e gjakut, më pyeti për lëndimet dhe mirëqenien time, më liroi për fluturimin dhe më dërgoi në simulatorin e nxjerrjes. Kjo është një kabinë e vërtetë L39 në të cilën është instaluar e njëjta ndenjëse (vetëm që nuk ka pastrues). Është e lehtë për t'u nxjerrë: ju vetëm duhet të kryeni një sekuencë të thjeshtë veprimesh, por nuk mund të bëni një gabim - çmimi i një gabimi mund të jetë jeta (kur karrigia pushohet, një ngarkesë prej 18 g do të aplikohet për një person ), kështu që unë i bëra këto operacione për një kohë të gjatë dhe të menduar dhe i solla në pikën e automatizimit... Dhe më pas dola piloti Igor Dushechkin, duke buzëqeshur gjerësisht, tha se trajnimi ishte shumë korrekt dhe i mirë, por ishte koha për të fluturuar.

Hora! Ka ardhur momenti! Ndërsa po shkojmë në aeroplan, po diskutojmë se çfarë do të bëjmë në ajër: do të doja të provoja kontrollet dhe më pas të bëj diçka origjinale.

Epo, hajde, ngritja dhe ngjitja në 500 metra është e imja, thotë piloti, dhe pastaj shkoni vetë në zonë, bëni manovra të thjeshta atje, pastaj unë tregoj se si të bëni një rrotull dhe një lak, ju i provoni vetë. dhe pastaj, në varësi të gjendjes suaj, do t'ju tregoj diçka.

Ok, dakord.

Ne ulemi, lidhim rripat e sigurimit, mbyllim tendën, kontrollojmë komunikimet dhe fillojmë.

Duhet të them që pamja nga sedilja e pasme është thjesht e shkëlqyer. Është ngritur në krahasim me pjesën e përparme dhe shikon gjithçka. Krahasuar me Yak52, ky është thjesht një nivel tjetër! Ne bëjmë taksi, nisemi dhe nisemi!

Nisje, ngritje, ngjitje. Ende nuk është mbresëlënëse: shpejtësia vertikale është vetëm 5 m/s - jo e mjaftueshme. -Igor, pse kaq ngadalë? -Prisni, tani motori do të kthehet në normalitet, do të bëhet më argëtues. Në të vërtetë, pas 400 metra lartësi të fituar, avioni nxiton lart, shpejtësia është 500 km/h.

Mbani një shpejtësi vertikale prej 20 m/s ndërsa jeni në vijë të drejtë, hiqni dorë nga kontrolli, thotë piloti.
-A shihni një fshat të madh në të djathtë? Kjo është qendra e zonës sonë, çfarë do të bëni?
-Dua ta kaloj atë me një kthesë majtas.
- E lejoj.
- Lejohet. E anoj pa probleme dhe me kujdes shkopin majtas, jap pak pedalin e majtë dhe kuptoj që tashmë kam kaluar fshatin historik.

Aleksandër, ji trim, është një avion reaktiv, shiko. Doreza anon fort majtas dhe pak drejt vetes, një rrotull 90 gradë: njëri krah shkon në tokë, tjetri drejt qiellit, një mbingarkesë e lehtë dhe ja ku është fshati, pikërisht poshtë nesh.

A është e mundur vertikalisht përmes reve?
-Le të.
-Po! Shtoni shtytje, shtyjeni shkopin drejt jush dhe avioni shkon si një qiri në qiell. Kishte pak re, por shpejtësia e hyrjes më mahniti. Për disa sekonda asgjë nuk është e dukshme, dhe më pas ka një diell të ndritshëm verbues. Trajto nga vetja, mungesën e peshës dhe madje edhe forcën g negative, unë jam mbi retë: është befasuese.

Aleksandër, kthehu, përndryshe zona jonë do të përfundojë, "paralajmëron piloti.
-Unë kryej një kthesë djathtas, dhe më pas një rrotullim djathtas.
- Lejohet. Tamburi i goditjes vetëm me dorezë, pa pedale.

Yi-i-ha! E pazakontë, por jo e frikshme, shkopi është më agresiv djathtas dhe drejt vetes, dhe avioni, mbi thikë, kryen një kthesë. Dreqin, harrova kursin, ku të fluturoj? Është në rregull, kam një instruktor në kabinën e përparme që do të më thotë!

