Konventa e Gjenevës e Kontratës për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave Rrugore (CMR). Konventat dhe rregullat për transportin ndërkombëtar rrugor Marrëveshjet e transportit ndërkombëtar

Për nënshkrimin e Konventës për Traktatin Ndërkombëtar

Preambula

Palët kontraktuese,

Duke njohur dëshirën e vendosjes së uniformitetit në kushtet e kontratës për transportin ndërkombëtar të mallrave dhe, në veçanti, në kushtet që lidhen me dokumentet e kërkuara për një transport të tillë dhe përgjegjësinë e transportuesit,

Ranë dakord si më poshtë:

Kapitulli I
Fushëveprimi i Konventës

Neni 1

1. Kjo Konventë zbatohet për çdo kontratë për transportin rrugor të mallrave me shpërblim me mjete motorike, kur vendi i përcaktuar në kontratën për pranimin e mallrave për transport dhe vendi i parashikuar për dorëzimin e mallrave ndodhen në territori i dy vende të ndryshme, nga të cilat të paktën njëra është palë e Konventës. Zbatimi i Konventës nuk varet nga vendbanimi dhe shtetësia e palëve që lidhin kontratën.

2. Për qëllimet e kësaj Konvente, "automjet me motor" do të thotë mjete motorike, mjete motorike me gjysmërimorkio, rimorkio dhe gjysmërimorkio siç përkufizohen në nenin 4 të Konventës mbi trafiku datë 19 shtator 1949.

3. Kjo Konventë zbatohet gjithashtu nëse transporti brenda objektit të saj kryhet nga shtete ose agjenci ose organizata qeveritare.

4. Kjo Konventë nuk zbatohet:

a) për transportin e kryer në përputhje me konventat ndërkombëtare postare;

b) transportimin e të vdekurve;

c) për transportin e orendive dhe orendive gjatë lëvizjes.

5. Palët kontraktuese ndalojnë modifikimin e kësaj Konvente me marrëveshje private të lidhura ndërmjet dy ose më shumë palëve kontraktuese, me përjashtim të shfuqizimit dhe zbatimit në trafikun e tyre kufitar ose autorizimit të përdorimit të fletëdërgesave që vendosin titullin e mallrave për trafik. kryhen ekskluzivisht brenda territorit të tyre.

Neni 2

1. Nëse për një pjesë të kilometrazhit mjeti që përmban ngarkesën transportohet në rrugë detare, hekurudhor, rrugët ujore të brendshme ose me transport ajror pa transngarkim, përveç rastit që mund të lindë në zbatimin e , kjo Konventë ende zbatohet për të gjithë transportin në tërësi. Megjithatë, meqenëse është vërtetuar se humbja e ngarkesës, dëmtimi i saj, ose vonesa në dorëzim që ka ndodhur gjatë transportit nga çdo mënyrë transporti përveç transportit rrugor nuk është shkaktuar nga veprimi ose mosveprimi i transportuesit rrugor, por është shkaktuar nga një fakti që mund të kishte ndodhur vetëm gjatë transportit, jo i prodhuar nga transporti rrugor, përgjegjësia e transportuesit rrugor nuk përcaktohet nga kjo Konventë, por nga ato dispozita që do të përcaktonin përgjegjësinë e çdo transportuesi jo rrugor sipas një kontrate për transportin. të mallrave të lidhura ndërmjet tij dhe dërguesit, në përputhje me dispozitat detyruese të ligjit që kanë të bëjnë me transportin e mallrave me çdo mënyrë transporti, përveç rrugës. Megjithatë, në mungesë të këtyre dispozitave, përgjegjësia e transportuesit rrugor do të përcaktohet nga kjo Konventë.

2. Në rastin kur një transportues që kryen transport rrugor kryen njëkohësisht transport me një lloj tjetër transporti, përgjegjësia e tij përcaktohet njësoj sikur funksioni i tij si transportues rrugor dhe funksioni i transportuesit që kryen transport me një lloj. transporti përveç rrugës kryheshin nga dy persona të ndryshëm.

Kapitulli II
Personat për të cilët është përgjegjës transportuesi

Neni 3

1. Në zbatimin e kësaj Konvente, transportuesi është përgjegjës, si për veprimet dhe mosveprimet e tij, për veprimet dhe mosveprimet e agjentëve të tij dhe të gjithë personave të tjerë, shërbimet e të cilëve ai angazhohet në kryerjen e transportit kur këta agjentë ose persona kryejnë detyrat që u janë caktuar.

Kapitulli III
Lidhja dhe ekzekutimi i kontratës së transportit

Neni 4

Kontrata e transportit lidhet me një fletëdërgesë. Mungesa, pasaktësia ose humbja e faturës së ngarkesës nuk cenon as ekzistencën dhe as vlefshmërinë e kontratës së transportit, për të cilën në këtë rast zbatohen dispozitat e kësaj Konvente.

Neni 5

1. Fletëdërgesa hartohet në tre kopje origjinale, të nënshkruara nga dërguesi dhe transportuesi, dhe këto nënshkrime mund të shtypen ose zëvendësohen me vulat e dërguesit dhe të transportuesit, nëse lejohet nga legjislacioni i vendit në të cilin hartohet fletëdërgesa. Kopja e parë e faturës i dorëzohet dërguesit, e dyta shoqëron ngarkesën dhe e treta mbahet nga transportuesi.

2. Në rastin kur ngarkesa që do të transportohet duhet të ngarkohet në mjete të ndryshme ose kur bëhet fjalë për lloje të ndryshme ngarkesash ose ngarkesa të ndryshme mallrash, dërguesi ose transportuesi ka të drejtë të kërkojë përgatitjen e fletëdërgesave sa ai. duhet të përdorë automjete ose sa ngarkesa të ndryshme do të transportohen ose dërgesa.

Neni 6

1. Në faturë duhet të tregohet:

a) vendin dhe datën e përgatitjes së tij;

b) emrin dhe adresën e dërguesit;

c) emrin dhe adresën e transportuesit;

d) vendin dhe datën e pranimit të mallit për transport dhe vendin e caktuar dorëzimi i tij;

f) emrin dhe adresën e marrësit;

f) përcaktimin e pranuar të natyrës së mallrave dhe metodën e paketimit dhe, në rastin e transportit të mallrave të rrezikshme, emërtimin e tyre të njohur përgjithësisht;

g) numrin e paketimeve, shenjat dhe numrat e tyre të veçantë;

h) pesha bruto e ngarkesës ose sasia e ngarkesës e shprehur në njësi të tjera matëse;

i) kostot që lidhen me transportin (tarifat e transportit, kostot shtesë, detyrimet doganore dhe tarifat, si dhe kostot e tjera nga momenti i lidhjes së kontratës deri në dorëzimin e ngarkesës);

j) udhëzimet e nevojshme për kryerjen e formaliteteve doganore dhe të tjera;

j) një tregues që transporti kryhet, pavarësisht nga çdo rezervë, në përputhje me procedurën e përcaktuar nga kjo Konventë.

2. Nëse është e nevojshme, fletëdërgesa duhet të përmbajë edhe udhëzimet e mëposhtme:

a) mbingarkesat e ndaluara;

b) shpenzimet që dërguesi pranon për llogari të tij;

c) shumën e pagesës së vendosur mbi ngarkesën, që i nënshtrohet rimbursimit me rastin e dorëzimit të ngarkesës;

d) vlerën e deklaruar të ngarkesës dhe vlerën shtesë të saj për dërguesin;

f) udhëzimet nga dërguesi për transportuesin në lidhje me sigurimin e ngarkesave;

f) periudhën e caktuar të transportit;

g) listën e dokumenteve që i janë dorëzuar transportuesit.

3. Palët kontraktuese mund të përfshijnë në fletëngarkesë çdo tregues tjetër që ata e gjykojnë të nevojshme.

Neni 7

1. Dërguesi është përgjegjës për të gjitha shpenzimet e transportuesit dhe humbjet që i shkaktohen nga pasaktësia ose pamjaftueshmëria:

a) udhëzimet e përmendura në nënparagrafët 1. b) , d) , e) , f) , g), h) dhe j);

c) të gjitha udhëzimet ose udhëzimet e tjera të dhëna nga dërguesi për përgatitjen ose për t'u përfshirë në fletëngarkesë.

2. Nëse, me kërkesë të dërguesit, transportuesi fut në fletëngarkesë udhëzimet e përmendura në këtë nen, njihet, përveç rastit kur vërtetohet e kundërta, se këtë e ka bërë për llogari dhe në kurriz të dërguesit.

3. Nëse fletë-dërgesa nuk përmban udhëzimet e parashikuara në paragrafin, transportuesi është përgjegjës për të gjitha shpenzimet dhe për të gjitha humbjet që mund t'i shkaktohen personit që ka të drejtën e ngarkesës si rezultat i këtij mosveprimi.

Neni 8

1. Me rastin e pranimit të ngarkesës, transportuesi është i detyruar të kontrollojë:

a) saktësinë e udhëzimeve të bëra në fletëngarkesë për numrin e paketimeve, si dhe shënimet dhe numrat e tyre;

b) gjendjen e jashtme të ngarkesës dhe paketimit të saj.

2. Nëse transportuesi nuk ka mundësi të mjaftueshme për të verifikuar korrektësinë e udhëzimeve të përmendura në pikën 1 a) të këtij neni, ai duhet të bëjë rezervime të arsyeshme në fletëngarkesë. Ai gjithashtu duhet të arsyetojë çdo rezervë që mund të bëjë në lidhje me gjendjen e jashtme të ngarkesës dhe paketimit të saj. Këto klauzola nuk janë të detyrueshme për dërguesin, përveç nëse dërguesi shprehimisht në fletëngarkesë se ai i pranon ato.

3. Dërguesi ka të drejtë të kërkojë që transportuesi të kontrollojë peshën bruto të ngarkesës ose sasinë e saj të shprehur në njësi të tjera matëse. Mund të kërkojë gjithashtu inspektim të përmbajtjes së paketimeve. Transportuesi mund të kërkojë rimbursimin e kostove që lidhen me inspektimin. Rezultatet e këtyre kontrolleve janë të përfshira në faturë.

Neni 9

1. Fletëngarkesa, përveç rasteve kur vërtetohet e kundërta, shërben si dëshmi e kushteve të kontratës dhe e vërtetimit të pranimit të ngarkesës nga transportuesi.

2. Në mungesë të rezervimeve të motivuara nga transportuesi në fletëngarkesë, supozohet se ngarkesa dhe paketimi i saj ishin në dukje në gjendje të mirë në momentin që ngarkesa u pranua nga transportuesi dhe se numri i paketave, gjithashtu. pasi shenjat dhe numrat e tyre, korrespondonin me udhëzimet në fletëngarkesë.

Neni 10

Dërguesi është përgjegjës ndaj transportuesit për dëmtimet dhe dëmtimet e shkaktuara personave, pajisjeve ose mallrave të tjera, si dhe për shpenzimet e shkaktuara nga paketimi i gabuar i mallrave, përveç nëse janë bërë rezervime adekuate në lidhje me këtë kur faji është i jashtëm ose i njohur për transportuesi në momentin kur mallrat pranohen nga transportuesi.

Neni 11

1. Dërguesi është i detyruar, përpara se të transferojë ngarkesën, t'i bashkëngjisë fletëngarkesës ose t'i sigurojë transportuesit dokumentet e nevojshme dhe të sigurojë të gjithë informacionin e kërkuar për të kryer formalitetet doganore dhe të tjera.

2. Nuk është përgjegjësi e transportuesit të kontrollojë korrektësinë dhe plotësinë e këtyre dokumenteve. Dërguesi është përgjegjës ndaj transportuesit për çdo dëm që mund të shkaktohet nga mungesa, pamjaftueshmëria ose pasaktësia e këtyre dokumenteve dhe informacioneve, përveç rasteve të fajit të transportuesit.

3. Transportuesi përgjigjet në të njëjtën bazë si komisioneri për pasojat e humbjes ose keqpërdorimit të dokumenteve të përmendura në fletëngarkesë, të bashkangjitur ose të dorëzuara; Megjithatë, shuma e kompensimit që i takon atij nuk do të kalojë atë që do të ishte e pagueshme në rast të humbjes së mallrave.

Neni 12

1. Dërguesi ka të drejtë të disponojë ngarkesën, në veçanti, të kërkojë nga transportuesi një ndërprerje të transportit, një ndryshim në vendin e parashikuar për dorëzimin e ngarkesës ose dërgimin e ngarkesës te një marrës i ndryshëm nga ai i treguar. në fletëngarkesë.

2. Dërguesi e humb këtë të drejtë nga momenti kur kopja e dytë e faturës i dorëzohet marrësit ose kur ky i fundit ushtron të drejtat e tij të parashikuara në; nga ky moment transportuesi duhet të ndjekë udhëzimet e marrësit të mallit.

3. Megjithatë, e drejta për të disponuar ngarkesën i takon marrësit që nga momenti i hartimit të fletëdërgesës, nëse dërguesi bën një tregues në këtë kuptim në fletëdërgesën.

4. Nëse, duke ushtruar të drejtën e tij për të disponuar ngarkesën, marrësi jep urdhër t'ia dorëzojë ngarkesën një personi tjetër, ky i fundit nuk ka të drejtë të caktojë marrës të tjerë.

5. Ushtrimi i së drejtës për disponimin e ngarkesave i nënshtrohet dispozitave të mëposhtme:

a) dërguesi ose, në rastin e përcaktuar në këtë nen, marrësi që dëshiron të ushtrojë këtë të drejtë, duhet të paraqesë kopjen e parë të fletëdërgesë, në të cilën duhet të futen udhëzimet e reja që i janë dhënë transportuesit, si dhe të kompensojë transportues për shpenzimet dhe dëmet e shkaktuara nga zbatimi i këtyre udhëzimeve;

b) ekzekutimi i këtyre udhëzimeve duhet të jetë i mundur në momentin kur ato merren nga personi që do t'i zbatojë; nuk duhet të prishë funksionimin normal të ndërmarrjes transportuese dhe të mos shkaktojë dëme për dërguesit ose marrësit e mallrave të tjera;

c) udhëzimet e përmendura në asnjë rast nuk duhet të çojnë në zbërthimin e ngarkesave.

6. Nëse transportuesi nuk është në gjendje të zbatojë udhëzimet që ka marrë për shkak të dispozitave të përcaktuara në paragrafin 5 b), transportuesi duhet të njoftojë menjëherë personin të cilit i janë dhënë udhëzimet.

7. Transportuesi që nuk respekton udhëzimet që i janë dhënë sipas kushteve të përcaktuara në këtë nen, ose që i bindet udhëzimeve të tilla pa kërkuar që t'i paraqitet kopja e parë e fletëdërgesës, do të jetë përgjegjës ndaj personit që ka të drejtë sipas kontrata për dëmin e shkaktuar në këtë mënyrë.

Neni 13

1. Me mbërritjen e ngarkesës në vendin e parashikuar për dorëzimin e saj, marrësi ka të drejtë të kërkojë transferimin e kopjes së dytë të fletë-dërgesë dhe dorëzimin e ngarkesës tek ai dhe atyre u lëshohet një faturë pranimi përkatëse. . Nëse konstatohet humbja e ngarkesës ose nëse ngarkesa nuk ka mbërritur pas skadimit të afatit të parashikuar në , marrësi mund të kërkojë kompensim në emër të tij nga transportuesi, duke iu referuar të drejtave të siguruara me kontratën e transportit.

2. Marrësi që ushtron të drejtat që i janë dhënë në përputhje me pikën 1 të këtij neni, është i detyruar të shlyejë detyrimet e borxhit që dalin në bazë të faturës. Në rast mosmarrëveshjeje për këtë çështje, transportuesi është i detyruar të dorëzojë mallin vetëm nëse blerësi paguan një depozitë.

Neni 14

1. Nëse për ndonjë arsye përmbushja e kontratës sipas kushteve të përcaktuara në fletëngarkesë është ose bëhet e pamundur përpara se ngarkesa të arrijë në vendin e parashikuar për dorëzimin e saj, transportuesi është i detyruar të kërkojë udhëzime nga personi që ka të drejtë të asgjësoni ngarkesën në përputhje me

2. Nëse rrethanat bëjnë të mundur kryerjen e transportit në kushte të ndryshme nga ato të parashikuara në fletëngarkesë, dhe nëse transportuesi nuk ka mundur të marrë menjëherë udhëzime nga personi që ka të drejtë të disponojë ngarkesën në përputhje me transportuesi duhet të marrë masat që i duken më të përshtatshme në interes të realizimit sa më të mirë të transportit.

Neni 15

1. Nëse, pasi ngarkesa arrin në destinacionin e saj, ka pengesa për dorëzimin e saj, transportuesi duhet të kërkojë udhëzime nga dërguesi. Nëse marrësi refuzon të pranojë mallrat, dërguesi ka të drejtë të disponojë mallrat pa paraqitur kopjen e parë të faturës.

2. Marrësi, edhe nëse ka refuzuar të pranojë ngarkesën, mund të kërkojë në çdo kohë dorëzimin e saj, derisa transportuesi të ketë marrë udhëzime të kundërta nga dërguesi.

3. Nëse një pengesë për dorëzimin e mallit lind pasi marrësi, në përputhje me të drejtën që i është dhënë, ka dhënë urdhër për t'ia dorëzuar mallin një personi tjetër, atëherë, në lidhje me dispozitat e paragrafëve 1 dhe 2. , marrësi zë vendin e dërguesit dhe ky person tjetër zë vendin e marrësit.

Neni 16

1. Transportuesi ka të drejtën e kompensimit për shpenzimet e bëra nga kërkimi i udhëzimeve ose zbatimi i udhëzimeve të marra, përderisa këto shpenzime nuk janë për fajin e tij.

Neni 50

Përveç njoftimeve të përmendura në , Sekretari i Përgjithshëm i Kombeve të Bashkuara informon vendet e specifikuara në nenin 42.

Në dëshmi të kësaj, të nënshkruarit, të autorizuar rregullisht për këtë, kanë nënshkruar këtë Konventë.

/nënshkrimet/

Protokolli
për nënshkrimin e Konventës për Kontratën për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave (CMR)
(Gjenevë, 19 maj 1956)

Në momentin e nënshkrimit të Konventës për Kontratën për Transportin Ndërkombëtar Rrugor, të nënshkruarit, të autorizuar siç duhet, ranë dakord të bëjnë deklaratat dhe shpjegimet e mëposhtme:

1. Kjo Konventë nuk zbatohet për transportin e kryer ndërmjet Mbretërisë së Bashkuar të Britanisë së Madhe dhe Irlandës së Veriut dhe Republikës së Irlandës.

Të nënshkruarit marrin përsipër të negociojnë lidhjen e konventave për kontratën për transportin e orendive dhe orendive gjatë lëvizjeve dhe kontratën e transportit të kombinuar.

Në dëshmi të kësaj, të nënshkruarit, të autorizuar rregullisht për këtë, kanë nënshkruar këtë Protokoll.

Bërë në Gjenevë në një kopje, më nëntëmbëdhjetë maj, një mijë e nëntëqind e pesëdhjetë e gjashtë, në anglisht dhe frëngjisht, dhe të dy tekstet janë njëlloj autentike.

