Arma e shekullit: helikopterët. Përdorimi luftarak i helikopterit transportues Iroquois në helikopterin Vietnam Huey në Luftën e Vietnamit

Helikopterët e Rusisë dhe botës video, foto, foto të shikuara në internet zënë një vend të rëndësishëm në sistemi i përbashkët ekonominë kombëtare dhe Forcat e Armatosura, duke përmbushur me nder detyrat civile dhe ushtarake që u janë ngarkuar. Sipas shprehjes figurative të shkencëtarit dhe stilistit të shquar sovjetik ML. Mil, "vetë vendi ynë është, si të thuash, "i projektuar" për helikopterë". Pa to, zhvillimi i hapësirave të gjera dhe të pakalueshme të Veriut të Largët, Siberisë dhe Lindjes së Largët është i paimagjinueshëm. Helikopterët janë bërë një element i njohur i peizazhit të projekteve tona madhështore të ndërtimit. Ato përdoren gjerësisht si mjet transporti, në bujqësia, ndërtimi, shërbimi i shpëtimit, punët ushtarake. Kur kryeni një sërë operacionesh, helikopterët janë thjesht të pazëvendësueshëm. Kush e di se sa njerëz shpëtuan nga ekuipazhet e helikopterëve që morën pjesë në likuidimin e pasojave të aksidentit në termocentralin bërthamor të Çernobilit. Jetët e mijëra ushtarëve sovjetikë u shpëtuan nga helikopterët luftarakë në Afganistan.

Para se të bëheshin një nga mjetet kryesore moderne të transportit, teknologjik dhe luftarak, helikopterët rusë kaluan një rrugë të gjatë dhe jo gjithmonë të qetë zhvillimi. Ideja e ngritjes në ajër me ndihmën e një rotori kryesor lindi tek njerëzimi pothuajse më herët sesa ideja e fluturimit në një krah fiks. Në historinë e hershme të aviacionit dhe aeronautikës, gjenerimi i ngritjes me anë të "vidhosjes në ajër" ishte më popullor se metodat e tjera. Kjo shpjegon bollëkun e projekteve rotorcraft avion në shekujt XIX - fillim të shekujve XX. Vetëm katër vjet e ndajnë fluturimin e aeroplanit të vëllezërve Wright (1903) nga fluturimi i parë i një njeriu me helikopter (1907).

Helikopterët më të mirë u përdorën nga shkencëtarët dhe shpikësit ata hezituan për një kohë të gjatë se cilës metodë t'i jepnin përparësi. Sidoqoftë, nga fundi i dekadës së parë të shekullit të 20-të. avioni, i cili ishte më pak energjik dhe më i thjeshtë për sa i përket aerodinamikës, dinamikës dhe forcës, mori drejtimin. Sukseset e tij ishin mbresëlënëse. Kaluan gati 30 vjet para se krijuesit e helikopterëve më në fund të arrinin t'i bënin pajisjet e tyre funksionale. Tashmë gjatë Luftës së Dytë Botërore, helikopterët hynë në prodhim masiv dhe filluan të përdoren. Në fund të luftës, lindi i ashtuquajturi "bum i helikopterëve". Kompani të shumta filluan të ndërtojnë mostra të teknologjisë së re premtuese, por jo të gjitha përpjekjet ishin të suksesshme.

Helikopterët luftarakë nga Rusia dhe SHBA ishin akoma më të vështirë për t'u ndërtuar se avionët e një klase të ngjashme. Klientët ushtarakë dhe civilë nuk po nxitonin të shtonin një lloj të ri të pajisjeve të aviacionit në avionët tashmë të njohur. Vetëm përdorimi efektiv i helikopterëve nga amerikanët në fillim të viteve 50. në Luftën Koreane, ajo bindi një numër udhëheqësish ushtarakë, përfshirë ata sovjetikë, për këshillueshmërinë e përdorimit të këtij avioni nga forcat e armatosura. Sidoqoftë, shumë, si më parë, vazhduan ta konsiderojnë helikopterin "një shmangie të përkohshme të aviacionit". U deshën më shumë se dhjetë vjet derisa helikopterët më në fund dëshmuan ekskluzivitetin dhe domosdoshmërinë e tyre në kryerjen e një sërë detyrash ushtarake.

Helikopterët rusë luajtën një rol të madh në krijimin dhe zhvillimin e shkencëtarëve, projektuesve dhe shpikësve rusë dhe sovjetikë. Rëndësia e tyre është aq e madhe sa që i dha jetë një prej themeluesve të industrisë vendase të helikopterëve, Akademik B.N. Yuryev e konsideron shtetin tonë "atdheun e helikopterëve". Kjo deklaratë, natyrisht, është shumë kategorike, por pilotët tanë të helikopterëve kanë diçka për të cilën mund të krenohen. Këto janë punime shkencore të shkollës së N.E. Zhukovsky në periudhën para-revolucionare dhe fluturimet mbresëlënëse të helikopterit TsAGI 1-EA në vitet e paraluftës, të dhënat e helikopterëve të pasluftës Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 dhe familje unike e helikopterëve koaksialë "Ka", moderne Mi-26 dhe Ka -32 dhe shumë, shumë më tepër.

Helikopteri i ri rus është i mbuluar relativisht mirë në libra dhe artikuj. Pak para vdekjes së tij, B.N. Yuriev filloi të shkruante veprën themelore "Historia e Helikopterëve", por arriti të përgatisë vetëm kapituj që lidhen me të veprat e veta në 1908-1914 Le të theksojmë se vëmendja e pamjaftueshme ndaj historisë së një dege të tillë të aviacionit si ndërtimi i helikopterëve është gjithashtu tipike për studiuesit e huaj.

Helikopterët ushtarakë rusë hedhin dritë të re mbi historinë e zhvillimit të helikopterëve dhe teorinë e tyre në Rusia para-revolucionare, kontributi i shkencëtarëve dhe shpikësve vendas në procesin global të zhvillimit të kësaj lloj teknologjie. Një përmbledhje e punës shtëpiake para-revolucionare për avionët me krahë rrotullues, përfshirë ato të panjohura më parë, si dhe analiza e tyre u dha në kapitullin përkatës në librin "Aviacioni në Rusi", përgatitur për botim në 1988 nga TsAGI. Megjithatë, vëllimi i tij i vogël kufizoi ndjeshëm madhësinë e informacionit të dhënë.