I rrafshoj dhe... Fuçi godet! Sa e lehtë dhe e thjeshtë është ta kthesh botën përmbys! Arkimedi i vjetër kishte nevojë për një levë të gjatë dhe një pikëmbështetje, por për mua mjafton animi i dorezës!

A mund të kem një lak?
-Kthehuni së pari, ne jemi nisur nga zona e fluturimit.

Sa i shpejtë është ai! Këto nuk janë fluturime të qeta, këtu duhet të marrësh vendime në një sekondë.

E bëra vetë kthesën dhe Igor tregoi i pari lak. Gjithçka është e thjeshtë këtu, por jo plotësisht: nuk e kuptova të ishte e rrumbullakët, por kjo nuk është e frikshme: piloti është gjallë, fluturimi ishte një sukses :)

Aleksandër, koha po ikën, çfarë do të bëjmë?
-Më trego diçka nga ajo që bën në shfaqje.
-Doni të bëni një figurë vertikale tetë me rrotullime?
-Dëshiroj. I dha kontrollin.

Edhe çfarë? Epo, numri është "8". Epo, rrotullimet... Rripat penguan që koka të thyente tendën, avioni u zhyt ashpër poshtë, shpoi retë dhe filloi t'i afrohej SHPEJTË tokës. Pilot, a je gjallë? (arriti të më kalonte nëpër kokë)

Doreza kthehet befas drejt nesh, fundi i figurës tetë, nxitojmë lart e mbrapa, rrotullime, numërova shtatë rrotullime, në çast nëpër re, nga errësira në dritë, rrotullime, përsëri shoh dorezën e marrë, kthehemi , wow-sa-lart-ne- mbi re!

And now spin in the other direction, e-e-e-e-aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa retë!!! Ne zhytemi nga drita në errësirë, toka afrohet me shpejtësi katastrofike, përsëri lart, duke plotësuar figurën tetë dhe duke hyrë në fluturimin horizontal...

Aleksandër, si jeni?

I gjallë. Por tani për tani nuk ka nevojë për më shumë evolucione.
- Dhe nuk do, është koha që ne të shkojmë në shtëpi.
-Atëherë mund të të jap një stilolaps, do të shkoj vetë në aeroport.
-Mbaje.

Ishte një karkalec i ulur në bar, ashtu si një kastravec, ashtu si një kastravec, ishte i gjelbër...

Edrid-Madrid. Ky është @!$#$%#$^#$!@@#~@!!! Mundësitë janë të mahnitshme. Gjatë konferencës, tezja Doktor tha disa herë: "për të përballuar mbingarkesën, duhet të tendosni barkun dhe këmbët". Kur e bëni këtë, gjithçka është në rregull, por një herë, në fund të "tetës", vendosa të provoj: çfarë do të ndodhë nëse nuk e bëj këtë.

Çfarë do të ndodhë, çfarë do të ndodhë? Do të jesh një shish kebab! Merrni sytë e errët dhe nënshkruani! Pas fluturimit, doktoresha u interesua për mirëqenien time, sugjeroi validol (do të vini në jetë më shpejt) dhe, pasi mësoi se kisha shkelur rekomandimet në lidhje me barkun e tensionuar, tha: "Kot, tani do të duhet një ka kohë për të ardhur në vete.”

Epo, eca përreth, mora një frymë të pastër, u bëra më mirë... Megjithatë, çfarë ushqimi të shijshëm ka në mensën e fluturimit pas fluturimit! Më rezulton se jam i uritur si ujku!..

Unë jam ulur këtu tani, disa javë më vonë, duke menduar se si ta përfundoj këtë histori. Epo, unë do t'ju them faleminderit të gjithëve. Dhe për Nebu, dhe për Igor Dushechkin, dhe për çekët që projektuan dhe bënë këtë aeroplan. Faleminderit.

Por kjo nuk është e gjitha. Dua të shkruaj diçka tjetër, të përcjell një ide, por më shpëton... E ke dëgjuar grupin Stratovarius? Muzika e tyre do të ishte perfekte për një kolonë zanore fluturimi. Ose Iron Maiden, Aces lartë. Dhe, natyrisht, në vëllim të plotë. Ose në ndonjë koncert, që basi t'ju tundë gjoksin, që pas përfundimit të këngës t'ju tingëllojë për një kohë të gjatë në vesh... Ose Manowar, Rrotat e zjarrit. Po, shumë tema në stilin e Speed metal do të ishin të përshtatshme. Pra, një mendim, asgjë më shumë.