§ 6. Doganat e biznesit (Doganat e tregtisë) *(66)

§ 7. Praktika gjyqësore

Kapitulli II. Marrëdhëniet juridike "transporti" ndërmjet shitësit dhe blerësit të mallrave në kuadër të një kontrate ndërkombëtare për shitjen e mallrave

§ 1. Përbërësit e një kontrate ndërkombëtare për shitjen e mallrave

§ 2. Shpërndarja e funksioneve, kostove dhe rreziqeve ndërmjet shitësit dhe blerësit të mallrave

§ 3. Thelbi i termit "dorëzimi i mallrave"

§ 4. Transferimi i mallrave te transportuesi për t'ia dorëzuar marrësit

Kapitulli III. Format organizative të transportit tregtar ndërkombëtar § 1. Transporti linear dhe tramp

§ 2. Praktika moderne e transportit detar të mallrave

§ 3. Llojet tradicionale dhe të reja të kontratave në transportin tregtar

Kapitulli IV. Kontrata për transportin e mallrave në rrugë detare § 1. Evoluimi i koncepteve të "transportuesit", "dërguesit", "marrësi i ngarkesës", "mbajtësi i faturës" në transportin tregtar

§ 2. Evoluimi i konceptit “bartës” në të drejtën e brendshme

§ 3. Legjislacioni rus: përkufizimi i koncepteve të një kontrate për transportin e mallrave nga deti, anije, ngarkesa, porti i ngarkimit, porti i shkarkimit

§ 4. Përkufizimet konvencionale të koncepteve: "kontratë për transportin e mallrave", "transportues", "dërguesi", "marrësi", "mbajtësi"

§ 5. Llojet e kontratave për transportin e mallrave në rrugë detare

§ 6. Koncepti i përgjithshëm i kontratës së transportit në të drejtën e shteteve kapitaliste * (393)

Kapitulli V. Përfundimi i një marrëveshjeje ndërkombëtare për transportin detar të mallrave § 1. Parimi i lirisë së kontratës *(434)

§ 2. Dy faza të lidhjes së kontratës

§ 3. Palët në një kontratë ndërkombëtare për transportin e mallrave

§ 4. Përfundimi i një marrëveshjeje për qira të anijeve (charter)

§ 5. Përfundimi i një marrëveshjeje për transportin e mallrave në det sipas një fletë ngarkese

§ 6. Transport mallrash

§ 7. Lëshimi i faturës së ngarkesës

§ 8. Përkufizime konvencionale të konceptit të lëshimit të një dokumenti transporti

§ 9. Letra garancie kur lëshohet një fletë ngarkese me datë të pasaktë dhe kur lëshohet një fletëgaranci.

§ 10. Kërkesa për nënshkrim. Metodat alternative të nënshkrimit

§ 2. Përkufizimet konvencionale të konceptit të "kargo"

§ 3. Karakteristikat cilësore të produktit

§ 4. Karakteristikat sasiore të mallit

§ 5. Ambalazhimi i mallrave

§ 6. Pozicioni i bankave në lidhje me përshkrimin e mallrave në letrën e kredisë

§ 2. Dokumentet e transportit të transportuesit detar

Pjesa II. Dokumentet e përcjelljes Fiat të përdorura në praktikë. Karakteristikat e tyre § 1. Udhëzim për përcjellje (fiata Forwarding Instruction - ffi)

§ 2. Deklarata e dërguesit për transportin e mallrave të rrezikshme - fiata sdt)

§ 3. Certifikata e Pranimit të Shpedicionit - fiata fcr

§ 4. Dëftesë Depo Shpedicioni - fiata fwr

§ 5. Certifikata e Transportit të Shpedicionit (fct)

§ 6. Faturë e ngarkesës për transportin e ngarkesave në trafik të përzier (Faturë e transportit multimodal fiata e negociueshme - fbl)

§ 7. Fletëdërgesë për transportin e mallrave në trafik të përzier (Faturë e panegociueshme fiata Multimodal Transport - fwb)

§ 8. Shënime të përgjithshme për dërgimin e dokumenteve fiat

Kapitulli VIII. Dokumentet e transportit për transportin detar të ngarkesave me vetitë e letrës me vlerë (dokumentet e titullit)

§ 1. Koncepti i një dokumenti të titullit në të drejtën e huaj dhe ruse

§ 2. Funksionet e dokumenteve të titullit

§ 3. Përkufizimet konvencionale të konceptit të "dokumentit të transportit"

§ 4. Konceptet "dokument transporti", "dokument transporti i negociueshëm", "dokument transporti i panegociueshëm" në formulimin Uncitral.

Kapitulli IX. Zotërimi i ngarkesës nga transportuesi § 1. E drejta e transportuesit për posedimin e ngarkesës *(909)

§ 2. Dorëzimi i ngarkesave në port - destinacion

§ 3. Magazinimi i ngarkesave në port. Shitja e ngarkesave

Kapitulli X. E drejta për të disponuar ngarkesën § 1. E drejta e disponimit të dërguesit

§ 2. Caktimi (transferimi) i një dokumenti transporti

Kapitulli XI. Transporti, sigurimi, dokumentet tregtare në praktikën bankare të pagesave ndërkombëtare

§ 1. Format e pagesave ndërkombëtare për blerjen dhe shitjen e mallrave

§ 2. Koncepti i “dokumentit të transportit” ndërmjet bankave

§ 3. Pranueshmëria e dokumentit të transportit për bankën. Skema e operacioneve në lidhje me një faturë ngarkese sipas një letre kredie

§ 4. Verifikimi i dokumenteve të dorëzuara në bankë

Kapitulli XII. Kufijtë e përgjegjësisë së transportuesit në konventat ndërkombëtare të transportit për transportin e mallrave § 1. Krijimi i një njësie të re llogarie - e drejta speciale e tërheqjes (SDR) FMN

§ 2. Transporti detar

§ 3. Transporti ajror

§ 4. Transporti rrugor

§ 5. Transporti hekurudhor

§ 6. Transporti multimodal

§ 7. Transporti ujor

§ 8. Krahasimi i shkurtër i kufijve të përgjegjësisë për humbjen ose dëmtimin e ngarkesës, të shprehur në SDR

§ 9. Pozicionet e pronarëve dhe transportuesve të ngarkesave: uniteti dhe kundërshtimi i pikëpamjeve

Kapitulli XIII. Rregullimi juridik ndërkombëtar i përdorimit të dokumenteve elektronike në marrëdhëniet kontraktuale

§ 1. Konventat ndërkombëtare për transportin e mallrave

Në të kaluarën, çdo mënyrë transporti ishte e pavarur nga të tjerat. Nëse mallrat dërgoheshin nga pika e burimit në pikën e destinacionit me disa mënyra transporti, çdo seksion i rrugës së përbashkët konsiderohej si një fazë e veçantë e transportit. Ajo drejtohej nga regjimi i saj ligjor. Këto regjime ligjore u krijuan nëpërmjet legjislacionit kombëtar, marrëveshjeve dypalëshe në lidhje me tregtinë ndërmjet dy shteteve fqinje, ose marrëveshjeve shumëpalëshe që prekin një numër shtetesh.

Traktatet shumëpalëshe ndahen në mënyrë konvencionale në dy grupe kryesore. Ekzistojnë traktate në mbarë botën që mbulojnë dy mënyra kryesore të transportit - detar dhe ajror. Numri i palëve në këto traktate është aq i madh sa ato vendosin kërkesa për dokumente transporti për të gjithë transportin ndërkombëtar dhe për të gjitha qëllimet praktike. Transporti tokësor për nga natyra e tij ka shtrirje rajonale. Të vetmet konventa ndërkombëtare të mëdha shumëpalëshe për hekurudhat ose transporti rrugor operojnë në Evropë, dhe në rastin e transportit hekurudhor ato mbulojnë Azinë dhe Afrikën e Veriut.

┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐

│ Lloji │ Emri │ Data │ Kush e përgatiti │Gjeografike-│

│transport│ konventë │ adoptim / │ │ mbulim │

│ │ │ hyrje │ │ │

│ │ │ për shkak të │ │ │

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ 1924 / │ Konventa detare │ │

│ │disa rregulla rreth│g. │ │ │

│ │faturë me │ │ │ │

│ │ndryshime, │ │ │ │

│ │ kontribuar │ │ │ │

│ │protokollet e vitit 1968│ │ │ │

│ │ dhe 1979 (Hagë│ │ │ │

│ │rregullat) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │Organizatat │1978/│Organizatat │ │

│ │Kombet e Bashkuara│jo ende│E bashkuara │ │

│ │ për detin │ hyri në│ Kombi me të drejtë│ │

│ │ transport mallrash│ forcë │ ndërkombëtar │ │

│ │ (1978) │ │ tregti │ │

│ │ (Hamburg │ │ (UNCITRAL) │ │

│ │rregullat) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │bashkimi │1929/│teknik │ │

│ │ lidhur │ 1933 │aviacion │ │

│ │transporti ajror│ │ekspertë- │ │

│ │( Varshavë │ │ avokatë, │ │

│ │ konventë) │ │ hyrë │ │

│ │ │ │përfshirë│ │

│ │ │ │Ndërkombëtare │ │

│ │ │ │organizatat │ │

│ │ │ │civil │ │

│ │ │ │aviacion │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │1955/1│ │ │

│ │ │gusht 1963│ │ │

│ │ │g.

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │

│ │protokolli N 4 │1975/│ │ │

│ │ │ më shumë │ │ │

│ │ │nuk u bashkua│ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │forcë │ │ │

│rozhny │konventa │1970/1│byroja │Veriu │

│ │ rreth hekurudhës │ janar 1975 │ ndërkombëtare │ Afrikë, │

│ │ transport mallrash│g. │hekurudhë- │Perëndimore │

│ │ (CIM) │ │ transport│Azi │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │ (Bern) │ │

│ │hekurudha │1985 │ndërkombëtare │Afrikë, │

│ │transport (COTIF),│ │hekurudhor- │perëndim │

│ │shtimi "B" │ │i transportit│Azia │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ (CIM) │ │ (Bern) │ │

│ i eksituar │ në lidhje me │1951/│bashkëpunimin│Evropë, │

│ │ndërkombëtare │aktuale │hekurudhat│lindore │

│ │ mesazh mallrash │ tekst │ │ Azi │

│ │me hekurudhë│bashkuar│ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ 1966 │ │ │

│ │ndërkombëtare │1961 │Evropa │ │

│ │ transport rrugor│ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ mallra (CMR) │ │ │ │

│ │Organizatat │/jo ende│Organizatat │ │

│ │Kombet e Bashkuara│u bashkuan │Të bashkuara │ │

│ │ në lidhje me forcën ndërkombëtare │ Kombet nga│ │

│ │ e përzier │ │ tregti dhe│ │

│ │ transport mallrash │ │ zhvillim │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │ (UNCTAD) │ │

│përfundimtar │Organizatat │1991/│institut sipas│ │

│pikat │të │Kombeve të Bashkuara│jo ende│unifikim │ │

│ │për përgjegjësinë │hyrë në│të drejtën private│ │

│ │operatorë │forcë │ │ │

│ │transport │ │ │ │

│ │terminalet në│ │ │ │

│ │ndërkombëtare │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │tregtim │ │ │ │

│Projekti i Konventës së Brendshme│Projekti │Ndërkombëtar │Evropa │

│ujë │rreth marrëveshjes │1973 │institut për│ │

│ │ transport mallrash │ │unifikimi │ │

│ │ nga e brendshme │ │ private │ │

│ │ ujor (KDHA) │ │ të drejtat, │ │

│ │ │ │Ekonomike │ │

│ │ │ │komision për│ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │Evropa │ │

│ujë │konventë │/i hapur │komision │ │

│ │ në lidhje me kontratën│për │transport nga│ │

│ │transport │ firmosje nga│Rhine, │ │

│ │rrugët ujore│qytet. 21│komision, │ │

│ │ (KPGV/CMNI) │qershor 2002│Evropian │ │

│ │ │ │ekonomike │ │

└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘

Transporti detar. Rregullat e Hamburgut duhet të zëvendësojnë Konventën e Brukselit. Megjithëse Rregullat e Hamburgut parashikojnë dispozita më të sakta që rregullojnë faturat e ngarkesës dhe parashikojnë përdorimin e dokumenteve të transportit të panegociueshëm më mirë se Konventa e Brukselit, ato nuk bëjnë ndonjë ndryshim thelbësor në ligjin që rregullon dokumentacionin e ngarkesave detare.

Transporti ajror. Protokolli i Hagës i vitit 1955 ka ndryshuar Art. 8 i Konventës së Varshavës - sasia e informacionit që kërkohet të përfshihet në një dokument për transportin e mallrave me rrugë ajrore është zvogëluar. Meqenëse disa vende nuk e kanë ratifikuar Protokollin e Hagës, çdo dokument uniform për transportin e mallrave me rrugë ajrore duhet të bazohet në kërkesat e Konventës origjinale të Varshavës, si dhe në kërkesat më pak të gjera të protokollit në fjalë.

Në Art. 8 i Konventës, i amenduar nga Protokolli i Hagës, u ndryshuan, ndonëse të vogla, nga Protokolli Nr. 4 i Montrealit i vitit 1975. Art. 5 të Konventës, ndryshimet u bënë nga Protokolli i Montrealit. Qëllimi i ndryshimeve është të lejohet përdorimi i teknologjisë së komunikimit elektronik në vend të dokumenteve në letër për transportin ajror të mallrave.

Transporti hekurudhor. COTIF 1980 zëvendësoi CIM 1970 për transportin e mallrave me hekurudhë (si dhe CIV 1970 për transportin e udhëtarëve dhe bagazheve me hekurudhë) *(16) . CIM 1970 aktualisht në fuqi është versioni i tetë i CIM origjinal, i cili hyri në fuqi në 1893. Ndryshe nga versionet e mëparshme të CIM, të cilat janë konventa të veçanta, dispozitat CIM në COTIF 1980 përmbahen në një aneks të konventës kryesore.

Teksti origjinal SMGS i vitit 1951 ishte i ngjashëm me tekstin CIM në strukturë dhe përmbajtje. Megjithatë, ndryshimet midis dy teksteve u bënë të rëndësishme për shkak të rishikimeve të mëtejshme të secilit tekst.

Disa vende të Evropës Lindore janë palë si në CIM ashtu edhe në SMGS. Kjo lehtësoi shumë trafikun transit midis atyre shteteve që ishin palë në vetëm njërën ose tjetrën marrëveshje. Megjithatë, kjo nuk pengoi që të lindnin dallime midis teksteve të dy konventave.

Transporti rrugor. CMR parashikon (neni 1) që dispozitat e tij zbatohen për çdo kontratë për transportin rrugor të mallrave me shpërblim nëse vendi i pranimit të mallrave dhe vendi i dorëzimit të mallrave ndodhen në territorin e dy vendeve të ndryshme, në të paktën njëra prej të cilave është palë në CMR. Në paragrafin 1 të Artit. 2 thotë: nëse një mjet që përmban ngarkesë transportohet përgjatë një segmenti të rrugës me transport detar, hekurudhor, ujor të brendshëm ose ajror dhe ngarkesa nuk shkarkohet nga ky mjet, Konventa zbatohet, përveç rasteve kur vërtetohet se humbja e ngarkesa, dëmtimi i saj ose vonesa në dorëzim që ka ndodhur gjatë transportit me një mënyrë tjetër transporti nuk është shkaktuar nga veprimi ose mosveprimi i transportuesit rrugor.

Transport i përzier. Dispozitat e Konventës së Transportit Multimodal të Mallrave bazohen në dispozitat e Rregullave të Hamburgut. Në sesionin e tij të 10-të në qershor 1982, Komiteti i UNCTAD-it për transporti i mallrave(propozuesi i Konventës së Transportit Multimodal) autorizoi Sekretarin e Përgjithshëm të UNCTAD-it që t'u sjellë në vëmendje Rregullat e Hamburgut ato shtete anëtare që nuk janë bërë ende palë dhe t'i ftojë ata të komunikojnë sa më shpejt të jetë e mundur dëshirën e hyrjes së saj në fuqi. *(17) . Dhoma Ndërkombëtare e Tregtisë ka publikuar Rregulla Uniforme për Dokumentet e Transportit Multimodal *(18) . Edhe pse këto rregulla nuk ishin detyruese, disa organizata *(19) përgatiti dokumente proforma për transport multimodal, të cilat morën konfirmimin nga ICC se këto proforma janë në përputhje me rregullat e ICC. Duke marrë parasysh praktikën ekzistuese dhe bazuar në rregullat e Hagës dhe Hagë-Visby, u zhvilluan Rregullat e UNCTAD/ICC për dokumentet e transportit për transportin multimodal. *(20) .

Pranueshmëria e këtyre dokumenteve ndikohet pozitivisht nga pranueshmëria e tyre si dokumente transporti nga Dogana Uniforme dhe Praktika për Letër Kreditë e Dokumentuara. *(21) .

Rrugët ujore të brendshme. Drafti i parë i CDHA u përgatit nga UNIDROIT në vitin 1952. Drafti kishte 40 nene (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). UNIDROIT më pas rishikoi plotësisht versionin e projektit KDHA. Bordi i Guvernatorëve raportoi në sesionin e tij të 61-të në prill 1982 se ishte bërë njëfarë përparimi në eliminimin e dallimeve të opinioneve midis shteteve të Rhine-it në lidhje me përjashtimin e transportuesve nga përgjegjësia për gabimet e lundrimit. Për një kohë të gjatë nuk kishte konsensus midis shteteve të Rheinland-it për nevojën për të ruajtur këtë situatë. *(22) . Transportuesit e Rhine praktikuan dy opsione për të vendosur shumën e detyrimit të transportuesit *(23) . Është e paqartë nëse është arritur një marrëveshje përfundimtare *(24) .

Konventa e Budapestit mbi Kontratën për Transportin e Mallrave nga Ujërat e Brendshme synon të zëvendësojë draftin IDR. Do të jetë e nevojshme të rregullohen dispozitat e Marrëveshjeve të Bratislavës ndërmjet kompanive të transportit detar të vendeve të Danubit.

Marrëveshjet e Bratislavës zbatohen për të kufizuar lundrimin në lumin Danub. Paraardhësi i këtyre marrëveshjeve ishte Shoqëria Industriale e Kompanive të Transportit të Danubit (Betriebsgemeinschaft), e cila ekzistonte nga viti 1926 deri në maj 1945. Në vitin 1942, pjesëmarrësit e saj ishin pesë kompani lumore - dy gjermane, një austriake, si dhe hungareze dhe sllovake. *(25) .

Hapi i parë drejt krijimit të Marrëveshjeve të Bratislavës u hodh në vitin 1953. Formalizimi përfundimtar u bë në shtator 1955. Pjesëmarrës ishin kompanitë e transportit detar të vendeve të Danubit - BRSS, Hungaria, Republika Popullore e Bjellorusisë, Çekosllovakia, Republika Socialiste , Republika Socialiste Federale e Jugosllavisë, Austri dhe Republika Federale e Gjermanisë. Marrëveshjet e Bratislavës, të ndryshuara në ato vite, akumuluan përvojën tregtare të Shoqërisë Industriale të Kompanive të Transportit Danub. U përdorën gjithashtu projekt-konventa për kontratën për transportin e mallrave në rrugët e brendshme dhe kushtet e faturave standarde të ngarkesës, duke përfshirë ato të përdorura në Rhine. *(26) .

Në fillim të viteve 80. shekulli XX një grup nismëtar i kompanive të transportit detar punoi në mënyrë aktive për të përgatitur një draft të ri të Marrëveshjeve të Bratislavës *(27) . Ne përdorëm përvojën shumëvjeçare në bashkëpunimin midis kompanive të transportit detar në kuadër të Marrëveshjeve të Bratislavës dhe në fushën e transportit të mallrave, përvojën e transportit tregtar. Puna ishte një sukses *(28) . Më 23 shtator 1989, “Marrëveshja mbi kushtet e përgjithshme transporti i mallrave në trafikun ndërkombëtar përgjatë lumit. Danubi" (Shtojca 3), e cila hyri në fuqi më 1 janar 1990. Në vitin 1989, Marrëveshja kishte 10 pjesëmarrës, nga 1 janari 1994 - 14. *(29) .

Marrëdhëniet kontraktuale të pjesëmarrësve në Marrëveshjet e Bratislavës rregullohen nga dokumentet e mëposhtme.

1. Marrëveshje për bashkëpunim ndërmjet kompanive të anijeve të Danubit - pjesëmarrëse në marrëveshjet e Bratislavës.

Anekset e Marrëveshjes.

1.1. Rregullat për organizimin dhe mbajtjen e konferencave të drejtorëve të kompanive të anijeve të Danubit të Marrëveshjeve të Bratislavës.

1.2. Klasifikimi i çështjeve në konferencën e drejtorëve të kompanive të anijeve të Danubit.

1.3. Rregullore për zgjidhjen e çështjeve të diskutueshme midis kompanive të anijeve të Danubit - pjesëmarrëse në Marrëveshjet e Bratislavës.