Helikopterët civilë në jetën e tyre më të mirë. Është bërë një përpjekje për të mbuluar sa më plotësisht dhe në mënyrë sa më gjithëpërfshirëse aktivitetet e entuziastëve vendas të helikopterëve. Prandaj, përshkruhen aktivitetet e shkencëtarëve dhe stilistëve kryesorë vendas, si dhe merren parasysh projektet dhe propozimet, autorët e të cilave ishin dukshëm inferiorë ndaj tyre në njohuritë e tyre, por kontributi i të cilëve nuk mund të injorohej. Për më tepër, në disa projekte që përgjithësisht u dalluan për një nivel relativisht të ulët të përpunimit, ka edhe propozime dhe ide interesante.

Emri i helikopterëve tregonte ndryshime të rëndësishme cilësore në këtë lloj pajisjeje. Ngjarje të tilla përfshijnë fillimin e zhvillimit të vazhdueshëm dhe sistematik të projekteve të helikopterëve; ndërtimi i helikopterëve të parë në shkallë të plotë të aftë për të zbritur nga toka, dhe fillimi i prodhimit masiv dhe aplikim praktik helikopterë. Ky libër tregon për fazat e hershme të historisë së prodhimit të helikopterëve: që nga lindja e idesë së ngritjes në ajër me anë të një helike deri në krijimin e helikopterëve të parë të aftë për të zbritur nga toka. Një helikopter, ndryshe nga një aeroplan, një volant dhe një raketë, nuk ka prototipe të drejtpërdrejta në natyrë. Megjithatë, helika, e cila krijon forcën ngritëse të një helikopteri, është e njohur që nga kohërat e lashta.

Helikopterë të vegjël Përkundër faktit se helikat ishin të njohur dhe kishte prototipe empirike të helikopterëve, ideja e përdorimit të një rotori kryesor për ngritjen në ajër nuk u përhap deri në fund të shekullit të 18-të. Të gjitha projektet rotorcraft që po zhvilloheshin në atë kohë mbetën të panjohura dhe u zbuluan në arkiva shumë shekuj më vonë. Si rregull, informacioni për zhvillimin e projekteve të tilla ruhej në arkivat e shkencëtarëve më të shquar të kohës së tyre, si Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, i cili krijoi "makinën e aerodromit" në 1754.

Fjalë për fjalë dhjetëra dizajne të reja janë krijuar për helikopterët privatë në një kohë të shkurtër. Ky ishte një konkurs i një shumëllojshmërie të gjerë modelesh dhe formash, zakonisht pajisje me një ose dy vende, të cilat kishin kryesisht qëllime eksperimentale. Klientët e natyrshëm për këtë pajisje të shtrenjtë dhe komplekse ishin repartet ushtarake. Helikopterët e parë në vende të ndryshme mori emërimin e aparatit ushtarak të komunikimit dhe zbulimit. Në zhvillimin e helikopterëve, si në shumë fusha të tjera të teknologjisë, mund të dallohen qartë dy linja zhvillimi - por dimensionet e makinerive, d.m.th., sasiore, dhe linja pothuajse njëkohësisht në zhvillim e përmirësimit cilësor të avionëve brenda një madhësie të caktuar ose kategoria e peshës.

Një faqe interneti për helikopterët që përmban përshkrimin më të plotë. Nëse helikopteri përdoret për kërkime gjeologjike, punë bujqësore ose për transportin e pasagjerëve, kostoja e një ore funksionimi të helikopterit luan një rol vendimtar, domethënë, çmimi i ndarë me jetëgjatësinë e tij. Kjo e fundit përcaktohet nga burimi i njësive, domethënë jeta e tyre e shërbimit. Problemi i rritjes së forcës së lodhjes së teheve, boshteve dhe transmisioneve, shpërndarësve kryesorë të rotorit dhe përbërësve të tjerë të helikopterit është bërë një detyrë parësore që ende është e zënë nga projektuesit e helikopterëve. Në ditët e sotme, një jetë shërbimi prej 1000 orësh nuk është më e pazakontë për një helikopter prodhimi dhe nuk ka asnjë arsye për të dyshuar në rritjen e tij të mëtejshme.

Krahasimi i aftësive luftarake me helikopterë modernë, video origjinale e ruajtur. Imazhi i saj i gjetur në disa botime është një rindërtim i përafërt, jo plotësisht i padiskutueshëm, i kryer në vitin 1947 nga N.I. Kamov. Megjithatë, bazuar në sa më sipër dokumente arkivore mund të nxirren një sërë përfundimesh. Duke gjykuar nga metoda e provës (pezullimi në blloqe), "makina e aerodromit" ishte padyshim një aparat ngritje vertikale dhe uljet. Nga dy metodat e ngritjes vertikale të njohura në atë kohë - duke përdorur krahë përplasje ose duke përdorur një rotor - e para duket e pamundur. Raporti thotë se krahët lëvizën horizontalisht. Për shumicën e volanteve, dihet se ato lëvizin në një plan vertikal. Një volant krahët e të cilit kryejnë lëvizje lëkundëse në një plan horizontal me një kënd instalimi që ndryshon në mënyrë ciklike, pavarësisht përpjekjeve të përsëritura, nuk është ndërtuar ende.

Dizajni më i mirë i helikopterit është gjithmonë largpamës. Sidoqoftë, për të imagjinuar më qartë mundësitë për zhvillimin e mëtejshëm të helikopterëve, është e dobishme të përpiqemi të kuptojmë drejtimet kryesore të zhvillimit të tyre nga përvoja e kaluar. Ajo që është interesante këtu, natyrisht, nuk është parahistoria e ndërtimit të helikopterit, të cilën do ta përmendim shkurtimisht, por historia e tij që nga momenti kur helikopteri lloj i ri avioni tashmë është bërë i përshtatshëm për përdorim praktik. Përmendja e parë e një aparati me një helikë vertikale - një helikopter - gjendet në shënimet e Leonardo da Vinçit që datojnë në 1483. Faza e parë e zhvillimit shtrihet nga modeli i një helikopteri të krijuar nga M. V. Lomonosov në 1754, përmes një kohe të gjatë. një seri projektesh, modelesh dhe madje edhe pajisjesh reale, të cilat nuk ishin të destinuara të ngriheshin deri në ndërtimin e helikopterit të parë në botë, i cili arriti të dilte nga toka në vitin 1907.