Si mund ta përshkruani me fjalë ndjenjën e epërsisë së plotë ndaj natyrës (në fillim të fluturimit) dhe më pas ndjenjën e parëndësisë së plotë përpara një mbingarkesë prej 7 g? 20 minuta fluturim. Disa qindra peshe vajguri te djegur. Përshtypjet më të forta! Fort-nay-shi-e.

Të shtrenjta. Larg. Oh me te vërtetë. Do të përfundoj me këtë. Aerobatika me avion ia vlen patjetër të provohet. Nëse një ditë fluturimet në hapësirë bëhen të disponueshme, unë do të fluturoj.

13.06.2015, Pavel: Ishte e mrekullueshme! Përshtypjet joreale, ndjesi që nuk mund të shprehen me fjalë - duhet ta provoni. Unë rekomandojtë gjithë ata që duan të provojnë gjithçka në këtë jetë!

Avion eksperimental L-39 Albatros bëri fluturimin e parë më 4 nëntor 1968, ndërtimi i një serie pilot prej 10 makinash përfundoi në 1971, dhe një vit më vonë makina e re osekosllovake u zgjodh si avioni kryesor stërvitor i Traktatit të Varshavës. Prodhimi serik i versionit kryesor, L-39C Albatros, filloi në 1973, dhe në të njëjtin vit avioni hyri në testimin ushtarak në BRSS. Në 1974, L-39C Albatros i parë filloi të mbërrinte në skuadriljet e Forcave Ajrore Çekosllovake. BRSS në 1974-1989 mori një total prej 2094 L-39 Albatros (L-39). 36 automjete stërvitore të këtij modifikimi u blenë nga Forcat Ajrore Çekosllovake, 12 nga Afganistani (1977), 24 nga Vietnami (1980-1981), 30 nga Kuba (1982). Në vitin 1978, në bazë L-39 Albatros U krijua automjeti tërheqës i objektivit ajror L-39V (tetë automjete të këtij lloji u ndërtuan për Forcat Ajrore Çekosllovake). Më 25 gusht 1975, filluan testet e fluturimit në një version të specializuar luftarak të Albatross - avionin L-39ZO (Zbrojni - i armatosur), i cili ka një krah të përforcuar me katër pika të jashtme të forta. Në vitet 1980, ky avion u furnizua me forcat ajrore të RDGJ (52 avionë), Irakut (81 avionë), Libisë (181 avionë) dhe Sirisë (55 avionë). Prodhimi serik i këtij modifikimi përfundoi në 1985. Më 29 shtator 1976, fluturimi i parë i avionit të lehtë sulmues me dy vende dhe avionit zbulues L-39ZA, i cili ishte zhvillimin e mëtejshëm avioni L-39ZO. Automjeti kishte katër njësi pezullimi të poshtëm dhe një bark, si dhe një krah të përforcuar dhe një strukturë pajisje uljeje.

Kompleksi i trajnimit përfshin gjithashtu një simulator fluturimi TL-39 dhe një simulator për ushtrimin e aftësive të nxjerrjes NKTL-29/39.

Përshkrimi teknik i avionit L-39C L-39 Albatros- një avion me krahë të ulët me dy vende, tërësisht metalik, i bërë sipas një modeli normal aerodinamik. Avioni është i pajisur me një pajisje uljeje me tri çikletë me një rrotë me hundë dhe një motor turbojet me qark të dyfishtë. Trupi i avionit përbëhet nga dy pjesë - pjesa e përparme dhe bishti, të lidhura me njëri-tjetrin përgjatë kornizave. Pjesa e përparme përfshin një hapje të hundës dhe katër ndarje integrale: hundë, kabinë me presion, karburant dhe motor. Në ndarjen e hundës ka një kamare për pajisjen e përparme të uljes, dhe janë vendosur njësi të pajisjeve radio-elektronike dhe avionëve. Për të hyrë në pajisje panelet anësore Kjo ndarje është projektuar që të paloset lart. Tjetra janë kabinat nën presion të pilotëve - kadet (para) dhe instruktor (mbrapa). Kabinat janë të mbuluara me një tendë të përbashkët, e përbërë nga një tendë fikse dhe dy mbulesa që mund të palosen në të djathtë. Në anën e majtë të kësaj ndarjeje ka shkallë dhe dy shkallë të palosshme për të hyrë në kabina. Hapësira nëntokësore strehon njësi pajisje radio, një konvertues dhe një akumulator hidraulik. Ndarja e karburantit përmban pesë rezervuarë të karburantit të butë. Qafa mbushëse është e vendosur në krye pas kabinës.