2. Marrëveshja për kushtet e përgjithshme për transportin e mallrave në trafikun ndërkombëtar përgjatë lumit. Danubi.

Anekset e Marrëveshjes:

Rregullat e përgjithshme mesatare të Danubit 1990

3. Marrëveshja për Tarifat Ndërkombëtare të Danubit të Mallrave (IGDT).

4. Marrëveshje për tërheqjen e ndërsjellë dhe ndihmën e anijeve në rast aksidentesh.

5. Marrëveshja për agjencinë e ndërsjellë të anijeve në portet e Danubit.

6. Marrëveshja për transportin e kontejnerëve me kapacitet të madh në trafikun ndërkombëtar përgjatë lumit. Danubi.

7. Marrëveshja për riparimin e ndërsjellë të anijeve të kompanive të anijeve të Danubit.

8. Marrëveshjet Proforma:

8.1. Marrëveshje për pranimin, dorëzimin, mirëmbajtjen dhe sigurinë e anijeve pa pilot në portet e ngarkim/shkarkimit.

8.2. Marrëveshja për bunkerimin e ndërsjellë të anijeve të kompanive të anijeve të Danubit në portet e Danubit.

8.3. Marrëveshja e shërbimit Talman.

Ekspertët sovjetikë përcaktuan natyrën juridike të Marrëveshjeve të Bratislavës në mënyra të ndryshme: "një marrëveshje midis kompanive të transportit detar", "një traktat ndërkombëtar", "marrëveshje ndërqeveritare", "konventa mbi të drejtën ndërkombëtare", "marrëveshje ndër-departamentale", "ndër-institucionale ndërkombëtare". marrëveshja”, edhe kureshtja “charter party”.

UNCITRAL dhe UNIDROIT, duke deklaruar se Marrëveshjet e Bratislavës, si SMGS, "nuk janë një konventë ndërshtetërore" *(30) , i konsideroi ato në të njëjtin nivel me SMGS, e cila i përket grupit të marrëveshjeve ndërkombëtare të transportit me karakter ndërinstitucional.

Dispozitat e Marrëveshjeve të Bratislavës funksionojnë në Danub si burimi kryesor i ligjit që rregullon çështjet pronësore që lindin në praktikën e kompanive të transportit detar të vendeve të Danubit. Normat e KTM të BRSS u zbatuan në Danub vetëm në raste të kufizuara dhe vetëm në kushtet e specifikuara në Art. 11 KTM, dhe UVVT e BRSS nuk u zbatua fare për marrëdhëniet në shqyrtim.

Fushëveprimi i Marrëveshjes për kushtet e përgjithshme për transportin e mallrave në trafikun ndërkombëtar përgjatë lumit. Danubi zbatohet për transportin e mallrave në trafikun ndërkombëtar ndërmjet porteve të ngarkimit dhe shkarkimit të Danubit (neni 3). Ai zbatohet për transportin e kryer nga një palë në Marrëveshjet e Bratislavës, pavarësisht nëse ka një referencë për to në një marrëveshje të veçantë transporti. Në të kundërt, palët e tjera të interesuara mund të përdorin rregullat e Marrëveshjeve ose duke i përfshirë ato në tekstin e kontratës ose duke iu referuar atyre në kontratë. Kështu, gjatë transportit të ngarkesave nën një charter nga portet e Marokut në portin e Budapestit, Marrëveshjet e Bratislavës u shfaqën si një nga kushtet e kartës, me ndihmën e të cilave çarteruesi hungarez dhe çarteruesi sovjetik kryenin transportin e ngarkesave. në pjesën lumore të transportit të tij (lënda MAK nr. 52/1977). Ligjshmëria e një hapi të tillë nuk u vu në pikëpyetje gjatë zgjidhjes së mosmarrëveshjes midis organizatave të transportit të mallrave të BRSS dhe Çekosllovakisë (Praktika e arbitrazhit. Pjesa 5. Vendimet e Komisionit të Arbitrazhit të Tregtisë së Jashtme 1966-1968. M., 1975. F. 30).

Operatorët e pikës fundore. Drafti paraprak i konventës u miratua nga Grupi i UNIDROIT për Studimin e Kontratave të Magazinimit në sesionin e tij të tretë në tetor 1981. Në prill 1982, ai informoi sesionin e 61-të të Këshillit Drejtues të UNIDROIT se disa kundërshtime ndaj draftit ishin shprehur nga destinacionet e disa operatorëve që e panë konventën si një sulm ndaj të drejtave të tyre specifike *(31) . Këshilli Drejtues i kërkoi sekretariatit të sigurojë që projektrregullat të publikohen gjerësisht në mënyrë që kritikat të mund të diskutohen hapur në mënyrë që të zgjidhen keqkuptimet dhe të merren parasysh interesat legjitime. *(32) .

Një rishikim i konventave ndërkombëtare për transportin e mallrave tregon se regjimi ndërkombëtar për transportin e mallrave mund të vendoset me një konventë dhe një marrëveshje shumëpalëshe të shteteve të interesuara. Mjeti optimal për të siguruar zbatimin e një sistemi uniform të regjimit të transportit të mallrave është një konventë ndërkombëtare. Megjithatë, përvoja me Konventën e Transportit Multimodal dhe Rregullat e Hamburgut sugjeron se vitet e fundit qasja e bazuar në konventat ndërkombëtare nuk ka qenë plotësisht efektive.

Për këtë çështje ka mendime të ndryshme. Sipas disa ekspertëve, sa më i detajuar të jetë projekt-konventa dhe sa më i gjerë të jetë diapazoni i shteteve që kërkojnë të arrijnë një marrëveshje, aq më pak ka gjasa që të përfundojë me sukses negociatat për miratimin e një konvente ndërkombëtare. Konventat konsiderohen si një instrument ligjor më pak fleksibël. Është e vështirë të bëhen ndryshime dhe rregullime në to në përputhje me rrethanat e reja, në ndryshim. Marrëveshja për një dokument ndërkombëtar është më e lehtë për t'u arritur në nivel rajonal sesa në nivel global. Kundërshtimet e kundërshtarëve janë si më poshtë: zhvillimi rajonal i regjimeve në këtë zonë do të rrisë më tej pasigurinë dhe, me shumë mundësi, nuk do të çojë në krijimin e një sistemi uniform dhe të parashikueshëm për zbatimin e transportit detar të mallrave në shkallë globale.

Rregullat e UNCTAD/ICC hynë në fuqi në janar 1992. Si rregulla model të kontratës, ato mbulojnë të gjitha mënyrat e transportit. Miratimi i rregullave model të kontratës është më i shpejtë se miratimi dhe hyrja në fuqi e një konvente. Megjithatë, një nga disavantazhet e qarta të rregullave të kontratës model, në krahasim me konventat, është se rregullat nuk kanë statusin e normave ligjore detyruese dhe kjo zvogëlon gjasat për të arritur një qasje uniforme. Për më tepër, rregulla të tilla mund të bien ndesh me dispozitat detyruese të konventave individuale të transportit.

23.08.2013 7.89 Mb Lazarev L.V. Qëndrimet ligjore të Gjykatës Kushtetuese të Rusisë. - Shtëpia Botuese OJSC Gorodets; Formula e ligjit, 2003

Bota po bëhet më transparente. Shtetet po hapin kufijtë e tyre për të tjerët dhe po krijohen lidhje tregtare. Kjo i jep një shtysë të fortë zhvillimit të shpejtë të një zone të tillë si transporti ndërkombëtar i mallrave. Shumë makina po përpiqen të fitojnë para për këtë kompanitë e transportit. Prandaj, ishte nevoja për të rregulluar sjelljen e të gjithë lojtarëve. Kështu lindën konventat dhe rregullat bazë për transportin rrugor ndërkombëtar.

Karakteristikat e transportit ndërkombëtar të mallrave

Transporti ndërkombëtar, ndryshe nga transporti vendas, ka një numër karakteristikash që prekin fushat e mëposhtme:

• organizimi i transportit rrugor;
• kalimi i kufijve shtetërorë;
• asistencë teknike për automjetet që vijnë nga një vend tjetër.

Siguria është një nga faktorët dhe kërkesat kryesore që i parashtrohen transportuesit. Për të siguruar përmbushjen e këtij kushti, përdoren rrugë transporti që plotësojnë standardet ndërkombëtare, vendosen rregulla të unifikuara të trafikut dhe sillen në një formë të unifikuar shenjat dhe sinjalet rrugore. Shkelje rregullat ndërkombëtare transporti rrugor i mallrave dënohet rëndë, veçanërisht për sa i përket standardeve të sigurisë rrugore.

Dokumentet rregullatore

Karakteristikat e listuara më sipër janë të përcaktuara në një sërë aktesh ndërkombëtare. Ato ndahen në mënyrë konvencionale në pesë grupe.

Vendosja e mesazheve të makinës

Marrëveshjet zakonisht lidhen ndërmjet qeverive të vendeve (Rusia ka lidhur më shumë se 35 marrëveshje). Këtu përcaktohen autostradat, regjimi i tyre ligjor, vendosen rrugët, procedura e lëshimit dokumentet e lejes, shpërndarja e vëllimeve të transportit të mallrave në pjesë të barabarta, specifikimet teknike transporti i përdorur, procedura e kontrollit teknik.

Marrëveshjet dypalëshe vendosin parimin e sistemit të lejeve, sipas të cilit autoriteti kompetent lëshon leje për një udhëtim vajtje-ardhje të një automjeti të ngarkuar ose të zbrazët. Gjithashtu përmenden përjashtime në të cilat mund të shkelen disa norma. Në veçanti, kjo vlen për transportin e të ndjerit, transportin, kafshët, pronën dhe rrethana të tjera.

Organizimi i linjave të rregullta ndërmjet shteteve

Këto janë marrëveshje të veçanta ndërmjet qeverive dhe organizatat individuale, duke përcaktuar linjat e rregullta të automobilave që mund të përdoren për dërgimin e mallrave. Këto dokumente përcaktojnë rrugët, paraqesin një orar për transportuesit, përcaktojnë shumën e tarifave, detyrimet dhe përgjegjësitë e palëve nënshkruese.

Çështja e funksionimit të linjave të rregullta të transportit është aq e rëndësishme sa që shtetet individuale evropiane kanë lidhur një marrëveshje të veçantë ndërmjet tyre, e cila shkurtohet si AGTC, ose AGTC.

Përdorimi i rrugëve të transportit rrugor, kërkesat për automjetet dhe drejtuesit e mjeteve

Grupi i tretë i dokumenteve është, para së gjithash, Konventa e vitit 1968 mbi trafikun rrugor. Ai unifikon rregullat e sjelljes në rrugë, prezanton kërkesat për makinat dhe mjetet e tjera të përdorura në këtë lloj transporti mallrash dhe numrat e regjistrimit. Një pjesë e dokumentit i kushtohet temës së trajnimit të shoferit dhe pajtueshmërisë. Prezantohen mostrat e patentë shoferëve dhe përshkruhen arsyet e anulimit të tyre për shkak të shkeljeve të ndryshme.

Një dokument tjetër i rëndësishëm është Konventa e vitit 1978 mbi shenjat rrugore dhe sinjale, që i çon në një formë të vetme të përgjithshme. Teksti jep karakteristikat e tyre të detajuara, përshkrimin, vendndodhjen dhe procedurën e pajtueshmërisë.

Transport mallrash

Grupet e dokumenteve të përmendura më sipër janë vetëm një shtesë e Konventës së 1961 mbi Kontratën për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave Rrugore, si dhe dy marrëveshje:

• mbi transportin ndërkombëtar të mallrave në rrugë, ose DTM (1969);
• mbi transportin ndërkombëtar të produkteve që prishen dhe mjeteve speciale të destinuara për këto qëllime (1976).

DEM (CMR)

Siç u tha më lart, Konventa e vitit 1969 për Transportin e Mallrave Rrugor është një nga burimet kryesore të rregullimit. Miratimi i tij u iniciua nga Komiteti i Transportit të Brendshëm i Komisionit Evropian të OKB-së. Rusia ka marrë pjesë në traktat që nga viti 1983 si pasardhëse ligjore e BRSS, e cila iu bashkua CMR (një emër tjetër për dokumentin) në 1983.

Konventa në fushën e transportit rrugor ndërkombëtar zbatohet nëse vendi i dorëzimit ose pranimit është në vendin që është zona e vlefshmërisë së dokumentit. Kushtet e marrëveshjes që nuk rregullohen nga dispozitat e Konventës interpretohen në përputhje me ligjet e vendit të njërit prej nënshkruesve.

Dokumenti ka natyrë të detyrueshme dhe është i detyrueshëm për palët që e kanë nënshkruar atë. Të gjitha dispozitat e kontratës për transportin e mallrave që bien ndesh me këto rregulla konsiderohen të pavlefshme.

Kërkesat kryesore të CMR-së kanë të bëjnë me regjistrimin dhe pranimin e ngarkesës, kohën e dorëzimit të saj, lëshimin, përgjegjësinë, procedurën dhe kushtet për paraqitjen e kërkesave dhe padive.

Faturë CMR

Nga traktat ndërkombëtar, kur transportoni mallra në destinacione ndërkombëtare lëshohet një faturë. Ajo nuk zëvendëson kontratën, por vërteton faktin e lidhjes së saj.

Dokumenti duhet të tregojë një gjë të tillë detajet:

• data dhe vendi i lidhjes së kontratës së transportit;
• për një sipërmarrës individual - emrin e plotë, për një kompani - emrin, si dhe adresat e personave ose organizatave që dërgojnë, marrin dhe transportojnë mallra;
• vendi i marrjes dhe dorëzimit të sendit, data e marrjes;
• etiketimi, lloji i paketimit, nëse transportohen produkte të rrezikshme - prania e një shenje të përshtatshme;
• numri i hapësirave të ngarkesave, shenjat, nëse ka disa hapësira, atëherë numri i secilës;
• sasia e saktë e transportuar, zakonisht përdoret masa me paketim (pesha bruto);
• pagesat e bëra;
• udhëzimet që janë të nevojshme për respektimin e formaliteteve doganore;
• një shënim se transporti do të bëhet pavarësisht nga dispozitat e Konventës.

Ndonjëherë dokumenti përmban informacione të tjera. TE informacione shtesë të treguara në faturë përfshijnë:

• një shënim për ndalimin e mbingarkesës;
• pagesat e bëra nga dërguesi dhe ato që duhet të paguhen me dorëzimin e dërgesës;
• kostoja e mallrave, shuma e interesit në dorëzim;
• kërkesat dhe udhëzimet e sigurimit (të ofruara nga transportuesi), etj.

Fletëdërgesa CMR nënshkruhet nga dërguesi dhe transportuesi. Ai hartohet në tre kopje, të cilat i mbeten dërguesit dhe transportuesit, marrësi.

Dokumentet ndërkombëtare për transportin e mallrave

Gjatë kalimit të kufirit hartohen edhe dokumente të tjera.

Deklarata EX-1

Ky dokument shoqëron produktet e eksportit të prodhuara në BE dhe të eksportuara jashtë Commonwealth. Deklarata EX-1 ju lejon të shmangni pagesën e TVSH-së lokale. Lëshohet nga shitësi i mallit ose blerësi gjatë zhdoganimit ekspert para eksportimit të mallit. Dokumenti mund të përgatitet për blerësin nga një transportues mallrash ose një përfaqësues i një kompanie shpedicioni. Deklarata e eksportit anulohet kur kalon kufirin e Bashkimit Evropian. Dokumenti është hartuar në formë elektronike në një server pan-evropian.

Deklarata T1

Ndryshe nga ajo e mëparshme, deklarata T1 shoqëron mallrat e prodhuara jashtë Europës. Nëse ngarkesa importohet me makinë, ajo përpunohet në magazinat doganore. Përgjegjësia për këtë procedurë përballohen nga përfaqësuesit e autorizuar të furnizuesit ose transportuesit të ngarkesave.

Sistemi TIR

Ky sistem u prezantua me qëllim të thjeshtimit të kalimit kufitar për kompanitë e transportit rrugor gjatë tranzitit të mallrave. Një funksion tjetër është transparenca e rregullave për transportin ndërkombëtar të mallrave me rrugë rrugore, sipas të cilave funksionojnë zyrat doganore të vendeve të ndryshme. Sistemi operon në më shumë se 50 vende të botës dhe përdoret nga më shumë se 4 mijë transportues.

Sipas sistemit TIR, kompanitë e transportit dhe sipërmarrësit individualë, të angazhuar në fushën e transportit rrugor, respektojnë rregullat e mëposhtme:

• mallrat e transportuara janë të vulosura dhe qasja në to është e ndaluar;
• të kenë me vete një Carnet TIR (emri në anglisht - Carnet TIR).

Karneti TIR përcjell ngarkesën ndërmjet zyrave doganore të vendeve. Dërguesi dhe marrësi regjistrohen në të. Dokumenti hartohet nga organet e autorizuara (për shembull, në Federatën Ruse - ASMAP).

Nga jashtë, dokumenti duket si një fletore me një mbulesë të verdhë të errët brenda ka një manifest, fletë grisëse (ato konfiskohen kur kalojnë nëpër doganë) dhe një protokoll. Çdo fletore e tillë ka një numër individual, i cili është një kombinim i shkronjave dhe numrave.

Periudha e vlefshmërisë së dokumentit është e kufizuar. Data e përfundimit është stampuar në kopertinë. Për të marrë një fletore TIR, duhet të keni akses në transportin ndërkombëtar dhe një kartë aksesi për automjetin.

Karakteristikat e konkurrencës në transportin rrugor ndërkombëtar

Në transportin ndërkombëtar të mallrave, niveli i konkurrencës është mjaft i lartë. Kështu, sipas disa të dhënave, numri i lojtarëve nga vendet aziatike dhe evropiane arrin në mijëra vetëm në vend.

Një mjet i pranuar përgjithësisht rregulloren e konkurrencësështë sistemi i licencimit. Sipas tij, operatorët e transportit që kanë marrë lejet ose “lejet” e duhura, kanë akses në treg. Sisteme të tilla funksionojnë në shumicën e vendeve të botës. Kushtet dhe procedura për dhënien e lejeve rregullohen me marrëveshje ndërqeveritare.

Çdo transportues rrugor i përgjegjshëm që aspiron sukses duhet të njohë dokumentet dhe konventat për transportin rrugor të mallrave. Kjo do t'ju ndihmojë të shmangni gabimet operacionale dhe t'i dorëzoni pa probleme mallrat marrësit, si dhe të fitoni përparësi ndaj konkurrentëve tuaj.

provë

2.Konventat ndërkombëtare për çështjet e transportit ndërkombëtar

kundërvajtje konventa e transportit

Mjetet e transportit, rrjetet e transportit dhe komplekset e terminaleve të përdorura në transportin ndërkombëtar të mallrave dhe udhëtarëve karakterizohen nga intensiteti i lartë i kapitalit të objekteve dhe, në shumë raste, produktiviteti i ulët i kapitalit (produktiviteti i kapitalit). Në funksion të kësaj, biznesi i transportit është një nga më të rrezikshmit për kapitalin privat.

Shtetet e interesuara për të zgjeruar aktivitetet e shtetasve të tyre ndërmarrjet e transportit në komunikimet ndërkombëtare, gjithmonë janë përpjekur të bashkëpunimin ndërkombëtar me qëllim zhvillimin e kushteve uniforme (të unifikuara) për transportin e mallrave dhe udhëtarëve, si dhe harmonizimin e normave ligjore që lidhen me regjimin për praninë e mjeteve dhe personelit të tyre brenda juridiksionit të palëve kontraktuese dhe për shumë çështje të tjera. Si rezultat i këtyre përpjekjeve, një numër i konsiderueshëm i marrëveshjeve ndërkombëtare mbi lloje të caktuara transporti, i quajtur “konventa transporti”.

Shumica e konventave të transportit ndërkombëtar kanë dispozita në lidhje me kontratën për transportin e mallrave dhe udhëtarëve në komunikimet përkatëse ndërkombëtare. Sipas marrëveshjes, njëra palë - organizimi i transportit(transportuesi) - merr përsipër të dorëzojë ngarkesën ose pasagjerin në destinacionin e specifikuar, dhe pala tjetër - pronari i ngarkesës (pasagjeri) - merr përsipër t'i paguajë transportuesit një tarifë mallrash. Kushtet e mbetura të marrëveshjes së transportit plotësojnë, specifikojnë dhe deshifrojnë detyrimet e mësipërme.

Konventat e transportit përcaktojnë detajet bazë, dhe në disa raste formën e dokumenteve të transportit që duhet të përdoren në transportin ndërkombëtar. Dy llojet më të zakonshme të dokumenteve të transportit janë: fatura (për transportin hekurudhor, ajror dhe rrugor) dhe fatura e ngarkesës (për transportin detar dhe lumor).

