Përshkrimi i dizajnit të kabinës së helikopterit Mi 8. Përdorimi luftarak në Afganistan

Helikopterët e Rusisë dhe botës video, foto, foto të shikuara në internet zënë një vend të rëndësishëm në sistemi i përbashkët ekonominë kombëtare dhe Forcat e Armatosura, duke përmbushur me nder detyrat civile dhe ushtarake që u janë ngarkuar. Sipas shprehjes figurative të shkencëtarit dhe stilistit të shquar sovjetik ML. Mil, "vetë vendi ynë është, si të thuash, "i projektuar" për helikopterë". Pa to, zhvillimi i hapësirave të gjera dhe të pakalueshme të Veriut të Largët, Siberisë dhe Lindjes së Largët është i paimagjinueshëm. Helikopterët janë bërë një element i njohur i peizazhit të projekteve tona madhështore të ndërtimit. Ato përdoren gjerësisht si mjet transporti, në bujqësia, ndërtimi, shërbimi i shpëtimit, punët ushtarake. Kur kryeni një sërë operacionesh, helikopterët janë thjesht të pazëvendësueshëm. Kush e di se sa njerëz shpëtuan nga ekuipazhet e helikopterëve që morën pjesë në likuidimin e pasojave të aksidentit në termocentralin bërthamor të Çernobilit. Jetët e mijëra ushtarëve sovjetikë u shpëtuan nga helikopterët luftarakë në Afganistan.

Helikopterët rusë, përpara se të bëheshin një nga mjetet kryesore moderne të transportit, teknologjik dhe luftarak, helikopterët kaluan në një rrugë të gjatë dhe jo gjithmonë të qetë zhvillimi. Ideja e ngritjes në ajër me ndihmën e një rotori kryesor lindi tek njerëzimi pothuajse më herët sesa ideja e fluturimit në një krah fiks. Në historinë e hershme të aviacionit dhe aeronautikës, gjenerimi i ngritjes me anë të "vidhosjes në ajër" ishte më popullor se metodat e tjera. Kjo shpjegon bollëkun e projekteve rotorcraft avion në shekujt XIX - fillim të shekujve XX. Vetëm katër vjet e ndajnë fluturimin e aeroplanit të vëllezërve Wright (1903) nga fluturimi i parë i një njeriu me helikopter (1907).

Helikopterët më të mirë u përdorën nga shkencëtarët dhe shpikësit ata hezituan për një kohë të gjatë se cilës metodë t'i jepnin përparësi. Sidoqoftë, nga fundi i dekadës së parë të shekullit të 20-të. avioni, i cili ishte më pak energjik dhe më i thjeshtë për sa i përket aerodinamikës, dinamikës dhe forcës, mori drejtimin. Sukseset e tij ishin mbresëlënëse. Kaluan gati 30 vjet para se krijuesit e helikopterëve më në fund të arrinin t'i bënin pajisjet e tyre funksionale. Tashmë gjatë Luftës së Dytë Botërore, helikopterët hynë në prodhim masiv dhe filluan të përdoren. Në fund të luftës, lindi i ashtuquajturi "bum i helikopterëve". Kompani të shumta filluan të ndërtojnë mostra të teknologjisë së re premtuese, por jo të gjitha përpjekjet ishin të suksesshme.

Helikopterët luftarakë nga Rusia dhe SHBA ishin akoma më të vështirë për t'u ndërtuar se avionët e një klase të ngjashme. Klientët ushtarakë dhe civilë nuk nxitonin t'i krahasonin me avionë tashmë të njohur. pajisjet e aviacionit lloj i ri. Vetëm përdorimi efektiv i helikopterëve nga amerikanët në fillim të viteve '50. në Luftën Koreane, ajo bindi një numër udhëheqësish ushtarakë, përfshirë ata sovjetikë, për këshillueshmërinë e përdorimit të këtij avioni nga forcat e armatosura. Sidoqoftë, shumë, si më parë, vazhduan ta konsiderojnë helikopterin "një shmangie të përkohshme të aviacionit". U deshën më shumë se dhjetë vjet derisa helikopterët më në fund dëshmuan ekskluzivitetin dhe domosdoshmërinë e tyre në kryerjen e një sërë detyrash ushtarake.

Helikopterët rusë luajtën një rol të madh në krijimin dhe zhvillimin e shkencëtarëve, projektuesve dhe shpikësve rusë dhe sovjetikë. Rëndësia e tyre është aq e madhe sa që i dhanë jetë edhe një prej themeluesve të industrisë vendase të helikopterëve, Akademik B.N. Yuryev e konsideron shtetin tonë "atdheun e helikopterëve". Kjo deklaratë, natyrisht, është shumë kategorike, por pilotët tanë të helikopterëve kanë diçka për të cilën mund të krenohen. Këto janë punime shkencore të shkollës së N.E. Zhukovsky në periudhën para-revolucionare dhe fluturimet mbresëlënëse të helikopterit TsAGI 1-EA në vitet e paraluftës, të dhënat e helikopterëve të pasluftës Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 dhe familje unike e helikopterëve koaksialë "Ka", moderne Mi-26 dhe Ka -32 dhe shumë, shumë më tepër.

Helikopteri i ri rus është i mbuluar relativisht mirë në libra dhe artikuj. Pak para vdekjes së tij, B.N. Yuriev filloi të shkruante veprën themelore "Historia e Helikopterëve", por arriti të përgatisë vetëm kapituj që lidhen me të veprat e veta në 1908-1914 Le të theksojmë se vëmendja e pamjaftueshme ndaj historisë së një dege të tillë të aviacionit si ndërtimi i helikopterëve është gjithashtu tipike për studiuesit e huaj.

Helikopterët ushtarakë rusë hedhin dritë të re mbi historinë e zhvillimit të helikopterëve dhe teorinë e tyre në Rusia para-revolucionare, kontributi i shkencëtarëve dhe shpikësve vendas në procesin global të zhvillimit të kësaj lloj teknologjie. Një përmbledhje e punës shtëpiake para-revolucionare për avionët me krahë rrotullues, përfshirë ato të panjohura më parë, si dhe analiza e tyre u dha në kapitullin përkatës në librin "Aviacioni në Rusi", përgatitur për botim në 1988 nga TsAGI. Megjithatë, vëllimi i tij i vogël kufizoi ndjeshëm madhësinë e informacionit të dhënë.

Helikopterët civilë në jetën e tyre më të mirë. Është bërë një përpjekje për të mbuluar sa më të plotë dhe gjithëpërfshirëse aktivitetet e entuziastëve vendas të helikopterëve. Prandaj, përshkruhen aktivitetet e shkencëtarëve dhe stilistëve kryesorë vendas, si dhe merren parasysh projektet dhe propozimet, autorët e të cilave ishin dukshëm inferiorë ndaj tyre në njohuritë e tyre, por kontributi i të cilëve nuk mund të injorohej. Për më tepër, në disa projekte që në përgjithësi u dalluan për një nivel relativisht të ulët të përpunimit, ka edhe propozime dhe ide interesante.

Emri i helikopterëve tregonte ndryshime të rëndësishme cilësore në këtë lloj pajisjeje. Ngjarje të tilla përfshijnë fillimin e zhvillimit të vazhdueshëm dhe sistematik të projekteve të helikopterëve; ndërtimi i helikopterëve të parë në shkallë të plotë të aftë për të zbritur nga toka, dhe fillimi i prodhimit masiv dhe aplikim praktik helikopterë. Ky libër tregon për fazat e hershme të historisë së prodhimit të helikopterëve: që nga lindja e idesë së ngritjes në ajër me anë të një helike deri në krijimin e helikopterëve të parë të aftë për të zbritur nga toka. Një helikopter, ndryshe nga një aeroplan, një volant dhe një raketë, nuk ka prototipe të drejtpërdrejta në natyrë. Megjithatë, helika, e cila krijon forcën ngritëse të një helikopteri, është e njohur që nga kohërat e lashta.

Helikopterët e vegjël Përkundër faktit se helikat ishin të njohur dhe kishte prototipe empirike të helikopterëve, ideja e përdorimit të një rotori kryesor për ngritjen në ajër nuk u përhap deri në fund të shekullit të 18-të. Të gjitha projektet rotorcraft që po zhvilloheshin në atë kohë mbetën të panjohura dhe u zbuluan në arkiva shumë shekuj më vonë. Si rregull, informacioni për zhvillimin e projekteve të tilla ruhej në arkivat e shkencëtarëve më të shquar të kohës së tyre, si Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, i cili krijoi "makinën e aerodromit" në 1754.

Fjalë për fjalë dhjetëra dizajne të reja janë krijuar për helikopterët privatë në një kohë të shkurtër. Ky ishte një konkurs i një shumëllojshmërie të gjerë modelesh dhe formash, zakonisht pajisje me një ose dy vende, të cilat kishin kryesisht qëllime eksperimentale. Klientët e natyrshëm për këtë pajisje të shtrenjtë dhe komplekse ishin repartet ushtarake. Helikopterët e parë në vende të ndryshme mori emërimin e aparatit ushtarak të komunikimit dhe zbulimit. Në zhvillimin e helikopterëve, si në shumë fusha të tjera të teknologjisë, mund të dallohen qartë dy linja zhvillimi - por dimensionet e makinerive, d.m.th., sasiore, dhe linja pothuajse njëkohësisht në zhvillim e përmirësimit cilësor të avionëve brenda një madhësie të caktuar ose kategoria e peshës.

Një faqe interneti për helikopterët që përmban përshkrimin më të plotë. Nëse helikopteri përdoret për kërkime gjeologjike, punë bujqësore ose për transportin e pasagjerëve, kostoja e një ore funksionimi të helikopterit luan një rol vendimtar, domethënë, çmimi i ndarë me jetëgjatësinë e tij. Kjo e fundit përcaktohet nga burimi i njësive, domethënë jeta e tyre e shërbimit. Problemi i rritjes së forcës së lodhjes së teheve, boshteve dhe transmisioneve, shpërndarësve kryesorë të rotorit dhe komponentëve të tjerë të helikopterit është bërë një detyrë parësore që ende është e zënë nga projektuesit e helikopterëve. Në ditët e sotme, një jetë shërbimi prej 1000 orësh nuk është më e pazakontë për një helikopter prodhimi dhe nuk ka asnjë arsye për të dyshuar në rritjen e tij të mëtejshme.

Krahasimi i aftësive luftarake me helikopterë modernë, video origjinale e ruajtur. Imazhi i saj i gjetur në disa botime është një rindërtim i përafërt, jo plotësisht i padiskutueshëm, i kryer në vitin 1947 nga N.I. Kamov. Megjithatë, bazuar në sa më sipër dokumente arkivore mund të nxirren një sërë përfundimesh. Duke gjykuar nga metoda e provës (pezullimi në blloqe), "makina e aerodromit" ishte padyshim një aparat ngritje vertikale dhe uljet. Nga dy metodat e ngritjes vertikale të njohura në atë kohë - duke përdorur krahë përplasje ose duke përdorur një rotor - e para duket e pamundur. Raporti thotë se krahët lëvizën horizontalisht. Për shumicën e volanteve, dihet se ato lëvizin në një plan vertikal. Një volant krahët e të cilit kryejnë lëvizje lëkundëse në një plan horizontal me një kënd instalimi që ndryshon në mënyrë ciklike, pavarësisht përpjekjeve të përsëritura, nuk është ndërtuar ende.

Shumica helikopteri më i mirë dizajni synon gjithmonë të ardhmen. Sidoqoftë, për të imagjinuar më qartë mundësitë për zhvillimin e mëtejshëm të helikopterëve, është e dobishme të përpiqemi të kuptojmë drejtimet kryesore të zhvillimit të tyre nga përvoja e kaluar. Ajo që është interesante këtu, natyrisht, nuk është parahistoria e ndërtimit të helikopterit, të cilën do ta përmendim shkurtimisht, por historia e tij që nga momenti kur helikopteri lloj i ri avioni tashmë është bërë i përshtatshëm për përdorim praktik. Përmendja e parë e një aparati me një helikë vertikale - një helikopter - gjendet në shënimet e Leonardo da Vinçit që datojnë në 1483. Faza e parë e zhvillimit shtrihet nga modeli i një helikopteri të krijuar nga M. V. Lomonosov në 1754, përmes një kohe të gjatë. një seri projektesh, modelesh dhe madje edhe pajisjesh reale, të cilat nuk ishin të destinuara të ngriheshin deri në ndërtimin e helikopterit të parë në botë, i cili arriti të dilte nga toka në vitin 1907.