Në pjesën e poshtme të kësaj ndarjeje ka një prerje për kasonin e krahut një pjesë. Njësitë e sistemit hidraulik, pajisjet elektrike dhe radio-elektronike janë instaluar përpara krahut. Ngjitur me ndarjen e karburantit janë dy kanale ajrore anësore të motorit, të cilat bashkohen në një kanal të përbashkët me një seksion tërthor rrethor. Marrjet e ajrit janë nënsonike, të parregulluara. Midis pllakës, e cila është muri i brendshëm i marrjes së ajrit, dhe anës së gypit, ka një hendek për kullimin e shtresës kufitare. Pjesa e përparme e ndarjes së motorit deri në murin e zjarrit është e zënë nga një kanal ajri, pastaj instalohet motori kryesor. Brenda kësaj ndarje janë montuar udhëzuesit për heqjen dhe instalimin e motorit, si dhe ka një zjarrfikës, njësi të sistemit të ajrit të kondicionuar, sisteme elektrike dhe hidraulike, një njësi energjie ndihmëse dhe një turbinë ajri me një gjenerator elektrik emergjent.

Pjesa e bishtit të gypit dhe fija janë një strukturë e vetme, e cila mund të çmontohet nëse është e nevojshme të hiqni motorin. Tubi i zgjatjes së motorit dhe hunda e avionit janë të vendosura brenda seksionit të bishtit. Krahu i avionit është trapezoid në plan, tre-spar, integral në hapësirë. Shiritat kryesorë të ingranazheve të uljes janë ngjitur në shpatullën e mesme. Në skajet e krahut ka rezervuarë karburanti jo të lëvizshëm, secila prej të cilave është e ndarë në tre ndarje: e mesme është e mbushur me karburant, dhe ato të përparme dhe të pasme janë të zëna nga antenat dhe njësitë e pajisjeve radio. Fenerët janë instaluar në gishtërinjtë e rezervuarëve fundorë. Sipërfaqja e poshtme e krahut është e pajisur me njësi për varjen e mbajtësve universal të trarëve. Bishti është i montuar në kuvertë. Bishti vertikal është në formë trapezoidi me një sipërfaqe prej 3,51 m.Bishti është dyshtar. Pajisjet e uljes së avionit janë me tri rrota, tërhiqen gjatë fluturimit: mbështetësit kryesorë tërhiqen drejt boshtit të gypit në ndarjen midis shpatullave të krahëve të mesëm dhe të pasmë, ato të përparme - kundër drejtimit të fluturimit në ndarjen e përparme të gypit.

Power point. Me aeroplan L-39 AlbatrosËshtë instaluar një motor turbojet me dy boshte AI-25TL me qark të dyfishtë. Shtytja e motorit në kushte standarde: në modalitetin e ngritjes - 1720 kgf, në nominale - 1500 kgf. Konsumi specifik karburant - përkatësisht 0,60 dhe 0,585 kg/kgf orë. Nisja me ajër të motorit. Rotori me presion të lartë rrotullohet nga motori SV-25TL, të cilit ajri furnizohet nga njësia ndihmëse e fuqisë. APU është një motor turbinë me gaz me një bosht "Sapphire-5", i cili përbëhet nga një kompresor centrifugal me një fazë, një dhomë djegëse unazore kundër rrjedhës, një turbinë boshtore me dy faza, një hundë shkarkimi, si dhe njësi dhe sisteme që ofrojnë një furnizim të qëndrueshëm dhe të kontrolluar ajri për ndezjen e motorit shtytës. APU-ja niset nga një startues elektrik nga bateria në bord ose burime të tjera 27V DC. Karburanti për funksionimin e motorit Sapphire-5 furnizohet nga rrjeti kryesor i avionit.

