Tabela e specifikimeve teknike të helikopterit mi 8. aviacioni rus. Përdorimi luftarak në Afganistan

Versioni i parë i helikopterit Mi-8 me një rotor kryesor me katër tehe u testua në 1962. Në tetor 1963, versioni i dytë me një rotor kryesor me pesë tehe filloi testimin, i cili u hodh në prodhim masiv në fund të vitit 1965.

Mi-8 është i pajisur me një sistem kundër akullit që funksionon si në modalitetin automatik ashtu edhe në atë manual. Sistemi i pezullimit të jashtëm të helikopterit e lejon atë të transportojë mallra që peshojnë deri në 3000 kg. Nëse njëri prej motorëve dështon gjatë fluturimit, motori tjetër kalon automatikisht në fuqi të shtuar, ndërsa fluturimi horizontal kryhet pa ulur lartësinë. Mi-8 është i pajisur me një autopilot që siguron stabilizimin e rrotullimit, hapit dhe ngritjes, si dhe një lartësi konstante fluturimi. Instrumentet e lundrimit dhe fluturimit dhe pajisjet radio me të cilat është pajisur helikopteri e lejojnë atë të fluturojë në çdo kohë të ditës dhe në kushte të vështira moti.

Helikopteri përdoret kryesisht në versionet e transportit (Mi-8T) dhe pasagjerëve. Në versionin e pasagjerëve, Mi-8P është i pajisur për të transportuar 28 pasagjerë. Me porosi të veçantë, në Kazan, mund të prodhohet një version me një kabinë luksoze, i projektuar për shtatë pasagjerë. Urdhrat u kryen për B. Jelcin, N. Nazarbayev, M. Gorbaçov e të tjerë. Versioni ushtarak i Mi-8T ka shtylla për montimin e armëve (raketat pleqsh, bomba). Modifikimi i radhës ushtarak i Mi-8TV ka përforcuar shtyllat për varjen e një numri të madh armësh, si dhe një montim mitraloz në harkun e kabinës. Duke lëvizur RV në anën e majtë, efektiviteti i tij u rrit.

Mi-8MT është modifikimi më i fundit i helikopterit, i cili ishte përfundimi logjik i kalimit nga transporti në helikopter luftarak transportues. Janë instaluar motorë më modernë TVZ-117 MT me një njësi shtesë të turbinës me gaz AI-9V dhe një pajisje mbrojtëse nga pluhuri në hyrje të hyrjeve të ajrit. Për të luftuar raketat tokë-ajër, ekzistojnë sisteme për shpërndarjen e gazeve të nxehtë të motorit, gjuajtjen e objektivave të rreme termike dhe gjenerimin e sinjaleve pulsuese IR. Në vitet 1979-1988 Helikopteri Mi-8MT mori pjesë në konfliktin ushtarak në Afganistan.

Modifikimet e helikopterit:

Mi-8T (Hip-C)- modifikimi kryesor i transportit ushtarak.
Mi-8TV- version i modernizuar me armë të zgjeruara.
Mi-8TVK- versioni i eksportit të Mi-8TV me 6 ATGM Malyutka.
Mi-9- një helikopter komandues fluturues i bazuar në Mi-8T.
Mi-8SMV- lufta elektronike dhe helikopteri i luftës elektronike.
Mi-8PPA- një version i modernizuar i Mi-8SMV në rolin e një helikopteri komunikimi dhe një helikopteri të luftës elektronike.
Mi-8MT- helikopter transporti dhe luftarak i bazuar në Mi-8TV (1991).

Taktike specifikimet teknike Helikopteri Mi-8:

Viti i adoptimit - 1966.
Diametri i helikës kryesore është 21.29 m.
Diametri i rotorit të bishtit është 3.91 m.
Gjatësia - 18,22 m.
Lartësia - 5,65 m.
Pesha, kg
- bosh - 7260,
- ngritje normale - 11100,
- ngritje maksimale - 12200.
Karburanti i brendshëm - 1450 + 1420 kg.
Lloji i motorit - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Fuqia - 2 x 1710 kf. (2 x 3065 kf)
Shpejtësia maksimale - 260 km/h.
Shpejtësia e lundrimit - 225 km/h.
Gama praktike - 1200 km.
Gama - 465 km.
Tavani praktik - 4500 m.
Tavan statik - 1900 m.
Ekuipazhi - 2-3 persona.

28 pasagjerë ose 32 ushtarë ose 12 barela me persona shoqërues ose 4000 kg ngarkesë në kabinë ose 3000 kg në hobe.

Bazuar në materialet e faqes

Helikopterët e Rusisë dhe botës video, foto, foto të shikuara në internet zënë një vend të rëndësishëm në sistemi i përbashkët ekonominë kombëtare dhe Forcat e Armatosura, duke përmbushur me nder detyrat civile dhe ushtarake që u janë ngarkuar. Sipas shprehjes figurative të shkencëtarit dhe stilistit të shquar sovjetik ML. Mil, "vetë vendi ynë është, si të thuash, "i projektuar" për helikopterë". Pa to, zhvillimi i hapësirave të gjera dhe të pakalueshme të Veriut të Largët, Siberisë dhe Lindjes së Largët është i paimagjinueshëm. Helikopterët janë bërë një element i njohur i peizazhit të projekteve tona madhështore të ndërtimit. Ato përdoren gjerësisht si mjet transporti, në bujqësia, ndërtimi, shërbimi i shpëtimit, punët ushtarake. Kur kryeni një sërë operacionesh, helikopterët janë thjesht të pazëvendësueshëm. Kush e di se sa njerëz shpëtuan nga ekuipazhet e helikopterëve që morën pjesë në likuidimin e pasojave të aksidentit në termocentralin bërthamor të Çernobilit. Jetët e mijëra ushtarëve sovjetikë u shpëtuan nga helikopterët luftarakë në Afganistan.

Helikopterët rusë, përpara se të bëheshin një nga mjetet kryesore moderne të transportit, teknologjik dhe luftarak, helikopterët kaluan në një rrugë të gjatë dhe jo gjithmonë të qetë zhvillimi. Ideja e ngritjes në ajër me ndihmën e një rotori kryesor lindi tek njerëzimi pothuajse më herët sesa ideja e fluturimit në një krah fiks. Në historinë e hershme të aviacionit dhe aeronautikës, gjenerimi i ngritjes me anë të "vidhosjes në ajër" ishte më popullor se metodat e tjera. Kjo shpjegon bollëkun e projekteve të avionëve me krahë rrotullues në shekullin e 19-të dhe në fillim të shekullit të 20-të. Vetëm katër vjet e ndajnë fluturimin e aeroplanit të vëllezërve Wright (1903) nga fluturimi i parë i një njeriu me helikopter (1907).

Helikopterët më të mirë u përdorën nga shkencëtarët dhe shpikësit ata hezituan për një kohë të gjatë se cilës metodë t'i jepnin përparësi. Sidoqoftë, nga fundi i dekadës së parë të shekullit të 20-të. avioni, i cili ishte më pak energjik dhe më i thjeshtë për sa i përket aerodinamikës, dinamikës dhe forcës, mori drejtimin. Sukseset e tij ishin mbresëlënëse. Kaluan gati 30 vjet para se krijuesit e helikopterëve më në fund të arrinin t'i bënin pajisjet e tyre funksionale. Tashmë gjatë Luftës së Dytë Botërore, helikopterët hynë në prodhim masiv dhe filluan të përdoren. Në fund të luftës, lindi i ashtuquajturi "bum i helikopterëve". Kompani të shumta filluan të ndërtojnë mostra të teknologjisë së re premtuese, por jo të gjitha përpjekjet ishin të suksesshme.

Helikopterët luftarakë nga Rusia dhe SHBA ishin akoma më të vështirë për t'u ndërtuar se avionët e një klase të ngjashme. Klientët ushtarakë dhe civilë nuk po nxitonin të shtonin një lloj të ri të pajisjeve të aviacionit në avionët tashmë të njohur. Vetëm përdorimi efektiv i helikopterëve nga amerikanët në fillim të viteve '50. në Luftën Koreane, ajo bindi një numër udhëheqësish ushtarakë, përfshirë ata sovjetikë, për këshillueshmërinë e përdorimit të këtij avioni nga forcat e armatosura. Sidoqoftë, shumë, si më parë, vazhduan ta konsiderojnë helikopterin "një shmangie të përkohshme të aviacionit". U deshën më shumë se dhjetë vjet derisa helikopterët më në fund dëshmuan ekskluzivitetin dhe domosdoshmërinë e tyre në kryerjen e një sërë detyrash ushtarake.