Ne do të zbulojmë helikopterin më të shpejtë në skicën e kësaj makine diagrami skematik Helikopterët më të zakonshëm me një rotor sot në botë. B. I. Yuryev arriti të kthehej në këtë punë vetëm në 1925. Në vitin 1932, një grup inxhinierësh të kryesuar nga A. M. Cheremukhitsnch ndërtuan helikopterin TsAGI 1-EA, i cili arriti një lartësi fluturimi prej 600 m dhe qëndroi në ajër me shpejtësi 18 m/sh. që ishte një arritje e jashtëzakonshme për atë kohë. Mjafton të thuhet se rekordi zyrtar i lartësisë së fluturimit, i vendosur 3 vjet më vonë në helikopterin e ri koaksial Breguet, ishte vetëm 180 m Në këtë kohë, pati një pauzë në zhvillimin e helikopterëve (helikopterëve). Një degë e re e rrotulluesve - xhiroplanët - ka dalë në pah.

Helikopteri i ri rus, me një ngarkesë më të madhe në zonën e krahut, u përball me problemin e ri të atëhershëm të humbjes së shpejtësisë në rrotullim. Doli të ishte më e lehtë të krijohej një xhiroplan i sigurt dhe mjaft i avancuar sesa të ndërtoje një helikopter me helikopter. Rotori që rrotullohej lirshëm nga rrjedha e ardhshme eliminoi nevojën për kuti ingranazhesh komplekse dhe transmetime. Mbërthimi me varëse i teheve kryesore të rotorit në shpërndarësin e përdorur në xhiroplane u siguroi atyre forcë dhe stabilitet shumë më të madh të xhiroplanit. Më në fund, ndalimi i motorit nuk ishte më i rrezikshëm, siç ishte me helikopterët e parë: duke u rrotulluar automatikisht, xhiroplani u ul lehtësisht me shpejtësi të ulët.

Janë identifikuar helikopterë të mëdhenj për uljen e marinsave nga anijet zhvillim të mëtejshëm ndërtimi i helikopterit ushtarak si transportues dhe ulje. Zbarkimi i trupave amerikane në helikopterët S-55 në Inchon gjatë Luftës së Koresë (1951) konfirmoi këtë prirje. Gama e madhësisë së helikopterëve të transportit dhe uljes filloi të përcaktohet nga dimensionet dhe pesha e helikopterëve me bazë tokësore. automjeteve, të cilat trupat i përdorin dhe që duhej të transportoheshin me rrugë ajrore Fakti është se armët konvencionale, kryesisht artileri, e transportuar me traktorë, me peshë afër peshës së vetë traktorëve. Prandaj, kapaciteti mbajtës i helikopterëve të parë transportues në ushtritë e huaja ishte 1200-1600 kg (pesha e një automjeti të lehtë ushtarak të përdorur si traktor dhe armët përkatëse).

Helikopterët e BRSS korrespondojnë me peshën e tankeve të lehta dhe të mesme ose shasisë përkatëse vetëlëvizëse. Nëse kjo linjë zhvillimi do të përfundojë në një gamë të tillë dimensionesh varet nga doktrina ushtarake që ndryshon vazhdimisht. Sistemet e artilerisë po zëvendësohen në një masë më të madhe me raketa, prandaj gjejmë kërkesa në shtypin e huaj. Fuqia nuk çoi në një rritje të ngarkesës. Në të vërtetë, por në nivelin teknik të asaj kohe, pesha e helikave, kutive të ingranazheve dhe e gjithë aparatit në tërësi u rrit me rritjen e fuqisë më shpejt sesa rritja e forcës ngritëse. Sidoqoftë, kur krijon një të re të dobishme, dhe veçanërisht të re për aplikimin ekonomik kombëtar, projektuesi nuk mund të tolerojë një ulje të nivelit të arritur të prodhimit të peshës.

Helikopterët sovjetikë janë shembujt e parë, relativisht afate të shkurtra u krijuan sepse pesha specifike e motorëve me piston zvogëlohej gjithmonë me rritjen e fuqisë. Por në vitin 1953, pas krijimit të helikopterit 13-ton Sikorsky S-56 me dy motorë pistoni 2300 kf. Gama e madhësisë së helikopterëve në Zapala u ndërpre dhe vetëm në BRSS, duke përdorur motorë turboprop. Në mesin e viteve pesëdhjetë, besueshmëria e helikopterëve u bë dukshëm më e lartë, prandaj, mundësitë e përdorimit të tyre në ekonomia kombëtare. Çështjet ekonomike dolën në pah.

Mi-8(Klasifikimi i NATO-s: Hip) është një helikopter sovjetik me shumë qëllime i zhvilluar në Byronë e Dizajnit Mil në fillim të viteve 1960. Ai është helikopteri më i popullarizuar me dy motorë në botë, si dhe është përfshirë në listën e helikopterëve më të njohur në historinë e aviacionit.

Historia e Mi-8

Në gjysmën e dytë të viteve 1950, shfaqja e motorëve dhe teknologjive më të fundit në atë kohë, si dhe roli në rritje i teknologjisë së helikopterëve, kërkuan kalimin e aviacionit të SHBA dhe BRSS në një gjeneratë të re pajisjesh. Në mesin e viteve 1950, zhvillimi i rëndë helikopter transportues Mi-6, i krijuar për të transportuar një sërë pajisjesh dhe personeli. Sidoqoftë, ishte e qartë se madhësia, kostoja dhe kapaciteti mbajtës i kësaj makine, megjithëse unike, nuk ishin në gjendje të plotësonin plotësisht nevojat - duhej një helikopter "më i thjeshtë" - më i përhapur, më i lehtë dhe më i lehtë për t'u operuar. Paralelisht me Mi-6, filloi zhvillimi i helikopterit të mesëm Mi-8 - më i lehtë, por konceptualisht i ngjashëm me modelin më të vjetër.

Prototipi i parë, i quajtur B-8, fluturoi më 9 korrik 1961; prototipi i dytë B-8A - 17 shtator 1962. Pas një sërë modifikimesh, Mi-8 u miratua nga Forcat Ajrore Sovjetike në 1967.

Helikopteri u përdor në mënyrë aktive në shumë fusha të veprimtarisë, si ushtarake ashtu edhe ato civile. Besueshmëria, efikasiteti, shkathtësia dhe kapaciteti mbajtës e bënë Mi-8 një makinë kaq të suksesshme saqë ka gjetur përdorim të gjerë në të gjithë botën. Deri më tani, ajo është blerë në mënyrë aktive nga strukturat ruse dhe të huaja.

Nga mesi i viteve 1970, Mi-8 bazë filloi të vjetërohej, por efektiviteti i tij tregoi se nuk kishte nevojë të krijonte një model të ri nga e para. Deri në vitin 1980, Mi-8 u modernizua, duke marrë motorë të rinj TV3-117 dhe një APU. Model i ri mori emrin Mi-8MT (eksport - Mi-17).

Në vitin 2014, klientit iu dorëzua helikopteri i 3500-të i familjes Mi-17.

Dizajni Mi-8

Mi-8 është një helikopter me një rotor me një rotor kryesor me 5 tehe dhe një rotor bishti me 3 tehe. Tehet kryesore të rotorit janë tërësisht metalike dhe përbëhen nga një spar i uritur i shtypur nga një aliazh alumini.

Mi-8 është i pajisur me një sistem elektrik kundër akullit për tehet, i cili funksionon si në modalitetin automatik ashtu edhe në atë manual. Nëse njëri prej motorëve dështon gjatë fluturimit, motori tjetër kalon automatikisht në fuqi të shtuar, ndërsa fluturimi horizontal kryhet pa ulur lartësinë. Në modalitetin kryesor, rotori kryesor rrotullohet me një shpejtësi prej 192 min -1, rotori i drejtimit - 1445 min -1.

Shasia është me tri rrota, e patërheqshme. Për të parandaluar që rotori i bishtit të prekë tokën, ekziston një mbështetëse bishti. Sistemi i pezullimit të jashtëm të helikopterit e lejon atë të transportojë mallra që peshojnë deri në 3000 kg.

Në versionin e pasagjerëve, deri në 18 vende mund të instalohen në kabinë, në versionin e transportit, përdoren stola të palosshme për 24 vende. Për të mbajtur një temperaturë të rehatshme në kabinë dhe ndarjen e ngarkesave, helikopteri është i pajisur me një sistem ngrohjeje dhe ventilimi. Instrumentet e lundrimit dhe fluturimit dhe pajisjet radio në të gjitha modifikimet e helikopterit lejojnë fluturimet në çdo kohë të ditës në kushte normale dhe të pafavorshme moti.

Modifikimet

Me eksperiencë

• V-8- Prototipi i parë me një motor turbinë me gaz AI-24V i projektuar nga A. G. Ivchenko. Fluturimi i parë më 24 qershor 1961.
• V-8A- Prototipi i dytë me dy motorë turbinë me gaz TV2-117.
• V-8AT- Prototipi i tretë.
• V-8AP- Prototipi i katërt.

Pasagjer

• Mi-8P- helikopter pasagjerësh me 28 vende. Ka vrima drejtkëndëshe.
• Mi-8PA- modifikim Mi-8P me motorë GTD TV2-117F.
• Mi-172

Transporti

• Mi-8T- helikopter transporti dhe ulje për Forcat Ajrore.
• Mi-8TS- versioni i eksportit Mi-8T për Forcat Ajrore Siriane, i modifikuar për kushtet e klimës së thatë.

Me shumë qëllime

• Mi-8TB
• Mi-8TV- "Transport, i armatosur." Miratuar nga Ushtria Sovjetike në 1968. Ai u dallua nga instalimi i udhëzuesve për 4 ATGM 9M14M "Malyutka", një mitraloz A-12.7, blindimi i kabinës, kuti ingranazhi dhe kapuçët e motorit, xhami i blinduar për kabinën (kryesisht frontale).
• Mi-8AT- helikopter me motorë TV2-117AG.
• Mi-8AV- një minierë ajrore për forcat tokësore. U instalua shtresa e minave VMR-1. Mund të vendoset nga 64 (në modifikimet e para) në 200 minuta.
• Mi-8AD- një modifikim i një shtrese të minave ajrore për forcat tokësore, të destinuara për vendosjen e minave anti-njerëzore të pakthyeshme të pakthyeshme.
• Mi-8TG- modifikim Mi-8P me motorë turbinash me gaz polikarburant TV2-117G.
• Mi-14- helikopter amfib me shumë qëllime.
• Mi-8MT- modifikim me motorët TV3-117 nga një helikopter me një njësi shtesë të turbinës me gaz AI-9V dhe një pajisje mbrojtëse nga pluhuri në hyrje të hyrjeve të ajrit, rotori i bishtit u zhvendos në anën e majtë. Për të luftuar raketat tokë-ajër, ekzistojnë sisteme për shpërndarjen e gazeve të nxehtë të motorit, gjuajtjen e objektivave të rreme termike dhe gjenerimin e sinjaleve pulsuese IR. Në vitet 1979-1988 Helikopteri Mi-8MT mori pjesë në konfliktin ushtarak në Afganistan.
• Mi-17- versioni i eksportit Mi-8MT.
• Mi-8MTV ose Mi-8MTV-1- Modifikimi i transportit ushtarak të armatosur me motorë TV3-117VM, TV3-117VM 02, VK-2500-03. Tavani dinamik u rrit në 6000 m Zhvilluar në 1985-1987. dhe filloi në prodhim masiv në Kazan në 1988.
• Mi-17-1V- versioni i eksportit Mi-8MTV-1.
• Mi-8MTV-2- modernizuar Mi-8MTV. Dallohet nga forca të blinduara të përforcuara, një rotor i ri bishti, ngurtësi e shtuar e instalimeve elektrike të kontrollit, një sistem uljeje pa parashutë, një bum anësor me një kapacitet më të lartë mbajtës dhe përbërja e pajisjeve. Numri i parashutistëve është rritur në 30.
• Mi-8MTV-3- modifikuar Mi-8MTV-2. Gama e armëve është zgjeruar, numri i pikave të forta është zvogëluar në 4.
• Mi-8MTO- natën.
• Mi-8MTKO- opsion me pajisje ndriçimi të përshtatura për përdorimin e sistemeve aerobatike të shikimit të natës.
• Mi-17-1V- versioni i eksportit i Mi-8MTV.
• Mi-8AMT(përcaktimi i eksportit - Mi-171E) - një variant i Mi-8MTV me ndryshime të vogla, i prodhuar në Uzinën e Aviacionit Ulan-Ude (që nga viti 1991). Ka modifikime të ndryshme: pasagjer. transporti, kërkim-shpëtimi, sallon VIP, etj.
• Mi-171- modifikimi i helikopterit Mi-8AMT, ka një certifikatë të lëshuar nga Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit.
• Mi-171A1- një modifikim i helikopterit Mi-8AMT që përputhet me standardet amerikane të vlefshmërisë ajrore të Rotorcraft FAR-29.
• Mi-17KF- modifikim i Mi-8MTV-5 me avionikë Honeywell. Zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Mil së bashku me Uzinën e Helikopterëve Kazan për kompaninë kanadeze Kelowna Flightcraft. Fluturimi i parë më 3 gusht 1997.
• Mi-18- versioni i zgjeruar i Mi-8MT. Nuk prodhohet në masë.
• Mi-8MSB- modifikimi i vet ukrainas, i pa certifikuar në Rusi, me motorë të serisë TV3-117VMA-SBM1V 4E, për Forcat Ajrore (miratuar në shërbim në prill 2014, deri në fund të 2014 3 njësi u transferuan në trupa) dhe për eksport.