Sistemi i karburantit të avionit përfshin: pesë rezervuarë trupi (kapaciteti total 1100 l); dy tanke fundore të krahut (200 l secila); një akumulator karburanti që furnizon motorin me karburant gjatë fluturimit me mbingarkesë negative; tubacionet dhe pajisjet e karburantit; sistemet e kontrollit, monitorimit, alarmit dhe kullimit. Rezervuarët mbushen me karburant nga lart përmes tre qafave mbushëse, të vendosura: një në rezervuarin e dytë të gypit dhe një në rezervuarët e krahut.

Sistemi i shuarjes së zjarrit në një aeroplan L-39 Albatros Vetëm ndarja e motorit të gypit është e pajisur. Ky sistem përfshin: një zjarrfikës OS-2 me lëng fikës "7" ose freon 114B2, tubacionet lidhëse dhe kolektorët e spërkatjes, si dhe gjashtë alarme dhe ekrane të sinjaleve të dritës në kabina. Fikësi i zjarrit ndizet duke shtypur butonat e fikjes së zjarrit nga ndonjë prej pilotëve. Sistemi i kontrollit të avionit është i ngurtë, i përbërë nga shufra dhe lëkundëse. Lëkundjet manuale dhe të kontrolluara me këmbë të instaluara në kabina janë të ndërlidhura. Sistemi hidraulik tërhiqet dhe zgjeron shiritat dhe kapakët e ingranazheve të uljes, kapakët, kapakët e frenave, një turbinë ajri me një gjenerator elektrik emergjent dhe frenon rrotat.

Pajisjet e ndriçimit të avionëve L-39 Albatros përfshin sistemet: ndriçimi i paneleve të instrumenteve dhe konzollave individuale; sistem alarmi në kabinë; sinjalizimi i jashtëm (katër llamba të tipit XC-39, të vendosura në pajisjen e uljes dhe majën e fin, dhe dritat aeronautike të tipit BANO-45 në majë të krahëve) dhe ndriçimi i taksimit dhe uljes (dy fenerët në gishtat e këmbëve të tankeve të krahëve ).

Pajisjet e fluturimit dhe navigimit përfshijnë: shpejtësinë e kombinuar dhe treguesin e numrit M, lartësimatësin VD-20, treguesin e qëndrimit në distancë AGD-1, busullën xhiromagnetike GMK-1AE, variometrin e kombinuar me treguesin e kthesës dhe rrëshqitjes, busullën e radios dhe treguesit e lartësisë së radios, navigimin dhe fluturimin e NPP instrument dhe ore tip ASF-1. Të dy kabinat e avionëve janë të pajisura me këto pajisje ose tregues të tyre. Përveç kësaj, një tregues i mbingarkesës me një alarm dhe një busull magnetike emergjente janë instaluar në kabinën e përparme. Pajisjet membranore-aneroide mundësohen nga marrës të presionit të ajrit me ngrohje elektrike të vendosur në aeroplanët e krahut të djathtë (PVD kryesore) dhe të majtë (PVD rezervë). Në kabinën e instruktorit ka çelsat dhe çezmat me të cilat mund të simuloni dështimin e pajisjeve xhiroskopike dhe membrana-aneroide për qëllime stërvitore.

Avionikë e avionëve L-39 Albatros siguron, së bashku me PNO, fluturime ditën dhe natën në kushte normale dhe të pafavorshme të motit. Ai është i ndarë në radio komunikime, navigacion radio dhe pajisje radio. Pajisjet e komunikimit radio përbëhen nga një stacion radio komandues VHF RTL-11 (ose stacion radio VHF-DCV R-832M), një intercom autonome avioni dhe një sistem kontrolli që përdor qarqet me frekuencë të ulët të stacionit të radios VHF (vetëm kur instaloni RTL-11 ). Antena e radios e tipit slot është e vendosur nën majën e keelës transparente me radio. Pajisjet e navigimit me radio përfshijnë: pajisjet e lundrimit dhe uljes me rreze të shkurtër RSBN-5S (Iskra-K), busullën automatike të radios RKL-41, lartësimatësin e radios në lartësi të ulët RV-5 dhe marrësin radio shënues MRP-56PS. Pajisja e radios është grupi SR0-2M, antenat e të cilit janë të vendosura në hundën dhe bishtin e gypit dhe nën panelet radio-transparente të tankeve të krahëve, dhe paneli i kontrollit dhe paneli i fatkeqësisë së shpërthimit janë në anën e djathtë. të kabinës së përparme.