Karakteristikat e mënyrave të transportit të përdorura në transportin ndërkombëtar:

Transporti hekurudhor

Hekurudhat janë mënyra më ekonomike e transportit për transportin e vagonëve të ngarkesave me shumicë qymyri, xehe, rërë, produkte bujqësore dhe pyjore - në distanca të gjata. Së fundmi, hekurudhat kanë filluar të rrisin numrin e shërbimeve në bazë të specifikave të klientëve. U krijuan pajisje të reja për trajtimin më efikas të ngarkesave kategori individuale mallra, platforma për transportin e rimorkiove të automobilave (udhëtim piggyback), shërbimet filluan të ofrohen në tranzit, si ridrejtimi i mallrave tashmë të dërguar në një destinacion tjetër direkt në rrugë dhe përpunimi i mallrave gjatë transportit.

Transporti ujor

Kostoja e transportit të mallrave të mëdha që nuk prishen me ujë nuk është kosto e lartë të tilla si rëra, qymyri, drithi, nafta, xehet metalike është shumë i vogël. Nga ana tjetër, transporti ujor është më i ngadalshëm dhe shpesh ndikohet nga moti.

Transporti rrugor

Transporti i mallrave po rrit vazhdimisht peshën e tij në transport. Ky lloj transporti është jashtëzakonisht fleksibël për sa i përket rrugëve dhe orareve. Kamionët janë në gjendje të transportojnë mallra "derë më derë", duke e lehtësuar dërguesin nga nevoja për transport të panevojshëm. kamionë - lloji me kosto efektive transport për transportin e mallrave të shtrenjta në distanca të shkurtra. Në shumë raste, tarifat e kamionëve janë konkurruese me tarifat hekurudhore, por kamionët zakonisht ofrojnë shërbime më të shpejta.

Transporti i tubacionit

Tubacionet janë një mjet specifik i transportit të naftës, qymyrit dhe produkteve kimike nga vendet e tyre të origjinës në tregje. Transporti i produkteve të naftës përmes tubacioneve të naftës është më i lirë se me hekurudhë, por disi më i shtrenjtë se me ujë. Shumica e tubacioneve përdoren nga pronarët për të transportuar produktet e tyre.

Transporti ajror

Ky lloj transporti po bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm. Megjithëse tarifat e transportit ajror janë shumë më të larta se tarifat e transportit hekurudhor ose rrugor, transporti ajror është ideal kur shpejtësia është shqetësimi kryesor dhe/ose kur duhet të arrihen tregje të largëta. Disa nga ngarkesat më të shpeshta të transportuara nga ajri përfshijnë produkte që prishen (si peshku i freskët, lulet e freskëta) dhe artikujt jo të rëndë me vlerë të lartë (të tilla si pajisjet, bizhuteri). Firmat janë të bindura se përdorimi i transportit ajror u lejon atyre të reduktojnë nivelin e kërkuar të inventarit, të zvogëlojnë numrin e depove dhe të zvogëlojnë kostot e paketimit.

Zgjedhja e një mënyre transporti

Kur zgjedhin një metodë dërgese për një produkt specifik, transportuesit marrin parasysh deri në gjashtë faktorë. Tabela __ jep një përmbledhje karakteristikat krahasuese mënyra të ndryshme të transportit për sa i përket këtyre faktorëve. Pra, nëse dërguesi është i interesuar për shpejtësinë, atëherë zgjedhja kryesore është midis transportit ajror dhe atij rrugor. Nëse qëllimi është kosto minimale, bëhet një zgjedhje midis transportit të ujit dhe tubacionit. Përfitimet më të mëdha duket se lidhen me përdorimin e transportit rrugor, gjë që shpjegon rritjen e peshës së tij në vëllimet e trafikut.

Vlerësimi i mënyrave të transportit sipas kritereve të transportuesve të mëdhenj

Falë kontejnerizimit, transportuesit po përdorin gjithnjë e më shumë përdorimin e njëkohshëm të dy ose më shumë mënyrave të transportit. Kontejnerizimi është ngarkimi i mallrave në kuti ose rimorkio që mund të transportohen lehtësisht nga një mënyrë transporti në tjetrën. Derrkuc hekurudhor është transport duke përdorur transportin hekurudhor dhe rrugor, derrkuc me anije është transport duke përdorur transportin ujor dhe rrugor, "rail-to-ship" është transport duke përdorur transportin ujor dhe hekurudhor, "autostrada ajrore" është transport duke përdorur transportin ajror dhe rrugor. Çdo lloj transporti i përzier i ofron dërguesit disa përfitime. Për shembull, një derrkuc hekurudhor është më pak i kushtueshëm se transporti i pastër rrugor dhe në të njëjtën kohë ofron fleksibilitet dhe komoditet.

Trafiku detar ndërkombëtar

Marrëveshja kryesore ndërkombëtare që përcakton marrëdhëniet ndërmjet palëve në kontratën e transportit detar dhe statusi juridik fatura e ngarkesës është Konventa e Brukselit për Unifikimin e Rregullave të Disa mbi Faturat e Largimit të vitit 1924 (Rregullat e Hagës). Protokolli i Brukselit i vitit 1968 solli disa ndryshime në këtë konventë. Aktualisht, më shumë se 70 shtete marrin pjesë në Konventën e Brukselit. Vëmendja kryesore në Rregullat e Hagës i kushtohet çështjes së përgjegjësisë së transportuesit detar për ngarkesën.

Duke marrë parasysh kritikat e një sërë dispozitash të Konventës së Brukselit të vitit 1924 nga pronarët e ngarkesave në vende të ndryshme, veçanërisht ato në zhvillim, konventa e OKB-së për transportin e mallrave me rrugë detare, e njohur si Rregullat e Hamburgut, u miratua në vitin 1978. Edhe pse konventa e re nuk ka hyrë ende në fuqi, ajo megjithatë ka një ndikim të rëndësishëm në praktikat ndërkombëtare të transportit detar.

Deri kohët e fundit, transporti detar i pasagjerëve dhe bagazheve rregullohej nga Konventa Ndërkombëtare për Unifikimin e Disa Rregullave në lidhje me Transportin e Pasagjerëve nga Deti i vitit 1961. Në vitin 1987, hyri në fuqi një konventë e re në lidhje me transportin e udhëtarëve, bagazheve të tyre, mjeteve të transportit dhe bagazheve të dorës nga deti (Konventa e Athinës).

Shërbimet ndërkombëtare të lumit

Një grup çështjesh që lidhen me organizimin e transportit ndërkombëtar në lumin Danub rregullohen nga Marrëveshjet e Bratislavës të lidhura nga kompanitë e transportit lumor të vendeve të Danubit. Palët në të parën prej tyre, Marrëveshjen e vitit 1955 mbi Kushtet e Përgjithshme për Transportin e Mallrave në lumin Danub, ishin kompanitë e transportit detar të Bullgarisë, Hungarisë, Rumanisë, BRSS dhe Çekosllovakisë. Në vitin 1966, në këtë marrëveshje u bashkuan kompanitë e transportit lumor të Jugosllavisë, dhe në vitin 1968 - Austria dhe Gjermania. Hapi tjetër ishte përmbyllja në vitin 1978 nga këto kompani detare të Marrëveshjes Ndërkombëtare për Kushtet e Përgjithshme të Transportit të Kontejnerëve në lumin Danub. Në vitin 1979, të njëjtat kompani detare lidhën një marrëveshje për tarifat ndërkombëtare të mallrave.

Shërbime ajrore ndërkombëtare

Marrëveshjet ndërkombëtare për transportin ajror përfshijnë një konventë për unifikimin e rregullave të caktuara në lidhje me transportin ajror ndërkombëtar, të nënshkruar në Varshavë në 1929 dhe të plotësuar më pas nga protokollet e Hagës 1955, Guatemalës 1971 dhe Montrealit 1975. Shumica e vendeve të botës marrin pjesë në të.

Konventa e Varshavës zbatohet për shërbimet ajrore të planifikuara. Baza ligjore për marrëveshjen për transportin ajror në shërbime jo të planifikuara (çarter) janë dispozitat e Konventës së Guadalajara për Unifikimin e Rregullave të Disa Lidhura me Transportin Ndërkombëtar Ajror, 1961.

Lidhjet hekurudhore ndërkombëtare

Marrëveshjet shumëpalëshe më universale për shërbimet hekurudhore ndërkombëtare janë Konventat e Bernës për Transportin e Mallrave (shkurtuar si CIM) dhe për Transportin e Pasagjerëve (BCP), të lidhura fillimisht në fund të shekullit të 17-të midis disa vendeve evropiane. Më pas, ato u rishikuan shumë herë. Aktualisht, ekziston një Konventë e vetme për Transportin Hekurudhor, e ndryshuar në 1980 (COTIF), që përmban tekstin e kombinuar të Konventave të Bernës. Shumica e vendeve evropiane dhe një sërë vendesh aziatike dhe afrikane janë palë në Konventat e Bernës.

Lidhjet rrugore ndërkombëtare

Ky lloj komunikimi rregullohet nga Konventa për Kontratën për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave Rrugore (CMR) dhe Marrëveshja Evropiane për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave të Rrezikshme Rrugore (ADR), e cila ka hyrë në fuqi përkatësisht në vitin 1961 dhe 1968. . Shumica e vendeve janë palë në këto marrëveshje.

Për të thjeshtuar procedurat doganore në transportin rrugor ndërkombëtar të vendeve evropiane, në vitin 1959 u përfundua Konventa Doganore për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave duke përdorur Karnetin Ndërkombëtar të Transportit Rrugor (TIR, Konventa TIR). Në vitin 1975, u miratua botimi i ri i tij.

Mesazhe të përziera ndërkombëtare

Në vitet '70, në kuadrin e disa organizatave ndërkombëtare, u zhvillua një projekt-marrëveshje për një kontratë të drejtpërdrejtë të transportit multimodal. Si rezultat, Konventa e OKB-së për Transportin Ndërkombëtar Multimodal të Mallrave u miratua në 1980.

Organizimi i transportit ndërkombëtar

Dispozitat kryesore që përcaktojnë organizimin dhe kushtet e transportit të mallrave dhe udhëtarëve në komunikimet ndërkombëtare janë të përfshira në konventat e transportit dhe marrëveshjet ndërkombëtare. Çështjet e rregullimit ligjor të transportit janë edhe përmbajtje e shumë marrëveshjeve dypalëshe të lidhura në nivel ndërshtetëror ose ndërmjet përfaqësuesve të transportit të dy vendeve. Së fundi, këto çështje shpesh rregullohen nga legjislacioni i transportit të brendshëm të vendeve të veçanta. Por edhe mungesa rregullore ndërkombëtare transporti i mallrave dhe udhëtarëve nuk i pengon transportuesit dhe pronarët e ngarkesave (pasagjerët) të hyjnë në marrëdhënie në lidhje me transportin ndërkombëtar.

Transporti detar me të drejtë mund të konsiderohet mënyra më universale e transportit, e specializuar në shërbimin e tregtisë ndërkombëtare. Institucionet kryesore ligjore dhe format organizative transporti ndërkombëtar i mallrave dhe udhëtarëve.

Zhvillimi i sistemit të marrëdhënieve juridike midis pjesëmarrësve në procesin e transportit në mënyra të tjera transporti ndodhi nën ndikimin më të madh ose më të vogël të praktikës ndërkombëtare të transportit detar tregtar. Prandaj, kur studioni çështjet e organizimit të transportit në komunikimet ndërkombëtare, këshillohet t'i kushtoni vëmendje të veçantë kësaj praktike.

Në transportin ndërkombëtar, janë zhvilluar dy forma të organizimit të transportit - linear (i rregullt) dhe tramp (i parregullt).

Transport ndërkombëtar me linjë. Komunikimet ndërkombëtare të linjës organizohen nga transportuesit detarë në zona të qëndrueshme gjeografike të tregtisë ndërkombëtare në produkte industriale të gatshme, produkte gjysëm të gatshme, ushqime dhe mallra të tjera. Linjat ndërkombëtare lidhin qendrat kryesore ekonomike të botës (Evropa Perëndimore, Amerika e Veriut dhe Lindja e Largët) dhe këto qendra me rajone të tjera. Një tipar i transportit liner është sigurimi i anijeve në në këtë drejtim dhe thirrjet e tyre të rregullta në porte të caktuara sipas një orari të paralajmëruar paraprakisht. Transporti paguhet nga transportuesit me tarifa tarifore të përcaktuara nga transportuesit. Tarifat lineare janë të qëndrueshme për një periudhë të gjatë kohore.

Vëllimi i shërbimeve të ofruara nga transportuesit e linjave detare për transportuesit dhe marrësit është dukshëm më i madh se në transportin tramp. Në mënyrë tipike, transportuesit e linjës detare marrin përsipër të paguajnë koston e ngarkimit të mallrave në portin e nisjes dhe shkarkimin në portin e destinacionit. Kostot shtesë për pronarët e anijeve që lidhen me specifikat e kushteve lineare rimbursohen në tarifat e transportit linear. Interpretimet specifike të kushteve të transportit të linjës janë dhënë në faturat proforma të ngarkesës.

Transporti ndërkombëtar i linjës dokumentohet nga një faturë ngarkese e lëshuar nga transportuesi oqean për transportuesin në kohën kur ngarkesa transferohet në ruajtje të transportuesit. Për nga natyra e tij juridike, një faturë ngarkese është dëshmi e pranimit nga transportuesi i mallrave të përmendura në të. Për më tepër, ai konfirmon ekzistencën e një kontrate transporti midis transportuesit dhe dërguesit. Së fundi, fatura e ngarkesës i jep dërguesit dhe një personi tjetër të caktuar në të të drejtën të disponojnë ngarkesën dhe të kërkojnë lirimin e saj në portin e destinacionit kundër paraqitjes së këtij dokumenti. Pra, fatura e ngarkesës është një dokument titulli. Vitet e fundit, praktika e transportit me linja ndërkombëtare ka filluar të përfshijë një tjetër dokument transporti, faturën detare, në vend të faturës së ngarkesës. Ky dokument, i cili nuk është dokument titulli, përshpejton procedurën e dorëzimit të ngarkesave në portin e destinacionit.

Transport ndërkombëtar me tramp. Ndryshe nga transporti linear, në transportin tramp anijet operohen në mënyrë të parregullt. Ato nuk caktohen në destinacione specifike, por lëvizin lirshëm nga një seksion i tregut të mallrave në tjetrin, në varësi të kërkesës për tonazh dhe ofertës së ngarkesave. Çmimi i transportit dhe kushtet e tjera tregtare përcaktohen për çdo fluturim ose disa fluturime në bazë të kontratës.

Kontrata e transportit detar (marrëveshja e charter-it të anijes) në transportin tramp lidhet midis transportuesit detar (charterer) dhe dërguesit ose marrësit (charterer), dhe merr formën e një charter. Në shumicën e rasteve, kjo marrëveshje lidhet me ndihmën e një ndërmjetësi ose ndërmjetësuesi të mallrave.

Çdo statut përmban një numër të kushtet e detyrueshme në lidhje me anijen, ngarkesën, mallrat, procedurën e pagesës për punën e stevedorimit, dërgimin, demerazhin.

Gjatë transportit të ngarkesave në transportin ndërkombëtar tramp, transportuesi zakonisht lëshon një faturë ngarkese, e cila, ndër të tjera, rregullon marrëdhëniet midis transportuesit dhe marrësit të ngarkesës, i cili nuk është qiradhënës.

Duhet theksuar se në praktikë ndërkombëtare nuk është krijuar asnjë akt juridik (konventë, marrëveshje) që rregullon çështjet që kanë të bëjnë me përmbajtjen ose formën e statutit. Burimi kryesor i ligjit në lidhje me statutin janë ligjet kombëtare të vendeve në fjalë.

Shtetësia e Federatës Ruse

Duke konsoliduar praktikën shumëvjeçare, Kushtetuta ruse përmban një rregull të rëndësishëm për respektimin e normave të së drejtës ndërkombëtare, zakonet ndërkombëtare të pranuara përgjithësisht në marrëdhëniet midis shteteve...

Marrëveshja për shitjen ndërkombëtare të mallrave: koncepti, veçoritë, rregullimi ligjor

Shumë vende të Evropës Perëndimore marrin pjesë në Konventën e Hagës për Ligjin e Aplikueshëm për Shitjen Ndërkombëtare të Mallrave 1955. Sipas dispozitave të saj, nëse palët nuk përcaktojnë ligjin e zbatueshëm për kontratën...

Kontratat në sistemin e së drejtës ndërkombëtare private

Siç u theksua tashmë, traktatet ndërkombëtare mund të konsiderohen jo vetëm si marrëdhënie juridike të palëve, të ndërlikuara nga një element i huaj, por edhe si konventa, parime ndërkombëtare përkatëse.

Legjislacioni ndërkombëtar tatimor

Federata Ruseështë palë në dy lloje të marrëveshjeve të tilla. Së pari. Bazuar në Konventën për Trajtimin Tatimor të Mjeteve të Huaja Motorike të vitit 1931, automjetet e regjistruara në territorin e shteteve anëtare përjashtohen...

Transporti rrugor ndërkombëtar

Transporti i mallrave dhe i udhëtarëve kryhet me transport hekurudhor, rrugor, ajror dhe detar. Transport ndërkombëtar nënkupton transportin e mallrave dhe udhëtarëve ndërmjet dy ose më shumë vendeve, i kryer sipas kushteve...

Transporti ndërkombëtar detar

Transporti (hekurudhor, rrugor, ajror, detar) siguron zhvillimin e marrëdhënieve ekonomike ndërkombëtare...

Marrëdhëniet tatimore ndërkombëtare bazohen në të drejtën tatimore ndërkombëtare. E drejta ndërkombëtare tatimore është një sistem specifik dhe relativisht i izoluar i normave juridike...

Marrëdhëniet tatimore ndërkombëtare

legjislacioni ndërkombëtar ligjor i taksave Rusia bashkëpunon gjerësisht dhe në mënyrë produktive shtetet e huaja Dhe organizatat ndërkombëtare në luftën kundër shkeljeve tatimore...

Arsyet dhe procedura për zbatimin e ligjit të huaj

Transporti i mallrave dhe i udhëtarëve kryhet me transport hekurudhor, rrugor, ajror dhe detar. Transport ndërkombëtar nënkupton transportin e mallrave dhe udhëtarëve ndërmjet dy ose më shumë vendeve, i kryer sipas kushteve...

Në fazën e tanishme të zhvillimit, siç janë mësuar të thonë shumica prej nesh, shoqëria botërore në fakt nuk është më në fund shtete të majta, ekonomitë e të cilave nuk do të vareshin nga tregtia ndërkombëtare dhe, siç thonë shumë...

Baza ligjore formimi, promovimi dhe zbatimi shërbimet e transportit subjektet ndërkombëtare aktivitetet e transportit

Për herë të parë, çështja e krijimit të standardeve të unifikuara për transportin ndërkombëtar në transportin e përzier u ngrit në Konferencën e Stokholmit të Dhomës Ndërkombëtare të Tregtisë në 1927.

Specifikat e gjuhës ruse rregullore qeveritare korrupsionit

Korrupsioni është karakteristik jo vetëm për sektorin publik, por është mjaft i shpeshtë edhe tek personat juridikë, për një sërë arsyesh, që sipas Avokatit të Popullit Kundër Korrupsionit...

Komenti nen për nen mbi Konventën për Kontratën për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave (CMR)

FUSHËVEPRIMI I KONVENTËS»> Kapitulli I. Objekti i Konventës

Cm. teksti Konventa për Kontratën për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave Rrugore (CMR). Gjenevë 19 maj 1956 .

Neni 2.

Konventa mbi Kontratën për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave Rrugore (CMR), e quajtur më tutje Konventa, është norma bazë, themelore e ligjit privat të transportit rrugor ndërkombëtar. Ai rregullon rregullat, zakonet dhe zakonet e pranuara përgjithësisht të vendosura në praktikën botërore në lidhje me kontratën e transportit. Konventa përcakton procedurat e zbatuara nga palët në një marrëveshje për transportin ndërkombëtar të mallrave me rrugë rrugore në lidhje me përfundimin, ekzekutimin, përfundimin e saj, si dhe përcakton përgjegjësinë e transportuesit për mospërmbushjen ose ekzekutimi jo i duhur atyre kushtet e kontratës.