Ne do të zbulojmë helikopterin më të shpejtë në skicën e kësaj makine diagrami skematik Helikopterët më të zakonshëm me një rotor sot në botë. B. I. Yuryev arriti të kthehej në këtë punë vetëm në 1925. Në vitin 1932, një grup inxhinierësh të kryesuar nga A. M. Cheremukhitsnch ndërtuan helikopterin TsAGI 1-EA, i cili arriti një lartësi fluturimi prej 600 m dhe qëndroi në ajër me shpejtësi 18 m/sh. që ishte një arritje e jashtëzakonshme për atë kohë. Mjafton të thuhet se rekordi zyrtar i lartësisë së fluturimit, i vendosur 3 vjet më vonë në helikopterin e ri koaksial Breguet, ishte vetëm 180 m Në këtë kohë, pati një pauzë në zhvillimin e helikopterëve (helikopterëve). Një degë e re e rrotulluesve - xhiroplanët - ka dalë në pah.

Helikopteri i ri rus, me një ngarkesë më të madhe në zonën e krahut, u përball me problemin e ri të atëhershëm të humbjes së shpejtësisë në rrotullim. Doli të ishte më e lehtë të krijohej një xhiroplan i sigurt dhe mjaft i avancuar sesa të ndërtoje një helikopter me helikopter. Rotori që rrotullohej lirshëm nga rrjedha e ardhshme eliminoi nevojën për kuti ingranazhesh komplekse dhe transmetime. Mbërthimi me varëse i teheve kryesore të rotorit në shpërndarësin e përdorur në xhiroplane u siguroi atyre forcë dhe stabilitet shumë më të madh të xhiroplanit. Më në fund, ndalimi i motorit nuk ishte më i rrezikshëm, siç ishte me helikopterët e parë: duke u rrotulluar automatikisht, xhiroplani u ul lehtësisht me shpejtësi të ulët.

Helikopterët e mëdhenj për uljen e marinsave nga anijet përcaktuan zhvillimin e mëtejshëm të ndërtimit të helikopterëve ushtarakë si transport dhe ulje. Zbarkimi i trupave amerikane në helikopterët S-55 në Inchon gjatë Luftës së Koresë (1951) konfirmoi këtë prirje. Gama e madhësisë së helikopterëve të transportit dhe uljes filloi të përcaktohet nga dimensionet dhe pesha e helikopterëve me bazë tokësore. automjeteve, të cilat trupat i përdorin dhe që duhej të transportoheshin me rrugë ajrore Fakti është se armët konvencionale, kryesisht artileri, e transportuar me traktorë, me peshë afër peshës së vetë traktorëve. Prandaj, kapaciteti mbajtës i helikopterëve të parë transportues në ushtritë e huaja ishte 1200-1600 kg (pesha e një automjeti të lehtë ushtarak të përdorur si traktor dhe armët përkatëse).

Helikopterët e BRSS korrespondojnë me peshën e tankeve të lehta dhe të mesme ose shasisë përkatëse vetëlëvizëse. Nëse kjo linjë zhvillimi do të përfundojë në një gamë të tillë dimensionesh varet nga doktrina ushtarake që ndryshon vazhdimisht. Sistemet e artilerisë po zëvendësohen në një masë më të madhe nga raketat, prandaj gjejmë kërkesa në shtypin e huaj. Fuqia nuk çoi në një rritje të ngarkesës. Në të vërtetë, por në nivelin teknik të asaj kohe, pesha e helikave, kutive të ingranazheve dhe e gjithë aparatit në tërësi u rrit me rritjen e fuqisë më shpejt sesa rritja e forcës ngritëse. Sidoqoftë, kur krijon një të re të dobishme, dhe veçanërisht të re për aplikimin ekonomik kombëtar, projektuesi nuk mund të tolerojë një ulje të nivelit të arritur të prodhimit të peshës.

Helikopterët sovjetikë, modelet e para, u krijuan në një kohë relativisht të shkurtër, pasi graviteti specifik i motorëve të pistonit zvogëlohej gjithmonë me rritjen e fuqisë. Por në vitin 1953, pas krijimit të helikopterit 13-ton Sikorsky S-56 me dy motorë pistoni 2300 kf. Meqenëse diapazoni i madhësisë së helikopterëve në Zapale u ndërpre dhe vetëm në BRSS, duke përdorur motorë turboprop. Në mesin e viteve pesëdhjetë, besueshmëria e helikopterëve u bë dukshëm më e lartë, prandaj, mundësitë e përdorimit të tyre në ekonomia kombëtare. Çështjet ekonomike dolën në pah.

Iroquois UH-1 është një helikopter ushtarak me shumë role me madhësi të mesme i zhvilluar nga prodhuesi amerikan Bell Helicopter për ushtrinë e Shteteve të Bashkuara. Ishte helikopteri i parë me turbocharg që u përdor nga ushtria amerikane. Zhvillimi i saj filloi në 1955.

Ka shumë variante të këtij helikopteri, me tre grupe të dallueshme: modelet e kabinës së shkurtër me një motor, modelet e kabinës së gjatë me një motor dhe modelet me dy motorë; Këto modifikime u shitën nga Bell Helicopter për përdorim civil nën emërtimet Bell 204, Bell 205 dhe Bell 212, respektivisht.

Ky helikopter u përdor për herë të parë për qëllime ushtarake në vitin 1959. Prodhimi i tij masiv filloi në 1962. Helikopteri është caktuar UH-1 me emrin zyrtar Iroquois, por më shpesh njihet si Huey. Me të drejtë konsiderohet pothuajse helikopteri më i suksesshëm në botë. Më shumë se 16,000 njësi janë prodhuar gjatë historisë. Huey është i famshëm për pjesëmarrjen e tij në Luftën e Vietnamit, në të cilën u përdorën rreth 7000 njësi të kësaj automjeti luftarak. Helikopteri u eksportua gjerësisht dhe vazhdon të shërbejë në shumë ushtri në mbarë botën edhe sot e kësaj dite, duke përfshirë Korpusin e Marinës së Shteteve të Bashkuara. Versioni më modern i Huey është Bell UH-1Y Venom.

Historia e zhvillimit

Helikopterët e parë të këtij lloji ishin të pajisur me motorë pistoni. Sidoqoftë, në fillim të viteve 1950, projektuesit e avionëve vendosën të përdorin termocentrale turbinash në helikopterë, të cilët ishin instaluar më parë në aeroplanë. Turbinat ishin më të mira sepse megjithëse ishin më të shtrenjta për t'u prodhuar, ato kishin afatgjate shërbimi dhe ishin jashtëzakonisht të vogla për fuqinë e tyre të lartë në krahasim me motorët me pistoni.

Prototipet XH-40 dhe YH-40

Helikopteri i parë amerikan që përdori një motor turbinë ishte një Bell Model 47 i modifikuar, i quajtur XH-13F, i cili fluturoi për herë të parë në tetor 1954. Duke vlerësuar menjëherë këtë model, Ushtria Amerikane menjëherë (në 1955) lidhi një kontratë me Bell Helicopter për të zhvilluar një helikopter të ri të fuqishëm me një motor turbinë. Prototipi i helikopterit të ri u caktua XH-40, ose Modeli 240. XH-40 i parë fluturoi më 22 tetor 1956 dhe dy prototipa të tjerë u ndërtuan në 1957.