Helikopterët rusë luajtën një rol të madh në krijimin dhe zhvillimin e shkencëtarëve, projektuesve dhe shpikësve rusë dhe sovjetikë. Rëndësia e tyre është aq e madhe sa që i dhanë jetë edhe një prej themeluesve të industrisë vendase të helikopterëve, Akademik B.N. Yuryev e konsideron shtetin tonë "atdheun e helikopterëve". Kjo deklaratë, natyrisht, është shumë kategorike, por pilotët tanë të helikopterëve kanë diçka për të cilën mund të krenohen. Këto janë punime shkencore të shkollës së N.E. Zhukovsky në periudhën para-revolucionare dhe fluturimet mbresëlënëse të helikopterit TsAGI 1-EA në vitet e paraluftës, të dhënat e helikopterëve të pasluftës Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 dhe familje unike e helikopterëve koaksialë "Ka", moderne Mi-26 dhe Ka -32 dhe shumë, shumë më tepër.

Helikopteri i ri rus është i mbuluar relativisht mirë në libra dhe artikuj. Pak para vdekjes së tij, B.N. Yuriev filloi të shkruante veprën themelore "Historia e Helikopterëve", por arriti të përgatisë vetëm kapituj që lidhen me të veprat e veta në 1908-1914 Le të theksojmë se vëmendja e pamjaftueshme ndaj historisë së një dege të tillë të aviacionit si ndërtimi i helikopterëve është gjithashtu tipike për studiuesit e huaj.

Helikopterët ushtarakë rusë hedhin dritë të re mbi historinë e zhvillimit të helikopterëve dhe teorinë e tyre në Rusia para-revolucionare, kontributi i shkencëtarëve dhe shpikësve vendas në procesin global të zhvillimit të kësaj lloj teknologjie. Një përmbledhje e punës shtëpiake para-revolucionare për avionët me krahë rrotullues, përfshirë ato të panjohura më parë, si dhe analiza e tyre u dha në kapitullin përkatës në librin "Aviacioni në Rusi", përgatitur për botim në 1988 nga TsAGI. Megjithatë, vëllimi i tij i vogël kufizoi ndjeshëm madhësinë e informacionit të dhënë.

Helikopterët civilë në jetën e tyre më të mirë. Është bërë një përpjekje për të mbuluar sa më të plotë dhe gjithëpërfshirëse aktivitetet e entuziastëve vendas të helikopterëve. Prandaj, përshkruhen aktivitetet e shkencëtarëve dhe stilistëve kryesorë vendas, si dhe merren parasysh projektet dhe propozimet, autorët e të cilave ishin dukshëm inferiorë ndaj tyre në njohuritë e tyre, por kontributi i të cilëve nuk mund të injorohej. Për më tepër, në disa projekte që në përgjithësi u dalluan për një nivel relativisht të ulët të përpunimit, ka edhe propozime dhe ide interesante.

Emri i helikopterëve tregonte ndryshime të rëndësishme cilësore në këtë lloj pajisjeje. Ngjarje të tilla përfshijnë fillimin e zhvillimit të vazhdueshëm dhe sistematik të projekteve të helikopterëve; ndërtimi i helikopterëve të parë në shkallë të plotë të aftë për të zbritur nga toka, dhe fillimi i prodhimit masiv dhe aplikim praktik helikopterë. Ky libër tregon për fazat e hershme të historisë së prodhimit të helikopterëve: që nga lindja e idesë së ngritjes në ajër me anë të një helike deri në krijimin e helikopterëve të parë të aftë për të zbritur nga toka. Një helikopter, ndryshe nga një aeroplan, një volant dhe një raketë, nuk ka prototipe të drejtpërdrejta në natyrë. Megjithatë, helika, e cila krijon forcën ngritëse të një helikopteri, është e njohur që nga kohërat e lashta.

Helikopterët e vegjël Përkundër faktit se helikat ishin të njohur dhe kishte prototipe empirike të helikopterëve, ideja e përdorimit të një rotori kryesor për ngritjen në ajër nuk u përhap deri në fund të shekullit të 18-të. Të gjitha projektet rotorcraft që po zhvilloheshin në atë kohë mbetën të panjohura dhe u zbuluan në arkiva shumë shekuj më vonë. Si rregull, informacioni për zhvillimin e projekteve të tilla ruhej në arkivat e shkencëtarëve më të shquar të kohës së tyre, si Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, i cili krijoi "makinën e aerodromit" në 1754.

Fjalë për fjalë dhjetëra dizajne të reja janë krijuar për helikopterët privatë në një kohë të shkurtër. Ky ishte një konkurs i një shumëllojshmërie të gjerë modelesh dhe formash, zakonisht pajisje me një ose dy vende, të cilat kishin kryesisht qëllime eksperimentale. Klientët e natyrshëm për këtë pajisje të shtrenjtë dhe komplekse ishin repartet ushtarake. Helikopterët e parë në vende të ndryshme mori emërimin e aparatit ushtarak të komunikimit dhe zbulimit. Në zhvillimin e helikopterëve, si në shumë fusha të tjera të teknologjisë, mund të dallohen qartë dy linja zhvillimi - por dimensionet e makinerive, d.m.th., sasiore, dhe linja pothuajse njëkohësisht në zhvillim e përmirësimit cilësor të avionëve brenda një madhësie të caktuar ose kategoria e peshës.

Një faqe interneti për helikopterët që përmban përshkrimin më të plotë. Nëse helikopteri përdoret për kërkime gjeologjike, punë bujqësore ose për transportin e pasagjerëve, kostoja e një ore funksionimi të helikopterit luan një rol vendimtar, domethënë, çmimi i ndarë me jetëgjatësinë e tij. Kjo e fundit përcaktohet nga burimi i njësive, domethënë jeta e tyre e shërbimit. Problemi i rritjes së forcës së lodhjes së teheve, boshteve dhe transmisioneve, shpërndarësve kryesorë të rotorit dhe komponentëve të tjerë të helikopterit është bërë një detyrë parësore që ende është e zënë nga projektuesit e helikopterëve. Në ditët e sotme, një jetë shërbimi prej 1000 orësh nuk është më e pazakontë për një helikopter prodhimi dhe nuk ka asnjë arsye për të dyshuar në rritjen e tij të mëtejshme.

Krahasimi i aftësive luftarake me helikopterë modernë, video origjinale e ruajtur. Imazhi i saj i gjetur në disa botime është një rindërtim i përafërt, jo plotësisht i padiskutueshëm, i kryer në vitin 1947 nga N.I. Kamov. Megjithatë, bazuar në sa më sipër dokumente arkivore mund të nxirren një sërë përfundimesh. Duke gjykuar nga metoda e provës (pezullimi në blloqe), "makina e aerodromit" ishte padyshim një aparat ngritje vertikale dhe uljet. Nga dy metodat e ngritjes vertikale të njohura në atë kohë - duke përdorur krahë përplasje ose duke përdorur një rotor - e para duket e pamundur. Raporti thotë se krahët lëvizën horizontalisht. Për shumicën e volanteve, dihet se ato lëvizin në një plan vertikal. Një volant krahët e të cilit kryejnë lëvizje lëkundëse në një plan horizontal me një kënd instalimi që ndryshon në mënyrë ciklike, pavarësisht përpjekjeve të përsëritura, nuk është ndërtuar ende.

Shumica helikopteri më i mirë dizajni synon gjithmonë të ardhmen. Sidoqoftë, për të imagjinuar më qartë mundësitë për zhvillimin e mëtejshëm të helikopterëve, është e dobishme të përpiqemi të kuptojmë drejtimet kryesore të zhvillimit të tyre nga përvoja e kaluar. Ajo që është interesante këtu, natyrisht, nuk është parahistoria e ndërtimit të helikopterit, të cilën do ta përmendim shkurtimisht, por historia e tij që nga momenti kur helikopteri lloj i ri avioni tashmë është bërë i përshtatshëm për përdorim praktik. Përmendja e parë e një aparati me një helikë vertikale - një helikopter - gjendet në shënimet e Leonardo da Vinçit që datojnë në 1483. Faza e parë e zhvillimit shtrihet nga modeli i një helikopteri të krijuar nga M. V. Lomonosov në 1754, përmes një kohe të gjatë. një seri projektesh, modelesh dhe madje edhe pajisjesh reale, të cilat nuk ishin të destinuara të ngriheshin deri në ndërtimin e helikopterit të parë në botë, i cili arriti të dilte nga toka në vitin 1907.

Ne do të zbulojmë helikopterin më të shpejtë në skicën e kësaj makine diagrami skematik Helikopterët më të zakonshëm me një rotor sot në botë. B. I. Yuryev arriti të kthehej në këtë punë vetëm në 1925. Në vitin 1932, një grup inxhinierësh të kryesuar nga A. M. Cheremukhitsnch ndërtuan helikopterin TsAGI 1-EA, i cili arriti një lartësi fluturimi prej 600 m dhe qëndroi në ajër me shpejtësi 18 m/sh. që ishte një arritje e jashtëzakonshme për atë kohë. Mjafton të thuhet se rekordi zyrtar i lartësisë së fluturimit, i vendosur 3 vjet më vonë në helikopterin e ri koaksial Breguet, ishte vetëm 180 m Në këtë kohë, pati një pauzë në zhvillimin e helikopterëve (helikopterëve). Një degë e re e rrotulluesve - xhiroplanët - ka dalë në pah.