Konventa u zhvillua nën kujdesin dhe në kuadrin e Komitetit të Transportit të Brendshëm Evropian Komisioni Ekonomik Kombet e Bashkuara. Teksti i tij origjinal është botuar nga Kombet e Bashkuara në frëngjisht dhe anglisht si botim i veçantë nën NNE/EE/253, E/ECE/TRANS/480. Ndër punëtorët e transportit, Konventa njihet më mirë me shkurtesën CMR (Konvente%20%20relative%20au%20contrat%20de%20transport%20ndërkombëtare%20de%20marchandises%20par%20rrugë%0A,%20%20Konventa%20%20në%20%20kontrata%20për%20%20ndërkombëtare%20karroca%20e%20mallrave%20nga%20rruga%0A).%0A%0A

%0A

Kapitulli I. FUSHA E KONVENTËS

Neni 1

P.1 Objekti i zbatimit të Konventës është transporti rrugor ndërkombëtar në rastet kur marrëdhëniet kontraktuale për transportin e mallrave parashikojnë që mallrat duhet të largohen nga territori i një vendi dhe të transportohen në territorin e një vendi tjetër.

Klauzola "do" nënkupton qëllimin e palëve për t'u marrë me ngarkesën. Megjithatë, kalimi i mundshëm i një kufiri shtetëror nuk e klasifikon gjithmonë kompetencën e Konventës në lidhje me ndonjë traktat ndërkombëtar. transporti rrugor ngarkesave. Shih komentin e paragrafit 5 të këtij neni.

Dispozitat e Konventës zbatohen gjithashtu në rastet kur mallrat e transportuara me automjete dhe të regjistruara nën një fletë-dërgesë në përputhje me kontratën e transportit nuk janë larguar në fakt nga vendi i nisjes, por, për shembull, janë tërhequr nga eksporti ose janë kërkuar nga dërguesi. të kthehen para se të kalojnë kufirin shtetëror.

Konventa parashikon shpërblimin e kontratave për transportin ndërkombëtar të mallrave në rrugë. Pagesa për shërbimet e operatorit si një nga kushtet thelbësore kontrata duhet të deklarohet zyrtarisht në kontratën e transportit dhe në fletëngarkesë dhe të kryhet në të vërtetë në përputhje me procedurat dhe brenda afateve kohore për të cilat janë rënë dakord nga palët në kontratë. Forma e shpërblimit për shërbimet në bazë të një kontrate për transportin e mallrave dhe procedura e marrëveshjeve ndërmjet palëve në kontratën e transportit nuk janë të përcaktuara nga Konventa.

Konventa nuk zbatohet në rastet kur dërguesi dhe transportuesi janë i njëjti person (juridik ose fizik), pasi i njëjti person nuk mund të lidhë një kontratë transporti me vetveten. Në këto raste, fatura nuk do të ketë fuqi ligjore (pasi nuk ka kontratë transporti) dhe nuk është formalisht e detyrueshme, por lëshohet sipas kërkesave urgjente të autoriteteve doganore për ruajtjen e të dhënave statistikore të transportit ndërkombëtar të mallrave.

Transportuesi dhe marrësi mund të jenë i njëjti person, me kusht që kontrata e transportit të nënkuptojë që shërbimet e transportuesit do të paguhen (në një formë ose në një tjetër) nga dërguesi me shenjat e duhura në fletëngarkesë dhe në fakt të konfirmohen nga autoritetet përkatëse. dokumentet.

Konventa është e të ashtuquajturës natyrë e hapur. Për të zbatuar dispozitat e tij, mjafton që të paktën një nga dy vendet - pranimi i ngarkesës për transport ose i destinuar për dorëzimin e tij - të jetë i vendosur në dy vende të ndryshme, nga të cilat të paktën një ishte palë në Konventë. Ky tipar i juridiksionit të Konventës ka zbatim praktik vetëm në rastet kur lindin mosmarrëveshje ndërmjet palëve sipas kontratës së transportit ose në lidhje me të. Secila nga palët në kontratë - dërguesi, transportuesi, marrësi - mund të aplikojë në gjykatën përkatëse vetëm të një vendi palë në Konventë në përputhje me dispozitat e neneve 31 dhe 33, pavarësisht nëse ata kanë apo jo shtetësinë e një shteti palë në Konventë.

Megjithatë, çdo gjykatë ose arbitrazh i një vendi që nuk është palë në Konventë nuk do të pranojë një pretendim nga asnjë palë në kontratën e transportit (pavarësisht nga kombësia e tyre), pasi ajo nuk do të jetë kompetente për të zgjidhur mosmarrëveshjen në përputhje me dispozitat e Konventa, përveç rasteve kur përcaktohet ndryshe në kontratë dhe nuk bie ndesh me nenet 31 dhe 33 të Konventës. Shihni komentet për këto artikuj.

Kushtet e kontratës së transportit që nuk përcaktohen nga Konventa rregullohen nga normat e legjislacionit kombëtar për të cilin palët në kontratën e transportit ndërkombëtar të mallrave kanë rënë dakord të zbatojnë. Përndryshe, mosmarrëveshjet sipas kushteve të kontratës së transportit që nuk janë nën juridiksionin e Konventës zgjidhen në bazë të rregullave të konfliktit të ligjeve sipas ligjeve të vendit të gjykatës që shqyrton çështjen.

P.2. Konventa e vitit 1949 mbi trafikun rrugor u ndryshua dhe u plotësua nga rregullat e mëposhtme ndërkombëtare: Marrëveshja Evropiane e 16 shtatorit 1950, Konventa për trafikun rrugor e 8 nëntorit 1968 dhe Marrëveshja evropiane e 1 majit 1971. Për të sqaruar konceptin e "automjetit", duhet të përdoren përkufizimet e traktateve më të fundit ndërkombëtare.

Mundësia e përdorimit të njërës ose tjetrës automjeti përcaktohet edhe nga dispozitat e marrëveshjeve ndërqeveritare dypalëshe për transportin rrugor ndërkombëtar.

P.4. Një listë mallrash deklarohet për transportin e të cilave nuk zbatohen dispozitat e Konventës. Lista e specifikuar e kategorive të ngarkesave në fakt është zgjeruar ndjeshëm nga marrëveshje të ndryshme dypalëshe dhe shumëpalëshe ndërqeveritare për transportin rrugor ndërkombëtar. Konventa, sipas marrëveshjeve, nuk zbatohet kur mallrat jo-tregtare regjistrohen për transport në trafikun rrugor ndërkombëtar për përdorim nga pronarët (dërguesit dhe marrësit e të njëjtit person) në territorin e një shteti të huaj me një pasues të detyrueshëm. kthehen në vendin e nisjes. Ngarkesa e tillë përfshin: automjete, kafshë dhe pajisje për ngjarje sportive; ekspozita dhe pajisje për ekspozita dhe panaire; pamje teatrale dhe rekuizita; instrumente muzikore; pajisje për filmim dhe fotografi, transmetime radio dhe televizive; automjete të dëmtuara; pjesë këmbimi për zëvendësim të drejtpërdrejtë në automjete me defekt dhe të tjera.

Duhet të theksohet se klasifikimi i ngarkesave të panaireve dhe ekspozitave si jo-tregtare nuk përjashton mundësinë e shitjes së tyre të mëvonshme (dhurimit, dhe ndonjëherë edhe shitjes) në vendin e destinacionit.

P.5. Natyra e detyrueshme e Konventës deklarohet në lidhje me zbatimin e dispozitave të saj në kushtet e transportit rrugor ndërkombëtar të mallrave. Palët në Konventë ranë dakord të përdorin dispozitat e saj pa ndryshime, përjashtime ose shtesa. Shih komentin e nenit 41.

Marrëveshjet ndërqeveritare të sipërpërmendura për transportin rrugor ndërkombëtar (neni 1, paragrafi 3, 4) nuk prekin dispozitat e Konventës, por rregullojnë vetëm ato marrëdhënie ndërmjet vendeve pjesëmarrëse në Konventë që nuk janë të përcaktuara prej saj. Marrëveshjet përcaktojnë dispozita themelore që kanë të bëjnë me: autostradat e hapura për përdorim në trafikun ndërkombëtar; patentë shoferi dhe dokumentet e regjistrimit të automjeteve; sistemi i lejeve për transport; sigurimi i përgjegjësisë civile ndaj palëve të treta; nivelin e taksave dhe tarifave, duke përfshirë taksat e rrugëve, dhe procedurën e mbledhjes së tyre; procedurat për kontrollin kufitar, doganor, sanitar, veterinar dhe lloje të tjera të kontrollit; shlyerjet dhe pagesat; sanksionet për shkeljen e kushteve të marrëveshjeve dhe gjëra të tjera nga transportuesit. Marrëveshjet e lidhura janë kryesisht të unifikuara në formë dhe të ngjashme në përmbajtje.

Mundësia e zbatimit të dispozitave të Konventës gjatë transportit ndërmjet pikave të nisjes dhe destinacionit që ndodhen në territorin e të njëjtit vend në tranzit përmes territorit të një vendi (vendesh) tjetër përcaktohet nga marrëveshjet përkatëse të palëve të interesuara. Marrëveshje të tilla mund të njohin juridiksionin e kësaj Konvente dhe rregullimin e transportit me ligj kombëtar brenda çdo vendi nëpërmjet të cilit kryhet një transport i tillë.

Marrëveshje të ngjashme janë lidhur nga shtetet fqinje për zbatimin e transportit rrugor ndërkombëtar si pjesë e zbatimit të procedurave të tregtisë ndërkufitare ndërmjet tyre. Transporti ndërkombëtar i mallrave ndërmjet pikave të nisjes dhe destinacionit të vendosura brenda kufijve të vendosur me marrëveshje të palëve në zonat kufitare rregullohet me rregulla të thjeshtuara të zhvilluara në bazë të dispozitave të Konventës.

Një fletë-dërgesë për transportin ndërkombëtar të mallrave, i lëshuar në përputhje me dispozitat e Konventës, nuk është një dokument transporti i negociueshëm. Ai nuk i nënshtrohet miratimit dhe nuk mund të përdoret për të transferuar pronësinë e mallrave që transportohen. Megjithatë, Konventa nuk përjashton mundësinë e përdorimit (përveç fletë-dorëzimit) të dokumenteve të tjera, zakonisht të natyrës së titullit, të cilat mund të transferojnë pronësinë e mallrave brenda vendit të destinacionit. Dokumentet e tilla nuk kanë fuqi ligjore për transportuesin, pasi ato nuk kanë të bëjnë me kontratën për transportin rrugor ndërkombëtar të mallrave. Dokumentet shtesë të titullit kërkohen për marrësit aktual të mallrave, nëse gjatë procesit të ridrejtimit të mallrave dokumente të tilla janë miratuar në favor të tyre. Shih komentin e nenit 12.

Neni 2

P.1. Nëse ngarkesa nuk ringarkohet nga automjeti përpara mbërritjes së tij në destinacion, atëherë dispozitat e kësaj Konvente zbatohen për një transport të tillë rrugor ndërkombëtar, pavarësisht nga fakti se një pjesë e rrugës kontraktuale automjeti me ngarkesë transportohet vetë si ngarkesë në një tjetër. mënyrat e transportit. Kjo do të thotë se mjeti motorik me ngarkesën në të është objekt i një kontrate transporti, për të cilin transportuesi motorik është dërguesi dhe marrësi në një person, dhe transportuesi është një ndërmarrje e një lloji tjetër transporti.

Në mungesë të fajit të transportuesit rrugor ndërkombëtar, përgjegjësia e tij në raste të tilla për dëmtimin, prishjen, humbjen e plotë ose të pjesshme të ngarkesës, si dhe për vonesën në dorëzim, përcaktohet para vetë dërguesit ose marrësit të ngarkesës sipas të njëjtat rregulla dhe rregullore sipas të cilave transportuesi përgjigjet para transportuesit rrugor një lloj tjetër transporti. Nëse lind një situatë e tillë, transportuesi rrugor duhet të kompensojë dëmin ndaj personit që ka të drejtë sipas kontratës së transportit rrugor ndërkombëtar në shumën e parashikuar nga detyrimi. akt normativ një lloj tjetër transporti. Pas kësaj, transportuesi rrugor ka të drejtë, në bazë të marrëdhënies kontraktuale me transportuesin e një lloji tjetër transporti, të kërkojë nga ky i fundit kthimin e shumave të paguara me rekurs.

Barra e vërtetimit të mungesës së fajit të transportuesit rrugor ndaj personit që ka të drejtë sipas kontratës dhe justifikimi i shumës së pagesave në përputhje me normat e ligjit të detyrueshëm për llojet e tjera të transportit i takon transportuesit rrugor.

P.2. Mundësia e transportit të mallrave në çdo pjesë të rrugës me një mënyrë tjetër transporti (jo rrugor) duhet të pasqyrohet në marrëveshjen ndërkombëtare të transportit rrugor. Në të njëjtën kohë, transportuesi që dërgon ngarkesën në seksione të ndryshme (sipas mënyrës së transportit) të transportit të kombinuar (me një seksion të detyrueshëm rrugor) mund të jetë i njëjtë person juridik. Pastaj përgjegjësia e një transportuesi të tillë për mosruajtjen e ngarkesës ose shkeljen e afateve të dorëzimit që kanë ndodhur pikërisht në pjesën jo-automobilistike të itinerarit përcaktohet në përputhje me normat e detyrueshme të ligjit për kontratën për transportin e mallrave nga një lloj tjetër transporti.

Ndërkombëtare kryesore aktet juridike ligji i transportit privat për mënyrat e tjera të transportit janë:

1. Në transporti detar— Konventa e Brukselit për unifikimin e rregullave të caktuara mbi faturat e ngarkesës, 1924, e ndryshuar nga Protokolli i vitit 1968 dhe Konventa e Kombeve të Bashkuara për Transportin e Mallrave nga Deti, 1978. Këto konventa nganjëherë quhen respektivisht Rregullat Hague-Visby dhe Rregullat e Hamburgut.

2. Për transportin hekurudhor - Konventa Ndërkombëtare e Mallrave të Bernës (botimi i fundit 1985), referuar me shkurtesën e tyre të plotë franceze CIM-COTIF, dhe Marrëveshja për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave me Hekurudhë (SMGS) (botimi i fundit 1998).

3. Në transporti ajror— Konventa e Varshavës për unifikimin e disa rregullave në lidhje me transportin ndërkombëtar ajror, 1929, i ndryshuar nga Protokolli i Hagës i vitit 1955.

4. Për transportin multimodal të mallrave - Konventa e Kombeve të Bashkuara për Transportin Multimodal të Mallrave, 1980, Gjenevë, dhe Rregullat e UNCTAD-ICC për Dokumentet e Transportit Multimodal, 1992, Gjenevë. Konventa, e cila ende nuk ka hyrë në fuqi, dhe Rregullat janë norma fakultative. Prandaj, secila prej tyre rregullon kushtet e kontratës së transportit multimodal vetëm nëse palët në kontratë e kanë njohur këtë si të përshtatshme. Në praktikë, Rregullat zbatohen më shpesh.

Nëse procedura për llogaritjen e kompensimit dhe shuma e shumave që do të paguhen janë të ndryshme nga ato të përcaktuara në këtë Konventë, transportuesi do të ketë barrën të provojë se dëmtimi, dëmtimi ose humbja e mallrave, si dhe vonesa në dorëzim, kanë ndodhur pikërisht në ajo pjesë e itinerarit, në të cilën transportuesi motorik nuk ishte realisht i tillë, por ishte transportues i një lloji tjetër transporti. Një marrëveshje e tillë (dhe fletëdërgesa) për transportin rrugor ndërkombëtar duhet të përcaktojë rrugën e transportit dhe mundësinë e përdorimit të mënyrave të tjera të transportit (duke ruajtur integritetin e automjetit) ose një klauzolë që thotë se transportuesi ka të drejtë të zgjedhë metodën. të dorëzimit të ngarkesës sipas gjykimit të tij bazuar në parimet e arsyeshmërisë dhe të mirëbesimit.

Kapitulli II. PERSONAVE PËR TË CILËT PËRGJEGJËS ËSHTË MBARTËSI

Neni 3

Përveç rasteve kur specifikohet ndryshe në kontratën e transportit, transportuesi ka të drejtë të përfshijë ndonjë ligjor ose individët. Transportuesi është plotësisht përgjegjës për veprimet dhe mosveprimet e agjentëve, përcjellësve dhe punonjësve të tij sikur të ishte i veti, përveç rastit kur provon se këta persona fajtorë dhe ose punonjës kanë vepruar jashtë fushëveprimit të detyrave të tyre ose jashtë fushëveprimit. përcaktuar me marrëveshje transporti. Shih komentin e nenit 29.

Kapitulli III. PËRFUNDIMI DHE EKZEKUTIMI I MARRËVESHJES SË TRAJTIMIT

Neni 4

Fatura nuk është një kontratë transporti, por vetëm konfirmon faktin e ekzistencës së saj.

Çdo transport rrugor ndërkombëtar zyrtarizohet me një marrëveshje, sipas së cilës transportuesi merr përsipër të dorëzojë ngarkesën në një vend dhe kohë të caktuar për një tarifë të caktuar, dhe pronari i ngarkesës merr përsipër të sigurojë ngarkesën dhe të paguajë për shërbimet e transportit. Kontrata e transportit duhet të jetë me shkrim. Palët në kontratë janë: transportuesi nga njëra anë dhe dërguesi ose marrësi nga ana tjetër.

Formalisht, pala në kontratën e transportit është dërguesi. Por ndonjëherë është përcaktuar në mënyrë specifike që funksionet dhe përgjegjësitë e dërguesit kryhen nga marrësi i ngarkesës. Në rastin e fundit, kontrata e transportit duhet të tregojë qartë se marrësi është personi që ka të drejtë sipas kontratës dhe ka të drejtë të disponojë ngarkesën.

Konventa përmban konceptin e "dërguesit", duke vendosur në të përmbajtjen ligjore dhe funksionale: dërguesi është palë në kontratën për transportin ndërkombëtar të mallrave dhe për rrjedhojë i vetmi person i autorizuar sipas kontratës për transportuesin deri në transferimin e mallrat te marrësi, dhe dërguesi është personi që i transferon mallrat tek transportuesi. Shih komentin e paragrafit 3 të nenit 12.

Kontrata e transportit hartohet, si rregull, në dy forma - një dokument i nënshkruar së bashku dhe një pranim i pakushtëzuar i një oferte të fortë.

Kontrata e transportit në formën e një dokumenti të nënshkruar bashkërisht, si rregull, hartohet kur palët synojnë të krijojnë marrëdhënie afatgjata në lidhje me transportin e mallrave në trafikun rrugor ndërkombëtar. Një marrëveshje e tillë më së shpeshti quhet një marrëveshje e përgjithshme ose "Marrëveshje e Përgjithshme", në të cilën palët përpiqen të përcaktojnë të gjitha aspektet e mundshme të marrëdhënieve me njëra-tjetrën në lidhje me organizimin dhe zbatimin e transportit, si dhe çështjet e përgjegjësisë së palët sipas kushteve të marrëveshjes për transportin ndërkombëtar të mallrave të papërcaktuara në Konventë.

Një kontratë transporti në formën e pranimit të pakushtëzuar të një oferte të fortë hartohet në rastet e kontakteve fillestare ose të rastësishme midis palëve. Kontrata konsiderohet e lidhur kur një propozim (ofertë) specifik i synuar i njërës palë pranohet (pranohet) plotësisht nga tjetra. Forma e shkruar marrëveshje nënkupton në këtë rast, ndër të tjera, teleks, faks dhe forma të tjera të regjistruara të transmetimit dhe pranimit të mesazheve.

Gjëja më e rëndësishme për çdo kontratë transporti është objekti i marrëveshjes, në të cilën palët shprehin qartë synimet e tyre për të përmbushur të gjitha kushtet e dakorduara.

Konventa nuk rregullon të gjitha aspektet e mundshme të marrëdhënieve ndërmjet palëve në një marrëveshje për transportin ndërkombëtar të mallrave në rrugë. Për shembull, nuk ka dispozita mbi parimet e organizimit të transportit, afatet për paraqitjen dhe plotësimin e kërkesave për transport, nivelin e tarifave dhe tarifave të aplikuara, format dhe kohën e marrëveshjeve ndërmjet palëve, kohën e dorëzimit, ngarkimit dhe shkarkimit. të automjeteve, zhdoganimi ngarkesave dhe automjeteve dhe të tjera.

Në "Marrëveshjen e Përgjithshme" këto dhe çështje të tjera mund të diskutohen nga palët dhe rregullohen nga norma e së drejtës civile kombëtare të zgjedhur nga palët në marrëveshje. Në një marrëveshje në formën “Oferta-Pranim”, çështjet që nuk janë në juridiksionin e Konventës zgjidhen në bazë të rregullave të konfliktit të ligjeve të ligjit në fuqi.