Në vitin 1958, u testuan 6 helikopterë eksperimentalë YH-40 (zhvillimi i mëtejshëm i XH-40).

Pas testeve të suksesshme në vitin 1962, helikopteri u vu në shërbim dhe filloi prodhimi masiv.

Modifikimet

• UH-1A është versioni i parë i prodhimit me motorin Lycoming T53 L-1. Helikopteri fillimisht u quajt HU-1A, prandaj pseudonimi jozyrtar Huey;
• TH-1A - modifikim trajnimi;
• XH-1A - modifikim provë i pajisur me një granatëhedhës;
• UH-1B - version me turbinë T53-L-5 960 WPS. Rotori u rrit në 13 m në diametër, dhe tehet e rotorit në 53 cm në gjerësi. Kabina është rritur në shtatë persona;
• UH-1C - version me një turbinë 820 kW (1100 W/s) T53-L-9 ose L-11, tehe Bell 540 69 cm të gjera dhe një bisht të zgjatur për manovrim më të mirë. Kapaciteti i rezervuarit të karburantit është rritur dhe është futur kontroll shtesë hidraulik i dyfishtë (për të rritur rezistencën ndaj plumbave);
• UH-1M - i pajisur me një turbinë Lycoming T53 L-13 1,000 kW (1,400 hp);
• UH-1E është një variant detar i UH-1B/C, i bërë nga alumini (për mbrojtje nga korrozioni). Shumë prej këtyre modifikimeve më vonë morën një turbinë Lycoming T53 L-13 me 1000 kW (1400 kf).

• YUH-1D - prototip me kapacitet të zgjeruar për 13 pasagjerë ose 6 barela. Prototipi u mundësua nga një turbinë T53 L-9 dhe fluturoi për herë të parë në gusht 1960;
• UH-1D - versioni i prodhimit të YUH-1D me një motor Lycoming T53 L-11;
• HH-1D - UH-1D i konvertuar me një rezervuar fikje zjarri 190 litra;
• EH-1H - modifikim për luftë elektronike;
• HH-1 N - modifikim i destinuar për shuarjen e zjarrit;
• HH-1K - Versioni SAR i UH-1E për Marinën e SHBA me avionikë të përditësuar dhe një turbinë Lycoming T53 L-13;
• UH-1L - Versioni i Marinës së SHBA i UH-1C me një turbinë Lycoming T53 L-13;
• Modifikimi JUH-1 SOTAS i pajisur me radar AN/APS-94;
• TH-1L - versioni i trainerit të UH-1L për Marinën;
• VH-1N - modifikim i klasës VIP për transportimin e zyrtarëve të rangut të lartë;
• UH-1P është një UH-1F e blinduar për Forcat Ajrore të SHBA-së, e destinuar për luftë psikologjike në Vietnam.

• UH-1N "Twin Huey" - bazuar në Bell 212 me dy motorë. Pajisur me dy turbochargers Pratt & Whitney Canada PT6T-3/T400 1342 kW (1800 W/s).

• UH-1Y "Venom" - i quajtur gjithashtu Super Huey. Versioni i përmirësuar i UH-1N me bazë Bell 412 me avionikë të përmirësuar, teknologji Glass Cabin, dy turbina General Electric T700 GE 401C 1,150 kW (1,546 WPS) dhe një rotor me katër tehe.

Lufta e Vietnamit

Për shkak të gamës së gjerë të saj funksionalitetin Huey u bë një simbol i Luftës së Vietnamit. Gjatë gjithë konfliktit, helikopteri UH-1 fluturoi 9,713,762 orë.

Tre konfigurime kryesore të Huey u përdorën në Luftën e Vietnamit:

• Slick: transporti i trupave ose ngarkesave. Armatimi: M60 në secilën anë të gypit;
• Gunship: mbështetje në tokë ose përcjellje. Armatimi (në varësi të kohës, detyrave dhe versioneve): dy mitralozë 7.62x51 mm të lidhur paralelisht në secilën anë të gypit; një granatëhedhës i montuar nën hundën e avionit dhe dy raketahedhës trefishtë 70 mm;
• Medevac: evakuim sanitar.

Gjithsej 3305 helikopterë UH-1 të të gjitha llojeve u shkatërruan nga armiku ose humbën aksidentalisht gjatë luftës.

Fitorja e parë ajrore e helikopterit ndodhi më 12 janar 1968, kur ekuipazhi UH-1D qëlloi mbi dy avionë An-2 që i përkisnin Forcave Ajrore Popullore Vietnameze. Avionët u shkatërruan.

Specifikimet (UH-1H)

Karakteristikat e përgjithshme:

• Ekuipazhi: 1–4;
• Kapaciteti i ngarkesës: 3,880 lb (1,760 kg) duke përfshirë 14 ushtarë ose 6 barela, ose ngarkesë ekuivalente;
• Gjatësia: 57 ft 1 in (17,40 m) me rotorë;
• Trari: 8 ft 7 in (2,62 m) (aborri);
• Lartësia: 14 ft 5 in (4,39 m);
• Diametri i rotorit kryesor: 48 ft (14,63 m);
• Pesha e zbrazët: 5215 lb (2365 kg);
• Pesha bruto: 9,040 lb (4,100 kg);
• Pesha maksimale e ngritjes: 9,500 lb (4,309 kg);
• Termocentrali: 1×Motor turbinë Lycoming T53-L-11, 1100 kf. (820 kW).

Performanca:

• Shpejtësia maksimale: 135 mph (217 km/h; 117 kN);
• Shpejtësia e lundrimit: 125 mph (201 km/h; 109 kN);
• Gama: 315 milje (274 mph; 507 km);
• Tavani i shërbimit: 19,390 ft (5,910 m) në varësi të ngarkesës, temperaturës së ajrit, etj.;
• Shpejtësia e ngjitjes: 1755 ft/min (8,92 m/s);
• Fuqia/pesha: 0.15 kf / lb (0,25 kW/kg).

Armët:

• mitralozë 7,62 mm;
• Kapsula rakete 2,75 inç (70 mm).