Sistemi kundër ngrirjes termike me ajër është projektuar për të mbrojtur skajet e hyrjeve të ajrit dhe fletën e drejtimit të hyrjes së motorit, si dhe mbulesën e tendës, nga ngrirja. Ajri i nxehtë nxirret nga faza e fundit e kompresorit të motorit. PIC ndizet dhe fiket ose automatikisht duke përdorur detektorin e ngrirjes së rrezatimit RIO-3 ose me dorë. Krahu dhe hapja e avionit nuk kanë mbrojtje kundër akullit

Sistemet e mbështetjes së jetës. Mjetet e arratisjes emergjente nga një avion në fluturim përfshijnë sisteme piroteknike të lëshimit të tendës të instaluar në kabinën e përparme dhe të pasme dhe instalimet e nxjerrjes. Sistemi i nxjerrjes VS-1 BRI përbëhet nga një sedilje nxjerrëse, një mekanizëm qitjes teleskopik dhe një motor rakete pluhuri. Pesha e pilotit me uniformë dhe pajisje nuk duhet të kalojë 108 kg, dhe gjatësia e tij “ulur” nuk duhet të kalojë 98 cm. kushte normale Avioni L-39C është i pajisur me një sistem klimatizimi për ekuipazhin gjatë fluturimit. Ajri për SCR merret nga faza e fundit e kompresorit të motorit dhe më pas përmes një radiatori ajër-ajër, turbo-ftohës dhe ndarës uji hyn në dy tubacione: tubacioni i presionit të kabinës dhe tubacioni i ventilimit për pajisjet e pilotëve dhe ventilimin individual ( dush). Temperatura e ajrit të furnizimit kontrollohet automatikisht ose manualisht. Të dy pilotët, për të kompensuar efektet e mbingarkesës në trup, mund të përdorin një kostum kundër mbingarkesës, për të cilin kabinat janë të pajisura me pajisje automatike me presion AD-6E. Avioni L-39 është i pajisur me një grup pajisjesh oksigjeni KKO-5 për qëllime stërvitore. Oksigjeni i gaztë nën presion 150 kgf/cm është në katër cilindra cilindrikë me kapacitet 4 litra dhe dy cilindra sferikë nga 2 litra secili.

Armatimi i avionit L-39 Albatros ofron bombardime dhe gjuajtje të shënjestruar të raketave të padrejtuara, si dhe simulim të lëshimit të raketave të drejtuara në objektivat ajrore. Hedhja e bombave, gjuajtja e raketave të padrejtuara dhe simulimi i lëshimit të raketave të drejtuara janë të mundshme me shpejtësi fluturimi më shumë se 310 km/h. Armatimi përfshin: - pamjen e pushkës së aviacionit ASP-ZNMU-39 (i instaluar në kabinën e përparme), i projektuar për të synuar gjatë përdorimit të armëve me bazë tokësore dhe qitje fotografike në objektivat ajrore dhe tokësore; - pajisje fotokontrolluese FKP-2-2, e montuar në kokën e shikimit ASP-ZNMU-39; - dy mbajtëse të trarëve të krahëve L39M-317 ose L39M-118; - bomba ajrore me kalibër 50-100 kg; - dy blloqe raketash të padrejtuara UB-16-57U; - dy raketa të drejtuara trajnimi I-318 në lëshuesit APU-13M1.

Avioni u prodhua në modifikimet e mëposhtme. L-39C— një avion stërvitor me dy vende, i projektuar për trajnimin fillestar dhe trajnimin e personelit fluturues të njësive luftarake. L-39ZA- një avion stërvitor me dy ulëse i projektuar për stërvitje të qitjes. L-39ZO- një avion luftarak me një vend për mbështetje të ngushtë ajrore të trupave.

Me aeroplan L-39 Albatros rregullimi i dyfishtë i vendeve të ekuipazhit u ruajt, duke u siguruar rishikim i mirë Selia e pasme e instruktorit është ngritur dhe hunda e avionit është ulur poshtë. Vendet e nxjerrjes lejojnë ekuipazhin të largohet nga avioni në lartësi zero në rast emergjence. Për relaksim Mirëmbajtja dhe riparimi i avionit, korniza e tij ajrore mund të ndahet në tre pjesë: krahu. pjesët e përparme dhe të pasme të trupit të trupit. Krahu është i ndërtuar si një njësi e vetme, duke përfshirë rezervuarët e karburantit me majë jo të lëvizshme.