Qëllimi i veçantë

• Mi-8TECH-24- pjesa teknike dhe operacionale fluturuese. Ai ishte i pajisur me pajisje hidraulike, elektrike, inspektuese dhe testuese dhe pajisje të tjera të përdorura në funksionimin dhe riparimin e pajisjeve të helikopterit.
• Mi-8TZ- cisternë dhe transportues karburanti.
• Mi-8BT- mjeti tërheqës me trata.
• Mi-8SP- shpëtim i veçantë në det.
• Mi-8SPA- një helikopter kërkimi dhe shpëtimi për të kërkuar për astronautët dhe ekuipazhet e avionëve në rast të rrëzimit.
• Mi-8TL- modifikim i zjarrit në pyll, i pajisur me një sistem masiv shkarkimi uji dhe një top uji.
• Mi-8S- një helikopter staf me dritare të rrumbullakëta.
• Mi-8PS- një helikopter staf me dritare katrore.
• Mi-8KP- një post komandimi special për kryerjen e operacioneve komplekse të kërkimit dhe shpëtimit në shkallë të gjerë.
• Mi-8GR ose Mi-8R- avion zbulues të projektuar për vëzhgim vizual dhe fotografim në vijën e parë.
• Mi-8K- vëzhgues i artilerisë.
• Mi-8TAKR- një helikopter me një sistem vëzhgimi televiziv.
• Mi-8VD- oficer i zbulimit rrezatimi-kimik.
• Mi-8S- modifikim me një termocentral të kombinuar i përbërë nga motorë turbobosht që drejtojnë rotorin kryesor dhe një turbojet tërheqës.
• Mi-8MT "Vinç fluturues"- përmban një kabinë operatori vinçi në vend të dyerve të ngarkesës.
• Mi-8MT "Meteo"- stacioni i motit fluturues. Në vitin 1990, 12 Mi-8MT u konvertuan.
• Mi-8MTA- helikopter zbulimi taktik me rreze të shkurtër.
• Mi-8MTS- helikopterë të zbulimit të rrezatimit. Zhvilluar në 1986.
• Mi-8MTT- një helikopter për kërkimin e anijes kozmike në zbritje.
• Mi-8MTL- aeroplan zbulimi me aftësinë për të përdorur njëkohësisht zbulimin me imazhe termike dhe radiopërgjimin me përcaktimin e saktë të koordinatave të objektivit.
• Mi-8MTF- oficer i zbulimit ajror. Zhvilluar në 1984.
• Mi-8MTF (II)- prodhues i ekranit të tymit. Zhvilluar në 1987.
• Mi-8MTYU- Është ndërtuar në një kopje të vetme. Projektuar për të zbuluar zbarkuesit, objektiva të vogla sipërfaqësore, me një antenë radari në hundë. Përdoret nga Forcat Ajrore të Ukrainës.
• Mi-8AMT-1- një sallë pritjeje luksoze (lounge VIP) për skuadrën ajrore qeveritare të Presidentit të Federatës Ruse.
• Mi-8AMTSH-VA- një version që po zhvillohet për të përmbushur detyrat e Ministrisë Ruse të Mbrojtjes në Arktik. Mi-8AMTSH-VA po krijohet bazuar në modifikimin më të fundit të një helikopteri transporti ushtarak Mi-8AMTSH-V, e cila përmban motorë të rinj me turbina me gaz Klimov VK-2500-03, një njësi fuqie ndihmëse më të fuqishme TA-14 dhe një paketë të përditësuar avionike.

Video Mi-8: Nisja dhe manovrat e helikopterit, aeroporti i Lima, Peru.

Postet e komandës ajrore

• Mi-8VKP ose Mi-8VzPU- posta komanduese ajrore.
• Mi-8IV ose Mi-9- Postë komanduese ajrore për komandantët e divizioneve, modifikim serik.
• Mi-9- një post komandë ajrore për komandantët e divizioneve të pushkëve të motorizuara dhe tankeve. E pajisur me një kompleks komunikimi të automatizuar. Krijuar në 1987 në bazë të Mi-8MT.
• Mi-9R- posta komanduese ajrore për komandantët e divizioneve raketore Forcat Raketore Strategjike. E pajisur me një kompleks komunikimi të automatizuar. Krijuar në 1987 në bazë të Mi-8MT.

Mjekësi

• Mi-8 MB- spitali ajror. Krijuar në bazë të Mi-8T në 1978.
• Mi-8MTB- spitali ajror i blinduar. Krijuar në bazë të Mi-8MT.
• Mi-8MTVM- modifikim mjekësor i Mi-8MTV.
• Mi-8MTV-3G- spitali ajror në bazë Mi-8MTV-3.
• Mi-8MTV-MPS- helikopter i kërkimit dhe shpëtimit mjekësor i bazuar në Mi-8MTV.
• Mi-8MTD- helikopter kërkimi dhe shpëtimi. Projektuar për të kërkuar astronautët dhe ekuipazhet e avionëve në fatkeqësi.
• Mi-8MTM- spitali ajror
• Mi-8MTN- paraqitje e helikopterit kujdesi mjekësor tek astronautët. Zhvilluar në 1979.
• Mi-17G- versioni eksportues i spitalit ajror.
• Mi-17-1VA "Ambulatori"- versioni i eksportit i Mi-8MTV në një version sanitar. I paraqitur në Paris Air Show në 1989, ai është i pajisur me motorë më të fuqishëm TV3-117VM.

Jammers

• Mi-8SMV- modifikimi i parë i helikopterit si një helikopter i luftës elektronike. Modifikimi Mi-8SMVb, i krijuar në 1971, kishte për qëllim mbrojtjen aviacioni i vijës së parë nga disfata sistemet e raketave kundërajrore armik. Një version helikopteri i sistemit të luftës elektronike Smalta-V (Smalta-3) me një panel kontrolli u instalua në ndarjen e ngarkesave, dhe antenat e transmetuesit u montuan në bordin e trupit.
• Mi-8PP- një helikopter i luftës elektronike (lufta elektronike), i krijuar në vitin 1974. Sipas disa burimeve, ai është i pajisur me kompleksin "Pole", por në vitet 70-80. Komplekset EW zakonisht quheshin me emrat e bimëve, ndoshta ky opsion thjesht ngatërrohet me versionet e hershme të Mi-8PPA. I destinuar për bllokim me bazë tokësore Radari i zbulimit, udhëzimi dhe përcaktimi i objektivit. Stacionet e shtypjes të vendosura në helikopter gjithashtu bënë të mundur përdorimin e Mi-8PP si një avion radio zbulimi. Helikopteri dallohet lehtësisht nga kontejneri dhe antenat dipole në formë kryqi në anët e gypit.
• Mi-8PPA- një helikopter i luftës elektronike i pajisur me stacionet Azalea dhe Fasol, sipas disa burimeve - i modifikuar në 1980-82. versioni i Mi-8PP.
• Mi-8MTI(Mi-13) - bllokues.
• Mi-8MTP- bllokues i bazuar në Mi-8MT.
• Mi-8MTPB- bllokues.
• Mi-8MTPI- bllokues.
• Mi-8MTPSh- bllokues.
• Mi-8MTPR-1- bllokues i bazuar në Mi-8MTV-5-1. Modifikimi ndryshon nga seriali Mi-8MTV-5-1 në mungesë të një rampe dhe pllakash të blinduara në kabinë, një derë rrëshqitëse majtas të ngushtuar dhe mungesën e një pjese të dritareve dhe një antenë shtesë në bumin e bishtit. Helikopteri është i pajisur me sistemin e luftës elektronike Rychag-AV.
• Mi-8MTD- bllokues.
• Mi-8MTR1- bllokues.
• Mi-8MTR2- bllokues.
• Mi-8MTS- bllokues.
• Mi-8MTSh1- bllokues.
• Mi-8MTSh2- bllokues.
• Mi-8MTSh3- bllokues.
• Mi-8MTYA- bllokues.
• Mi-8MT-1S- bllokues.

Bujqësore

• Mi-8ATS- version bujqësor me pajisje për spërkatje të plehrave. Krijuar në bazë të Mi-8T.
• Mi-8MTSkh- helikopter bujqësor. Krijuar në bazë të Mi-8MT.

Transporti ushtarak

• Mi-8AMTSH(përcaktimi i eksportit - ) dhe Mi-8MTV-5(përcaktimi i eksportit - Mi-17V-5) - helikopterë transportues ushtarakë modernë me shumë qëllime të krijuar për transportimin e personelit, si dhe ngarkesave brenda kabinës dhe në një hobe të jashtme. Ato mund të pajisen me një grup armësh ekuivalente me , një kompleks mbrojtjeje të blinduar për ekuipazhin dhe të përshtatur për përdorimin e teknologjisë së shikimit të natës. Këta helikopterë u krijuan duke marrë parasysh një analizë gjithëpërfshirëse të përvojës së përdorimit të teknologjisë ruse të helikopterëve në operacionet luftarake në "pika të nxehta" të ndryshme.

Mbrojtja: pajisje elektronike, pllaka të blinduara prej çeliku, makinë nxjerrjeje LC, bllokues, rezervuarë të mbrojtur të karburantit.

Karakteristikat: ulje çikrik deri në 4 persona në të njëjtën kohë, rampa, drita e kërkimit IR, syze për shikimin e natës, kamera IR.

Armatimi i raketave S-8 në blloqe, Sulmi (ATGM).

• Mi-8AMTSh-1- modifikimi i Mi-8AMTSh, i pajisur me një kompleks armësh në kombinim me një sallon luksoz (sallon VIP)

• Mi-8MNP-2- modifikimi i Mi-8AMTSh për Shërbimin e Rojës Kufitare Ruse. 6 helikopterë u konvertuan.