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

RRETH UH-1 Shumë është shkruar e thënë, e jo më pak do të thuhet e shkruar. Siluetat e këtij luftëtari modest dhe punëtor shfaqen shpesh në kronikat e betejave të kaluara dhe konflikteve moderne dhe kinemaja artistike nuk e ka injoruar atë. Rezulton se ky helikopter është një hero legjendar. Ndoshta filmi më i famshëm që paraqet Iroquois është Apocalypse Now, ku helikopterët sulmojnë një fshat vietnamez në Wagner's Ride of the Valkyries. Imazhi i trupave amerikane që zbarkojnë nga Huey është bërë ikonë në përshkrimet e Luftës së Vietnamit dhe mund të shihet pothuajse në çdo film dhe shfaqje televizive mbi këtë temë.
- Filmi "Ne ishim ushtarë", bazuar në ngjarjet në luginën e Ia Drang, në nëntor 1965, ku Huey u përdor si një helikopter shumëfunksional. Nënkoloneli Harold Moore(Mel Gibson) u emërua komandant i një njësie unike: Divizioni i Parë i Kalorësisë (Airmobile). Ky divizion ishte i ndryshëm nga të gjithë të tjerët në atë që u krijua posaçërisht për të luftuar luftën shumë të lëvizshme duke përdorur UH-1.
- Robert Mason, piloti UH-1, shkroi një libër autobiografik "Chickenhawk", e cila u bë bestseller.
- Bell 212 (civil UH-1), i armatosur me një Minigun, mund të shihet në filmin The Matrix.
- Në shumë seri televizive, si për shembull The A-Team, mund të shihni UH-1.
- Në filmin "Jarheads", ju mund të shihni UH-1 disa herë.
Është vetëm listë e shkurtër. Në fakt, UH-1 është një aktor i jashtëzakonshëm. Ky helikopter është paraqitur pothuajse në çdo film për Vietnamin, si dhe në dhjetëra e qindra filma, libra, komikë dhe video lojëra.

Historia e krijimit

Në vitet 1950, Ushtria Amerikane shpalli një konkurs midis kompanive të prodhimit të helikopterëve, kushtet e të cilit parashikonin krijimin e një helikopteri me shumë qëllime me mundësinë e armatosjes së tij me raketa dhe mitralozë. Nga projektet e propozuara, në vitin 1955, u zgjodh zhvillimi i kompanisë së helikopterëve Bell me emërtimin Model 204. Helikopteri supozohej të ishte i pajisur me një motor turbobosht Lycoming T53. I pari nga tre prototipet e helikopterit, i quajtur XH-40, fluturoi më 20 tetor 1956 në aeroportin e fabrikës në Fort Worth, Teksas. Tre të parat u pasuan nga një grup prej gjashtë automjetesh të destinuara për testim në kushtet e terrenit, dhe nëntë helikopterë të para-prodhimit, të cilët trupat morën përcaktimin HU-1 Iroquois (që nga viti 1962 - UH-1).

Dorëzimi i versionit UH-1A për trupat përfundoi në Mars 1961 për shkak të hyrjes në shërbim të një versioni të përmirësuar të helikopterit UH-1B me një motor T53-L-5 me një fuqi 960 kf, dhe më vonë një T53- L-11 (1100 kf .). Ngarkesa e helikopterit të ri arriti në 1360 kg, ndërsa mund të ngrinte dy pilotë dhe shtatë ushtarë me pajisje të plota ose pesë të plagosur (tre prej tyre me barela) dhe një person shoqërues. Në versionin e helikopterit të mbështetjes së zjarrit, mitralozë dhe raketahedhës u instaluan në anët e gypit.Në fillim të vitit 1965, UH-1B u zëvendësua në prodhim masiv nga një modifikim i ri, UH-1C.

Zhvillimi i mëtejshëm familja u bë një modifikim i UH-1E, i destinuar për Trupat Detare të SHBA (MCC). Ai ndryshonte nga UH-1B në pajisjet e tij të reja radio, dhe, duke filluar nga viti 1965, në rotorin e tij të ri kryesor, të ngjashëm me UH-1C. UH-1E u prodhua në mënyrë serike nga shkurti 1963 deri në verën e 1968. Helikopteri u përdor në mënyrë aktive në Vietnam për operacionet e uljes dhe shpëtimit. Në versionin e helikopterit me mbështetje zjarri, ai ishte i pajisur me dy mitralozë M60 të kalibrit 7.62 mm dhe dy njësi NUR të kalibrit 70 mm (7 ose 18 raketa secila).

Më i avancuari i Iroquois me një motor ishte UH-1C, i konvertuar në vitin 1968 dhe i quajtur Huey Tug. Helikopteri mund të transportonte deri në 3000 kg ngarkesë nga jashtë me një peshë ngritjeje prej 6350 kg dhe të arrinte një shpejtësi maksimale prej 259 km/h.

Modifikimi i fundit i prodhimit ishte Modeli 214 Huey Plus, i krijuar në bazë të gypit të përforcuar të UH-1H dhe rotorit kryesor nga UH-1C me një diametër prej 15.5 m. Helikopteri ishte i pajisur me një Lycoming T53-L -Motor 702 me fuqi 1900 kf. Pesha e ngritjes së helikopterit arriti në 4989 kg, dhe shpejtësia maksimale ishte 305 km/h.

Në vitin 1962, helikopterët e parë UH-1 mbërritën në Vietnamin e Jugut. Dy vjet më vonë, ata zëvendësuan plotësisht CH-21-të e vjetëruara atje. Në kohën kur njësitë e para të mëdha amerikane mbërritën në luftë, shumë pilotë Huey kishin kryer tashmë disa qindra misione luftarake për kredinë e tyre.

Vietnami

UH-1 u bë helikopteri kryesor i ushtrisë amerikane në Azinë Juglindore dhe një nga simbolet e Luftës së Vietnamit. Përvoja e parë e përdorimit masiv të Hueys në një situatë luftarake u fitua nga Divizioni i Parë i Kalorësisë (Airmobile) i sapoformuar, i cili mbërriti në Vietnam në shtator 1965. Ishte divizioni i parë në botë në të cilin mjeti kryesor për lëvizjen e personelit nuk ishin transportuesit e blinduar të personelit, por helikopterët. Gjatë përdorimit luftarak, të metat kryesore të UH-1 u bënë shpejt të dukshme. Fuqia e një motori nuk ishte qartë e mjaftueshme për kushtet klimatike të Vietnamit, kjo u bë veçanërisht e dukshme në Malësitë Qendrore, ku vepronte Divizioni i Parë i Kalorësisë. Problemi ishte i dukshëm edhe para vitit 1965. Nëse në fillim u ngarkuan 10 ushtarë vietnamezë të jugut në bordin e Huey, atëherë shumë shpejt numri i pasagjerëve u zvogëlua në 8. Gjeneral-lejtnant (në vitin 1965 - nënkoloneli) Harold Moore vuri në dukje se gjatë betejës në Luginën Ia Drang, një UH -1 ishte plotësisht me karburant Edhe më pak karburant mund të merrej në bord - vetëm 5 ushtarë. Për t'i bërë helikopterët më të lehtë, të gjitha pajisjet e panevojshme u hoqën prej tyre, në veçanti, dyert rrëshqitëse. Pika më e dobët e Hueys-ve të hershëm doli të ishin tanke të pambrojtura, të cilat ulën seriozisht mbijetesën e helikopterit: kur ai binte, ai shpesh digjej plotësisht. Të dyja problemet u zgjidhën. Sistemi i karburantit u rindërtua dhe një motor më i fuqishëm u instalua në helikopterët e modifikimit UH-1H.