Neni 5

P.1 Forma e fletëdorëzimit (CMR Internationaler Frachtbrief) nuk është e përcaktuar nga Konventa. Bashkimi Ndërkombëtar Transport automobilistik(IRU) ka zhvilluar një formë fletë-dorëzimi të rekomanduar për transportuesit, dërguesit, operatorët dhe agjentët për të zyrtarizuar dhe konfirmuar kontratat për transportin e mallrave. Megjithatë, secili nga personat e përmendur së fundi ka të drejtë të zhvillojë dhe të zbatojë formën më të përshtatshme të dokumentit të transportit për të në përputhje me ligjet dhe rregulloret e vendit të tij. Çdo formë faturë duhet të përmbajë detajet e detyrueshme dhe shtesë të përmendura në nenin 6 të Konventës.

Set dokumentet e transportit(faturat) mund të përbëhen nga çdo numër kopjesh, megjithatë, vetëm tre të parat e përmendura në këtë nen kanë të njëjtën fuqi juridike. Pjesa tjetër janë kopje. Numri i kopjeve të faturës përcaktohet, si rregull, nga numri i kufijve shtetërorë të kaluar nga ngarkesa, si dhe nga procedurat doganore kombëtare. Numri i saktë i kopjeve që do të lëshohen tregohet në marrëveshjet ndërqeveritare dypalëshe për transportin rrugor ndërkombëtar.

P.2. Nëse kontrata parashikon transportin e një ngarkese mallrash në një vëllim (sasi) që tejkalon kapacitetin (kapacitetin mbajtës) të llojit të mjetit të specifikuar në kontratë, atëherë duhet të lëshohen aq fatura sa numri i mjeteve të nevojshme për transport. të gjithë ngarkesën. Ndarja e ngarkesës për transport në disa automjete me lëshimin e numrit të duhur të faturave mund të kërkohet nga dërguesi ose transportuesi në rastet kur ngarkesa paraqitet për transport që, për çfarëdo arsye, është e papajtueshme për transport të përbashkët (kimik, fizik, biologjik. dhe prona të tjera të ngarkesave), si dhe me kërkesë të autoriteteve doganore.

Transportimi i disa ngarkesave të mallrave (dërgesave) në një automjet lejohet vetëm në përputhje të plotë me procedurat në përputhje me Konventën TIR (Konventa Doganore për Transportin Ndërkombëtar të Mallrave sipas Aplikimit të një Carneti TIR e datës 14 nëntor 1975). Konventa TIR thotë se disa ngarkesa mallrash mund të transportohen në një mjet, duke iu nënshtruar kushteve të mëposhtme: numri i përgjithshëm i zyrave doganore që janë vendi i nisjes dhe destinacionit të mallrave nuk duhet të kalojë 4; të gjitha zyrat doganore që janë vendi i nisjes së mallrave duhet të jenë të vendosura në një vend; zyrat doganore që janë destinacioni i mallrave duhet të jenë të vendosura në jo më shumë se dy vende; dërgesat duhet të vendosen në një automjet në mënyrë të tillë që të jetë i mundur inspektimi i secilës prej tyre.

Neni 6

P.1. Adresat e treguara në nënparagrafët a) - e) të fletëdorëzimit janë të rëndësishme për përcaktimin e vendeve të paraqitjes së kërkesave në gjykatat përkatëse në përputhje me paragrafin 1 të nenit 31 të Konventës. Kur importoni mallra, nënparagrafi d) tregon emrin dhe adresën e autoritetit doganor ku ngarkesa duhet të dorëzohet nga transportuesi.

Shih komentin e nenit 11.

Shih komentin e paragrafit 3 të nenit 7.

P.2. E drejta e dërguesit për të bërë një klauzolë të tillë në faturën e dërgesës shpjegohet, si rregull, nga arsyet që e shtynë dërguesin të bënte një deklaratë të tillë. Në mënyrë tipike, ndalimi i rimbushjes në një automjet tjetër motivohet nga gjendja e ngarkesës, specifikat e vendosjes dhe fiksimit të saj, pamundësia e sigurimit të tij, qendra e zhvendosur e masës së ngarkesës dhe të tjera. Një klauzolë e tillë është e dobishme për transportuesin, pasi i sqaron atij natyrën dhe vetitë e ngarkesës, gjendjen aktuale të kontejnerit dhe paketimit, pasojat e manipulimeve me ngarkesën, etj.

Paguesi i shërbimeve të transportit (dërguesi ose marrësi) përcaktohet nga kontrata e transportit dhe, nëse është e nevojshme, tregohet në faturë. Transportuesi preferon të ndërtojë vetë marrëdhëniet financiare me dërguesin dhe merrni pagesat e dakorduara të mallrave përpara fillimit të procesit të transportit të mallrave. Sidoqoftë, në praktikë, paguesi (ose paguesit) sipas kontratës së transportit përcaktohen jo në mënyrë arbitrare, por në përputhje me kushtet bazë të dorëzimit në të cilat është lidhur kontrata për shitjen dhe blerjen e mallrave, për dorëzimin e të cilave kjo kontratë për transportin ndërkombëtar të mallrave u përfundua.

Detyrimet e palëve në marrëveshjen e shitblerjes janë të caktuara kostot e transportit d.m.th., për t'i paguar transportuesit plotësisht ose pjesërisht tarifat e transportit, përcaktohen nga Rregullat për Interpretimin e Kushteve të Tregtisë Ndërkombëtare (Incoterms) të vitit përkatës të botimit sipas dokumenteve zyrtare të Dhomës Ndërkombëtare të Tregtisë. Më shpesh, Incoterms përdoren në botimet e viteve 1990 dhe 2000.

Në përputhje me këto dokumente, pagesa për ndërkombëtare shërbimet e transportit motorik për transportin e mallrave kryhet nga shitësi (dërguesi), nëse marrëveshja e blerjes dhe shitjes është lidhur me kushtet bazë CPT (transporti i paguar), CIP (transporti dhe sigurimi i paguar), DDU (dorëzimi pa pagesë detyrimi ) dhe DDP (dorëzimi me pagesën e detyrimit).

Blerësi (përfituesi) paguan për transportin në rastet kur palët në kontratën e shitjes kanë rënë dakord për një nga kushtet bazë të mëposhtme: EXW (ex works) dhe FCA (transportues pa pagesë).

Një tregues i pagesave që dërguesi merr përsipër të paguajë tregohet në kontratën e transportit dhe në fletëngarkesë në rastet kur mallrat dorëzohen në përputhje me kontratat e shitjes të lidhura sipas kushteve DAF (dorëzimi në kufi). Në këto raste, shitësi (dërguesi) merr përsipër të paguajë vetëm një pjesë të tarifave të përcaktuara të mallrave (zakonisht deri në pikën kufitare rrugore të përcaktuar në kushtin bazë), dhe transportuesi kryen pagesat përfundimtare për të gjithë transportin me blerësin (marrësin). të mallrave. Në praktikë, kjo është jashtëzakonisht e rrallë, pasi transportuesi përpiqet të ndërtojë marrëdhëniet e tij financiare me një - një pagues të njohur dhe të besueshëm. Më shpesh bëhet dërguesi ose një person që e përfaqëson atë, për shembull, një dërgues, më rrallë - marrësi.

Prania dhe vlera e një treguesi të tillë pagese në faturë përcaktohet nga prania dhe përmbajtja specifike e nënparagrafit b).

Vlera e ngarkesës së deklaruar nga dërguesi nuk ka të bëjë me praktikën e vendosjes së çmimit të mallrave në faturë, e cila përdoret nga autoritetet doganore ruse për të përcaktuar vlerën doganore. mallrat e importuara me qëllim të mbledhjes së akcizave, taksave, detyrimeve dhe tarifave. Nevoja për të deklaruar (deklaruar) vlerën e ngarkesës në faturë lind kur vlera aktuale (aktuale) e mallrave është më e lartë se kufiri maksimal i përgjegjësisë së transportuesit në rastet e dëmtimit, përkeqësimit, humbjes së plotë ose të pjesshme të mallrave. ngarkesave. Shih komentet për nenet 23 dhe 24 të Konventës dhe për nenin 2 të Protokollit të Konventës së 5 korrikut 1978.

Shpesh, për të ruajtur autoritetin dhe reputacionin e tij, transportuesi i deklaron vullnetarisht pronarit të ngarkesës një heqje dorë nga të drejtat e tij për të përdorur kufirin e përgjegjësisë në formën e tregimit në faturë të kostos aktuale (reale) të ngarkesës pa mbledhur shtesë. pagesat dhe tarifat për këtë shërbim.

Kuptimi real i klauzolës në faturë sipas kësaj nënklauzole është i ndryshëm. Shuma e interesit të veçantë në dorëzim tregohet nga dërguesi në faturë në rastet kur shuma e kompensimit të plotë të transportuesit për ngarkesën e humbur ose të padorëzuar është më e vogël se humbjet e njohura më parë të pronarit të ngarkesës. Është shuma e humbjeve të mundshme që deklarohet si shumë e interesit të veçantë në dorëzim. Nëse lindin humbje për pronarin e ngarkesës vetëm kur mallrat nuk dorëzohen në destinacion pas një date të caktuar (vonesa në dorëzimin e ngarkesave), atëherë është e nevojshme të deklarohet jo shuma që përfaqëson një interes të veçantë në dorëzim, por shuma që përfaqëson një të veçantë. interesi për dorëzim brenda një periudhe të caktuar në mënyrë specifike me transportuesin. Një marrëveshje e tillë shtesë duhet të konfirmohet me një shënim përkatës në faturë. Shih komentin e nenit 26.

Udhëzimet për procedurën dhe kushtet për sigurimin e ngarkesës i jepen nga dërguesi transportuesit në rastet kur, në përputhje me bazën e dorëzimit të përcaktuar në kontratën e shitjes, shitësi ka detyrimin ose nevojën për të siguruar mallin (kur përdor kushtet bazë CIP, DDU, DDP). Përveç kësaj, transportuesi duhet të pajtohet që, përveç detyrave të tij kryesore sipas kontratës së transportit, ai do të kryejë edhe funksionet e shpeditorit. Këto udhëzime duhet të përmbajnë: emrin e përfituesit sipas kontratës së sigurimit të ngarkesave, një nga tre kushtet e sigurimit të ngarkesave të transportit (A, B ose C) në përputhje me rregullat e Institutit të Siguruesve të Londrës, shumën e shumës së deklaruar. të siguruarit, norma maksimale e mundshme e primit të sigurimit, kufizime në klauzola të zbritshme dhe braktisje, rreziqe shtesë të shpallura për siguruesin, emrat e siguruesve më të pranueshëm. Shih komentin e paragrafit 2 të nenit 41.

Konventa nuk përmban standarde në përputhje me të cilat duhet të llogaritet koha e dorëzimit të ngarkesave. Përcaktimi i kohës së dorëzimit në kontratë dhe shënimi i saj në faturë nuk është i nevojshëm, megjithatë palët në kontratën e transportit kanë të drejtë të përcaktojnë dhe regjistrojnë këtë tregues. Megjithatë, periudha e dorëzimit e treguar në fletëngarkesë nuk imponon asnjë detyrim financiar për transportuesin, përveç nëse ato përmenden në mënyrë specifike në kontratën e transportit.

Si zakon evropian, gjatë llogaritjes së kohës së dorëzimit, përdoren standardet e mëposhtme për kilometrazhin ditor të automjetit: 600 km gjatë transportit të ngarkesave në rrugë ekspres, 450 km në autostrada të rregullta, 400 km në rrugë në vendet e Komonuelthit të Shteteve të Pavarura.

Dërguesi mund t'i transferojë transportuesit çdo dokument që përmban informacion shtesë, në krahasim me faturën, për ngarkesën, dërguesin, marrësin, doganën, që janë vendi i nisjes dhe destinacionit, e të tjera. Zakonisht, të gjitha ose disa nga dokumentet e transportit i bashkëngjiten fletëdërgesës (fatura, specifikimi i transportit, specifikimi i faturës, certifikata e cilësisë së produktit, certifikata e origjinës së mallrave, certifikata e konformitetit, lista e paketimit, certifikata e karantinës, certifikata veterinare, certifikata sanitare dhe të tjerët), dokumentet doganore(Karnet TIR, ngarkesa deklaratë doganore etj.), policat e sigurimit, garancitë bankare dhe të tjera. Kushtet për futjen e informacionit në fletëngarkesë në lidhje me dokumentet e dhëna transportuesit përcaktohen nga dispozitat e nenit 11.

P.3. Çdo e dhënë, kusht dhe rezervë e bërë nga palët në kontratën e transportit duhet të korrespondojë me gjendjen aktuale të punëve; udhëzimet për transportuesin duhet të kenë mundësinë e ekzekutimit aktual të tyre. Në çdo rast, të dhënat e futura në fletëngarkesë nuk duhet të jenë në kundërshtim me rregullat e detyrueshme të Konventës dhe rregullat e legjislacionit kombëtar në fuqi.

Fatura mund të përfshijë, për shembull, kohën e dorëzimit të mjetit, ngarkimin dhe shkarkimin e tij, itinerarin, emrat e kompanive të spedicioneve dhe agjentëve që përfaqësojnë palët në marrëveshjen e transportit, numrat e tyre të kontaktit, etj.

Neni 7

P.1. Dërguesi mban detyrimi financiar për plotësinë dhe saktësinë e çdo informacioni të specifikuar në fletëngarkesë, me përjashtim të: datës dhe vendit të përgatitjes së fletë-dërgesës, emrit të transportuesit dhe adresës së tij, si dhe pranisë në fletëngarkesë të një klauzolë në përputhje me nënparagrafin k) të paragrafit 1 të nenit 6. Megjithatë, transportuesi duhet të provojë se humbjet e tij janë shkaktuar nga faji i dërguesit për plotësimin e gabuar ose jo të plotë të faturës. Për shembull, nëse dërguesi ka treguar gabimisht në fletëngarkesë vendin e destinuar për dorëzimin e mallrave, atëherë transportuesi duhet të provojë si shumën e dëmit ashtu edhe faktin se dëmi është shkaktuar pikërisht nga pasaktësia e adresës së marrësit të dhënë në fletëngarkesë.

P.2. Udhëzime nga dërguesi për personat e tjerë ( përfaqësuesi i shitjeve, dërguesi, agjenti i transportuesit dhe të tjerët) për të lëshuar një fletë-dërgesë nuk e liron atë nga përgjegjësia për plotësinë dhe korrektësinë e dokumentit të hartuar. Dërguesi do të lirohet nga përgjegjësia nëse provon se nuk i ka dhënë udhëzime palëve të treta (përfshirë transportuesin) për të lëshuar një faturë në emër të tij ose për të futur ndonjë informacion në të.

P.3. Konventa është i vetmi akt normativ përgjithësisht i njohur që rregullon kushtet e kontratës për transportin e mallrave në trafikun rrugor ndërkombëtar. Si rregull, të gjitha faturat që konfirmojnë kontratat e transportit hartohen në përputhje me dispozitat e Konventës (siç dëshmohet nga shkurtesat "CMR" në formularë) dhe përmbajnë klauzolën e nënparagrafit k) të paragrafit 1 të nenit 6. juridiksioni i Konventës mund të njihet në procedurë gjyqësore edhe nëse nuk ka një klauzolë të tillë në faturë. Nëse kjo çon në humbje për pronarin e ngarkesës (dërguesit, marrësin), transportuesi do të detyrohet t'i kompensojë ato plotësisht pa të drejtën për të aplikuar përjashtime dhe kufizime të përgjegjësisë.

Neni 8

P.1. Nëse transportuesi nuk ka bërë ndonjë rezervë të arsyetuar në fletëngarkesë në lidhje me numrin e paketave, shënimin dhe numërimin e tyre, si dhe gjendjen e jashtme të ngarkesës dhe paketimit të saj, zbatohet supozimi që informacioni i specifikuar nga dërguesi, në përputhje me dispozitat e nënparagrafëve e) dhe p) të paragrafit 1 të nenit 6 janë të sakta, dhe vetë ngarkesa, në momentin e pranimit të saj nga transportuesi, ishte në gjendje komerciale të shëndoshë që korrespondon me kushtet e transportit.

P.2. Vlefshmëria e rezervimeve të transportuesit duhet të pranohet me shkrim nga dërguesi. Shënimet e njëanshme të transportuesit në fletëngarkesë si "Pranohen pa llogaritur numrin e vendeve", "Nuk janë të pranishëm gjatë ngarkimit" etj., nuk kanë vlerë provuese. Nga ana tjetër, refuzimi i dërguesit për të pranuar mospërputhjet e dukshme të zbuluara nga transportuesi bazuar në të dhënat e verifikuara prej tij në përputhje me paragrafin 1 të nenit 8 të Konventës mund të çojë në pasoja negative, duke përfshirë përfundimin e kontratës së transportit për shkak të faji i dërguesit.

Transportuesi nuk mund t'i përmbushë detyrimet e tij në përputhje me paragrafin 1 të nenit 8 nëse ngarkesa i transferohet atij në një automjet ose kontejner të shërbimit pas vulave të shërbimit të dikujt tjetër (dërguesi, dërguesi, dogana). Në këtë rast, transportuesi nuk është përgjegjës për sigurinë dhe gjendjen e ngarkesës, por është përgjegjës vetëm për gjendjen e duhur të mjetit ose kontejnerit dhe integritetin e vulave dhe shenjave dhe pajisjeve të tjera të sigurisë.

P.3. Dërguesi mund t'i kërkojë transportuesit të kontrollojë peshën (sasinë) e ngarkesës, si dhe përmbajtjen e paketave, në mënyrë që transportuesi të mos mund të përfitojë më pas nga kufizimet e përgjegjësisë së tij. Pas përfundimit të këtyre kontrolleve, transportuesi nuk do të jetë në gjendje t'i referohet më pas faktit se ai nuk kishte informacion të besueshëm për peshën, vëllimin ose sasinë e ngarkesës që pranoi, si dhe se ai nuk dinte dhe nuk mund të dinte se çfarë lloji ngarkesa ndodhej realisht brenda vendeve të deklaruara dhe cila ishte gjendja reale e saj në momentin e fillimit të transportit. Rezultatet e kontrolleve regjistrohen në faturë dhe nënshkruhen nga përfaqësuesit e autorizuar të palëve. Kostoja e operacioneve të inspektimit duhet të justifikohet nga transportuesi dhe të shpallet përpara fillimit të inspektimeve.

Neni 9

P.1. Nëse kontrata e transportit përcakton kushtet bazë të marrëdhënieve ndërmjet palëve të saj (dërguesi dhe transportuesi), atëherë çdo faturë jo vetëm që konfirmon ekzistencën e kontratës, por gjithashtu specifikon çdo fluturim mallrash. Termi prima facie do të thotë se fatura e ngarkesës do të vërtetojë ekzistencën e një kontrate transporti derisa të provohet e kundërta.

Përveç funksionit të mësipërm, fatura kryen një funksion tjetër të rëndësishëm në qarkullimin tregtar. Transportuesi rrugor ndërkombëtar nuk është palë në marrëveshjen e shitblerjes, por fatura e firmosur prej saj është një nga dokumentet kryesore bankare. Fakti i pranimit të ngarkesës nga transportuesi i jep faturën e transportit funksionin e një dokumenti që konfirmon dorëzimin e mallrave sipas kontratave të shitjes me termat bazë FCA, CPT, CIP (sipas Incoterms 2000). Një faturë e pastër, domethënë pa rezerva të motivuara të transportuesit në lidhje me sasinë, cilësinë dhe gjendjen e ngarkesës së pranuar prej tij, i paraqitet nga shitësi bankës së bashku me dokumentet e tjera të nevojshme që konfirmojnë dorëzimin e mallrave sipas kushteve të përcaktuara në kontrata e shitjes ndërkombëtare.

Shitësi (dërguesi) gjithmonë tregon interes për të marrë një faturë të pastër, pavarësisht nga gjendja dhe sasia në të cilën ai i transferon mallrat tek transportuesi. Është gjerësisht e njohur dhe e përdorur shpesh praktika e të ashtuquajturave “letër garancie të besimit”, në të cilat shitësi (dërguesi) i kërkon transportuesit që të mos bëjë asnjë shënim apo rezervim në faturë, pavarësisht nga sasia, cilësia dhe gjendja e ngarkesa e pranuar nga kjo e fundit.