Përdorimi luftarak

• Lufta Gjashtë Ditore (1967) - të paktën 3 Mi-8 egjiptiane janë shkatërruar nga avionët izraelitë në fusha ajrore.
• Lufta Etiopiano-Somale (1977-1978)
• Lufta afgane (1979-1989) - vetëm Ushtria e 40-të Sovjetike humbi 174 helikopterë Mi-8; nuk dihen humbjet e helikopterëve të trupave kufitare, SAVO dhe ushtrisë afgane.
• Lufta Gjeorgjio-Abkaziane (1992-1993)

• Lufta Iran-Irak (1980-1988) - 6 Mi-8 irakianë u rrëzuan në ajër nga luftëtarët iranianë. Humbjet totale të helikopterëve irakianë nuk dihen.
• Lufta e Paquisha (1981) - humbi një Mi-8 peruan (të rrëzuar nga zjarri nga pushkët FAL)
• Konflikti i Karabakut
• Lufta e Parë e Çeçenisë (1994-1996)
• Lufta Etiopiano-Eritreane (1998-2000)
• Pushtimi i militantëve në Republikën e Dagestanit (1999) - ushtria ruse humbi të paktën tre Mi-8.
• Lufta Kargil (1999)
• Operacioni i NATO-s kundër Jugosllavisë (1999) Në vitin 1999, Mi-8 serb fitoi një fitore ajrore, duke rrëzuar një UAV zbulues me mitraloz. Në vitin 2000, ndodhi një incident i ngjashëm.
• Lufta e Dytë Çeçene (1999)
• Lufta në Afganistan (që nga viti 2001)
• Lufta e Irakut
• Operacioni i Butanit kundër Rezistencës Asameze 2003
• Konflikti i armatosur në Osetinë e Jugut (2008)
• Lufta civile në Siri (që nga viti 2011)
• Konflikti i armatosur në Ukrainën Lindore (2014)

Diagrami i helikopterit Mi-8

KARAKTERISTIKAT E PËRGJITHSHME TË HELIKOPTERIT MI-8T

1. INFORMACION I PËRGJITHSHËM RRETH HELIKOPTERIT

Helikopteri Mi-8 është projektuar për të transportuar ngarkesa të ndryshme brenda ndarjes së ngarkesave dhe në një hobe të jashtme, postë, pasagjerë, si dhe për kryerjen e ndërtimit, instalimit dhe punëve të tjera në zona të vështira për t'u arritur.

Oriz. 1.1. Helikopteri Mi-8 (pamje e përgjithshme)

Helikopteri (Fig. 1.1) është projektuar duke përdorur një dizajn me një rotor me një rotor kryesor me pesë tehe dhe një rotor bishti me tre tehe. Helikopteri është i pajisur me dy motorë turboprop TV2-117A me një fuqi ngritjeje prej 1500 kf. secili, i cili siguron siguri të lartë të fluturimit, pasi fluturimi është i mundur edhe nëse njëri prej motorëve dështon.

Helikopteri operohet në dy versione kryesore: pasagjerët Mi-8P dhe transportues Mi-8T. Versioni i pasagjerëve të helikopterit është krijuar për transportin ndërrajonal dhe lokal të pasagjerëve, bagazheve, postës dhe ngarkesave të vogla. Është projektuar për të transportuar 28 pasagjerë. Opsioni i transportit parashikon transportin e ngarkesave me peshë deri në 4000 kg ose pasagjerëve në sasinë 24 persona. Me kërkesë të klientit, kabina e pasagjerëve të helikopterit mund të shndërrohet në një kabinë me komoditet të shtuar për 11 pasagjerë.

Versionet e pasagjerëve dhe të transportit të helikopterit mund të shndërrohen në një version ambulance dhe në një version për operim me një hobe të jashtëm.

Versioni i ambulancës së helikopterit ju lejon të transportoni 12 pacientë të shtrirë në shtrat dhe një punonjës mjekësor shoqërues. Në versionin për të punuar me hobe të jashtme, ngarkesa të mëdha që peshojnë deri në 3000 kg transportohen jashtë gypit.

Për fluturimet me helikopter me rreze të gjatë, është e mundur të instaloni një ose dy rezervuarë shtesë karburanti në ndarjen e ngarkesave.

Versionet ekzistuese të helikopterit janë të pajisura me një çikrik elektrik, i cili lejon, duke përdorur një bum në bord, të ngrejë (ulë) ngarkesa që peshojnë deri në 150 kg në bordin e helikopterit, dhe gjithashtu, nëse ka një sistem rrotullash, të tërheqë ngarkesa me rrota. me peshë deri në 3000 kg në ndarjen e ngarkesave.

Ekuipazhi i helikopterit përbëhet nga dy pilotë dhe një mekanik fluturimi.

Kur krijoni një helikopter vëmendje të veçantë vëmendje i është kushtuar besueshmërisë së lartë, efikasitetit, lehtësisë së mirëmbajtjes dhe funksionimit.

Siguria e fluturimeve në helikopterin Mi-8 sigurohet nga:

Instalimi i dy motorëve TV2-117A(AG) në helikopter, besueshmëria e funksionimit të këtyre motorëve dhe kutia kryesore e marsheve VR-8A;

Aftësia për të fluturuar në rast të dështimit të njërit prej motorëve, si dhe kalimi në modalitetin e autorotacionit (vetë-rrotullimi i rotorit kryesor) në rast të dështimit të të dy motorëve;

Prania e ndarjeve që izolojnë motorët dhe kutinë kryesore të ingranazhit duke përdorur ndarje zjarri;

Instalimi i një sistemi të besueshëm të mbrojtjes nga zjarri që siguron shuarjen e zjarrit në rast të shfaqjes së tij, njëkohësisht në të gjitha ndarjet dhe në secilën ndarje veç e veç;

Instalimi i njësive rezervë në sistemet dhe pajisjet kryesore të helikopterit;

Pajisje të besueshme dhe efektive kundër ngrirjes për tehet kryesore dhe të pasme të rotorit, hyrjet e ajrit të motorit dhe xhamat e kabinës së kabinës, që lejon fluturimin në kushte akulli;

Instalimi i pajisjeve që sigurojnë pilotimin dhe uljen e thjeshtë dhe të besueshme të një helikopteri në kushte të ndryshme meteorologjike;

Drejtimi i njësive kryesore të sistemeve nga kutia kryesore e marsheve, duke siguruar funksionimin e sistemeve në rast të dështimit të motorit:

Aftësia për të lënë shpejt helikopterin pas uljes nga pasagjerët dhe ekuipazhi në situata emergjente.

2. TË DHËNAT BAZË TË HELIKOPTERIT

Të dhënat e fluturimit

(opsionet e transportit dhe pasagjerëve)

Pesha e ngritjes (normale), kg................. 11100

Shpejtësia maksimale e fluturimit (instrumenti), km/h, 250

Tavan statik, m............................. 700

Shpejtësia e lundrimit me instrument në lartësi
500 m, km/h ……………………………………………… 220

Shpejtësia ekonomike e fluturimit (instrumenti), km/h. 120

karburant 1450 kg, km................................ 365

opsion me mbushje karburanti 2160 kg, km. . .620

Gama e fluturimit (në një lartësi prej 500 m) në traget
opsion me mbushje karburanti 2870 kg km... 850

Gama e fluturimit (në një lartësi prej 500 m) me karburant
karburant 2025 kg (rezervat e jashtme janë rritur
kapacitet), km................................................ ...... .. 575

Gama e fluturimit (në një lartësi prej 500 m) në traget
versioni me mbushje karburanti 2735 kg (rezervuarët jashtë

kapaciteti i shtuar), km.... 805

Gama e fluturimit (në një lartësi prej 500 m) në traget
version me mbushje karburanti 3445 kg (cisterna jashtë

kapaciteti i shtuar), km.... 1035

Shënim. Gama e fluturimit llogaritet duke marrë parasysh 30 minutat e karburantit të mbetur pas uljes

Të dhëna gjeometrike

Gjatësia e helikopterit, m:

pa rotorë kryesorë dhe bisht................... 18.3

me rotore kryesore dhe bisht rrotullues...25,244

Lartësia e helikopterit, m:

pa rotor bishti................................ 4.73

me rotor bishti rrotullues................ 5.654

Largësia nga maja e tehut kryesor të rotorit deri në
boom bishti kur parkohet, m................. 0.45

Distanca nga toka në fund të gypit

(zhdoganim), m................................................ ...... ...... 0,445

Zona horizontale e bishtit, m 2 ..... 2

Këndi i parkimit të helikopterit................. 3°42"

Trupi trupor

Gjatësia e ndarjes së ngarkesave, m:

pa dyer mallrash.......................... 5.34

me dyer ngarkese ne 1 m nga kati 7.82

Gjerësia e ndarjes së ngarkesave, m:

në dysheme ................................................ ... 2.06

për kanalet e ngrohjes.......................... 2.14

maksimumi.......................................... 2.25

Lartësia e ndarjes së ngarkesave, m................. 1.8

Distanca midis trarëve të dyshemesë me fuqi, m ... 1,52

Madhësia e kapakut të arratisjes, m……………………… 0,7 X1

Binar i rampës së ngarkimit, m................. 1.5±0.2

Gjatësia e kabinës së pasagjerëve, m............ 6.36

Gjerësia e kabinës së pasagjerëve (kati), m... 2.05

Lartësia e kabinës së pasagjerëve, m 1.8

Hapësira e sediljes, m................................................ ..... .... 0.74

Gjerësia e kalimit ndërmjet sediljeve, m... 0.3

Përmasat e garderobës (gjerësia, lartësia, thellësia), m 0,9 X1,8 X 0,7
» derë rrëshqitëse (gjerësia, lartësia), m. 0,8 X1,4
» hapja, përgjatë derës së pasme të hyrjes në pasagjer

opsioni (gjerësia, lartësia), m.......... 0,8 X1>3

Madhësia e çelësave të emergjencës në ndarjen e pasagjerëve

opsioni, m.......................................... 0, 46 X0.7

Madhësia e kabinës së ekuipazhit, m................... 2,15 X2,05 X1,7

Të dhënat e rregullimit

Këndi i instalimit të teheve kryesore të rotorit (sipas treguesit të hapit të rotorit):

minimumi ................................................ 1°

maksimumi.......................................... 14°±30"

Këndi i devijimit të pllakave prerëse të tehut të helikës -2 ±3°

» instalimi i teheve të rotorit të bishtit (në r=0.7) *:

minimumi (pedali i majtë deri në fund) ................... 7"30"±30"

maksimale (pedali djathtas deri në fund)………….. +21°±25"

* r- rrezja relative

Pesha dhe të dhënat e përqendrimit

Pesha e ngritjes, kg:

maksimumi për opsionin e transportit……….. 11100

» me një ngarkesë në një hobe të jashtme ……………… 11100

opsion transporti................................ 4000

në hobe të jashtme.......................... 3000

versioni i pasagjerit (personi).......... 28

Pesha e zbrazët e helikopterit, kg:

versioni i pasagjerit................................ 7370

transporti »................................ 6835

Pesha e ngarkesës së shërbimit, duke përfshirë:

Pesha e ekuipazhit, kg................................. 270

» vaj, kg................................................ ..... ............. 70

pesha e produkteve, kg................................................ ...... 10

» karburant, kg................................................ ..... .......... 1450 - 3445

» ngarkesë komerciale, kg.......................... 0 - 4000

Shtrirja bosh e helikopterit, mm:

opsioni i transportit.......................................... +133

pasagjer » ..................................... +20

Shtrirjet e pranueshme për një helikopter të ngarkuar, mm:

para ................................................ .. ............. +370

e pasme................................................ .. ................. -95

3. KARAKTERISTIKAT AERODINAMIKE DHE GJEOMETRIKE TË HELIKOPTERIT

Sipas modelit aerodinamik, helikopteri Mi-8 është një gyp me një rotor kryesor me pesë tehe, rotor bishti me tre tehe dhe pajisje fikse uljeje.

Tehet kryesore të rotorit janë drejtkëndëshe në plan me një akord të barabartë me 0,52 m Plani drejtkëndor konsiderohet aerodinamikisht më i keq se të tjerët, por është i lehtë për t'u prodhuar. Prania e pllakave prerëse në tehe ju lejon të ndryshoni karakteristikat e tyre të çift rrotullimit.