Zbarkimi i këmbësorisë në luginën Ya Drang

Mbijetesa luftarake e UH-1 pas rregullimit të problemit me sistemin e karburantit ishte çuditërisht e lartë. Gjatë pothuajse një muaji betejash në Luginën Ia Drang në nëntor 1965, Divizioni i Parë i Kalorësisë humbi në mënyrë të pakthyeshme vetëm një helikopter. Sidoqoftë, mungesa e humbjeve u shkaktua më shumë nga papërvoja e ushtarëve vietnamezë të veriut, të cilët rrallë hapnin zjarr në rotorcraft. Tashmë gjatë operacionit tjetër të madh (Operacioni Masher, janar 1966), humbjet e helikopterëve rezultuan mjaft të mëdha. Megjithatë, përvoja ka treguar se në 90% të rasteve, një UH-1 i rrëzuar ishte i riparueshëm. Helikopterët e rëndë CH-47 dhe CH-54 u përdorën për evakuimin e automjeteve të rrëzuara.

Versionet kryesore në Vietnam ishin UH-1B, UH-1C, UH-1D dhe UH-1H. Ato u përdorën për të zgjidhur më së shumti detyra të ndryshme. Helikopterët e destinuar për transportin e personelit thirreshin në zhargonin e ushtarit "i shkëlqyeshëm"(nga "i shkëlqyeshëm" - i rrëshqitshëm: ekuipazhi nuk instalonte shpesh ndenjëse për ta bërë helikopterin më të lehtë). UH-1B dhe UH-1C u përdorën kryesisht për mbështetjen e zjarrit të trupave dhe helikopterët përcjellës të transportit, për të cilat ata ishin të armatosur gjithashtu me njësi raketash dhe mitralozë të padrejtuar; u thirrën "armatorë"(armë), dhe përkufizimi zyrtar ishte ARA(Artileria e raketave ajrore - "artileri raketore ajrore"). Nëse një helikopter evakuonte të plagosurit dhe të vdekurit nga fusha e betejës, thirrej "medivac"(MedEvack, shkurt për evakuim mjekësor) ose "pluhuri"(Dustoff, shenjë thirrjeje e pilotit të parë që vdiq gjatë kryerjes së një misioni të tillë). Gjatë ofensivës së Pashkëve të Vietnamit të Veriut të vitit 1972, dy UH-1B u testuan në rolin krejtësisht të panjohur të "gjuetarëve të tankeve", duke përdorur raketat më të fundit antitank TOW. Pavarësisht nga roli aktual, helikopterët mbanin gjithmonë armatim mitraloz, dhe ekuipazhi gjithmonë përfshinte dy gjuajtës në bord.

Helikopterët u përdorën gjerësisht në Vietnam nga të gjitha njësitë amerikane, megjithëse një divizion i rregullt i këmbësorisë kishte një flotë shumë më të vogël se një divizion ajror. Në korrik 1968, Divizioni i 101-të Ajror mori statusin e aeroplanit. Pjesa më e madhe e Hueys u përdor nga Ushtria Amerikane, me një numër të vogël që përdorej nga Trupat Detare, Forcat Ajrore dhe Marina; përveç kësaj, ushtritë vietnameze të jugut dhe australiane përdorën automjetet e tyre. Në kulmin e luftës Helikopterë amerikanë bëri disa mijëra fluturime në ditë, dhe pjesa e luanit ra mbi UH-1. Gjithsej në Vietnam në kohë të ndryshme 7000 vizituar përafërsisht 2500—3000 "Iroquois". Humbjet vlerësohen në

makina (gjysma janë për shkak të aksidenteve dhe fatkeqësive jo luftarake). Në fund të Luftës së Vietnamit, UH-1 kishte statusin e një helikopteri legjendar.

Ngjyrosje

Masat për të zvogëluar dukshmërinë vizuale shkaktuan ambivalencë midis ekuipazheve. Nga njëra anë, ka më pak shanse për t'u shënjestruar nga zjarri, nga ana tjetër, është e vështirë të ruhet formacioni.

Ata u përpoqën ta zgjidhnin problemin duke i bërë helikopterët të dukshëm nga lart. Jozyrtarisht, lyerja tërheqëse e sipërfaqeve të sipërme të stabilizuesve, teheve kryesore të rotorit dhe paneleve të gypit mbi kabinë u përdor shumë gjerësisht. Një udhëzim i nxjerrë në mesin e vitit 1967 i dha fund mospërputhjes në rritjen e dukshmërisë nga hemisfera e sipërme. Përcaktoi që vija të bardha 91 cm të gjera të aplikoheshin në sipërfaqet e sipërme të teheve kryesore të rotorit Në vitin 1969, u shfaqën rekomandime të reja zyrtare: një teh kryesor i rotorit në krye duhet të lyhet plotësisht i bardhë dhe sipërfaqet e sipërme të stabilizuesve duhet të lyhen. portokalli. Simbolet e njësive janë bërë të përhapura. Si rregull, emblemat e kompanive dhe batalioneve të helikopterëve pikturoheshin në panele kundër shkëlqimit ose në dyert e kabinës. Helikopterët e Kalorësisë së Parë dhe më pas Divizioni i 11-të Ajror morën emblemat e njësisë në formën forma gjeometrike , duke i lejuar njësitë tokësore t'i identifikojnë ato shpejt. Identifikimi lehtësoi ndërveprimin midis këmbësorisë dhe "kalorësisë ajrore". Në fund të vitit 1968 - fillimi i vitit 1969, numri i batalionit filloi të shënohej në sipërfaqen e sipërme të stabilizatorit të majtë, dhe numri i kompanisë në sipërfaqen e sipërme të atij të djathtë. Ishte e shkruar në fund numri i bishtit