L-39ZO mund të mbajë afërsisht 1100 kg armë të ndryshme në katër pika të forta nën krahë, duke përfshirë bomba deri në kalibrin 500 kg, kontejnerë raketash 57 mm ose 130 mm, kontejnerë mitraloz, një njësi zbulimi me pesë kamera ose dy tanke lëshimi; Nën gypin ka një njësi pezullimi për një enë me një top 23 mm GSh-23. Kabina është e pajisur me një pamje ASP-3 dhe një mitraloz FKP-2-2.

Avion L-39 Albatros u furnizuan në Afganistan, Bullgari, Irak, Kubë, Libi, Nigeri, Rumani, Siri dhe BRSS. Deri në vitin 1996, u prodhuan 2904 avionë të të gjitha modifikimeve.

KARAKTERISTIKAT TAKTIKE DHE TEKNIKE L-39 Albatros Ekuipazhi, njerëzit 2 Shpejtësia maksimale, km/h 755 Tavani i shërbimit, m 11300 Gama e tragetit, km 1600 Pesha, kg: ngritje maksimale 5270 ngritje normale 4570 Dimensionet e avionit, m: hapja e krahëve 9,46 gjatësia 12,32 lartësia 4,72 Motori: AI turbojet -25 kgf 1720

Ekipi aerobatik" Rusia"përdor aeroplanët L-39 "Albatrosi"Aeroplani reaktiv L-39 është një avion sulmues i lehtë, i cili është një nga avionët më të mirë dhe më të njohur në klasën e tij. "Albatross" përdoren në Forcat Ajrore Ruse si avioni kryesor stërvitor, dhe në një numër vendesh afër dhe larg jashtë vendit si mjete luftarake.

L-39 u zhvillua nga kompania çekosllovake Aerovodokhody në kuadër të programit të Paktit të Varshavës, që synon krijimin e një avioni të vetëm trajnimi. Prodhimi serik i versionit kryesor të L-39 filloi në 1973, dhe në të njëjtin vit avioni hyri në testimin ushtarak në BRSS. Nga viti 1974 deri në 1989, BRSS mori gjithsej 2094 L-39.

Në Bashkimin Sovjetik, L-39 u bë një nga avionët ushtarakë më të njohur. Makina shpejt zuri rrënjë dhe u "rusifikuar" - latinishtja "L" në përcaktimin e saj të tipit u zëvendësua menjëherë nga "L" cirilike. Dhe aviatorët përdorën emrin e tyre "Albatross" shumë më rrallë sesa pseudonimi zhargon "elka". Avioni hyri në shumicën e shkollave të fluturimit: Chernigov, Kachin dhe Kharkov, të cilat specializoheshin në trajnimin e pilotëve për aviacionin luftarak të vijës së parë; Armavir (luftëtarë të mbrojtjes ajrore); Yeyskoye dhe Borisoglebskoye (luftëtarë-bombardues); Barnaul (aviacioni bombardues i vijës së parë); Tambov (aviacion me rreze të gjatë); Krasnodar (pilotë të trajnuar për vendet aziatike dhe afrikane). "Albatrosses" u operuan gjithashtu nga disa qendra për trajnime luftarake dhe rikualifikim të personelit të fluturimit, një regjiment i veçantë trajnimi dhe testimi i Qendrës së Trajnimit të Kozmonautëve të BRSS (fusha ajrore Chkalovskaya) dhe njësi të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore. Një numër i vogël Albatrosësh u transferuan në klubet e fluturimit dhe qendrat e trajnimit DOSAAF. Jashtë forcave të sigurisë, "elkët" ishin vendosur në LII MAP (Zhukovsky afër Moskës). Atje, L-39 u përdor jo vetëm si laboratorë fluturues, por edhe si avion përcjellës (për shembull, gjatë fluturimeve të analogut Buran të VKS), si dhe në Shkollën e Pilotit të Testit.

"Albatrosët“Janë ende në shërbim me forcat ajrore të Rusisë dhe vendeve të tjera të CIS, si dhe me Afganistanin, Algjerinë, Bullgarinë, Gjermaninë, Irakun, Kubën, Republikën Çeke, Sllovakinë, Libinë, Rumaninë, Sirinë dhe Tajlandën.