Profili i tehut është karakteristika më e rëndësishme gjeometrike e rotorit. Helikopteri ka profile të ndryshme përgjatë gjatësisë së tehut, gjë që përmirëson ndjeshëm jo vetëm karakteristikat aerodinamike të rotorit kryesor, por edhe vetitë e fluturimit të helikopterit. Nga seksioni 1 në 3, përdoret profili NACA-230-12, dhe nga i 4-ti në 22 - profili NACA-230-12M (i modifikuar) *. Aeroporti NACA-230-12M ka Mkr = 0,72 në një kënd sulmi të ngritjes zero. Me rritjen e këndit të sulmit a° (Fig. 1.2), Mkr zvogëlohet edhe në këndin më të favorshëm të sulmit, në të cilin koeficienti i ngritjes C y = 0.6, Mkr = 0.64. Në këtë rast, shpejtësia kritike në atmosferën standarde mbi nivelin e detit do të jetë:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, ku a është shpejtësia e zërit.

Rrjedhimisht, në skajet e tehuve është e mundur të krijohet një shpejtësi më e vogël se 218 m/s, në të cilën nuk do të shfaqen valët goditëse dhe rezistenca ndaj valëve. Në shpejtësinë optimale të rotorit prej 192 rpm, shpejtësia periferike e majave të tehut do të jetë:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, ku w është shpejtësia këndore;

r është rrezja e rrethit të përshkruar nga maja e tehut.

Oriz. 1.2. Ndryshimi i koeficientit të ngritjes C y nga këndet e sulmit a° dhe numri M i profilit NACA-230-12M

Kjo tregon se shpejtësia periferike është afër shpejtësisë kritike, por nuk e kalon atë. Tehet e rotorit kryesor të helikopterit kanë një kthesë gjeometrike negative, që ndryshon sipas një ligji linear nga 5° në seksionin e 4-të në 0° në seksionin e 22-të. Në zonën midis seksioneve 1 dhe 4 nuk ka kthesë dhe këndi i instalimit të seksioneve të tehut në këtë zonë është 5°. Përdredhja e tehut me një sasi kaq të madhe përmirësoi ndjeshëm vetitë e tij aerodinamike dhe karakteristikat e fluturimit të helikopterit, dhe për këtë arsye forca e ngritjes shpërndahet në mënyrë më të barabartë përgjatë gjatësisë së tehut.

* Ndarja nga seksioni 3 në 4 është kalimtar. Profili i tehut të rotorit kryesor - shih fig. 7.5.

Tehet e helikës kanë trashësi të profilit absolut dhe relative të ndryshueshme. Trashësia relative e profilit c është 13% në prapanicë, në zonën nga r = 0,23 në 7 = 0,268 - 12%, dhe në zonën nga r = 0,305 deri në fund të tehut - 11,38%. Zvogëlimi i trashësisë së tehut drejt fundit të tij përmirëson vetitë aerodinamike të helikës në tërësi duke rritur shpejtësinë kritike dhe Mkr të pjesëve fundore të tehut. Zvogëlimi i trashësisë së tehut drejt majës çon në një ulje të tërheqjes dhe një ulje të çift rrotullimit të kërkuar.

Rotori kryesor i një helikopteri ka një faktor mbushjeje relativisht të madhe - 0.0777. Ky koeficient bën të mundur krijimin e një shtytjeje më të madhe me një diametër të moderuar të helikës dhe në këtë mënyrë t'i mbajë fletët në fluturim në kënde të vogla instalimi, në të cilat këndet e sulmit janë më afër atyre më të favorshmeve në të gjitha mënyrat e fluturimit. Kjo bëri të mundur rritjen e efikasitetit të helikës dhe vonimin e ngecjes me shpejtësi më të larta.

Oriz. 1.3. Polariteti i rotorit të helikopterit në modalitetin e fluturimit: 1 - pa ndikim në tokë; 2 - me ndikimin e tokës.

Karakteristikat aerodinamike të rotorit kryesor të helikopterit janë paraqitur në formën e polarit të tij (Fig. 1.3), i cili tregon varësinë e koeficientit të shtytjes Cp dhe koeficientit të rrotullimit tcr nga hapi i përgjithshëm i rotorit kryesor.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Tehet e rotorit të bishtit janë drejtkëndëshe në plan me profilin NACA-230M dhe nuk kanë kthesë gjeometrike. Prania e një nyjeje horizontale të kombinuar të tipit "lidhje universale" dhe një kompensuesi përplasjeje në qendër të rotorit të bishtit lejon një rishpërndarje më të barabartë të forcës ngritëse mbi sipërfaqen e fshirë nga helika gjatë fluturimit.

Trupi i helikopterit është aerodinamikisht asimetrik. Kjo mund të shihet nga kthesat e ndryshimeve në koeficientët e ngritjes së gypit C 9f dhe koeficientit të tërheqjes C në varësi të këndeve të sulmit a f (Fig. 1.4). Koeficienti i ngritjes së gypit është zero në një kënd sulmi pak më të madh se 1, prandaj forca e ngritjes do të jetë pozitive në kënde sulmi më të mëdha se G dhe negative në kënde sulmi më të vogla se 1. Vlera minimale e koeficientit të tërheqjes së gypit C do të jetë në një kënd sulmi të barabartë me zero. Për shkak të faktit se në kënde sulmi më të mëdha ose më të vogla se zero, koeficienti C f rritet, është e dobishme të fluturosh në këndet e sulmit të gypit afër zeros. Për këtë qëllim, për boshtin kryesor të rotorit sigurohet një kënd i animit përpara prej 4,5°.

Një gyp pa stabilizues është statikisht i paqëndrueshëm, pasi një rritje në këndin e sulmit të gypit çon në një rritje të koeficientit të momentit gjatësor dhe, rrjedhimisht, në momentin gjatësor që vepron në ngritjen dhe tenton të rrisë më tej këndin e sulmi i trupit të avionit. Prania e një stabilizuesi në bumin e bishtit të gypit siguron stabilitet gjatësor për këtë të fundit vetëm në kënde të vogla instalimi nga +5 në -5 ° dhe në rangun e këndeve të vogla të sulmit të gypit nga -15 në + 10 °. Në kënde të mëdha të instalimit të stabilizatorit dhe kënde të mëdha të sulmit të gypit, që korrespondon me fluturimin në modalitetin e autorotacionit, trupi i avionit është statikisht i paqëndrueshëm. Kjo shpjegohet me ndërprerjen e rrjedhës nga stabilizuesi. Për shkak se helikopteri ka kontrollueshmëri të mirë dhe kufij të mjaftueshëm kontrolli në të gjitha mënyrat e fluturimit, ai përdor një stabilizues që nuk është i kontrollueshëm në fluturim me një kënd instalimi prej 6°.

Oriz. 1.4. Varësia e koeficientit të ngritjes Suf dhe koeficienti i tërheqjes Схф të gypit nga këndi i sulmit a° i gypit

Në drejtimin tërthor, trupi i avionit është i qëndrueshëm vetëm në kënde të mëdha negative sulmi -20° në rangun e këndeve të rrëshqitjes nga -2 në + 6°. Kjo për faktin se rritja e këndeve të rrëshqitjes çon në një rritje të koeficientit të momentit të rrotullimit dhe rrjedhimisht të momentit anësor, i cili tenton të rrisë më tej këndin e rrëshqitjes.

Për sa i përket drejtimit, trupi i avionit është i paqëndrueshëm në pothuajse të gjitha këndet e sulmit në kënde të vogla rrëshqitëse nga -10 në +10° në kënde më të mëdha se këto, karakteristikat e stabilitetit përmirësohen. Në kënde rrëshqitëse prej 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Nëse e konsiderojmë helikopterin në tërësi, megjithëse ka qëndrueshmëri të mjaftueshme dinamike, ai nuk shkakton ndonjë vështirësi të madhe kur pilotohet edhe pa autopilot. Helikopteri Mi-8 përgjithësisht vlerësohet me karakteristika të kënaqshme stabiliteti dhe me sistemet automatike të stabilizimit të ndezur, këto karakteristika janë përmirësuar ndjeshëm, helikopterit i jepet stabilitet dinamik në të gjitha akset dhe për këtë arsye pilotimi është dukshëm më i lehtë.

4. PARAQITJA E HELIKOPTERIT

Helikopteri Mi-8 (Fig. 1.5) përbëhet nga pjesët dhe sistemet kryesore të mëposhtme: trupi i avionit, pajisjet e ngritjes dhe uljes, termocentrali, transmetimi, rotorët kryesorë dhe të pasëm, kontrolli i helikopterit, sistemi hidraulik, avionika dhe pajisjet elektronike, ngrohja e kabinës dhe sistemet e ventilimit, sistemet e ajrit të kondicionuar, sistemet e ajrit dhe kundër ngrirjes, pajisje për pezullimin e jashtëm të ngarkesës, pajisje, ankorim dhe pajisje shtëpiake. Trupi i helikopterit përfshin një hundë 2 dhe qendrore 23 pjesë, një bisht 10 dhe fund 12 trarë. Në harkun, që është kabina, ka sedilje pilot, panele instrumentesh, konzola elektrike, një autopilot AP-34B dhe leva komandimi. Kabina me xham ofron shikueshmëri të mirë; Flluskat e djathta 3 dhe 24 e majta janë të pajisura me mekanizma çlirimi emergjent.

Në pjesën e përparme të gypit ka kamare për instalimin e kontejnerëve me bateri, lidhëset e prizës së rrymës së aeroportit, tubat e marrësit të presionit të ajrit, dy dritat e taksisë dhe uljes dhe një kapak me mbulesë 4 për hyrjen në termocentral. Pjesa e përparme e trupit të trupit ndahet nga pjesa qendrore me kornizën lidhëse nr. 5N, në murin e së cilës ka një hyrje. Në hapjen e derës është instaluar një ndenjëse e palosshme e mekanikut të fluturimit. Në pjesën e përparme, në murin e kornizës nr. 5N, ka rafte për pajisjet radio dhe elektrike, në pjesën e pasme ka kontejnerë për dy bateri, një kuti dhe një panel kontrolli çikrik elektrik.

Në pjesën qendrore të gypit ka një ndarje ngarkese, për të hyrë në të cilën ka një derë rrëshqitëse 22 në të majtë, e pajisur me një mekanizëm çlirimi emergjent. Një bum anësor është ngjitur në pjesën e jashtme të këndit të sipërm të përparmë të hapjes së derës rrëshqitëse. Ndarja e ngarkesave ka sedilje të palosshme përgjatë anës së djathtë dhe të majtë. Në dyshemenë e ndarjes së ngarkesave ka njësi ankorimi dhe një çikrik elektrik. Mbi ndarjen e ngarkesave ka motorë, një tifoz, një kuti ingranazhi kryesor me një pllakë dhe një rotor kryesor, një panel hidraulik dhe një rezervuar karburanti të harxhueshëm.

Amortizatoret dhe shiritat e pajisjes kryesore 6, 20 dhe të uljes së përparme, si dhe rezervuarët e karburantit të jashtëm 7, 21 janë bashkangjitur në komponentët e gypit nga jashtë Një ngrohës vajguri ndodhet përpara rezervuarit të djathtë të karburantit.

Ndarja e ngarkesave përfundon në një ndarje të pasme me dyer ngarkesash. Në pjesën e sipërme të ndarjes së pasme ka një ndarje radio në të cilën janë instaluar panele për radio dhe pajisje elektrike. Ka një çelës për të hyrë në ndarjen e radios dhe bumin e bishtit nga ndarja e ngarkesave. Dyert e ngarkesave mbulojnë hapjen në ndarjen e ngarkesave, të projektuara për rrokullisje dhe dalje nga automjetet me rrota, ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesave të mëdha.