makina (e zezë, e verdhë ose e bardhë). Gjithashtu, vizatimet u aplikuan për helikopterët, zakonisht në hundën e helikopterit dhe në dyert e ekuipazhit. Stafi teknik nuk pati kohë të lante helikopterët, kështu që makinat u ndotën shpejt dhe boja u zbeh nën diellin tropikal. Gojë të tilla të njohura të peshkaqenëve, në kundërshtim me besimin popullor, ishin shumë të rralla në UH-1 "Vietnameze". Ata u pikturuan vetëm në mbështetje të zjarrit Iroquois nga Kompania 174 e Helikopterëve Sulmues. Në helikopterët e policisë ushtarake, ndonjëherë shkruhej "MP" (Policia Ushtarake) me shkronja të mëdha të bardha (në të gjithë derën e ngarkesës). Sipas Buletinit Teknik të Ushtrisë Amerikane 746-93-2, botuar në vitin 1970, trupat e helikopterëve të destinuar për të transportuar të plagosurit do të shënoheshin në anët, lart dhe poshtë me kryqe të mëdhenj të kuq në një fushë të bardhë drejtkëndore. Gjashtë nga këto automjete mbërritën në Vietnam në 1972. NË të gjashtë helikopterët me ngjyra "mjekësore" u rrëzuan. Një fat i ngjashëm pati edhe aeroplani Iroquois me ngjyra të ndezura të inspektorëve dhe paqeruajtësve ndërkombëtarë, bumi i bishtit të të cilit (menjëherë pas gypit) kishte vija të zeza dhe të verdha, vetë helikopteri ishte një ngjyrë gri e shndritshme, në sfondin e vijave dhe në dyert e ndarja e ngarkesave ishte shkruar e madhe në një shkurtim drejtkëndëshi të bardhë "ICCS" (Komisioni Ndërkombëtar i Kontrollit dhe Mbikëqyrjes).

Pas Vietnamit dhe Luftës kundër Terrorizmit

Modifikime të ndryshme të UH-1 u përdorën në të gjithë botën në operacione të ndryshme luftarake. UH-1 u përdor gjatë pushtimit amerikan të Grenadës dhe operacioneve në Panama. Mori pjesë në Operacionin Stuhia e Shkretëtirës dhe mori pjesë në një mision paqeruajtës në Somali. Helikopteri aktualisht përdoret nga forcat e armatosura amerikane në Afganistan dhe Irak. Vetëm një UH-1N humbi në Afganistan (që nga 15 qershor 2007). Në Irak, Shtetet e Bashkuara humbën dy helikopterë: 30 mars 2003 dhe 5 gusht 2004.

Fakte interesante
- "Huey" është një pseudonim jozyrtar për helikopterin, por emri zyrtar në Trupat Detare të SHBA.
- Helikopteri mori emrin "Huey" për shkak të emrit të tij të parë "HU-1" (Shërbimi i Helikopterit - 1). Emri "HU-1" u zëvendësua në 1961 nga "UH-1".
– Ushtria amerikane nuk e përdor më këtë lloj helikopteri, duke e zëvendësuar me UH-60, dhe Trupat e Marinës amerikane vazhdojnë të përdorin UH-1 dhe po investojnë në përmirësimin e tij. Modeli më i fundit për Trupat Detare është UH-1Y
- Helikopteri i parë luftarak në botë u krijua në bazë të UH-1.
Të paktën një ish-vietnamez i jugut UH-1 u dërgua në BRSS për studim pas luftës.
- Helikopteri ka bërë fluturimin e tij të parë në vitin 1956, që do të thotë se sot është lloji më i vjetër i helikopterit që ka mbetur në funksionim masiv.
- Linjat ajrore civile ende fluturojnë Hueys që kaluan nëpër Vietnam.

Lidhjet:
http://media.militaryphotos.net/photos/album92
http://www.vhpamuseum.org/defaultmenu.shtml

Epo, çfarë muzeu aviacioni është ky, madje edhe një helikopter, në të cilin nuk do të kishte Huey... Këtu është i pashëm në konfigurimin më të zakonshëm: Bell UH-1H Iroquois, janë ndërtuar gjithsej 5435 nga këta helikopterë. .

Si gjithmonë, unë përdor informacion nga faqet
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
dhe burime të tjera që gjeta në internet dhe literaturë.

Iroquois ynë Bell UH-1H i vitit 1966 me numër ushtrie 66-16579, numër serial 8773. Ndërtuar në vitin 1966 si UH-1D. Ai shërbeu gjithë jetën e tij me Aviacionin e Ushtrisë Amerikane. Gjatë procesit ai u konvertua në UH-1H, megjithëse nuk është e qartë se në cilin vit. Dhe më në fund, më 29 gusht 1992, pasi doli në pension, përfundoi në muze.

Si të gjithë helikopterët në këtë muze, ai është i mbushur dendur me helikopterë të tjerë.

Për disa arsye këtu nuk ka fshirëse.

Pamje e përgjithshme. Dera rrëshqitëse është zëvendësuar me xham që të dukeshin nga brenda.

E thjeshtë, e besueshme, mesatarisht e fuqishme... Por me disavantazhet e natyrshme të një dizajni me dy tehe.

Sa më mirë që munda, shikova në kabinën e helikopterit.

Kolltuqe në forca të blinduara.

Tani le të shohim pjesën e brendshme të helikopterit. Gjithçka këtu është jashtëzakonisht asketike.

Siç doli, dera rrëshqitëse nuk u hoq, por vetëm pjesa e brendshme ishte e mbuluar me xham.

I vetmi motor Lycoming T53-L-13 me fuqi 1400 hp u hap për vizitorët. Tani helikopterët me një motor nuk janë shumë të njohur për detyra të tilla.

Rotori kryesor me dy tehe me diametër 13.41 metra.

Bumi i bishtit, ku boshti shkon përgjatë pjesës së sipërme nën shtresën e jashtme deri te rotori i bishtit.

Motori nga vëllai më i vogël i këtij helikopteri ishte vendosur afër: Allison 250-C10 nga OH-6A. Fuqia e tij është vetëm 250 kf.

Por përmasat dhe pesha e tij nuk janë aspak të mëdha...

Dhe kjo duket si pjesë e një helike Bell-212

Këtu ka një shenjë për këtë.

Këtu mund të shihni se ku mbështetet tehu. Nga rruga, kjo është një gjë e zëvendësueshme në të njëjtën Bell-206, ajo duhet të ndryshohet çdo tre vjet.

Unë jam veçanërisht i mahnitur nga këto doreza në helikopterë kaq të rëndë. Kjo është për të kontrolluar një helikopter kur tërhiqet në rrota në këmbë. Janë vetëm dy prej tyre dhe për këtë arsye ju duhet të mbështesni helikopterin në mënyrë që ai të mos i ngatërrojë skitë në tokë.