Helikopteri i ri rus, me një ngarkesë më të madhe në zonën e krahut, u përball me problemin e ri të atëhershëm të humbjes së shpejtësisë në rrotullim. Doli të ishte më e lehtë të krijohej një xhiroplan i sigurt dhe mjaft i avancuar sesa të ndërtoje një helikopter me helikopter. Rotori që rrotullohej lirshëm nga rrjedha e ardhshme eliminoi nevojën për kuti ingranazhesh komplekse dhe transmetime. Mbërthimi me varëse i teheve kryesore të rotorit në shpërndarësin e përdorur në xhiroplane u siguroi atyre forcë dhe stabilitet shumë më të madh të xhiroplanit. Më në fund, ndalimi i motorit nuk ishte më i rrezikshëm, siç ishte me helikopterët e parë: duke u rrotulluar automatikisht, xhiroplani u ul lehtësisht me shpejtësi të ulët.

Janë identifikuar helikopterë të mëdhenj për uljen e marinsave nga anijet zhvillim të mëtejshëm ndërtimi i helikopterit ushtarak si transportues dhe ulje. Zbarkimi i trupave amerikane në helikopterët S-55 në Inchon gjatë Luftës së Koresë (1951) konfirmoi këtë prirje. Gama e madhësisë së helikopterëve të transportit dhe uljes filloi të përcaktohet nga dimensionet dhe pesha e helikopterëve me bazë tokësore. automjeteve, të cilat trupat i përdorin dhe që duhej të transportoheshin me rrugë ajrore Fakti është se armët konvencionale, kryesisht artileri, e transportuar me traktorë, me peshë afër peshës së vetë traktorëve. Prandaj, kapaciteti mbajtës i helikopterëve të parë transportues në ushtritë e huaja ishte 1200-1600 kg (pesha e një automjeti të lehtë ushtarak të përdorur si traktor dhe armët përkatëse).

Helikopterët e BRSS korrespondojnë me peshën e tankeve të lehta dhe të mesme ose shasisë përkatëse vetëlëvizëse. Nëse kjo linjë zhvillimi do të përfundojë në një gamë të tillë dimensionesh varet nga doktrina ushtarake që ndryshon vazhdimisht. Sistemet e artilerisë po zëvendësohen në një masë më të madhe me raketa, prandaj gjejmë kërkesa në shtypin e huaj. Fuqia nuk çoi në një rritje të ngarkesës. Në të vërtetë, por në nivelin teknik të asaj kohe, pesha e helikave, kutive të ingranazheve dhe e gjithë aparatit në tërësi u rrit me rritjen e fuqisë më shpejt sesa rritja e forcës ngritëse. Sidoqoftë, kur krijon një të re të dobishme, dhe veçanërisht të re për aplikimin ekonomik kombëtar, projektuesi nuk mund të tolerojë një ulje të nivelit të arritur të prodhimit të peshës.

Helikopterët sovjetikë janë shembujt e parë, relativisht afate të shkurtra u krijuan sepse pesha specifike e motorëve me piston zvogëlohej gjithmonë me rritjen e fuqisë. Por në vitin 1953, pas krijimit të helikopterit 13-ton Sikorsky S-56 me dy motorë pistoni 2300 kf. Gama e madhësisë së helikopterëve në Zapala u ndërpre dhe vetëm në BRSS, duke përdorur motorë turboprop. Në mesin e viteve pesëdhjetë, besueshmëria e helikopterëve u bë dukshëm më e lartë, prandaj, mundësitë e përdorimit të tyre në ekonomia kombëtare. Çështjet ekonomike dolën në pah.

MOSKË, 26 nëntor – RIA Novosti. Një helikopter Mi-8 u rrëzua në veri të Territorit Krasnoyarsk, si pasojë e të cilit, sipas të dhënave paraprake, 12 persona humbën jetën.

Mi-8 është një helikopter shumëfunksional, fushëveprimi i të cilit po zgjerohet për shkak të modernizimit të vazhdueshëm dhe aftësisë për ta pajisur atë me një gamë të gjerë të pajisje shtesë për të ekzekutuar detyra të ndryshme. Helikopteri mund të përdoret në një gamë të gjerë kushtesh dhe temperaturash (nga -50 në +50 gradë Celsius), dhe është i lehtë për t'u përdorur dhe mirëmbajtur.

Zhvillimi i helikopterit V-8 (Mi-8) filloi në Byronë e Dizajnit M.L. Mil (tani uzina e helikopterëve në Moskë SHA me emrin M.L. Mil, pjesë e kompanisë ruse të helikopterëve) në maj 1960 për të zëvendësuar helikopterin me piston me shumë qëllime Mi-4, i cili kishte provuar veten në funksionim. Mi-8 u krijua si një modernizim i thellë i Mi-4 me një motor turbinë me gaz. Helikopteri u zhvillua njëkohësisht në dy versione: pasagjerët Mi-8P dhe transportues Mi-8T.

Prototipi i parë i helikopterit të ri (me një motor dhe një rotor me katër tehe) u ngrit në korrik 1961, i dyti (me dy motorë dhe një rotor me pesë tehe) - në shtator 1962, u zhvillua fluturimi i parë i helikopterit prototip. vend në vitin 1962.

Prodhimi serik i Mi-8 filloi në 1965 në Uzinën e Helikopterëve Kazan OJSC dhe Ulan-Ude Fabrika e helikopterëve OJSC.

Shtatë rekorde botërore u vendosën në helikopterët Mi-8 në vitet 1964-1969 (kryesisht nga pilotët femra të helikopterëve).

Mi-8 tejkalon Mi-4 në kapacitetin maksimal të ngarkesës me 2.5 herë dhe në shpejtësi me 1.4 herë. Transmetimi i helikopterit Mi-8 është i ngjashëm me helikopterin Mi-4.

Helikopteri është bërë sipas një modeli me një rotor me një rotor bishti, dy motorë turbinë me gaz dhe një pajisje uljeje me tri çikletë.

Tehet kryesore të rotorit janë të gjitha metalike. Ato përbëhen nga një spar i uritur i shtypur nga një aliazh alumini. Të gjitha tehet kryesore të rotorit janë të pajisura me një alarm pneumatik të dëmtimit të sparit. Sistemi i kontrollit përdor përforcues të fuqishëm hidraulikë. Mi-8 është i pajisur me një sistem kundër akullit që funksionon si në modalitetin automatik ashtu edhe në atë manual. Sistemi i pezullimit të jashtëm të helikopterit e lejon atë të transportojë mallra që peshojnë deri në 3 tonë.

Nëse njëri prej motorëve dështon gjatë fluturimit, motori tjetër kalon automatikisht në fuqi të shtuar, ndërsa fluturimi horizontal kryhet pa ulur lartësinë. Mi-8 është i pajisur me një autopilot që siguron stabilizimin e rrotullimit, ngritjes dhe lëvizjes, si dhe një lartësi konstante fluturimi. Instrumentet e lundrimit dhe fluturimit dhe pajisjet radio me të cilat është pajisur helikopteri e lejojnë atë të fluturojë në çdo kohë të ditës dhe në kushte të vështira moti.

Helikopteri përdoret kryesisht në versionet e transportit dhe pasagjerëve. Në versionin e pasagjerëve (Mi-8P), helikopteri është i pajisur për të transportuar 28 pasagjerë.

Versioni ushtarak i Mi-8T ka shtylla për montimin e armëve (raketa të padrejtuara, bomba). Modifikimi i radhës ushtarak i Mi-8TV ka përforcuar shtyllat për varjen e një numri të madh armësh, si dhe një montim mitraloz në harkun e kabinës.

Mi-8MT është një modifikim i helikopterit, i cili ishte përfundimi logjik i kalimit nga një helikopter transporti në një helikopter transportues-luftarak. Motorët më modernë TVZ-117 MT janë instaluar me një njësi shtesë të turbinës me gaz AI-9V dhe një pajisje mbrojtëse nga pluhuri në hyrje të hyrjeve të ajrit. Për të luftuar raketat tokë-ajër, ekzistojnë sisteme për shpërndarjen e gazeve të nxehtë të motorit, gjuajtjen e objektivave të rreme termike dhe gjenerimin e sinjaleve pulsuese IR. Në vitet 1979-1988, helikopteri Mi-8MT mori pjesë në konfliktin ushtarak në Afganistan.

Mi-8 mund të përdoret për një sërë detyrash: për mbështetje nga zjarri, shtypjen e pikave të zjarrit, dërgimin e trupave, transportin e municioneve, armëve, ngarkesave, ushqimit, ilaçeve, evakuimin e të plagosurve dhe të vdekurve.

Mi-8 është helikopteri transportues më i zakonshëm në botë.

Për sa i përket numrit të modifikimeve, Mi-8 është një mbajtës i rekordeve botërore. Janë më shumë se 100 modifikime të krijuara në fabrikën e helikopterëve në Moskë me emrin M.L. Mil, në fabrikat Kazan dhe Ulan-Ude, ndërmarrje riparimi, direkt në njësitë ushtarake dhe shkëputjet e Aeroflot, si dhe jashtë vendit gjatë operimit.