Avioni ju lejon të kryeni manovra të thjeshta, komplekse dhe aerobatike, si dhe fluturime ndër-vend duke përdorur mjete ndihmëse navigimi radio në fluturime të vetme dhe grupore.

teknike Karakteristikat e L-39

Ekuipazhi: 1 ose 2 persona
Gjatësia: 12.13 m
Hapësira e krahëve: 9,46 m
Lartësia: 4.77 m
Sipërfaqja e krahëve: 18.18 m²
Pesha e zbrazët: 3455 kg
Pesha normale e ngritjes: 4525 kg
Pesha maksimale e ngritjes: 4700 kg
Masa e karburantit në rezervuarët e brendshëm: 980 kg
Termocentrali: 1 × motor AI-25TL turbofan
Shtytje: 1 × 1800 kgf

Karakteristikat e fluturimit të L-39

Shpejtësia maksimale: 761 km/h
Shpejtësia e stallës: 160 km/h (kapjet e zgjatura)
Gama praktike: 1650 km (pa PTB)
Tavani i shërbimit: 12,000 m
Shpejtësia e ngjitjes: 21 m/s (1260 m/min)
Gjatësia e ngritjes: 580 m
Gjatësia e vrapimit: 560 m
armatim

Trajnuesi reaktiv Aero L-39 "Albatros" është një nga avionët stërvitor më të zakonshëm të gjysmës së dytë të shekullit të 20-të. Automjeti u krijua duke marrë parasysh kalimin masiv të forcave ajrore në pajisjen e tij me avionë reaktivë. Qëllimi kryesor është trajnimi fillestar në teknikat e pilotimit me avion në kushte të ndryshme. Makina është projektuar gjithashtu për praktikimin e teknikave të pilotimit gjatë natës dhe në kushte të vështira. Kushtet e motit, përvetësimi dhe përmirësimi i aftësive luftarake ajrore.

Dizajni i thjeshtë dhe i besueshëm i avionit L-39 lejon që ai të operohet masivisht në qendrat e trajnimit, nga fusha ajrore me sipërfaqe të forta dhe të pashtruara.

Zhvillimi dhe krijimi i automjetit L-39 “Albatros”.

Puna e stilistëve çekosllovakë për të krijuar një mjet të ri trajnimi filloi në mesin e viteve '60. Rritja e karakteristikave të shpejtësisë së avionëve reaktiv dhe prania e pajisjeve komplekse elektronike në bord kërkonte krijimin e një makine trajnimi më të avancuar. Në vjeshtën e vitit 1968, prototipi i parë u ngrit, pas së cilës makina filloi të prodhohej në masë. Avioni hyri zyrtarisht në shërbim në 1971.

Klientët kryesorë të kompanisë çekosllovake Aero Vodochody për furnizimin e grupeve të avionëve jet trajnues ishin Bashkimi Sovjetik dhe vendet e Traktatit të Varshavës. Që nga viti 1972, avioni është bërë mjeti kryesor i trajnimit në Forcën Ajrore Sovjetike dhe në njësitë e aviacionit të vendeve të Paktit të Varshavës.

Trajneri i avionëve Aero L-39 "Albatros" në pistë, Divizioni i Aviacionit të Përzier të Gardës së Parë Stalingrad Svir (Territori i Krasnodarit, Krymsk)

Në total, nga viti 1968 deri në 1999, 2868 automjete L-39 dolën nga linja e montimit të kompanisë çekosllovake.

Karakteristikat taktike dhe teknike të modelit të trainerit jet L-39 1971

Ekuipazhi - 1/2 persona.
Pesha e ngritjes - 4.5 ton.
Përmasat: gjatësia - 12.1 m, lartësia - 4.7 m, hapja e krahëve - 9.4 m.
Arma: asnjë.
Motori me turbinë me gaz.
Shpejtësia maksimale - 761 km/h.
Tavani praktik - 12 km.
Gama e fluturimit - 1650 km.

Për shkak të specifikave të dizajnit të tij, avioni stërvitor Aero L-39 "Albatros" nuk u përdor në operacione luftarake. Pati përpjekje për ta kthyer makinën në një avion sulmi, por kjo punë ishte e kufizuar dhe private. Përveç vendeve të Evropës Lindore, avioni L-39 u furnizua në Kubë, Vietnam dhe Korenë e Veriut. Në total, përfaqësues të 46 vendeve ishin operatorë të makinës çekosllovake gjatë viteve.