Nëse një letër e tillë pranohet nga transportuesi, shitësi merr përsipër ta rimbursojë atë për të gjitha kostot që lidhen me lëshimin e një "faturë të pastër" të tillë, përkatësisht: të kompensojë transportuesin për humbjet në shumën në të cilën ai i ka paguar marrësit (blerësit ) koston e ngarkesës dukshëm të humbur ose të dëmtuar dhe t'i paguajë transportuesit kompensim për dëmin moral (dëm) në një shumë të rënë dakord paraprakisht.

Praktika e “letër garancisë”, e cila është një zakon përgjithësisht i njohur tregtar ndërkombëtar, së fundmi ka shkaktuar shqetësim të veçantë në gjykata, për faktin se është një komplot i qëllimshëm ndërmjet shitësit dhe transportuesit, i drejtuar kundër një pale të tretë - blerësi i mallit. Nëse transportuesi nuk i lëshonte një faturë të pastër shitësit (dërguesit), shitësi do të konsiderohej se nuk kishte përmbushur detyrimet e tij sipas kontratës ndërkombëtare të shitjes, nuk do të merrte pagesën për mallrat dhe, ndoshta, do të paguante gjobat e blerësit. përcaktuar me kontratë të tillë.

Në mënyrë tipike, transportuesit bien dakord të pranojnë garanci fiduciare vetëm nga ata persona me të cilët ata mbajnë marrëdhënie biznesi afatgjatë, pasi nëse shitësi nuk i paguan transportuesit detyrimet monetare sipas letrës, ky i fundit nuk mund të padisë autoritetet gjyqësore për të (bashkëpunim i qëllimshëm me shitësin).

P.2. Shih komentet për nenin 8, paragrafi 3, dhe nenin 9, paragrafi 1.

Neni 10

Nëse transportuesi mban përgjegjësi financiare për ngarkesën, atëherë dërguesi është përgjegjës ndaj transportuesit për dëmin që mund t'i shkaktohet transportuesit ose çdo personi tjetër si rezultat i transportit të mallrave, si në marrëdhëniet kontraktuale ashtu edhe ato jashtëkontraktore, që është, në bazë të kontratës së transportit dhe rregulloreve, ligji i zbatueshëm.

Transportuesi mund të kërkojë kompensim për shpenzimet dhe humbjet e shkaktuara nga veprimet e pronarit të ngarkesës për shkak të kontejnerëve ose paketimit të pahijshëm të ngarkesës vetëm në ato raste nëse ai i referohet defekteve të paketimit që nuk ka mundur t'i zbulojë gjatë një kontrolli të jashtëm vizual të ngarkesës. ngarkesave.

Për shembull, humbjet e transportuesit u shkaktuan nga dëmtimi i trupit të makinës për shkak të faktit se pakot nuk ishin të siguruara siç duhet nga dërguesi. Në këtë rast, do të jetë e vështirë për transportuesin të provojë fajin e dërguesit, pasi transportuesi duhet të kishte vlerësuar defektet e paketimit dhe cilësinë e fiksimit të paketave të ngarkesave gjatë një inspektimi vizual të ngarkesës në kohën kur u pranua për transport.

Neni 11

P.1. Si rregull, një transportues me mirëbesim, i interesuar për ekzekutimin e duhur të kontratës pa shkaktuar kosto dhe humbje shtesë për palët e tij, njofton dërguesin për përmbajtjen e këtij neni të Konventës dhe i siguron atij një listë. dokumentet e nevojshme dhe informacion. Shih komentin e nënparagrafit e) të paragrafit 2 të nenit 6.

P.2. Dërguesi mund t'i kërkojë transportuesit të kontrollojë disponueshmërinë dhe plotësinë e dokumenteve të bashkangjitura në fletëngarkesë për t'u siguruar që përmbajtja e tyre është në përputhje me zakonet dhe normat përgjithësisht të pranuara të së drejtës ndërkombëtare dhe kombëtare, nën juridiksionin e të cilave zbatimi i kontratës së transportit bie. Edhe nëse transportuesi ka kontrolluar dokumentet e bashkëngjitura të transportit për ngarkesën dhe palët kanë nënshkruar klauzolën përkatëse në fletëngarkesë, dërguesi mbetet sërish përgjegjës ndaj transportuesit për humbjet e mundshme të këtij të fundit (normë e detyrueshme).

Më shpesh, humbjet e transportuesit shkaktohen nga fakti se përmbajtja e doganave, dokumenteve të pagesës dhe llojeve të ndryshme të certifikatave nuk i lejon autoritetet kombëtare inspektuese (kufitare, doganore, sanitare, veterinare dhe të tjera) të kalojnë ngarkesën përtej kufirit shtetëror. . Megjithatë, dërguesi ka të drejtë të provojë se humbjet e transportuesit janë shkaktuar për fajin e vetë këtij të fundit (për shembull, transportuesi ka humbur dokumentin e bashkangjitur dhe të regjistruar në fletën e dorëzimit).

P.3. Megjithatë, shuma e kompensimit që i takon atij nuk duhet të kalojë atë që do të ishte e pagueshme në rast të humbjes së mallrave.

Dërguesi është i interesuar të ketë një listë të plotë të dokumenteve të transportit të bashkangjitur të përfshira në fletëngarkesë, për shkak të përgjegjësisë së detyrueshme të transportuesit për humbjen dhe keqpërdorimin e tyre. Shuma specifike e dëmeve të lidhura me këtë vërtetohet nga pronari i ngarkesës (në një kërkesë nga dërguesi ose marrësi) dhe përcaktohet nga një gjykatë ose arbitrazh, por nuk mund të kalojë shumën e kompensimit për humbjen e plotë të ngarkesës ose pjesës së saj. në përputhje me dispozitat e nenit 23 të Konventës. Për më tepër, paditësi duhet të provojë se humbja ose keqpërdorimi i dokumenteve në të vërtetë nënkuptonte për pronarin e ngarkesës humbjen e vetë ngarkesës ose pamundësinë e përdorimit të saj. Barra e vërtetimit të përdorimit të duhur të dokumenteve të bashkangjitura në fletëngarkesë bie mbi transportuesin.

Neni 12

P.1. Fillimisht, vetëm dërguesi është person i autorizuar kontraktualisht për transportuesin. Transportuesi është i detyruar të respektojë çdo udhëzim të dërguesit brenda kufijve të përcaktuara me marrëveshje, dhe rregullat e zbatueshme të ligjit ndërkombëtar (përfshirë Konventën) dhe të ligjit kombëtar. Çdo udhëzim nga dërguesi duhet të jetë realisht i realizueshëm për sa i përket vendit dhe kohës së ekzekutimit të tij dhe nuk duhet të dëmtojë palët në kontratën e transportit dhe palët e treta. Udhëzimet shtesë për kryerjen e shërbimeve që nuk parashikohen në kontratë zbatohen nga transportuesi për një tarifë shtesë, shuma e së cilës është rënë dakord në mënyrë specifike nga palët përpara se të kryhet shërbimi.

Dërguesi ka të drejtë të kërkojë që transportuesi të ndryshojë destinacionin dhe (ose) t'ia lëshojë ngarkesën një marrësi tjetër vetëm në vendin e destinacionit të ngarkesës.

P.2. Marrësi mund të lidhë një kontratë transporti dhe të ushtrojë të drejtat e tij për të disponuar ngarkesën në rastet kur ai pranon ngarkesën ose dokumentet për ngarkesën (përfshirë kopjen e dytë të faturës) nga transportuesi. Nëse ngarkesa humbet plotësisht ose konsiderohet e tillë në përputhje me dispozitat e neneve 19 dhe 20, marrësi, së bashku me dërguesin, mund të kërkojnë kompensim nga transportuesi nëse nga përmbajtja e dokumenteve të paraqitura në transportues rezulton se ai është pronar i ngarkesës ose ka të paktën të drejtën ta disponojë atë.

Udhëzimet e marra nga transportuesi nga marrësi nuk mund të shkojnë përtej fushëveprimit të punës dhe shërbimeve të parashikuara në kontratën e transportit, por duhet vetëm t'i specifikojnë ato.

P.3. Dërguesi mund t'i transferojë të gjitha të drejtat e tij si person që ka të drejtë sipas kontratës te marrësi me anë të një klauzole të përshtatshme në fletëngarkesë. Një klauzolë e tillë në faturë, që pasqyron të drejtën e vetëm marrësit për të disponuar ngarkesën, korrespondon me kushtet e transportit të kontratave të shitjes të lidhura në bazë të EXW dhe FCA (sipas Incoterms 2000), kur kostot dhe rreziqet e transportit mallrat janë me blerësin.

P.4. Termat "marrës" dhe "blerës" rrallë identifikojnë të njëjtin person. Më shpesh, një person (blerës) blen një produkt dhe lidh një kontratë shitje ndërkombëtare, dhe konsumatori përfundimtar i një produkti të tillë është një person tjetër (marrës). Në raste të tilla, kontrata e transportit tregon blerësin, i cili, duke ushtruar të drejtën e tij të përcaktuar në këtë nen të Konventës, udhëzon transportuesin, pas kryerjes së formaliteteve doganore, t'ia dorëzojë mallrat marrësit të drejtpërdrejtë. Një tregues i tillë duhet të shoqërohet zgjidhje përfundimtare për transport, duke marrë parasysh kilometrazhin shtesë dhe kohën e tepërt të joproduktive të automjetit. Marrësi përfundimtar i ngarkesës është i detyruar vetëm të pranojë mallrat dhe nuk mund t'i japë asnjë udhëzim shtesë transportuesit.

P.5. Fatura nuk është dokument titulli. Me ndihmën e një faturë, shitësi (dërguesi) nuk mund të transferojë pronësinë e mallit te blerësi (marrësi), dhe ai nuk mund ta transferojë atë te ndonjë palë e tretë duke përdorur mbishkrimin e transferimit (caktimit) në faturë. Kjo do të thotë se fatura nuk mund të miratohet. Prandaj, një person që dëshiron të ushtrojë të drejtat e tij për të disponuar ngarkesën duhet t'i japë transportuesit udhëzime në lidhje me veprimet e tij të mëtejshme, në kopjen (e parë) të fletë-dërgesë që transportuesi i ka lëshuar dërguesit në momentin e pranimit të ngarkesës. . Zakonisht, kopja e parë e faturës, pas transferimit të pagesave bankare për mallrat tek shitësi në bazë të një kontrate shitjeje ndërkombëtare, i dërgohet blerësit, i cili, duke qenë marrësi, fut udhëzimet përkatëse tek transportuesi. Shih komentin e paragrafit 1 të nenit 9.

Kur transportoni disa ngarkesa mallrash në një automjet, ridrejtimi i ndonjërës prej tyre nuk duhet të rrisë kohën e dorëzimit të të tjerëve.

P.6. Refuzimi i transportuesit për të respektuar udhëzimet e personit që ka të drejtë të disponojë ngarkesën (dërguesi ose marrësi) duhet të jetë i motivuar dhe i dokumentuar.

P.7. Nëse transportuesi nuk ka ndjekur udhëzimet e personit që ka të drejtë sipas kontratës brenda kufijve të detyrave që i janë caktuar më parë transportuesit, konsiderohet se ai e ka përmbushur në mënyrë të parregullt kontratën e transportit.

Kërkesa për të paraqitur kopjen e parë të faturës tek transportuesi ka kuptim vetëm kur personi i autorizuar sipas kontratës është dërguesi dhe marrësi i jep transportuesit udhëzime shtesë. Nëse transportuesi zbaton udhëzimet e marrësit pa kërkuar që t'i paraqitet kopja e parë e fletë-dorëzimit, ai rrezikon t'i shkaktojë dëm dërguesit dhe do të jetë i detyruar të dëmshpërblejë këtë të fundit.

Kjo mund të zbatohet plotësisht për operacionet doganore me ngarkesë. Nëse, për shembull, transportuesi nuk ka marrë asnjë udhëzim nga dërguesi, dhe më pas, sipas udhëzimeve verbale të marrësit, e lë ngarkesën në një depo doganore ose terminal, atëherë ai është transportuesi, dhe jo autoriteti doganor, është përgjegjës si për sigurinë e ngarkesës ashtu edhe për dorëzimin e saj.

Transportuesi që ka lëshuar ngarkesën tek një person i paautorizuar do të jetë përgjegjës ndaj dërguesit ose marrësit në të njëjtën shumë si për humbjen e plotë të të gjithë ngarkesës. Dorëzimi i ngarkesës në autoritetin doganor të destinacionit nuk do të thotë që transportuesi përmbush detyrimet e tij sipas kontratës, përveç nëse marrësi ka shënuar në fletëngarkesë faktin e pranimit të ngarkesës ose një autoritet i tillë doganor nuk është treguar në fletëngarkesë. si destinacion përfundimtar.

Neni 13

P.1. E drejta e marrësit për të lidhur një kontratë transporti dhe disponim të ngarkesës deklarohet pasi ai pranon ngarkesën nga transportuesi dhe nënshkruan kopjen e dytë të faturës. Nëse ngarkesa nuk i dorëzohet marrësit, kjo nuk kufizon të drejtën e tij për të lidhur një kontratë transporti dhe, në bazë të kësaj, të drejtën për të paraqitur pretendimet dhe paditë e duhura te transportuesi. Shih komentet për nenet 19 dhe 20.

P.2. Transportuesi ka të drejtë të ushtrojë barrën e tij mbi ngarkesën dhe të mos ia lëshojë atë marrësit derisa ky i fundit të ketë paguar plotësisht transportuesin për të gjitha punët dhe shërbimet sipas kontratës së ekzekutuar të transportit. Shuma e borxhit përcaktohet jo vetëm nga pagesat e treguara fillimisht në faturë, por edhe nga kostoja aktuale punë shtesë dhe shërbimet e kryera nga transportuesi në interes të personit që ka të drejtë sipas kontratës.

Neni 14

P.1. Arsyet kryesore pse ekzekutimi i një kontrate në kushtet e specifikuara në fletëngarkesë bëhet i pamundur për transportuesin përfshijnë një ndryshim të detyruar në rrugën e transportit për shkak të mbylljes ose kufizimit. gjerësia e brezit autostrada dhe ndryshime në kohën e dorëzimit të ngarkesave për shkak të radhëve në pikat kufitare dhe pikat e kontrollit doganor. Përveç kësaj, për transportuesin është ndryshim i rëndësishëm kostoja e shërbimeve për përmbushjen e kontratës së transportit për shkak të rritjes së kilometrazhit të automjetit dhe pagesave fiskale të ngarkuara shtesë në territorin e huaj.

P.2. Transportuesi duhet të njoftojë personin e autorizuar për mundësinë e ekzekutimit të kontratës së transportit me çdo kusht tjetër duke përdorur mjete komunikimi ose operacione që regjistrojnë kërkesën. Koncepti i "kohës së arsyeshme" nënkupton kohën gjatë së cilës dërguesi ose marrësi ka mundësinë të marrë një vendim për situatën aktuale dhe t'i japë një përgjigje transportuesit. Në përgjithësi, "koha e arsyeshme" është e kufizuar në fund të ditës së parë të punës pas ditës në të cilën njoftimi i transportuesit mund të ishte marrë nga ai person.

Nëse transportuesi megjithatë vendos të përmbushë kontratën e transportit në kushte të ndryshme nga ato të specifikuara në fletëngarkesë, ai më pas do të jetë i detyruar t'i dëshmojë personit që ka të drejtë sipas kontratës se veprimet e tij ishin të justifikuara, të përshtatshme dhe synonin të siguronin interesat e të këtij personi. Vetëm në këtë rast transportuesi mund të kërkojë rimbursimin e shpenzimeve të tij pjesërisht që nuk mbulohen nga shumat e treguara fillimisht në faturë.

Për të eliminuar konfliktet e mundshme gjatë hartimit të një kontrate transporti, palëve u rekomandohet të përfshijnë një klauzolë të përshtatshme në të bazuar në dispozitat e këtij neni të Konventës. Është e mundur, për shembull, të parashikohet në kontratë një nen që rregullon procedurën që transportuesi të informojë personin e autorizuar për ndryshimet në kushtet thelbësore të kontratës, kohën dhe procedurën për marrjen e udhëzimeve të përgjigjes, veprimet e mundshme të transportuesit. në rast të mosmarrjes së udhëzimeve etj.

Neni 15

P.1. Pengesat kryesore për dërgimin e ngarkesës pasi automjeti arrin në destinacionin e tij janë: refuzimi i marrësit për të pranuar ngarkesën për çfarëdo arsye (përfshirë për shkak të paaftësisë ose dëshirës së marrësit për të zhdoganuar ngarkesën), mungesa e marrësit në adresën e specifikuar. , një adresë e pasaktë ose e pasaktë e dorëzimit, etj. Transportuesi duhet të kujtojë se pranimi i ngarkesës prej tij është e drejtë, por jo detyrim i marrësit. Marrësi ka të drejtë të refuzojë pranimin e ngarkesës, pavarësisht nga gjendja e saj, pa dhënë arsye për faktin se fillimisht, derisa të paraqitet prova për të kundërtën, ai nuk është palë në kontratën e transportit.

Kur, pas një kërkese nga transportuesi se si ai duhet të disponojë ngarkesën e pakërkuar nga marrësi, dërguesi ka dhënë një përgjigje të prerë, transportuesi duhet të vazhdojë në përputhje me kërkesat e nenit 12 (paragrafët 1, 5, 6, 7) të Konventës, por pa kërkuar dyfishimin e udhëzimeve në kopjen e parë të fletëdorëzimit, paraqitja e së cilës në këtë rast nuk është e nevojshme.

P.2. Derisa transportuesi të marrë udhëzime të kundërta nga dërguesi, marrësi ruan të drejtën për të lidhur një kontratë transporti dhe për të pranuar ngarkesën, edhe nëse ai e ka refuzuar më parë atë. Nëse dërguesi udhëzon transportuesin se si duhet të disponojë më pas ngarkesën, kuptohet që dërguesi merr përsipër t'i rimbursojë transportuesit të gjitha kostot që lidhen me zbatimin e duhur të udhëzimeve të dhëna prej tij.

P.3. Transportuesi ndërton marrëdhënien e tij me marrësin si i vetmi person që ka të drejtë sipas kontratës së transportit sipas procedurave të parashikuara në paragrafët 1 dhe 2 të këtij neni, në rastet kur marrësi, duke ushtruar të drejtat e tij, ka urdhëruar dërgimin e ngarkesës në marrësi "i ri", dhe në të njëjtën kohë u shfaqën pengesat e transportuesit.

Neni 16

P.1. Të gjitha shumat e kërkuara për rimbursimin e shpenzimeve duhet të justifikohen dhe dokumentohen nga transportuesi.

P.2. Nëse transportuesi nuk mund të dorëzojë ose dorëzojë ngarkesën te marrësi, atëherë në mungesë të udhëzimeve nga dërguesi, ai ka të drejtë të shkarkojë ngarkesën. Pas kësaj, kontrata e transportit konsiderohet e përmbushur. Si rregull, vendi i shkarkimit është më shpesh një terminal doganor ose magazinë, ku ngarkesa e pazhdoganuar depozitohet për ruajtje kundrejt vlerës së saj kolateral. Përmbushja e detyrave të tij nga transportuesi do të konfirmohet nga një dokument i pastër magazine (faturë, certifikatë e thjeshtë magazine, certifikatë e dyfishtë magazine, dëftesë magazine, etj.), e pranuar në praktikën e zakonshme të funksionimit të një terminali ose magazine të tillë doganore. Transportuesi është i detyruar t'i transferojë dokumentin e magazinës personit që ka të drejtë sipas kontratës pasi ky i fundit të ketë kryer të gjitha pagesat përfundimtare për punën dhe shërbimet e kryera.

P.3. Përdoret në praktikën e transportit rrugor ndërkombëtar midis vendeve të Bashkimit Evropian (BE) për shkak të mungesës së procedurave të zhdoganimit për mallrat e prodhuara dhe të konsumuara brenda BE-së. Gjatë kryerjes së transportit për në (nga) vendet e Komonuelthit të Shteteve të Pavarura, dispozitat e këtij paragrafi janë praktikisht të pazbatueshme për faktin se pronësia e ngarkesës nuk i kalon kurrë transportuesit dhe për këtë arsye ai nuk mund të kryejë vetë formalitetet doganore dhe pagesat. në emër.

Përjashtim bën kur, përveç kryerjes së funksioneve të tij kryesore, transportuesi është një përcjellës për dërguesin.

P.4. Procedura e ndjekur gjatë shitjes përcaktohet nga ligjet ose zakonet në fuqi në vendin e shitjes.