Karakteristikat e performancës helikopter:

Ekuipazhi - 3 persona.

Pesha maksimale e ngritjes është 13,000 kg.

Motori GTD Klimov TV3-117 - 2.

Fuqia - 2 në 1620 kW.

Gjatësia - 18.424/25.352 m.

Lartësia - 4.756/5.552 m.

Shpejtësia maksimale është 250 km/h.

Gama praktike e fluturimit është 950 km.

Tavani praktik - 5000 m.

Ngarkesa - deri në 24 ushtarë ose 12 barela me persona shoqërues ose 4000 kg ngarkesë.

Pikërisht 50 vjet më parë, më 2 gusht 1962, u ngrit për herë të parë prototipi i parë i helikopterit me shumë qëllime Mi-8. Mi-8 (sipas klasifikimit të NATO-s Hip) është një helikopter me shumë qëllime sovjetike dhe ruse i krijuar nga Byroja e Dizajnit M.L. Mil në fillim të viteve 60 të shekullit të kaluar. Aktualisht, është helikopteri më i popullarizuar me dy motorë në botë, dhe është gjithashtu një nga helikopterët më të njohur në aviacion. Përdoret gjerësisht për të zgjidhur një numër të madh problemesh civile dhe ushtarake. Helikopteri ka qenë në shërbim me Forcën Ajrore Sovjetike që nga viti 1967 dhe është dëshmuar të jetë një lloj pajisjeje aq e suksesshme saqë blerja e tij për Forca Ajrore Ruse vazhdojnë edhe sot e kësaj dite. Në të njëjtën kohë, helikopteri Mi-8 operohet në më shumë se 50 vende të botës, duke përfshirë vende të tilla si Kina, India dhe Irani.

Gjatë historisë së tij gjysmëshekullore të prodhimit serial dhe punë projektimi për të përmirësuar këtë helikopter nga sovjetikët dhe Dizajnerë rusë U krijuan rreth 130 modifikime të ndryshme, u prodhuan më shumë se 13,000 automjete të këtij lloji. Sot këta janë helikopterë Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172. Në vitin 2012, Mi-8 nuk është vetëm një hero i ditës - ai është një helikopter multifunksional i klasit të parë, i cili sot është një nga produktet më të suksesshme të industrisë vendase të helikopterëve. Edhe pas 50 vitesh, makina është e kërkuar në të gjithë botën dhe madje blihet nga vendet anëtare të NATO-s. Nga viti 2006 deri në vitin 2008, 26 helikopterë transporti ushtarak Mi-171Sh iu dorëzuan Republikës Çeke dhe Kroacisë.

Sot, fabrikat e prodhimit Mi-8/17 të Ulan-Ude Aviation Plant OJSC dhe Kazan Helicopter Plant OJSC, të cilat janë pjesë e kompanisë ruse të helikopterëve, funksionojnë në mënyrë të qëndrueshme dhe janë të ngarkuara me porosi për prodhimin e këtyre helikopterëve për 2 vjet. paraprakisht. Në të njëjtën kohë, puna për modernizimin e kësaj makinerie vazhdon vazhdimisht. OJSC Fabrika e helikopterëve në Moskë me emrin. M.L. Mil” sot është duke montuar prototipin e parë të versionit të modernizuar të helikopterit Mi-171A2, si dhe është përcaktuar edhe pamja teknike e këtij helikopteri. Helikopteri u krijua në bazë të helikopterit Mi-171 dhe duhet të bëhet një opsion i denjë zhvillimi për të gjithë familjen e helikopterëve Mi-8.

Pasagjeri Mi-8P

Është planifikuar që këta helikopterë të marrin avionikë të rinj, ndërsa në projektimin e makinës do të përdoren materiale të përbëra, gjë që do ta bëjë helikopterin dukshëm më të lehtë. Për më tepër, të gjitha njësitë dhe sistemet kryesore të automjetit u modernizuan, dhe karakteristikat e fluturimit dhe teknike të tij u përmirësuan. Në total, modernizimi përfshin rreth 80 risi. Në të njëjtën kohë, ekuipazhi i helikopterit do të reduktohet në 2 persona, gjë që do të ndikojë ndjeshëm në të efikasiteti ekonomik.

Gjatë historisë së tyre morën pjesë helikopterë të familjes Mi-8 sasi të mëdha konfliktet lokale, ata shpëtuan mijëra jetë njerëzish, u rezistuan ngricave të rënda siberiane, nxehtësisë katastrofike dhe ndryshimeve të papritura të temperaturës, pluhurit të shkretëtirës dhe reshjeve tropikale. Mi-8 fluturuan në lartësi jashtëzakonisht të ulëta dhe të larta në male, u bazuan jashtë rrjetit të aeroporteve dhe u ulën në vende të vështira për t'u arritur me minimale mirëmbajtjen, duke dëshmuar çdo herë besueshmërinë dhe efikasitetin e tij të lartë. Helikopteri me shumë qëllime Mi-8, i krijuar në mesin e shekullit të kaluar, është ende një nga më të njohurit në klasën e tij dhe do të jetë i kërkuar në tregjet ruse dhe globale për shumë vite në vijim. teknologjia e aviacionit. Gjatë shumë viteve të prodhimit, Mi-8 u bë baza për shumë zhvillime unike, për shembull, "helikopteri amfib" Mi-14.

Dizajni i helikopterit Mi-8

Helikopteri Mi-8 është bërë sipas një modeli me një rotor me një rotor bishti, një pajisje uljeje me tri çikletë dhe dy motorë turbinë me gaz. Trupi i automjetit ka një strukturë kornizë dhe përbëhet nga hundë, qendror, bisht dhe trarë fundorë. Në harkun e helikopterit ka një kabinë ekuipazhi për tre persona: dy pilotë dhe një mekanik fluturimi. Xhami i kabinës i siguron ekuipazhit të helikopterit shikueshmëri të mirë.

Në pjesën qendrore të gypit kishte një kabinë me përmasa 5.34 x 2.25 x 1.8 metra. Në versionin e transportit, ai kishte një kapakë mallrash me dyer, e cila rriti gjatësinë e saj në 7.82 m dhe një derë qendrore rrëshqitëse me përmasa 0.62 me 1.4 metra, e cila kishte një mekanizëm çlirimi emergjent. Kishte një çikrik elektrik dhe njësi ankorimi në dyshemenë e ndarjes së ngarkesave dhe një bum çikrik elektrik ishte instaluar mbi vetë derën. Kabina e ngarkesave të helikopterit ishte projektuar për të transportuar ngarkesa që peshonin deri në 4 tonë dhe ishte e pajisur me ndenjëse të palosshme që mund të strehonin 24 pasagjerë, si dhe kishte pika ngjitjeje për 12 barela. Me kërkesë të klientit, helikopteri mund të pajiset me një sistem të jashtëm të pezullimit të ngarkesave: një sistem lavjerrës me varëse për 2500 kg. dhe kabllo për 3000 kg, si dhe një çikrik me kapacitet ngritjeje 150 kg.

Në versionin e pasagjerëve të helikopterit, kabina kishte përmasa 6.36 x 2.05 x 1.7 metra dhe ishte e pajisur me 28 ndenjëse, të cilat ishin të vendosura në 2 rreshta në secilën anë me një hap prej 0.74 m dhe një kalim 0.3 m pjesa e pasme e kabinës me anën e djathtë ishte vendosur një gardërobë dhe në pjesën e pasme të dyerve kishte një hapje për derën e hyrjes së pasme, e cila përbëhej nga një shkallë dhe dyer.

Boomi i bishtit të helikopterit kishte një strukturë të tipit trare-stringer me thumba dhe ishte e pajisur me një lëkurë pune. Ajo ishte e pajisur me njësi për ngjitjen e mbështetëses së bishtit dhe stabilizuesin e kontrolluar. Helikopteri ishte i pajisur me një stabilizues me përmasa 2.7 m dhe një sipërfaqe prej 2 m2 me një profil NACA 0012, dizajni i tij ishte i vetëm.

Pajisjet e uljes së helikopterit ishin me tri rrota dhe nuk tërhiqeshin. Pajisjet e përparme të uljes ishin vetë-orientuese dhe përbëheshin nga 2 rrota me përmasa 535 x 185 mm. Mbështetësit kryesorë të helikopterit në formë ishin të pajisur me amortizues me dy dhoma me gaz të lëngshëm dhe rrota me përmasa 865 x 280 mm. Helikopteri kishte edhe një mbështetëse bishti, e cila shërbente për të parandaluar që rotori i bishtit të prekte tokën. Mbështetja përbëhej nga një amortizues, 2 shirita dhe një thembër mbështetës. Pista e shasisë ishte 4.5 metra, baza e shasisë ishte 4.26 metra.