Në versionin e pasagjerëve, 28 sedilje pasagjerësh janë ngjitur në profile të veçanta të vendosura përgjatë dyshemesë së pjesës qendrore të gypit. Në anën e djathtë në pjesën e pasme të kabinës ka një gardërobë. Paneli i djathtë ka gjashtë dritare drejtkëndëshe, e majta - pesë. Dritaret anësore të pasme janë të vendosura në kapakët e kapakut të emergjencës. Dyert e ngarkesave në versionin e pasagjerëve janë shkurtuar, ndarja e bagazhit ndodhet në pjesën e brendshme të derës së majtë, dhe kutitë për kontejnerët me bateri janë të vendosura në derën e djathtë. Ka një hapje në dyert e ngarkesës për derën e pasme të hyrjes, e përbërë nga një derë dhe një shkallë.

Oriz. 1.5 Diagrami i paraqitjes së helikopterit.

1-këmba e shasisë së përparme; 2-tubi i hundës; 3, flluska me 24 rrëshqitje; Kapaku i kapakut të daljes me 4 motorë; 5, 21 këmbë kryesore të mjeteve të uljes; Ngrohës me 6 kapuç KO-50; 7, 12-depozita karburanti jashtë; 8-kapucë; Kornizë me 9 marshe; 10-pjesa qendrore e trupit të trupit; 11-kapakë në derën e djathtë të ngarkesës; 12, 19 dyer me ngarkesë; Bum me 13 bisht; 14-stabilizues; Trare me 15 skaje; 16-fairing; Mbështetje me 17 bisht; 18-shkalle; Fletë me 20 breza; 23-derë rrëshqitëse; 25-xhap-dritare emergjente.

Bumi i bishtit është ngjitur në pjesën qendrore të gypit, në nyjet e të cilave janë ngjitur mbështetësja e bishtit dhe stabilizuesi i pakontrolluar. Boshti i bishtit të transmisionit kalon brenda bumit të bishtit në pjesën e sipërme të tij. Një rreze fundore është ngjitur në bumin e bishtit, brenda së cilës është instaluar një kuti ingranazhi i ndërmjetëm dhe kalon pjesa fundore e boshtit të bishtit të transmisionit. Një kuti ingranazhi bishti është ngjitur në traun fundor në krye, në boshtin e të cilit është montuar një rotor bishti.

Helikopteri ka një pajisje uljeje me triçikletë që nuk tërhiqet. Çdo pajisje uljeje është e pajisur me amortizues të gazit të lëngshëm. Rrotat e shiritit të përparmë janë të orientuara nga vetja, rrotat e shtyllave kryesore janë të pajisura me frena këpucësh, për kontrollin e të cilave helikopteri është i pajisur me një sistem ajri.

Termocentrali përfshin dy motorë TV2-117A dhe sisteme që sigurojnë funksionimin e tyre.

Për të transmetuar fuqinë nga motorët në rotorët kryesorë dhe të pasëm, si dhe për të drejtuar një numër njësish, përdoret një transmision, i përbërë nga kuti ingranazhesh kryesore, të ndërmjetme dhe të pasme, një bosht bishti, një bosht për drejtimin e ventilatorit dhe një frenim të rotorit kryesor. . Çdo motor dhe kuti ingranazhi kryesor ka sistemin e vet autonom të vajit, i bërë sipas një qarku të mbyllur të drejtpërdrejtë me një qark me qarkullim të detyruar të vajit. Për të ftohur ftohësit e vajit të motorit dhe kutinë e shpejtësisë kryesore, gjeneratorët e motorit, alternatorët, kompresorin e ajrit dhe pompat hidraulike, helikopteri është i pajisur me një sistem ftohjeje të përbërë nga një tifoz me presion të lartë dhe kanale ajri.

Motorët, kutia kryesore e marsheve, ventilatori dhe paneli me njësi hidraulike mbulohen nga kapaku. Kur kapakët e kapakut janë të hapur, sigurohet akses i lirë në njësitë e termocentralit, transmetimit dhe sistemit hidraulik, ndërsa mbulesat e hapura të kapakut të motorëve dhe kutisë kryesore të marsheve janë platforma pune për kryerjen e mirëmbajtjes së sistemeve të helikopterëve.

Helikopteri është i pajisur me mjete të mbrojtjes pasive dhe aktive nga zjarri. Ndarjet gjatësore dhe tërthore të zjarrit e ndajnë ndarjen e motorit në tre ndarje: motori i majtë, motori i djathtë dhe kutia kryesore e marsheve. Sistemi aktiv i shuarjes së zjarrit furnizon agjentin e shuarjes nga katër cilindra në ndarjen e djegies.

Rotori kryesor i një helikopteri përbëhet nga një shpërndarës dhe pesë tehe. Tufa ka menteshat horizontale, vertikale dhe boshtore dhe është e pajisur me amortizues hidraulikë dhe kufizues të tehut centrifugale. Tehet tërësisht metalike kanë një sistem alarmi vizual për dëmtimin e sparit dhe një pajisje elektrotermike kundër ngrirjes.

Rotori i bishtit është një shtytës, i ndryshueshëm i hapit gjatë fluturimit. Ai përbëhet nga një qendër e tipit kardan dhe tre tehe tërësisht metalike të pajisura me një pajisje elektrotermike kundër ngrirjes.

Kontrolli i dyfishtë i helikopterit përbëhet nga kontrolli gjatësor-tërthor, kontrolli i drejtimit, kontrolli i kombinuar "Pitch-throttle" dhe kontrolli kryesor i frenave të rotorit. Përveç kësaj, ekziston një kontroll i veçantë i fuqisë së motorit dhe fikjes së motorit. Ndryshimi i hapit të përgjithshëm të rotorit kryesor dhe kontrolli gjatësor-tërthor i helikopterit kryhen duke përdorur një pllakë swashplate.

Për të siguruar kontrollin e helikopterit, sistemi i kontrollit gjatësor, tërthor, drejtimor dhe i kontrollit kolektiv të hapit përfshin përforcues hidraulikë të pakthyeshëm, për fuqizimin e të cilave helikopteri ka një sistem hidraulik kryesor dhe rezervë.

Autopiloti AP-34B me katër kanale i instaluar në helikopterin Mi-8 siguron stabilizimin e helikopterit në fluturim në rrotullim, në drejtim, në hap dhe në lartësi.

Për të ruajtur kushte normale të temperaturës dhe ajër të pastër në kabina, helikopteri është i pajisur me një sistem ngrohjeje dhe ventilimi që furnizon me ajër të nxehtë ose të ftohtë kabinat e ekuipazhit dhe pasagjerëve. Kur përdorni një helikopter në zona me klimë të nxehtë, në vend të një ngrohës vajguri, mund të instalohen dy kondicionerë freon në bord.

Sistemi anti-akulli i helikopterit mbron tehet kryesore dhe të pasme të rotorit, dy dritaret e përparme të kabinës dhe hyrjet e ajrit të motorit nga ngrirja.

Pajisja kundër ngrirjes për fletët e helikës dhe dritaret e kabinës është elektrotermike, dhe hyrjet e ajrit të motorit janë termike me ajër.

Pajisjet e aviacionit dhe radio-elektronike të instaluara në helikopter sigurojnë fluturime ditë e natë në kushte të thjeshta dhe të vështira moti.

Mi-8 është një helikopter me shumë qëllime dhe i përdorur gjerësisht. Projektuar dhe zhvilluar nga dizajnerët e OKB M.L. Mile në fillim të viteve '60. Ky zhvillim sovjetik është mjeti më i popullarizuar i transportit ajror me dy motorë në botë (ai është në listën e helikopterëve më të zakonshëm në historinë botërore të aviacionit). Ai ka dy drejtime: ushtarak dhe civil.

Në korrik 1961, prototipi B-8 u ngrit për fluturimin e tij të parë. Një vit më vonë, u lëshua kopja e dytë e B-8A. Në vitin 1967, Mi-8, i cili tashmë ishte modifikuar plotësisht dhe ndryshoi emrin e tij të vjetër në një të ri, hyri në shërbim me Forcat Ajrore të Bashkimit Sovjetik. Duke qenë se modeli ka rezultuar të jetë një nga më të suksesshmit, këtë helikopter po e porosit edhe Forca Ajrore aktuale ruse. Për momentin, kjo njësi përdoret në pesëdhjetë vende të botës.

Modifikimi kryesor i viteve 80 ishte Mi-8MT i zhvilluar. Versioni i përmirësuar, ose, siç quhet edhe "produkti 88", ndryshon nga homologu i tij në mekanizimin e përmirësuar të fuqisë (dy motorë TVZ-117) dhe strukturën ndihmëse të instaluar të tipit të fuqisë. Vërtetë, ky opsion nuk është aq i përhapur në të gjithë botën.

Në vitin 1991, filloi zhvillimi i një helikopteri të ri të transportit ajror civil, Mi-8AMT. Në fund të viteve '90, u zhvillua helikopteri sulmues i transportit ujor Mi-8AMTSh. Në total, u prodhuan mbi 3500 kopje.

Dizajni Mi-8

Mi-8 është një helikopter me një rotor i pajisur me pesë rotorë kryesorë dhe tre rotorë bisht. Rotorët kryesorë janë të fiksuar nga mentesha vertikale, horizontale dhe boshtore, dhe tehet e drejtimit, përkatësisht, janë të një lloji kardani të kombinuar. Transmetimi është saktësisht i njëjtë me atë të Mi-4. Tehet e helikës tërësisht metalike përfshijnë një shpatull të uritur të shtypur nga një aliazh alumini. Në pjesën e pasme të saj janë bashkangjitur 24 ndarje me një mbushje huall mjalti të bërë nga letër alumini (duke formuar një profil). Tehet kryesore të rotorit janë të pajisura me një alarm për dëmtimin e mundshëm të sparit.

Një sistem i përmirësuar antifriz parandalon që helikopteri të bëhet i akullt. Ai është i elektrizuar dhe ka aftësinë për të punuar si në modalitetin autonom ashtu edhe në atë manual (ushqimi 208 volt). Në rast se njëri prej motorëve dështon, tjetri automatikisht rrit fuqinë e tij. Dhe kjo nuk ndikon në fluturimin dhe lartësinë horizontale. Tre përforcues hidraulikë KAU-30B kontribuojnë në kontrollin me cilësi të lartë të rotorit kryesor dhe përforcuesit e drejtimit RA-60B.

Ingranazhet e uljes me tre rrota nuk mund të tërhiqen. Mbështetja e bishtit parandalon që rotori i bishtit të prekë tokën. Falë sistemit të pezullimit të jashtëm, helikopteri mund të transportojë mallra që peshojnë deri në tre mijë kilogramë. Stabilizimi i rrotullimit, drejtimit, hapit dhe lartësisë së fluturimit sigurohet nga një autopilot me katër kanale AP-34.

Versioni i pasagjerëve mund të strehojë deri në 18 vende, dhe versioni i transportit mund të strehojë 24 vende. Klima e brendshme, mbështetja e nxehtësisë dhe e të ftohtit kontrollohen nga një KO-50 (ngrohës vajguri) dhe një sistem ventilimi i projektuar posaçërisht. Falë instrumenteve të navigimit dhe pajisjeve radio, Mi-8 mund të fluturojë pavarësisht nga kushtet e motit dhe koha e ditës.

Në varësi të metodave të aplikimit, ka një ndryshim të madh midis modifikimeve. Një nga Mi-8-të e parë u ngrit falë dy motorëve TV2-117. Fuqia e tyre ishte 1500 kf, dhe kompresori me 10 faza u nis nga gjeneratori fillestar GS-18TO. Nisja e gjeneratorit të motorit të parë mundësohet nga gjashtë bateri 12CAM28 24 V, dhe e dyta mundësohet nga gjeneratori i motorit të motorit tashmë të ndezur.

Gjatë funksionimit të motorëve GS-18TO, një tension prej 27 V furnizohet në sistemin kryesor të furnizimit me energji elektrike. Dy bateri janë instaluar në ndarjen e ngarkesave, dhe katër të tjerat janë montuar në kabinën e pilotit. Megjithëse kapaciteti i tyre është i vogël, ai ende nuk ndërhyn në fuqizimin e pesë nisjeve të motorit me radhë. Ato japin rrymë më të madhe se 600-800 amper, ndërsa ngarkohen nga gjeneratorët (rryma direkte) dhe mund të ndizen dhe fiken automatikisht. Kjo aftësi është bërë e mundur falë releve minimale diferenciale (kontrolli i funksionimit të gjeneratorit).