Kapitulli IV. PËRGJEGJËSIA E MBARTESËS

Neni 17

P.1. « Rregulli i artë» përgjegjësi e detyrueshme dhe prezumimi i fajit të çdo transportuesi të çdo lloj transporti. Momenti i pranimit të ngarkesës regjistrohet në datën në fletëngarkesë në përputhje me nënparagrafin a) të paragrafit 1 të nenit 6. Momenti i dorëzimit të ngarkesës përcaktohet nga data në fletëngarkesë, e vendosur në të dytën e saj. kopje nga marrësi kur ai pranoi ngarkesën. Gjendja e ngarkesës në kohën e pranimit për transport dhe në momentin e dorëzimit të saj te marrësi përcaktohet:

Prania ose mungesa e rezervimeve të motivuara në fletëngarkesë të bërë përkatësisht nga transportuesi dhe marrësi;

Njohja e këtyre klauzolave ​​nga dërguesi dhe transportuesi përkatësisht;

Përmbajtja e kërkesës së marrësit të paraqitur brenda afateve kohore në përputhje me dispozitat e nenit 30 të Konventës.

P.2. Në rast të humbjes së plotë ose të pjesshme, dëmtimit, përkeqësimit të ngarkesës ose në rast të vonesës në dorëzimin e saj, apriori fajësohet transportuesi. Transportuesi mund të kundërshtojë prezumimin e fajit. Transportuesi do të lirohet nga përgjegjësia nëse provon se nuk ka faj në lidhje me objektin e pretendimit për pikat e mëposhtme:

1. Transportuesi mund të provojë veprime të pahijshme të dërguesit dhe/ose marrësit në rastet kur ngarkimi, shkarkimi, ruajtja dhe sigurimi i ngarkesës është kryer nga ky i fundit dhe ka shkaktuar dëmtim, përkeqësim ose humbje të ngarkesës. Përveç kësaj, transportuesi mund t'i referohet paketimit dhe etiketimit të pahijshëm të ngarkesës, faktit që ngarkesa ishte e siguruar në mënyrë jo të duhur brenda kontejnerit dhe paketimit, si dhe faktit që ai e pranoi automjetin ose kontejnerin me ngarkesën pas vulave të dikujt tjetër. .

2. Udhëzimet e pasakta të dhëna transportuesit, ose mungesa e tyre, kanë të bëjnë me lëshimet e dërguesit ose marrësit, prova e të cilave lejon transportuesin të përjashtojë përgjegjësinë. Megjithatë, transportuesi duhet të provojë se ishte kjo mosveprim i personit që ka të drejtë sipas kontratës që shkaktoi dëmtimin, përkeqësimin ose humbjen e ngarkesës ose vonesën në dorëzimin e saj.

3. Transportuesit i jepet mundësia të provojë se dëmtimi, përkeqësimi ose humbja e ngarkesës ka ndodhur për shkak të vetive të veçanta natyrore të ngarkesës, domethënë atyre që janë të natyrshme në ngarkesë nga natyra (djegia spontane, korrozioni, pamja të insekteve, etj.).

4. Transportuesi do të lirohet nga përgjegjësia nëse provon se një mosfunksionim tregtar i ngarkesës ose një shkelje e kohës së dorëzimit ka ndodhur për shkak të rrethanave të forcës madhore, domethënë atyre që transportuesi nuk mund të parashikonte dhe kapërcente. Në lidhje me kontratën e transportit, rrethanat e forcës madhore zakonisht përfshijnë zjarre, fatkeqësitë natyrore, ndalimi i eksportit ose importit të mallrave të transportuara, mbyllja e kufijve shtetërorë, pikat kufitare, autostrada, banditizmi, çdo lloj lufte dhe shkatërrimi i ngarkesave me armë lufte, goditjet, trazirat civile, veprimet e konfiskimit dhe likuidimit të autoriteteve ushtarake dhe civile. , shpërthimi bërthamor dhe kontaminimi nga rrezatimi, si dhe rrethana të tjera jashtë kontrollit të arsyeshëm të palëve në kontratë. Në rast referimi për forcë madhore, transportuesi duhet të dorëzojë një certifikatë përkatëse nga Dhoma e Tregtisë dhe Industrisë (DHK).

P.3. Transportuesi duhet të përdorë gjithmonë vetëm një mjet teknikisht të shëndoshë. Në rast dëmtimi, përkeqësimi, humbje të plotë ose të pjesshme të ngarkesës, si dhe në rast të shkeljes së kushteve të dorëzimit të saj, transportuesi nuk mund t'u referohet neneve të Konventës që kufizojnë ose përjashtojnë përgjegjësinë e tij, përveç nëse provon se në koha e fillimit të lundrimit automjeti me të cilin ai udhëtonte ishte në gjendje të mirë teknikisht .

P.4. Këtu është një listë e rreziqeve specifike, duke cituar të cilat transportuesi mund të lirohet nga përgjegjësia nëse provon se të paktën një nga këto rreziqe ka shkaktuar dëmtim, përkeqësim ose humbje të ngarkesës.

1. E drejta për të zgjedhur një mjet i takon dërguesit. Nëse ai zgjodhi një mjet të hapur lëvizës, atëherë ai ekspozon në këtë mënyrë ngarkesën e transportuar në të ndaj rreziqeve natyrore paraprakisht (reshjet, lagështia, rrezatimi diellor, etj.). Në praktikën moderne të shlyerjeve ndërkombëtare sipas letrave të kreditit dhe arkëtimeve dokumentare, paraqitja në bankë e një faturë boshe për ngarkesën e transportuar në një automjet të hapur nuk konfirmon që shitësi ka përmbushur detyrimet e tij sipas kontratës ndërkombëtare të shitjes, përveç rasteve kur një mënyra e dorëzimit të mallit është rënë dakord më parë nga shitësi, blerësi dhe banka.

2. Mungesa e ambalazhit për ngarkesën, e cila, kur transportohet pa ambalazh, mund të dëmtohet ose përkeqësohet, duhet të cilësohet si veprime të pahijshme të dërguesit që nuk garantojnë sigurinë e ngarkesës së paraqitur për transport. Transportuesi mund t'i referohet defekteve të paketimit që çuan në prishje ose dëmtim të ngarkesës nëse këto defekte nuk mund të zbuloheshin gjatë një inspektimi vizual të ngarkesës në kohën kur ajo u pranua për transport.

3. Transportuesi mund t'i shoqërojë rreziqet e listuara me dëmtimin ose përkeqësimin e ngarkesës, duke ia atribuar ato veprimeve të pahijshme të dërguesit.

4. Të listuara janë ato veti të veçanta natyrore të ngarkesës, të cilave mund t'u referohet transportuesi, duke vërtetuar mungesën e fajit të tij në rast dëmtimi ose përkeqësimi të ngarkesës. Identifikimi i pronave të veçanta natyrore duhet të lidhet me kohën e dorëzimit të ngarkesës dhe kujdesin e transportuesit për ngarkesën, në mënyrë që të reduktohet sasia e dëmit. Shih komentin e paragrafit 2 të nenit 17.

5. Etiketimi ose numërimi i pamjaftueshëm ose i pakënaqshëm i paketave mund t'i atribuohet si veprimeve ashtu edhe mosveprimeve të dërguesit. Është shumë e vështirë për transportuesin t'i referohet këtij kufizimi të përgjegjësisë së tij, pasi në përputhje me paragrafin 1 të nenit 8, ai ishte i detyruar të kontrollonte shënimin dhe numërimin e paketave në momentin e pranimit të ngarkesës për transport.

6. Kjo i referohet ngordhjes së kafshëve për të cilat kushtet e zakonshme të transportit rrugor nuk janë të natyrshme për jetën dhe mund të shkaktojnë vdekje. Barra e vërtetimit të arsyeve të ngordhjes së kafshëve bie mbi transportuesin.

P.5. Nëse transportuesi nuk mund të provojë mungesën e plotë të fajit të tij dhe ia kalon dërguesit ose marrësit vetëm një pjesë të dëmit, atëherë pjesa e mbetur e dëmit duhet të kompensohet prej tij.

Neni 18

P.1. Deklarohet fajësia a priori e detyrueshme e transportuesit për dëmtim, përkeqësim ose humbje të ngarkesës ose vonesë në dorëzimin e saj dhe e drejta e transportuesit për të provuar të kundërtën nëse dëshiron të lirohet ose të kufizohet në përgjegjësi.

P.2. Për palët në një kontratë transporti, ekzistojnë katër parime bazë për të provuar se shkelja e transportit nuk ishte faji i tyre.

Parimi i parë. Transportuesi është prima facie përgjegjës për humbjen ose dëmtimin e ngarkesave të pranuara për transport në gjendje të mirë, por të shkarkuar me mungesë ose në gjendje të dëmtuar. Provat janë të kundërshtueshme, që do të thotë se transportuesi ka barrën e paraqitjes së provave për të hedhur poshtë supozimin.

Parimi i dytë. Zakonisht palëve u kërkohet të provojnë rrethanat e çështjes në shqyrtim, informacion rreth të cilit është ose mund të jetë në dispozicion të tyre. Transportuesi mban barrën kryesore të provës sepse mallrat ishin ose në posedimin e tij të drejtpërdrejtë ose në posedim të shërbëtorëve dhe agjentëve të tij. Nga ana tjetër, dërguesi e di se si janë prodhuar ose mbledhur mallrat, cilat janë vetitë e tyre të veçanta dhe si janë paketuar. Transportuesi kontrollon ngarkimin dhe ka barrën e vërtetimit të gjendjes së ngarkesës në momentin e ngarkimit. Marrësi, në përputhje me rrethanat, vërteton gjendjen e ngarkesës në kohën e shkarkimit.

Parimi i tretë. Barra e provës nuk do të thotë që të gjitha rrethanat duhet të provohen deri në pikën e absurditetit, por më tepër paraqitja e provave brenda kufijve të arsyeshëm. Edhe rrëzimi i prezumimit të përgjegjësisë nuk kërkon gjë tjetër veçse paraqitjen e disa provave për të kundërtën.

Për shembull, fakti që gjatë shkarkimit 80% e ngarkesës ishte në gjendje të mirë është dëshmi se gjatë ngarkimit e gjithë ngarkesa ishte në gjendje të mirë, siç dëshmohet nga mungesa e klauzolave ​​në faturën e transportit gjatë pranimit të ngarkesës.

Parimi i katërt. Vihet në pyetje dëshmia e palës që fsheh faktet. Zakonisht gjykatat, sapo zbulohet fshehja e fakteve, falsifikimi apo fshirja e dokumenteve etj., hedhin dyshime për pjesën tjetër të provave.

Sipas praktikës ekzistuese gjyqësore dhe të arbitrazhit, procedura e vërtetimit të kërkesave dhe padive, pra kërkesave për ngarkesë, është pothuajse identike në të gjitha vendet e botës. Një procedurë e përafërt e provës është si më poshtë.

1. Paditësi (dërguesi ose marrësi) duhet të provojë vazhdimisht se:

1.1. Është pronari i ngarkesës dhe/ose personi që ka të drejtë të paraqesë një kërkesë.

1.2. Shkaku i veprimit është shkelja e kontratës ose ligjit.

1.3. Personi i paditur është personi përgjegjës për dëmin e shkaktuar.

1.4. Humbja ose dëmtimi i ngarkesës ndodhi kur ajo ishte në posedim të transportuesit. Kjo zakonisht bëhet me dëshmi të gjendjes së ngarkesës kur ajo u pranua nga transportuesi dhe gjendjes së saj kur shkarkohej.

1.5. Sasia e humbjes ose dëmtimit në aspektin fizik (ekzaminimi CCI).

1.6. Shuma aktuale e humbjes ose dëmtimit në në terma monetarë(ekzaminimi CCI).

2. Transportuesi duhet të provojë:

2.1. Shkaku i dëmtimit.

2.2. Duke u treguar atyre kujdesin e duhur për t'u siguruar që automjeti të jetë në gjendje të shëndoshë teknikisht në kohën e fillimit të udhëtimit.

2.3. Duke i treguar atij kujdesin për ngarkesën në mënyrë që të zvogëlojë sasinë e dëmit në interes të personit që ka të drejtë sipas kontratës.

2.4. Një nga shkaqet e dëmit që e përjashton atë nga përgjegjësia.

3. Palët paraqesin rrethana dhe prova të rëndësishme për çështjen dhe në dispozicion të tyre.

P.3. Zgjedhja e dërguesit të mjeteve lëvizëse të hapura për transportin e mallrave nuk mund të jetë arsyeja e vetme për humbjen e plotë të një ose më shumë pjesëve të ngarkesës. Për të vërtetuar mungesën e fajit të tij, transportuesi duhet t'i referohet arsyeve të tjera të lidhura, për shembull, vendosja e gabuar dhe fiksimi i gabuar i ngarkesës në automjet nga dërguesi, rrethanat e forcës madhore, etj. Shih komentin e paragrafit 4 të nenit 17.

P.4. Detyrimet e transportuesit të përcaktuara në fletëngarkesë dhe në kontratën e transportit për të përdorur pajisje speciale gjatë transportit, përdorimi i të cilave parandalon shfaqjen e vetive të veçanta natyrore të ngarkesës (gërryerje, kalbje, tkurrje, etj.), privojnë transportuesin nga mundësia për të thirrur përjashtimin ose kufizimin e përgjegjësisë së tij, përveç rastit kur provon se lloji i pajisjeve të tilla speciale është zgjedhur ose rënë dakord me dërguesin dhe se vetë pajisja është përdorur dhe mirëmbajtur siç duhet.

P.5. Në rast të ngordhjes së kafshëve të transportuara, transportuesi do të lirohet nga përgjegjësia vetëm nëse vërteton se i është përmbajtur plotësisht dhe saktë të gjitha udhëzime të veçanta dërguesi ose marrësi. Procedura për një provë të tillë është shumë komplekse. Transportimi i kafshëve i shoqëruar nga një përfaqësues i dërguesit ose marrësit në fakt e liron transportuesin nga përgjegjësia për vdekjen e kafshëve.

Neni 19

Koha e dorëzimit mund të përcaktohet në çfarëdo mënyre nga palët në kontratën e transportit dhe të tregohet në fletëngarkesë. Zakonisht specifikohet një datë e rënë dakord, pas së cilës kontrata parashikon gjoba për transportuesin (zakonisht për çdo ditë vonesë në dorëzim). Shih komentin e nënparagrafit f) të paragrafit 2 të nenit 6.

Mungesa e marrëveshjes ndërmjet palëve për këtë çështje, megjithatë, bën të mundur përcaktimin e afatit për dorëzimin e ngarkesave për çdo fluturim specifik. Nëse data e dorëzimit nuk është e specifikuar në faturën e rrugës, atëherë për të përcaktuar nëse transportuesi i dorëzoi mallrat në kohë apo jo, është e nevojshme të përcaktohet se cila kohë duhet të konsiderohet e arsyeshme për të përfunduar një dërgesë të caktuar në një rrugë të caktuar në rrethana të veçanta. . Për ta bërë këtë, distanca më e shkurtër e transportit, standardet ditore të kilometrazhit, prania e radhëve në pikat kufitare, kushtet kriminale në rrugën e dërgesës, riparimet dhe mbylljet e përkohshme të pjesëve të caktuara të rrugëve, koha e pritjes për të përfshirë një automjet në një kolonë, ndikimi. të dukurive atmosferike në gjendjen e sipërfaqes së rrugës etj.

Nëse transportuesi, duke marrë parasysh supozimet e më kushte të pafavorshme, nuk i kalon parametrat maksimale kohore për çdo fazë të itinerarit, atëherë veprimet e tij do të konsiderohen të arsyeshme. Një transportues me mirëbesim, në këtë kontekst, duhet të konsiderohet ai që mund të provojë se ka bërë çdo përpjekje për të minimizuar kohën e dorëzimit, duke ndjekur plotësisht udhëzimet dhe udhëzimet e dërguesit (marrësit), duke respektuar ligjet, procedurat, rregulloret ndërkombëtare dhe kombëtare. dhe kujdesi për ngarkesën në interes të personit që ka të drejtë sipas kontratës.

Neni 20

P.1. Në mënyrë që marrësi të mos humbasë afatin për paraqitjen e një kërkese të plotë, domethënë për ngarkesën e humbur plotësisht (të padorëzuar), ai duhet të dijë se cila kohë specifike e dorëzimit tregohet në faturë ose kur ngarkesa është pranuar nga transportuesi. Marrësi, në rast të mosdorëzimit të ngarkesës, ka të drejtë t'i paraqesë pretendime transportuesit në bazë të paragrafit 1 të nenit 13 të Konventës dhe brenda afateve kohore të përcaktuara nga palët në kontratë ose në në bazë të ligjit në fuqi, nëse nuk është arritur marrëveshje për këtë. Marrësi duhet t'i bashkëngjisë kërkesës kopjen e parë të faturës. Shih komentin e nenit 30.

P.2. Nëse transportuesi ka paguar kompensimin për ngarkesën e padorëzuar si një humbje totale, marrësi mund të rezervojë të drejtën për ta disponuar atë nëse ngarkesa gjendet brenda një viti pasi transportuesi ia transferon atë marrësit. para të gatshme për ngarkesë. Një deklaratë që konfirmon një të drejtë të tillë duhet të pranohet dhe regjistrohet nga transportuesi, i cili i detyron atij të njoftojë marrësin për ngarkesën e gjetur.

P.3. Paraqitja nga marrësi tek transportuesi i një kërkese për kthimin e mundshëm të ngarkesës së gjetur, megjithatë, nuk i imponon detyrimin të parës për të pranuar ngarkesën dhe nuk kërkon shpjegim të arsyeve për një vendim të tillë.

Pasi të ketë pranuar ngarkesën e gjetur, marrësi duhet t'i kthejë transportuesit shumat e marra më parë prej tij. Marrësi, si rregull, përfiton nga kjo mundësi kur kontrata e transportit parashikon gjoba të konsiderueshme për çdo ditë vonesë në dorëzim.

P.4. Nëse marrësi ka marrë një vendim përfundimtar për ta konsideruar ngarkesën që nuk i është dorëzuar si plotësisht e humbur, domethënë, ai nuk i ka lënë një deklaratë transportuesit për kthimin e mundshëm të ngarkesës së gjetur (Shih paragrafin 2 të këtij neni). , dhe ka marrë kompensimin e duhur për të, transportuesi ka të drejtë të disponojë në mënyrë të pavarur ngarkesën e gjetur më pas.

Neni 22

P.1. Procedura për lidhjen dhe ekzekutimin e kontratës, si dhe rregullimin e kushteve për transportin e mallrave të rrezikshme në trafikun rrugor ndërkombëtar, janë përcaktuar në Marrëveshjen Evropiane për Transportin Ndërkombëtar Rrugor të Mallrave të Rrezikshme (ADR) të datës 30 shtator 1957. i cili ka hyrë në fuqi më 29 janar 1969.

Nëse ngarkesa e rrezikshme transportohet në bazë të kushteve të kësaj Konvente, atëherë kjo i imponon dërguesit përgjegjësi shtesë për plotësinë e paraqitjes së tij tek transportuesi i dokumenteve dhe informacionit të pasqyruar në fletëngarkesë në lidhje me vetitë e ngarkesës, natyrën. për rrezikun që paraqet dhe masat e nevojshme paraprake gjatë trajtimit të një ngarkese të tillë. Për të liruar veten nga përgjegjësia për dëmtimin, përkeqësimin, humbjen e plotë ose të pjesshme të ngarkesave të rrezikshme, transportuesi duhet vetëm të provojë lëshimet e dërguesit kur ai ka dhënë udhëzime në fletëngarkesë në lidhje me rrezikun e ngarkesës dhe rreziqet që mund të lindin gjatë saj ndërkombëtare. transporti.

P.2. Dështimi i dërguesit për të përmbushur kërkesat e paragrafit 1 të këtij neni mund të çojë në shkatërrimin e ngarkesës me kërkesat e mëvonshme nga transportuesi për t'i rimbursuar atij të gjitha shpenzimet që lidhen me shkarkimin e ngarkesës së rrezikshme dhe neutralizimin e saj. Përveç kësaj, dërguesi mund t'i nënshtrohet kërkesave për kompensim për dëmet që lidhen me dëmtimin e automjetit që transporton mallra të rrezikshme. Përveç rasteve kur specifikohet ndryshe në kontratën e transportit, transportuesi mund të paraqesë menjëherë një kërkesë në gjykatën ose arbitrazhin përkatës pa kaluar procedurën e ankesave për shqyrtimin paraprak të mosmarrëveshjes.