Mi-8T Forca Ajrore Serbe

Termocentrali i helikopterit përfshinte 2 motorë turbobosht gazi me një turbinë të lirë TV2-117AT të prodhuar nga OJF-ja e Shën Petersburgut me emrin. V.Ya.Klimova. Në helikopterët Mi-8T fuqia e tij ishte 1250 kW, në Mi-8MT, AMT dhe MTB u instalua një turbinë TVZ-117MT me fuqi 1435 kW. Motorët me turbina me gaz u montuan në majë të gypit dhe u mbuluan nga një kapuç i zakonshëm me kapakë hapëse. Motorët e helikopterëve ishin të pajisur me pajisje mbrojtëse nga pluhuri dhe pesha e tyre ishte 330 kg.

Sistemi i karburantit përfshinte një rezervuar karburanti shërbimi me një kapacitet 445 litra, një rezervuar të jashtëm djathtas me një kapacitet 680 ose 1030 litra, një rezervuar të jashtëm të majtë me një kapacitet 745 ose 1140 litra dhe një rezervuar shtesë në ndarjen e ngarkesave me një kapacitet prej 915 litrash. Transmetimi i helikopterit përbëhej nga 3 kuti ingranazhesh: kryesore, e ndërmjetme dhe bisht, rotori kryesor dhe boshtet e frenave. Kutia kryesore e ingranazhit të helikopterit siguron transmetimin e energjisë nga motorët, të cilët kanë një shpejtësi të boshtit dalës prej 12,000 rpm, në rotorin kryesor me një shpejtësi prej 192 rpm, si dhe rotorin e bishtit me një shpejtësi prej 1,124 rpm dhe ventilatorin - 6,021 rpm/min, që shërben për të ftohur kutinë kryesore të marsheve dhe ftohësit e vajit të motorit. Masa totale e sistemit të vajit të helikopterit është 60 kg.

Kontrolli i helikopterit ishte i dyfishuar, me kabllo dhe instalime elektrike të ngurtë, si dhe përforcues hidraulikë, të cilët drejtoheshin nga sistemet rezervë dhe hidraulike kryesore. Autopiloti ekzistues me katër kanale AP-34B i siguroi helikopterit stabilizim në fluturim për sa i përket drejtimit, rrotullimit, lartësisë dhe lartësisë. Sistemi kryesor hidraulik i helikopterit siguronte funksionimin e të gjitha njësive hidraulike, presioni në sistem ishte 4.5 MPa, sistemi rezervë siguronte vetëm funksionimin e përforcuesve hidraulikë, presioni në të ishte 6.5 MPa.

Helikopteri Mi-8 ishte i pajisur me një sistem ventilimi dhe ngrohjeje, i cili siguronte furnizimin me ajër të ftohtë dhe të nxehtë në kabinat e pasagjerëve dhe ekuipazhit. Helikopteri kishte gjithashtu një sistem kundër akullit që mbronte nga ngrirja e timonit dhe tehut kryesor të rotorit, si dhe hyrjet e ajrit të motorit dhe xhamat e përparmë të kabinës. Pajisjet për fluturimet me instrumente në kushte të pafavorshme moti, si dhe gjatë natës, përfshinin një tregues qëndrimi, një sistem të kombinuar të drejtimit, një lartësimatës radio, një busull automatike të radios dhe 2 tregues të shpejtësisë së rotorit.

Mi-8AMTSH

Aktualisht, Forcat e Armatosura Ruse vazhdojnë të blejnë helikopterë Mi-8. Si pjesë e urdhrit të mbrojtjes shtetërore, automjetet Mi-8AMTSh duhet t'u dorëzohen trupave deri në vitin 2020. Mi-8AMTSh është një helikopter transporti ushtarak sulmues (përcaktimi i eksportit Mi-171Sh). Helikopteri është projektuar për të luftuar objektivat e vogla të blinduara tokësore, sipërfaqësore, të lëvizshme dhe të palëvizshme, për të shkatërruar personelin e armikut, trupat e transportit, ngarkesat, të plagosurit, si dhe për të kryer operacione kërkimi dhe shpëtimi. Helikopteri u zhvillua në Uzinën e Aviacionit Ulan-Ude në bashkëpunim të ngushtë me Uzinën e Helikopterëve në Moskë OJSC me emrin. M.L. Milje."

Për të zgjidhur misionet luftarake, helikopteri mund të pajiset me një sistem raketash dhe armësh të vogla dhe topash, si dhe një grup mjetesh mbrojtëse kundër shkatërrimit, pajisje transporti sanitare dhe ajrore, si dhe instrumente dhe pajisje radio-elektronike. i cili lejon helikopterin të fluturojë në çdo kohë të ditës, duke përfshirë dhe në kushte të vështira atmosferike. Në të njëjtën kohë, shndërrimi i helikopterit Mi-8AMTSh nga një version luftarak në një version mjekësor ose transporti ajror nuk kërkon shumë kohë dhe mund të kryhet drejtpërdrejt gjatë periudhës së përgatitjes për një fluturim për të kryer misionin përkatës.

Mi-8AMTSh (versioni i eksportit i Mi-171Sh)

Për të rritur mbijetesën luftarake të automjetit, ky helikopter është i pajisur me një pajisje automatike të lëshimit të reflektorit ASO-2V, pajisje të shkarkimit të ekranit ECU, një grup pllakash të lëvizshme të blinduara që mbulojnë ekuipazhin, rezervuarët e mbrojtur të karburantit nga jashtë, si dhe rezervuarët e karburantit. me mbushës me shkumë poliuretani.

Ekuipazhi i automjetit përfshin:

– komandanti është piloti i majtë, merret me pilotimin e një helikopteri, kryen synimin dhe përdorimin e armëve të padrejtuara dhe kryen modalitetin e “qitjes” kur lëshon raketa të drejtuara.
– piloti i dytë, i angazhuar në pilotimin e një helikopteri për të ndihmuar komandantin e ekuipazhit; kryen funksionet e një operatori të kompleksit Shturm-V kur kërkon objektiva, lëshon dhe shënjestron raketa të drejtuara, si dhe kryen detyrat e një naviguesi.
– mekaniku i fluturimit, përveçse kryen funksionet e tij të rregullta, kryen edhe funksionet e gjuajtësit për instalimet e mitralozit të ashpër dhe të harkut.

Shtëpi tipar dallues Helikopterët Mi-8AMTSh përfshinin përfshirjen e raketave moderne Shturm-V ATGM dhe Igla-V ajër-ajër në armatimin e tyre. Kompleksi Sturm i raketave të drejtuara me precizion të lartë bën të mundur goditjen mjaft efektive të automjeteve të blinduara, përfshirë ato të pajisura me mbrojtje dinamike, objektiva ajrore me shpejtësi të ulët, fuqi punëtore dhe pozicione të fortifikuara të armikut. Për sa i përket gamës së armëve të mundshme, MI-8AMTSh i afrohet shumë helikopterit sulmues Mi-24, ndërkohë që ka ndryshueshmëri më të madhe në përdorim.

Burimet e informacionit:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8

Miratuar nga UUZ MGA BRSS

si një mjet mësimor

për institucionet arsimore të mesme të specializuara

aviacioni civil

"MAKINERIA" e Moskës

HYRJE

Helikopteri Mi-8 i përket familjes së helikopterëve me një rotor me motorë turbinash me gaz, të krijuar në Byronë e Dizajnit të Dizajnuesit të Përgjithshëm, Doktorit të Shkencave Teknike, laureatit të Çmimit Lenin Mikhail Leontievich Mil. I pari i kësaj familje ishte helikopteri Mi-6, i krijuar në vitin 1957. Helikopteri Mi-8 u krijua në 1961, kaloi testet shtetërore

Oriz. 1. Helikopter Mi-8

në 1963-1965, hyri në shërbim në 1966 (Fig. 1). Sipas kategorisë së peshës helikopteri Mi-v i përket klasit të parë të helikopterëve.

Gjatë projektimit të Mi-8, u morën parasysh arritjet më të fundit botërore në shkencë dhe teknologji në fushën e inxhinierisë së helikopterëve, prandaj, për sa i përket vetive të fluturimit, efikasitetit, etj., Ai ishte dukshëm superior ndaj helikopterëve të tjerë.

Në helikopterin Mi-8 më 19 Prill 1964, ekuipazhi nën komandën e pilotit testues V.P Koloshenko vendosi dy rekorde absolute botërore të asaj kohe: një rekord në distancë përgjatë një rruge të mbyllur - 2465.736 km dhe një rekord shpejtësie - shpejtësi bazuar në 2000. km - 201.834 km/h.

Helikopteri Mi-8 iu demonstrua përfaqësuesve të shteteve dhe kompanive të huaja në Vnukovo në maj 1965, dhe gjithashtu, duke filluar nga viti 1965, në Paris në Sallonin Ndërkombëtar. aeronautikë dhe hapësirë. Ai qëndron në nivelin e mostrave më të mira moderne të huaja dhe njihet si konkurrues në tregun botëror. Helikopteri Mi-8 u përdor gjerësisht në BRSS dhe eksportohet në të gjitha vendet e kampit socialist dhe në shumë vende kapitaliste në Evropë, Azi dhe Afrikë.