Pamje e përgjithshme e pasme.

Tufa e rotorit të bishtit.

Stabilizuesit horizontalë, jo vetëm që ndryshojnë këndin e tyre, por janë edhe në të dy anët e traut.

Shkarkimi i fuqishëm i motorit të vetëm drejtohet lart.

Marrja e ajrit të motorit me sistem për heqjen e pluhurit dhe rërës.

Hubja kryesore e rotorit.

LDPE në një kuti pranë prerësit. Prerësi është i nevojshëm për të mbrojtur nga telat në rrugën e helikopterit.

Dhe një pamje më e përgjithshme.

LTH:
Modifikimi UH-1H
Diametri kryesor i helikës, m 13,41
Diametri i rotorit të bishtit, m 2,59
Gjatësia, m 12,98
Lartësia, m 3,84
Pesha, kg
bosh 2300
ngritje maksimale 4309
Karburanti i brendshëm, l 916 + opsional 1325
Lloji i motorit 1 Motorri me turbinë me gaz Textron Lycoming T53-L-13
Fuqia, 1 x 1400 kf
Shpejtësia maksimale, km/h 238
Shpejtësia e lundrimit, km/h 204
Gama praktike, km 615
Gama, km 383
Shpejtësia e ngjitjes, m/min 427
Tavan praktik, m 3505
Tavan statik, m 3230
Ekuipazhi, njerëz 1-2
Ngarkesa: 8 ushtarë ose 3 barela, 2 të plagosur ulur dhe 1 shoqërues ose 1361 kg ngarkesë në kabinë ose në hobe
një mitraloz M60 7,62 mm në derën e kabinës ose 4 mitralozë 7,62 mm M60 në shina në anët e gypit
Pezullim i mundshëm i 2 paketimeve me 24 70 mm NUR

Helikopteri transportues Iroquois uh 1 Foto e Huey USA , gjenerata e parë ishte ende shumë e papërsosur - e rëndë, e vështirë për t'u mirëmbajtur, me motorë të rëndë pistoni dhe prodhim me peshë të ulët. Prandaj, në vitin 1952, Ushtria shpalli një konkurs për një helikopter të ri të shërbimeve të lehta.

Rruga drejt një përmirësimi rrënjësor në karakteristikat e fluturimit dhe operacionale të një rrotullues shtrihej përmes kalimit në një termocentral të ri - një motor turbobosht (TVlD), shumë më i lehtë se një motor pistoni dhe me një fuqi specifike më të lartë. Kontrata e ushtrisë premtoi fitime të konsiderueshme dhe dy duzina kompani paraqitën projektet e tyre në konkurs. Klienti bëri një zgjedhje të vështirë më 23 shkurt 1955, pasi kishte lëshuar një kontratë për tre prototipe të helikopterit Bell 204, një makinë me një motor të pajisur me një motor turboprop Lycoming YT53-L-1 (700 kf).

Versioni më i popullarizuar i helikopterit është UH-1 H

Prototipi i parë hyri në testim një vit e gjysmë më vonë - më 20 tetor 1956. Në sistemin zyrtar të përcaktimit fillimisht u quajt YH-40. Në mars 1960, kur u lëshua urdhri i parë i prodhimit për 100 kopje, automjetit iu dha përcaktimi HU-1A, për shkak të të cilit u mbiquajt "Huey", megjithëse zyrtarisht u quajt "Iroquois". Më në fund, në vitin 1962, me prezantimin e sistem të unifikuar emërtimet e avionëve, shkronjat në indeks u riorganizuan: në vend të HU-1, tani quhej UH-1. Paraqitja e zgjedhur nga projektuesit e Bell doli të ishte jashtëzakonisht e suksesshme - në total, u ndërtuan më shumë se 16 mijë Iroquois të modifikimeve të ndryshme.

UH-1 kabinë

Pamja karakteristike e Iroquois Bell 204/205, një avion gjysëm monokok me dyer të mëdha anësore që përshpejtonin hipjen/zbritjen; rotori kryesor me dy tehe; shasi në formën e vrapuesve tubularë, më të lehtë se ai me rrota.

Helikopteri transportues Iroquois uh 1 Huey USA , opsionet dhe modifikimet kryesore

Helikopteri UH-1 N i Trupave Detare të SHBA-së në kuvertën e anijes së helikopterit të uljes New York. Ushtrimi i aligatorit të guximshëm, Oqeani Atlantik, 2012

Helikopter transportues IROQUOIZ në seksion

Bazuar në UH-1H, u krijua helikopteri stërvitor TN-1N

Helikopteri TN-1N i skuadronit të 23-të të trajnimit të Forcave Ajrore të SHBA. Fort Rucker, Alabama, 2008

1. kërkim-shpëtim NN-1N
2. helikopterët e luftës elektronike EN-1N dhe EN-1X
3. evakuimi mjekësor UH-1V.

Helikopter amerikan me shumë qëllime nga Iroquois Bell Helicopter Textron

Përveç modifikimeve bazë helikopter transporti Iroquois uh 1 Huey USA , kishte një numër variantesh të specializuara të Iroquois. Iroquois gjithashtu hyri në shërbim me Marinën dhe Forcat Ajrore të SHBA-së, megjithëse në sasi shumë më të vogla.

Helikopteri UH-1N i skuadronit 459 të Forcave Ajrore të SHBA. Baza Ajrore Yokota, Japoni, 2014

Përveç SHBA-së, Iroquois u prodhuan me licencë në Gjermani (Dornier ndërtuar 352 UH-1 D), Itali, ku Bells 204 dhe 205 u prodhuan nga Agusta nën emërtimet AB 204 dhe AB 205, si dhe Japonia, ku Kompania Fuji prodhoi UH-1B, dhe më pas UH-1J, një version i modifikuar i UH-1 H. Përveç kësaj, tufa të vogla u mblodhën në Turqi dhe Tajvan.

Helikopteri UH-1B i Forcave Ajrore Gjermane. Stërvitje të përbashkëta midis forcave ajrore amerikane, kanadeze, gjermane dhe daneze. Alamogordo, SHBA, 1997

Që nga mesi i viteve '80, Iroquois është zhdukur gradualisht nga skena, dhe vendin e tij fillon ta zërë e njëjta klasë dhe qëllimi (kjo vlen për SHBA). Në vendet e kontinentit të Amerikës Latine, në Azi dhe pjesërisht në Afrikë, ai ende mbetet helikopteri kryesor transportues ushtarak i ushtrisë.