Konvertuesi PT-500Ts fuqizon pajisjet xhiroskopike me një tension trefazor prej 36 volt. Gjeneratori SGO-30U furnizon me rrymë njëfazore (208 V) elementët ngrohës të xhamit të përparmë dhe helikave. Dy transformatorë njëfazor TS/1-2 dhe Tr-115/36 nisen nga SGO-30U. E para fuqizon pajisjet e navigimit dhe e dyta fuqizon pajisjet e transmetimit dhe kontrollit të motorit. Në rast të keqfunksionimeve dhe dështimit të SGO-30U, të gjitha pajisjet kalojnë jashtë linje në konvertuesin PO-750A.

Seritë e mëvonshme Mi-8MT, Mi-17 dhe të tjerët ndryshojnë ndjeshëm nga modeli bazë. Motorët e instaluar TV3-117 janë shumë më të fuqishëm. Furnizimi me ajër për motorët sigurohet nga APU AI-9V dhe gjeneratori i startuesit STG-3. Sistemi i furnizimit me energji elektrike prodhon një tension prej 208 V me një frekuencë prej 400 Hz. Mundësohet nga gjeneratorët SGS-40PU, të cilët janë të vendosur në kutinë kryesore të marsheve. Për të ndezur APU-në dhe në rast të furnizimit me energji emergjente, janë instaluar bateri 12SAM-28.

Furnizimi kryesor me energji sigurohet nga tre pajisje ndreqëse VU-6A. Gjeneratori i parë është përgjegjës për furnizimin me rrymë në njësinë e ngrohjes nr. 1, elementet ngrohëse të transformatorit dhe helikave, dhe i dyti furnizon me energji njësitë operative nr. 2 dhe nr. 3, mekanizmin e ngrohjes së xhamit dhe ROM-i i motorëve. Në disa modifikime, transformatori TS/1-2 nxehet shtesë.

Nëse një gjenerator dështon, TS310S04B kalon në të dytin; nëse të dy dështojnë, atëherë fillojnë konvertuesit PT-200T dhe PO-500A.

Helikopteri është i pajisur me dy sisteme hidraulike: atë kryesor dhe atë rezervë. Pompa NSh-39M e instaluar në kutinë kryesore të marsheve krijon presion në secilën prej tyre. Rregullimi i tij ndodh me makina speciale automatike GA-77V. Sistemi kryesor mbështetet nga dy akumulatorë hidraulikë, dhe sistemi rezervë nga një. Valvulat elektromagnetike të veçanta GA192 përfshijnë furnizimin me energji hidraulike për RA-60B, KAU-30B të rotorit kryesor të përbashkët dhe dy kontrolle KAU-30B të llojeve në linjë dhe tërthore.

Ka shumë lloje të modernizimit të Mi-8. Ato ndahen në lloje:

1. Me përvojë

V-8 - helikopteri i parë eksperimental me një motor të instaluar me turbinë me gaz AI-24V;

V-8A - kopja e dytë me dy motorë turbinë me gaz TV2-117;

V-8AT është prototipi i tretë i krijuar;

V-8AP është prototipi i katërt dhe i fundit.

2. Pasagjer

Mi-8P – helikopter pasagjerësh me 28 ulëse;

Mi-8PA – modifikim me motorët GTD TV2-117F;

3. Punëtorët e transportit

Mi-8T – helikopter transportues dhe ulje;

Mi-8TS është një model eksporti për Forcat Ajrore Siriane. Dizajni merr parasysh një klimë të thatë.

4. Me shumë qëllime

Mi-8TV - miratuar nga BRSS në 1968. Modifikimi përfshin blindimin e kabinës, motorët dhe kapuçët e marsheve, si dhe praninë e katër ATGM-ve Malyutka dhe një mitraloz A-12.7;

Motorët Mi-8AT – TV2-117AG;

Mi-8AV - përdoret për të hedhur mina (deri në 200 copë) kundër forcave tokësore;

Mi-8AD - projektuar për instalimin e minave kundër personelit të përmasave të vogla;

Motorët Mi-8MT – TV3-117;

Motorët Mi-8MTV – TV3-117VM;

• Mi-8MTV-5 – seksioni i modifikuar i hundës së helikopterit;

  Mi-8MTKO – instalimi i pajisjeve të ndriçimit dhe pajisjeve të shikimit të natës;

• Mi-171 – lëshoi ​​një certifikatë nga Komiteti Ndërkombëtar i Aviacionit. Modifikimet e tij janë Mi-171A1 dhe Mi-17KF.

Kishte edhe Mi-8TG, Mi-14, Mi-18, Mi-8MSB. Një sërë helikopterësh për qëllime të veçanta janë zhvilluar për raste të veçanta. Disa prej tyre ia vlen të përmenden. Për shembull, Mi-8TECH-24 u përdor për punë teknike dhe riparimi. Në bord kishte pajisje hidraulike dhe testuese. Mi-8SPA u angazhua në operacionet e kërkim-shpëtimit. Mi-8K është një vëzhgues ajror artilerie. I njëjti Mi-8VKP përfaqësonte drejtpërdrejt postin e komandës ajrore. Spitali ajror përfaqësohej nga një helikopter Mi-8MB.

Mi-8AMTSh ishte veçanërisht i ndryshëm nga të gjithë të tjerët. Helikopteri i tipit transportues-sulmues përdoret gjerësisht nga shumë vende. E pajisur me një sistem armësh dhe forca të blinduara të përforcuara për kabinën dhe motorin.

Zhvillimi i helikopterit.

Në vitin 1960, OKB Mil M.L. filloi zhvillimin e një helikopteri të ri transporti që do të zëvendësonte Mi-4 të vjetëruar. Një prototip eksperimental i caktuar B-8 bëri fluturimin e tij të parë në qershor 1961. Helikopteri ishte i pajisur me një motor turbinë me gaz AI-24 dhe një rotor kryesor me katër tehe nga Mi-4. Më vonë, projektuesit bënë një sërë përmirësimesh. Termocentrali u zëvendësua me dy motorë me turbina me gaz TB2-117. Rotori kryesor u bë me pesë tehe.

Motori AI-24.

Prodhimi dhe lëshimi.

Testet e fluturimit filluan më 17 shtator 1962. Helikopteri përmbushi plotësisht pritshmëritë e vendosura mbi të. Që nga viti 1965, ai hyri në prodhim masiv nën përcaktimin Mi-8. Dizajni i kësaj makinerie doli të ishte aq i suksesshëm sa që prodhimi dhe modernizimi i saj vazhdojnë edhe sot e kësaj dite. Sot Mi-8 është një nga helikopterët transportues më të zakonshëm në botë. Më shumë se 8,000 makina u prodhuan në modifikime të ndryshme. Helikopteri operohet në më shumë se 50 vende të botës.

Kabina Mi-8

Për nga dizajni i tij, Mi-8 është një helikopter me një rotor. Trupi i avionit është një kornizë gjysmë monokoke e përbërë nga një kabinë, një ndarje ngarkese dhe një bum bishti. Kabina është me tre vende, e projektuar për dy pilotë dhe një mekanik fluturimi. Ndarja e ngarkesave mund të përshtatet për transportin e mallrave ose të pajiset me ndenjëse për pasagjerët. Në versionin e transportit, ngarkimi kryhet përmes një çati ngarkesash me dy fletë. Ingranazhet e uljes janë me tri rrota që nuk tërhiqen. Termocentrali përbëhet nga dy motorë me turbina me gaz TV2-117A (TV3-117MT), 2x1710 (2x3065) kf. Rotori kryesor është me pesë tehe me tehe tërësisht metalike. Rotori i bishtit është me tre tehe.

Motorri TV2-117A.

Modifikimet e helikopterit.

Ekzistojnë më shumë se 30 modifikime të këtij automjeti, ku më kryesorët janë Mi-8T (transport) dhe Mi-8P (pasagjerë). Mi-8AMTSh është një variant sulmi ajror me armatim raketash dhe mitraloz. Helikopteri përdoret për të kryer një gamë të gjerë misionesh, si në aviacionin civil ashtu edhe në forcat ajrore. Që nga vitet 70, Mi-8 është përdorur në shumë konflikte ushtarake në pjesë të ndryshme të botës.

Mi-8P (pasagjer).

Mi-8T (transport).

Karakteristikat kryesore të Mi-8

Pesha maksimale e ngritjes së helikopterit është 12,000 (13,000) kg. Shpejtësia maksimale 250 km/h. Tavani praktik 4500 m Gama praktike 480 km. Ngarkesa mund të përbëhet nga 4000 kg në ndarjen e ngarkesave ose 3000 kg në hobe të jashtme. Versioni i pasagjerëve është krijuar për të transportuar 24 pasagjerë. Në modifikime të ndryshme të transportit ajror, helikopteri mund të strehojë rreth 30 ushtarë ose 12 të plagosur në barela me persona shoqërues.

Pikërisht 50 vjet më parë, më 2 gusht 1962, u ngrit për herë të parë prototipi i parë i helikopterit me shumë qëllime Mi-8. Mi-8 (sipas klasifikimit të NATO-s Hip) është një helikopter me shumë qëllime sovjetike dhe ruse i krijuar nga Byroja e Dizajnit M.L. Mil në fillim të viteve 60 të shekullit të kaluar. Aktualisht, është helikopteri më i popullarizuar me dy motorë në botë, dhe është gjithashtu një nga helikopterët më të njohur në aviacion. Përdoret gjerësisht për të zgjidhur një numër të madh problemesh civile dhe ushtarake. Helikopteri ka qenë në shërbim të Forcave Ajrore Sovjetike që nga viti 1967 dhe është dëshmuar të jetë një lloj pajisjeje aq e suksesshme sa që blerjet e tij për Forcën Ajrore Ruse vazhdojnë edhe sot e kësaj dite. Në të njëjtën kohë, helikopteri Mi-8 operohet në më shumë se 50 vende të botës, duke përfshirë vende të tilla si Kina, India dhe Irani.

Gjatë historisë së tij gjysmëshekullore të prodhimit serik dhe punës së projektimit për të përmirësuar këtë helikopter, projektuesit sovjetikë dhe rusë kanë krijuar rreth 130 modifikime të ndryshme dhe janë prodhuar më shumë se 13,000 makina të këtij lloji. Sot këta janë helikopterë Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172. Në vitin 2012, Mi-8 nuk është vetëm një hero i ditës - ai është një helikopter multifunksional i klasit të parë, i cili sot është një nga produktet më të suksesshme të industrisë vendase të helikopterëve. Edhe pas 50 vitesh, makina është e kërkuar në të gjithë botën dhe madje blihet nga vendet anëtare të NATO-s. Nga viti 2006 deri në vitin 2008, 26 helikopterë transporti ushtarak Mi-171Sh iu dorëzuan Republikës Çeke dhe Kroacisë.

Sot, fabrikat e prodhimit Mi-8/17 të Ulan-Ude Aviation Plant OJSC dhe Kazan Helicopter Plant OJSC, të cilat janë pjesë e kompanisë ruse të helikopterëve, funksionojnë në mënyrë të qëndrueshme dhe janë të ngarkuara me porosi për prodhimin e këtyre helikopterëve për 2 vjet. paraprakisht. Në të njëjtën kohë, puna për modernizimin e kësaj makinerie vazhdon vazhdimisht. OJSC Fabrika e helikopterëve në Moskë me emrin. M.L. Mil” sot është duke montuar prototipin e parë të versionit të modernizuar të helikopterit Mi-171A2, si dhe është përcaktuar edhe pamja teknike e këtij helikopteri. Helikopteri u krijua në bazë të helikopterit Mi-171 dhe duhet të bëhet një opsion i denjë zhvillimi për të gjithë familjen e helikopterëve Mi-8.