Në vitin 1967, në helikopterin Mi-8, ekuipazhi femër nën udhëheqjen e I. Kopets vendosi një numër rekordesh botërore: distanca përgjatë një rruge të mbyllur - 2082.224 km, shpejtësia në bazën prej 500 km - 273.507 km/h, shpejtësia në bazën 1000 km - 258.666 km/h, shpejtësia në bazën 2000 km -235.119 km/h.

Në shtator 1969, ekuipazhi femër i I. Kopets vendosi një rekord të ri botëror për rrezen e fluturimit - 2263 km.

Helikopteri prodhohet në versione pasagjerësh dhe transporti. Versioni i pasagjerëve të helikopterit Mi-8 është krijuar për transportin ndërrajonal dhe lokal të pasagjerëve, bagazheve, postës dhe ngarkesave të vogla. Është projektuar për 28 pasagjerë. Pasagjerët janë ulur në karrige të buta dhe të rehatshme. Helikopteri në versionin "saloon" është edhe më i rehatshëm. Versioni i pasagjerëve të helikopterit mund të shndërrohet lehtësisht në një version transporti, ambulance, si dhe një version transporti me një rreze të rritur dhe me një ngarkesë të jashtme ngarkese. Versioni transportues i helikopterit është menduar për transportin e ngarkesave ose për transportin zyrtar të 24 pasagjerëve në sedilje të palosshme. Versioni transportues i helikopterit, ashtu si ai i pasagjerëve, mund të shndërrohet lehtësisht në një sanitar, me ngarkesa në një hobe të jashtme dhe në një version transporti me një rreze të rritur (traget).

Pesha maksimale e ngritjes së helikopterit është 12,000 kg, normale - 11,100 kg. Shpejtësia maksimale është 250 km/h, shpejtësia e lundrimit është 220 km/h.

Tavani i helikopterit për peshën normale është 4500 m, për peshën maksimale - 4000 m.

Helikopteri është i pajisur me dy motorë turboprop TV2-P7A të projektuar nga S.P. Izotov me një fuqi ngritjeje prej 1500 kf secili. Me. secili, si dhe një rotor kryesor me pesë tehe me diametër 21.288 m.

Helikopteri është ekonomik, shumë i besueshëm, i lehtë për t'u mirëmbajtur dhe operuar, ka një sistem kondicionimi, ngrohje dhe ajrimi, nivel të ulët vibrimi dhe një kabinë të bollshme piloti me rishikim i mirë. Helikopteri është i pajisur me një autopilot me katër kanale AP-34B, duke siguruar
stabilizimi i helikopterit në hap, rrotullim, drejtim dhe lartësi fluturimi. Helikopteri është i pajisur me një stabilizues të shpejtësisë së rotorit dhe ka sistemet moderne, pajisjet elektrike, radio dhe navigimi që lejojnë funksionimin e helikopterit gjatë natës dhe në kushte të vështira atmosferike, duke përfshirë në
në rast kremi.

■Helikopterit Mi-8 i kanë paraprirë helikopterët më të rëndë në botë me motorë me turbina me gaz, Mi-6 dhe Mi-10.

Helikopteri Mi-6 ishte helikopteri i parë me krahë me motorë turbinash me gaz në Bashkimin Sovjetik (Fig. 2). Ajo u krijua në 1957, dhe prodhimi i saj masiv filloi në 1958.

Pranohet helikopteri Mi-6 aplikim të gjerë në vendin tonë eksportohet në shumë vende të kampit socialist dhe në disa vende kapitaliste.

Nga viti 1957 deri në 1964 Helikopteri Mi-6 vendosi trembëdhjetë deri në dymbëdhjetë rekorde botërore për shpejtësinë, rrezen dhe ngritjen e ngarkesave tregtare në lartësi. Rekordet botërore të shpejtësisë bazuar në 100, 500 dhe 1000 km, përkatësisht, janë 340, 315 dhe 300 km/h, dhe

Oriz. 2. Helikopter Mi-6

Gjithashtu, shpejtësitë prej 300 km/h në një bazë prej 1000 m me një ngarkesë tregtare 1000 dhe 2000 kg, të vendosura nga ekuipazhi nën komandën e pilotit testues V. Galitsky, ruhen ende.

Gjithashtu, rekordi botëror i shpejtësisë në bazën prej 1000 km mbahet ende - 284.354 km/h me një ngarkesë komerciale prej 5000 kg, i vendosur nga piloti testues V.P., dhe rekordi botëror i lartësisë prej 4885 m me një ngarkesë komerciale prej 10.000 kg. , vendosur nga piloti-testuesi R. Kaprelyan.

Pesha maksimale e ngritjes së helikopterit është 42.5 ton, shpejtësia maksimale është 300 km/h, tavani është 4500 m. secili. Me. secili, një rotor kryesor me pesë tehe me diametër 35 m dhe një krah.

Helikopteri mund të transportojë ngarkesë si brenda kabinës me peshë deri në 12,000 kg, dhe në një hobe të jashtme që peshon deri në 8,000 kg.

Helikopteri ka pajisje elektrike dhe radio, është i pajisur me një grup të plotë instrumentesh fluturimi dhe navigimi, pajisje monitorimi të motorit dhe sisteme individuale që lejojnë pilotimin dhe zgjidhjen e problemeve të navigimit ajror kur fluturon një helikopter gjatë ditës, natës dhe në kushte të vështira moti.

Në bazë të helikopterit Mi-6, helikopteri Mi-10 u krijua në vitin 1960 (Fig. 3). Ky është një "vinç fluturues" me një shasi të lartë për transportimin e ngarkesave të mëdha në një hobe të jashtme.

ke. Helikopteri mund të ulet drejtpërdrejt mbi ngarkesën e vendosur në një platformë të veçantë. Sistemi hidraulik i kapëses siguron platformën me katër montime standarde të topit dhe në 2-3 minuta ngarkesa përgatitet për transport. Katër montimet standarde të topave të treguara mund të instalohen në lloje të ndryshme kontejnerësh, punëtori të lëvizshme ose lloje të ndryshme të pajisjeve vetëlëvizëse, pastaj këto ngarkesa mund të transportohen pa platforma standarde.

Oriz. 3. Helikopter Mi-10

Më 26 maj 1965, në helikopterin Mi-10, ekuipazhi nën udhëheqjen e mjeshtrit të sportit V.P. Koloshenko vendosi një rekord absolut botëror për ngritjen e ngarkesave tregtare në një lartësi: një ngarkesë prej 5000 kg u ngrit në një lartësi prej 7151. m Më 28 maj 1965, një pilot testues tatel G. Alferov ngriti një ngarkesë komerciale prej 25,105 kg në një lartësi prej 2840 m, duke vendosur kështu dy rekorde absolute botërore: lartësia maksimale prej 2840 m u arrit me një ngarkesë prej 25,000 kg. dhe një ngarkesë maksimale prej 25,105 kg u ngrit në një lartësi prej 2000 m. Këto rekorde botërore janë ende të patejkalueshme.

Helikopteri Mi-10 iu demonstrua përfaqësuesve të shteteve dhe kompanive të huaja në Vnukovo në maj 1965, dhe gjithashtu në mënyrë të përsëritur në Paris në Sallonin Ndërkombëtar të Aeronautikës dhe Hapësirës.

Pesha maksimale e ngritjes së helikopterit Mi-10 është 43,070 kg, ngarkesa maksimale është 12 ton Gama e fluturimit me një ngarkesë prej 12 ton është 250 km, diapazoni maksimal kur mbushni tanket kryesore dhe shtesë është 630 km. Shpejtësia e lundrimit me një platformë pa ngarkesë është 220 km/h, dhe me ngarkesë - 180 km/h.

Brenda kabinës së ngarkesave dhe në kontejnerë të veçantë pasagjerësh nën gypin e helikopterit, 100-120 persona mund të transportohen në një distancë prej 250 km. Kabina mund të strehojë 28 persona.

Helikopteri Mi-10, si helikopteri Mi-6, është i pajisur me dy motorë D-25V dhe një rotor kryesor me pesë tehe me diametër 35 m.

Oriz. 4. Helikopter Mi-2■-

Helikopteri është projektuar për fluturime në kushte të vështira moti ditën dhe natën, kështu që është i pajisur me pajisje moderne navigimi dhe një autopilot. te sistem kundër akullit. Kabina është e pajisur me një sistem ngrohjeje dhe ventilimi, dhe një instalim oksigjeni është siguruar për fluturimet në lartësi të mëdha.

Njëkohësisht me helikopterin Mi-8, në vitin 1961, në bazë të helikopterit Mi-1, u projektua helikopteri Mi-2 me dy motorë turboprop GTD-350 të projektuar nga S. P. Izotov (Fig. 4). Helikopteri Mi-2 ka aplikime për shumë qëllime. Versioni i tij i pasagjerëve ka një kabinë të rehatshme për 8 pasagjerë, nivele të ulëta dridhjesh dhe izolim të mirë të zërit. Versioni bujqësor i helikopterit Mi-2 ruan deri në 900 kg pesticide në formë pluhuri ose lëngu në dy tanke. Në një sajë? Versioni i paketuar mund të strehojë katër pacientë dhe një punonjës shëndetësor. Në versionin e transportit mund të transportojë deri në 800 kg ngarkesë brenda kabinës. Pesha maksimale e ngritjes së helikopterit është 3550 kg. Gama e fluturimit kur mbushni rezervuarin kryesor të karburantit (600 l) është 300 km për versionin e pasagjerëve dhe kur mbushni me karburant rezervuarë shtesë të jashtëm

(2X238 l) -600 km. Shpejtësia maksimale në një lartësi prej 500 m për versionin e pasagjerëve është 210 km/h, dhe për versionin bujqësor - 140 km/h.

Tavani (i helikopterit është 4000 m. Shpejtësia minimale vertikale në modalitetin e autorotacionit është 8-8.5 m/s. Helikopteri mund të fluturojë pa zbritur në një motor, gjë që siguron besueshmërinë e fluturimit.

Oriz. 5. Helikopter Mi-10 “K”.

Helikopteri Mi-2 ka një helikë tërësisht metalike me tre tehe me diametër 14.5 m dhe një rotor bishti me dy tehe. Kontrolli ka një sistem hidraulik dhe një stabilizues kryesor të shpejtësisë së rotorit. Helikopteri eliminon mundësinë e rezonancës në tokë përmes përdorimit të struketave të mjeteve të uljes me dy dhoma që thithin goditjet dhe amortizuesve hidraulikë të menteshave vertikale. Pajisjet mundësojnë fluturime me helikopterë në kushte të vështira të motit dhe gjatë natës.

Falë pranisë së motorëve me turbina me gaz, një niveli të lartë dizajni dhe përdorimit të materialeve të reja, helikopteri ka një peshë të madhe prodhimi dhe efikasitet të lartë I dhe nuk është inferior në të gjitha aspektet shembujt më të mirë jashtë vendit-| helikopterë të rinj.

Në helikopterin Mi-2 në maj 1963, piloti testues B. A. Anopshy dhe inxhinieri kryesor i Institutit Shtetëror të Kërkimeve Shkencore të Aviacionit Civil L. L. Badzhanova vendosën një rekord botëror shpejtësie për helikopterët e kategorisë së pestë të peshës; bazuar në 100 km, shpejtësia mesatare ishte 54.337 km/h.

Në vitin 1965, në bazë të helikopterit Mi-10, u krijua një helikopter i lehtë Mi-YUK me një pajisje uljeje konvencionale (me këmbë të shkurtra) (Fig. 5). Ky është një "vinç fluturues" për punë ndërtimi dhe instalimi. Për shkak të dizajnit të lehtë të ngarkesës

Kapaciteti ngritës i këtij helikopteri është 2-3 tonë më i madh se ai i helikopterit Mi-10. Helikopteri Mi-YUK ka një tendë shtesë dhe kontrolle të veçanta të vendosura nën gypin e helikopterit për të mundësuar instalimin dhe punë ndërtimore drejtpërsëdrejti vetë pilotit pa ndihmën e një operatori ose drejtori fluturimi; duke rritur kështu produktivitetin dhe efikasitetin e punës.

Oriz. 6. Rotorcraft K&-22

Në të ardhmen e afërt do të hyjë në funksion helikopteri i ri më i rëndë në botë, B-12. Helikopteri është i pajisur me katër motorë turbinash me gaz të projektuar nga P. A. Solovyov me një fuqi prej 6500 kf secili. Me. çdo. Më 22 shkurt 1969, në këtë helikopter, ekuipazhi nën udhëheqjen e komandantit të anijes, piloti testues i klasit 1 V.P. Koloshenko, vendosi pesë rekorde absolute botërore në një fluturim: një ngarkesë maksimale prej 31,030 kg u ngrit në një lartësi prej 2000 m. , dhe gjithashtu arriti një lartësi prej 2951 m me një ngarkesë tregtare 15, 20, 25 dhe 30 ton.

Në gusht 1969, në një helikopter B-12, piloti testues V.P. Koloshenko ngriti një ngarkesë komerciale prej 40204.5 kg në një lartësi prej 2250 m, duke vendosur kështu tre rekorde botërore: lartësitë 2250 m me një ngarkesë komerciale prej 35 dhe 40 mijë kg dhe një rekord i kapacitetit maksimal ngritës prej 40204.5 kg në një lartësi prej 2000 m.

Byroja e projektimit, e drejtuar nga laureati i Çmimit Lenin, Doktori i Shkencave Teknike Nikolai Ilyich Kamovsch, gjithashtu projekton helikopterë me motorë turbinash me gaz. Këtu u ndërtua helikopteri i kombinuar i rëndë Ka-22-krah-krah (Fig. 6). Është një avion i rëndë me dy motorë të fuqishëm me turbina me gaz nga 5900 kuaj fuqi secili. Me. secili, i ndarë përgjatë boshtit tërthor në krahë. Secili motor drejton dy helikë: njëra mbështetëse për të krijuar ngritje, tjetra tërheqëse

për të krijuar fluturim përpara. Në mënyrat vertikale të fluturimit, transmetimi i rotorëve kryesor është i ndezur - pajisja ngrihet dhe ulet vertikalisht dhe mund të varet. Për të marrë lëvizje përkthimore, transmetimi i vidhave tërheqëse ndizet njëkohësisht - pajisja merr lëvizje përkthimore. Krahët fillojnë të krijojnë ngritës, i cili rritet me rritjen e shpejtësisë dhe rotorët shkarkohen.

Kontrolli i një avioni të tillë në fluturimin përpara kryhet si një avion konvencional. Një rotorcraft ka një sërë përparësish mbi një helikopter. Për shkak të faktit se një rrotullues fluturon në kënde pozitive sulmi, tërheqja e tij është më e vogël se ajo e një helikopteri, konsumi i karburantit është më i ulët dhe diapazoni i tij i fluturimit është më i gjatë.

Në fund të vitit 1961, në rotorcraft Ka-22, ekuipazhi nën drejtimin e pilotit testues D. Efremov vendosi një rekord botëror të shpejtësisë për klasën e këtyre makinave (convertiplane) bazuar në 15-25 km, i cili arriti në 356.3 km. /h. Në të njëjtin vit, në këtë helikopter, i njëjti ekuipazh vendosi rekorde botërore për ngritjen e ngarkesave tregtare prej 1000, 2000, 5000, 10,000 dhe 15,000 kg në një lartësi prej 2588 m dhe një rekord botëror për ngritjen e ngarkesës maksimale në një lartësi prej 2000. m - 16485 kg . Deri tani këto rekorde i kanë mbetur vendit tonë.

Kapitulli I KARAKTERISTIKAT E SHKURTRA TË HELIKOPTERIT MI-8

TIPARET E DIZAJNIT

Helikopteri Mi-8 është projektuar dhe ndërtuar sipas modelit klasik me një rotor me një rotor bisht. Sipas kësaj skeme në aktualisht Më shumë se 90% e të gjithë helikopterëve në botë janë ndërtuar. Helikopteri është i pajisur me dy motorë turboprop TV2-117A me një fuqi ngritjeje prej 1500 kf. Me. çdo. Helikopteri Mi-8 prodhohet në dy versione kryesore: transporti (Mi-8T) dhe pasagjerët (Mi-8P).

Versioni transportues i helikopterit është krijuar për transportin e automjeteve me rrota, ngarkesave, pajisjeve inxhinierike, transportin zyrtar të 24 pasagjerëve, pacientëve, si dhe për kryerjen e punëve të ndryshme në zona të vështira për t'u arritur. Ngarkesa maksimale komerciale e helikopterit është 4000 kg. Në ndarjen e ngarkesave, për të llogaritur ngarkesën komerciale, është instaluar një rezervuar shtesë karburanti për të rritur diapazonin e fluturimit në 910 km ose dy tanke për të rritur rrezen në 1160 km (versioni i trageteve).

Ndarja e ngarkesave është 5.15 m e gjatë, 7.5 m e gjatë me dyer, 2.34 m e gjerë, 1.82 m e lartë. Në anën e majtë të gypit ka një derë rrëshqitëse për hyrjen në ndarjen e ngarkesave dhe për ngarkimin e ngarkesave të vogla me dyer të mbyllura.

Versioni transportues i helikopterit mund të shndërrohet lehtësisht në një sanitar, i projektuar për të transportuar 12 pacientë me barela dhe një punonjës mjekësor shoqërues.

Helikopteri është i pajisur me një sistem pezullimi të jashtëm lavjerrës, i cili lejon transportimin e ngarkesave të mëdha me peshë deri në 3000 kg, si dhe një bum në bord me një çikrik elektrik, i cili siguron ngritjen (ose uljen) e ngarkesave me peshë deri në 200 kg. ose një person në bordin e helikopterit kur helikopteri fluturon pranë tokës.

24 25 26 27

Oriz. 7. Diagrami i paraqitjes së tubacionit.