Pasagjeri Mi-8P

Është planifikuar që këta helikopterë të marrin avionikë të rinj, ndërsa në projektimin e makinës do të përdoren materiale të përbëra, gjë që do ta bëjë helikopterin dukshëm më të lehtë. Për më tepër, të gjitha njësitë dhe sistemet kryesore të automjetit u modernizuan, dhe karakteristikat e fluturimit dhe teknike të tij u përmirësuan. Në total, modernizimi përfshin rreth 80 risi. Në të njëjtën kohë, ekuipazhi i helikopterit do të reduktohet në 2 persona, gjë që do të ndikojë ndjeshëm në efikasitetin ekonomik të tij.

Gjatë historisë së tyre, helikopterët e familjes Mi-8 kanë marrë pjesë në një numër të madh konfliktesh lokale, kanë shpëtuar mijëra jetë njerëzish, kanë përballuar ngricat e forta siberiane, nxehtësinë katastrofike dhe ndryshimet e papritura të temperaturës, pluhurin e shkretëtirës dhe rrebesh tropikale. . Mi-8 fluturuan në lartësi jashtëzakonisht të ulëta dhe të larta në male, u bazuan jashtë rrjetit të aeroporteve dhe u ulën në vende të vështira për t'u arritur me mirëmbajtje minimale, duke dëshmuar çdo herë besueshmërinë dhe efikasitetin e tyre të lartë. Helikopteri me shumë qëllime Mi-8, i krijuar në mesin e shekullit të kaluar, është ende një nga më të njohurit në klasën e tij dhe do të jetë i kërkuar në tregjet ruse dhe globale të aviacionit për shumë vite në vijim. Gjatë shumë viteve të prodhimit, Mi-8 u bë baza për shumë zhvillime unike, për shembull, "helikopteri amfib" Mi-14.

Dizajni i helikopterit Mi-8

Helikopteri Mi-8 është bërë sipas një modeli me një rotor me një rotor bishti, një pajisje uljeje me tri çikletë dhe dy motorë turbinë me gaz. Trupi i automjetit ka një strukturë kornizë dhe përbëhet nga hundë, qendror, bisht dhe trarë fundorë. Në harkun e helikopterit ka një kabinë ekuipazhi për tre persona: dy pilotë dhe një mekanik fluturimi. Xhami i kabinës i siguron ekuipazhit të helikopterit shikueshmëri të mirë.

Në pjesën qendrore të gypit kishte një kabinë me përmasa 5.34 x 2.25 x 1.8 metra. Në versionin e transportit, ai kishte një kapakë mallrash me dyer, e cila rriti gjatësinë e saj në 7.82 m dhe një derë qendrore rrëshqitëse me përmasa 0.62 me 1.4 metra, e cila kishte një mekanizëm çlirimi emergjent. Kishte një çikrik elektrik dhe njësi ankorimi në dyshemenë e ndarjes së ngarkesave dhe një bum çikrik elektrik ishte instaluar mbi vetë derën. Kabina e ngarkesave të helikopterit ishte projektuar për të transportuar ngarkesa me peshë deri në 4 tonë dhe ishte e pajisur me ndenjëse të palosshme që mund të strehonin 24 pasagjerë, kishte edhe pika ngjitjeje për 12 barela. Me kërkesë të klientit, helikopteri mund të pajiset me një sistem të jashtëm të pezullimit të ngarkesave: një sistem lavjerrës me varëse për 2500 kg. dhe kabllo për 3000 kg, si dhe një çikrik me kapacitet ngritjeje 150 kg.

Në versionin e pasagjerëve të helikopterit, kabina kishte përmasa 6.36 x 2.05 x 1.7 metra dhe ishte e pajisur me 28 ndenjëse, të cilat ishin të vendosura në 2 rreshta në secilën anë me një hap prej 0.74 m dhe një kalim 0.3 m pjesa e pasme e kabinës, në anën e djathtë, kishte një gardërobë dhe në pjesën e pasme, pas dyerve, ishte bërë një hapje për derën e pasme të hyrjes, e cila përbëhej nga një shkallë dhe dyer.

Boomi i bishtit të helikopterit kishte një strukturë të tipit trare-stringer me thumba dhe ishte e pajisur me një lëkurë pune. Ajo ishte e pajisur me njësi për ngjitjen e mbështetëses së bishtit dhe stabilizuesin e kontrolluar. Helikopteri ishte i pajisur me një stabilizues me përmasa 2.7 m dhe një sipërfaqe prej 2 m2 me një profil NACA 0012, dizajni i tij ishte i vetëm.

Pajisjet e uljes së helikopterit ishin me tri rrota dhe nuk tërhiqeshin. Pajisjet e përparme të uljes ishin vetë-orientuese dhe përbëheshin nga 2 rrota me përmasa 535 x 185 mm. Mbështetësit kryesorë të helikopterit në formë ishin të pajisur me amortizues me dy dhoma me gaz të lëngshëm dhe rrota me përmasa 865 x 280 mm. Helikopteri kishte edhe një mbështetëse bishti, e cila shërbente për të parandaluar që rotori i bishtit të prekte tokën. Mbështetja përbëhej nga një amortizues, 2 shirita dhe një thembër mbështetës. Pista e shasisë ishte 4.5 metra, baza e shasisë ishte 4.26 metra.

Mi-8T Forca Ajrore Serbe

Termocentrali i helikopterit përfshinte 2 motorë turbobosht gazi me një turbinë të lirë TV2-117AT të prodhuar nga OJF-ja e Shën Petersburgut me emrin. V.Ya.Klimova. Në helikopterët Mi-8T fuqia e tij ishte 1250 kW, në Mi-8MT, AMT dhe MTB u instalua një turbinë TVZ-117MT me fuqi 1435 kW. Motorët me turbina me gaz u montuan në majë të gypit dhe u mbuluan nga një kapuç i zakonshëm me kapakë hapëse. Motorët e helikopterëve ishin të pajisur me pajisje mbrojtëse nga pluhuri dhe pesha e tyre ishte 330 kg.

Sistemi i karburantit përfshinte një rezervuar karburanti shërbimi me një kapacitet 445 litra, një rezervuar të jashtëm djathtas me një kapacitet 680 ose 1030 litra, një rezervuar të jashtëm të majtë me një kapacitet 745 ose 1140 litra dhe një rezervuar shtesë në ndarjen e ngarkesave me një kapacitet prej 915 litrash. Transmetimi i helikopterit përbëhej nga 3 kuti ingranazhesh: kryesore, e ndërmjetme dhe bisht, rotori kryesor dhe boshtet e frenave. Kutia kryesore e ingranazhit të helikopterit siguron transmetimin e energjisë nga motorët, të cilët kanë një shpejtësi të boshtit dalës prej 12,000 rpm, në rotorin kryesor me një shpejtësi prej 192 rpm, si dhe rotorin e bishtit me një shpejtësi prej 1,124 rpm dhe ventilatorin - 6,021 rpm/min, që shërben për të ftohur kutinë kryesore të marsheve dhe ftohësit e vajit të motorit. Masa totale e sistemit të vajit të helikopterit është 60 kg.

Kontrolli i helikopterit ishte i dyfishuar, me kabllo dhe instalime elektrike të ngurtë, si dhe përforcues hidraulikë, të cilët drejtoheshin nga sistemet rezervë dhe hidraulike kryesore. Autopiloti ekzistues me katër kanale AP-34B i siguroi helikopterit stabilizim gjatë fluturimit për sa i përket drejtimit, rrotullimit, lartësisë dhe lartësisë. Sistemi kryesor hidraulik i helikopterit siguronte funksionimin e të gjitha njësive hidraulike, presioni në sistem ishte 4.5 MPa, sistemi rezervë siguronte vetëm funksionimin e përforcuesve hidraulikë, presioni në të ishte 6.5 MPa.

Helikopteri Mi-8 ishte i pajisur me një sistem ventilimi dhe ngrohjeje, i cili siguronte furnizimin me ajër të ftohtë dhe të nxehtë në kabinat e pasagjerëve dhe ekuipazhit. Helikopteri kishte gjithashtu një sistem kundër akullit që mbronte nga ngrirja e timonit dhe tehut kryesor të rotorit, si dhe hyrjet e ajrit të motorit dhe xhamat e përparmë të kabinës. Pajisjet për fluturimet me instrumente në kushte të pafavorshme moti, si dhe gjatë natës, përfshinin një tregues qëndrimi, një sistem të kombinuar të drejtimit, një lartësimatës radio, një busull automatike të radios dhe 2 tregues të shpejtësisë së rotorit.

Mi-8AMTSH

Aktualisht, Forcat e Armatosura Ruse vazhdojnë të blejnë helikopterë Mi-8. Si pjesë e urdhrit të mbrojtjes shtetërore, automjetet Mi-8AMTSh duhet t'u dorëzohen trupave deri në vitin 2020. Mi-8AMTSh është një helikopter transporti ushtarak sulmues (përcaktimi i eksportit Mi-171Sh). Helikopteri është projektuar për të luftuar objektivat e vogla të blinduara tokësore, sipërfaqësore, të lëvizshme dhe të palëvizshme, për të shkatërruar personelin e armikut, trupat e transportit, ngarkesat, të plagosurit, si dhe për të kryer operacione kërkimi dhe shpëtimi. Helikopteri u zhvillua në Uzinën e Aviacionit Ulan-Ude në bashkëpunim të ngushtë me Uzinën e Helikopterëve në Moskë OJSC me emrin. M.L. Milje."

Për të zgjidhur misionet luftarake, helikopteri mund të pajiset me një sistem raketash dhe armësh të vogla dhe topash, si dhe një grup mjetesh mbrojtëse kundër shkatërrimit, pajisje transporti sanitare dhe ajrore, si dhe instrumente dhe pajisje radio-elektronike. i cili lejon helikopterin të fluturojë në çdo kohë të ditës, duke përfshirë dhe në kushte të vështira atmosferike. Në të njëjtën kohë, shndërrimi i helikopterit Mi-8AMTSh nga një version luftarak në një version mjekësor ose transporti ajror nuk kërkon shumë kohë dhe mund të kryhet drejtpërdrejt gjatë periudhës së përgatitjes për një fluturim për të kryer misionin përkatës.

Mi-8AMTSh (versioni i eksportit i Mi-171Sh)

Për të rritur mbijetesën luftarake të automjetit, ky helikopter është i pajisur me një pajisje automatike të lëshimit të reflektorit ASO-2V, pajisje të shkarkimit të ekranit ECU, një grup pllakash të lëvizshme të blinduara që mbulojnë ekuipazhin, rezervuarët e mbrojtur të karburantit nga jashtë, si dhe rezervuarët e karburantit. me mbushës me shkumë poliuretani.

Ekuipazhi i automjetit përfshin:

– komandanti është piloti i majtë, merret me pilotimin e një helikopteri, kryen synimin dhe përdorimin e armëve të padrejtuara dhe kryen modalitetin e “qitjes” kur lëshon raketa të drejtuara.
– piloti i dytë, i angazhuar në pilotimin e një helikopteri për të ndihmuar komandantin e ekuipazhit; kryen funksionet e një operatori të kompleksit Shturm-V kur kërkon objektiva, lëshon dhe shënjestron raketa të drejtuara, si dhe kryen detyrat e një naviguesi.
– mekaniku i fluturimit, përveçse kryen funksionet e tij të rregullta, kryen edhe funksionet e gjuajtësit për instalimet e mitralozit të ashpër dhe të harkut.

Karakteristika kryesore dalluese e helikopterëve Mi-8AMTSh ishte përfshirja e ATGM-ve moderne Shturm-V dhe raketave ajër-ajër Igla-V në armatimin e tyre. Kompleksi Sturm i raketave të drejtuara me precizion të lartë bën të mundur goditjen mjaft efektive të automjeteve të blinduara, përfshirë ato të pajisura me mbrojtje dinamike, objektiva ajrore me shpejtësi të ulët, fuqi punëtore dhe pozicione të fortifikuara të armikut. Për sa i përket gamës së armëve të mundshme, MI-8AMTSh i afrohet shumë helikopterit sulmues Mi-24, ndërkohë që ka ndryshueshmëri më të madhe në përdorim.

Burimet e informacionit:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8