1 —doreza e djathtë gjatësore-tërthore e kontrollit; 2 -fshirëse; 3 — lustrim i kabinës; 4 — mbulesa e kapakut të daljes së motorit; 5-depozita e naftës; 6~ motor; 7 - kapuç; 8— -instalimi i ventilatorit; 9— ftohës vaji; 10— sedilja e djathtë e pilotit; 11— shkop i djathtë "hap-mbytje"; 12 — paneli i kontrollit autopilot; 13 — doreza e frenave të rotorit kryesor; 14 — kablloja kryesore e kontrollit të frenave të rotorit; 15 — shufra të veçanta të kontrollit të motorit; 16 — shufra kontrolli gjatësore; 17 - shufra e kontrollit të këmbës; 18 — shtytje kolektive e kontrollit të hapit; 19 — shufra e kontrollit anësor; 20 21 —shkopi i majtë "hap-mbytje"; 22 — doreza e majtë e kontrollit gjatësor-tërthor; 23 — paneli i instrumenteve të pilotit të majtë; 24 - majtas shirit anësor tastierë elektrike e majtë; 25 — paneli elektrik i majtë; 26— paneli i majtë; 27— levat e ndalimit të motorit; 28— panelet majtas dhe djathtas të stacionit të benzinës; 29— paneli i mesëm; 30 - paneli i djathtë; 31 — çelësi elektrik i djathtë; 32 - paneli në anën e djathtë; 33 — paneli i instrumenteve të pilotit të djathtë; 34 - shpërndarësi kryesor i rotorit; 35 - pllakë swashplate; 36 - kuti ingranazhi kryesor; 37 - hidropanel; 38— shufra kontrolli; 39— kornizë nën-ingranazhesh; 40— kontejner i rezervuarit të karburantit të konsumueshëm; 41— boshti i bishtit të transmisionit; 41 — antena e kamxhikut të radiostacionit komandues; 43 — ndarje për pajisjet radio; 44 — Antenat me rreze për radio komunikimi

helikopteri sportiv M.Y-8T:

stacione; 45— fener ndezës; 46— tehu kryesor i rotorit; 47—
stabilizues; 48-- kuti ingranazhesh e ndërmjetme; 49— rotor i bishtit;
50 - kuti ingranazhi i bishtit; 51 - rreze fundore; 52 -drita e pasme
XC-39; 53 -boshti fundor i transmisionit; 54 -Fining i lëvizshëm-, 55 —
mbështetje për bishtin; 56— bum bishti; 57-antenat e radios në lartësi
masë RV-UM;58— dorezë e kontrollit të amortizatorit të ventilatorit;
59 — kaseta flake; 60 — kutia KUL-2 për komandim elektrik
çikrik troling; 61 — dera e hyrjes së kabinës; 62 - bateri -
tori; 63 — kapa e urgjencës; 64 -dritare për lidhjen e zorrës
kondicioner: 65— çikrik LPG-2; 66— shkallët; 67— ndenjëse e shtrirë;
68— Paneli i kontrollit të çikrikut PUL-1; 69— ndenjëse të shtrirë; 70—
kuti për vegla në bord; 71 - dera e ngarkesave; 72 - koka -
këmbë e pajisjes së uljes; 73 — Rezervuari i karburantit jashtë bordit të majtë; 74 -aero-
drita e navigimit BANO-45; 75 - pjesa qendrore e trupit të trupit;
76— dera e hyrjes rrëshqitëse; 77— pajisje pezullimi të jashtëm
ngarkesa; 78 — bum ngarkesash; 79 - vendi i instalimit të baterive;
80 81 - rrëshqitje më afër
i fshirë; 82 — ndenjësen e majtë e pilotit; 83 — leva të ndara të kontrollit
motorë; 84— këmbë e përparme e pajisjes së uljes; 55-Tub PVD; 86—
antenë me rreze radio busull ARK-9; 87— pedali i këmbës së djathtë
menaxhimit

Oriz. 8. Diagrami i paraqitjes së helikopterit të pasagjerëve MI-8P:

1 — pedale të kontrollit të këmbës së djathtë; 2 -doreza e djathtë gjatësore-
kontroll anësor; 3 -fshirëse; 4 - lustrim
kosha; 5-mbulesa e kapakut të daljes së motorit; 6— rezervuar vaji; 7 - lëviz
porta; 8 -kapuç; 9 — instalimi i ventilatorit; 10— ftohës vaji;
11 - shpërndarësi kryesor i rotorit; 12— swashplate; 13 - koka -
kuti ingranazhi; 14 - hidropanel; 15 — shufra kontrolli;
16 - korniza e ingranazheve; 17 - enë e karburantit të konsumueshëm
tank; 18 - boshti i bishtit të transmisionit; 19 - antenë kamxhik
radio komanduese; 20— ndarja e pajisjeve radio
nia; 21— antenë rreze e një radiostacioni komunikimi; 22— ndezje
far; 23 - tehu kryesor i rotorit; 24 -stabilizues; 25 -midis-
kuti ingranazhesh precize; 26 - rotori i bishtit; 27 - kuti ingranazhi i bishtit;
28 - rreze fundore; 29 — drita e pasme XC-39; 30-bosht fundor
transmetimet; 31— panair i lëvizshëm; 32— mbështetje për bishtin; 33— bisht-
trare postare; 34 — antena e lartësisë së radios RV-UM; 35 - krye
fletë e derës së pasme të hyrjes; 36 - pjesa qendrore e trupit të avionit;
37 - shkallë e palosshme; 38 — këmbën kryesore të pajisjes së uljes; 39 - lënë jashtë
rezervuari i karburantit; 40 — drita aeronautike BANO-45; 41 -kalim-

karrige e majme; 42 — dera e hyrjes me rrëshqitje; 43 - flluskë e lëvizshme; 44 — kamare për bateritë; 45 — antena dalëse e një radiostacioni komunikimi; 46— sedilja e majtë e pilotit; 47 - leva për kontroll të veçantë të motorëve; 48 — këmba e përparme e shasisë; 49 — tub PVD; 50— antenë me rreze radio busull ARK-9; 51— paneli i instrumenteve të pilotit të majtë; 52— paneli anësor i majtë i panelit të sipërm elektrik të kontrollit; 53— paneli elektrik i majtë; 54— paneli i majtë; 55— levat e ndalimit të motorit; 56 — panelet majtas dhe djathtas të pikës së benzinës; 57 - paneli i mesëm; 58 - paneli i djathtë; 59 — paneli elektrik i djathtë; 60 - paneli në anën e djathtë; 61— paneli i instrumenteve të pilotit të djathtë; 62— sedilja e djathtë e pilotit; 63 —shkopi i djathtë “hap-mbytje”; 64 — paneli i kontrollit autopilot; 65 — doreza e frenave të rotorit kryesor; 66 — kablloja kryesore e kontrollit të frenave të rotorit; 67, 68 — shtytje për kontroll të veçantë të motorit; 69— shufra kontrolli gjatësore; 70— shufra e kontrollit të thikës; 71 — shtytje kolektive e kontrollit të hapit; 72 — shtytja anësore e kontrollit; 73 — pedale të kontrollit të këmbës së majtë; 74— shkopi i majtë "hap-mbytje"; 75— dorezë e majtë e kontrollit gjatësor-tërthor

Ekuipazhi i helikopterit përbëhet nga tre persona: dy pilotë dhe një mekanik fluturimi (ose dirigjent). Sediljet e pilotit majtas dhe djathtas janë të vendosura krah për krah, dhe sedilja e palosshme për mekanikun ose përcjellësin e fluturimit ndodhet prapa sediljeve të pilotit në korridorin e kabinës së pilotit (Fig. 7). ■

Në versionin e pasagjerëve, helikopteri është krijuar për të transportuar 28 pasagjerë me bagazhe (15 kg për pasagjer), postë dhe ngarkesa të vogla. Kabina e helikopterit është e rehatshme, izolimi termik dhe zëri përdoret për të reduktuar zhurmën. Për të ruajtur temperaturën normale dhe përbërjen e nevojshme të ajrit në kabinë, helikopteri është i pajisur me një sistem kondicionimi, ventilimi dhe ngrohjeje. Ka një gardërobë dhe një dhomë bagazhi. Pasagjerët hipin përmes një dere rrëshqitëse të vendosur në anën e majtë në pjesën e përparme të avionit dhe përmes një rampe të palosshme në derën e pasme të hyrjes.

Versioni i pasagjerëve të helikopterit mund të shndërrohet lehtësisht në aeroport në një version transporti dhe ambulance. Nën veshjen e kabinës së pasagjerëve ka njësi për sigurimin e ngarkesave me përmasa të vogla dhe për instalimin e stendave dhe rripave në të cilat është siguruar barela. Versioni i pasagjerëve të helikopterit mund të konvertohet për të transportuar ngarkesa të mëdha në një hobe të jashtme.

Të dy versionet e transportit dhe të pasagjerëve të helikopterit kanë pajisje elektrike, radio, instrumente dhe pajisje speciale të dizajnuara për fluturime ditën dhe natën, në kushte të thjeshta dhe të vështira meteorologjike në intervalin e temperaturave të ambientit nga plus 40 deri në 50 minuta ° ME(Fig. 8).