Luptător multirol Harrier GR.3. „Harrier” - aeronava cu decolare și aterizare verticală: caracteristici, ani de funcționare Caracteristicile tehnice ale aeronavei Harrier

Rajat Pandit „Marina indiană își ia rămas bun de la spectaculoase avioane de zbor Sea Harrier după 33 de ani”, Marina indiană și-a retras aviaţia navală Luptători britanici cu decolare și aterizare scurte/verticale, BAE Systems Sea Harrier, după 33 de ani de funcționare. 11 aeronave rămânând în serviciu cu Escadrila 300 „White Tigers” a Marinei Indiene Sea Harriers sunt în prezent blocați la stația aeriană navală Hansa din Goa și sunt acum destinate în principal distribuției în muzee.

Luptător BAE Systems Sea Harrier FRS.51 ( numărul de coadă IN623, modernizat în cadrul programului LUSH) din Escadrila 300 de Aviație Navală a Marinei Indiene în timpul serviciului activ. Hansa (Goa), 2013 (c) www.zone5aviation.com

Retragerea aeronavei S Fiecare Harrier este cauzat de retragerea viitoare din marina indiană a unui portavion R 22 Viraat(fost britanic Hermes, achizitionat de la Royal Navy in 1986) de la care au fost folositi acesti luptatori. 6 martie 2016 de la bordViraat, care s-a întors la Mumbai din ultimul său tur pentru a participa la parada navală din Visakhapatnam, au fost descărcateșase aeronave pe portavion S ea Harrier, după care au început pregătirile pentru dezafectarea finală a navei, programată pentru iunie.

Escadrila 300 ar trebui să înceapă în curând reechiparea cu avioanele de luptă MiG-29K/KUB cu decolare cu sărituri cu schiurile și aterizare orizontală primite din Rusia. Escadrila este de așteptat să ajungă la starea de pregătire operațională la MiG-29K/KUB în 2018-2019, când noul portavion Vikrant, care este în construcție, urmează să fie pus în funcțiune în Marina Indiană.

În prezent, avioanele de luptă MiG-29K/KUB (dintre care India a comandat 45 de aeronave în cadrul a două contracte, livrarea ultimelor șase fiind așteptată în 2016) sunt înarmate cu escadrila 303 „Black Panthers” a Marinei Indiene, de asemenea staționată. în Hansa. Această escadrilă se bazează pe un portavion R 33 Vikramaditya(fost portavion greu rusesc reconstruit „Amiralul Flotei Uniunea Sovietică Gorșkov").

În total, aviația marinei indiene din 1983 până în 1990 a primit 27 de avioane de luptă Sea Harrier, nou construite de asociația britanică British Aerospace (acum BAE Systems) - 23 cu un singur loc Sea Harrier FRS.51 (numerele indiene IN601 până la IN623) și patru Sea Harrier T.60 cu două locuri (IN651 până la IN654). În 2002, trei „scântei” „terrestre” Harrier T.4 au fost primite și din stocul Forțelor Aeriene Britanice, dintre care două au fost date în funcțiune (ca IN655 și IN656), iar una a fost folosită pentru piese de schimb. În 2006-2010 mai multe avioane cu un singur locSea Harrier FRS.51 au fost modernizate în cadrul programului LUSH și echipate cu radarul aeropurtat israelian Elta EL/M-2032.

În aviația marinei indiene, aeronavele Sea Harrier, pe lângă escadrila 300, au fost folosite și de escadrila 551 de antrenament de luptă de la Hansa. În timpul operațiunii din India, 17 avioane Sea Harrier au fost pierdute, șapte piloți au murit. Numărul de vânătoare IN621 a fost folosit pentru piese de schimb și în 2005 a fost transferat la Muzeul Aviației Navale Indiane din Goa.

În Royal Navy, aeronavele Sea Harrier au fost retrase din serviciu în 2006.

Arme de aviație

Luptător Sea Harrier

Prototipul de vânătoare Harrier, o aeronavă experimentală desemnată R1127, a fost dezvoltat de o echipă condusă de Sidney Camm, atunci designer-șef la Hawker Siddeley. La baza proiectului a fost un motor cu reacție cu vectorizare de tracțiune deflectabilă - B.E.53, creat special de Bristol Aero-Engines.

Decolarea verticală a VTOL R. 1127 s-a realizat prin devierea în jos a vectorului de tracțiune a motorului cu ajutorul a patru duze rotative; la trecerea la zborul orizontal, s-au transformat într-o poziție de marș - de-a lungul axei aeronavei.

Prima decolare verticală a R1127 a avut loc pe 21 octombrie 1960, iar în 1968, Forțele Aeriene Britanice (RAF) au început să primească avioane seriale VTOL Harrier GR.1. Luptătorul pentru înarmarea portavioanelor din clasa Invincible a fost desemnat P.1184/Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1 (FRS.1). După cum sugerează și numele, aeronava trebuia să fie o aeronavă multirol, capabilă să acționeze ca un avion de luptă purtând două rachete Sidewinder pe fiecare stâlp de aripă exterioară, o aeronavă de recunoaștere și o aeronavă de atac.

Pentru a găzdui radarul de pe aeronavă, forma nasului acestuia a fost schimbată. În plus, pentru a economisi spațiu pe punte sau în hangarul unui portavion, conul nasului a fost înclinat spre stânga, lungimea aeronavei a fost redusă de la 14,5 la 12,7 m.

Pentru a furniza pilotul cea mai buna recenzieÎn timpul aterizării pe punte, cabina a fost ridicată cu 280 mm, iar copertina a primit o formă de lacrimă. Ridicarea cockpitului a eliminat, de asemenea, unul dintre dezavantajele semnificative ale GR.3 în timpul luptei aeriene - vizibilitatea slabă din spate și laterală pentru pilot. Ca compensare aerodinamică pentru cabina ridicată, înălțimea aripioarelor a trebuit să fie mărită cu 100 mm.

Deoarece în cockpit trebuiau amplasate noi echipamente, inclusiv un indicator radar pe panoul de instrumente, cabina a trebuit să fie complet reproiectată. De asemenea, a instalat un nou scaun ejectabil Martin-Baker Mk.1 OH, clasa 0-0, care asigură deschiderea parașutei la 1,5 s după începerea ejectării - cu scaunul anterior acest parametru era de 2,5 s. Această reducere a timpului de răspuns a crescut șansele de a salva pilotul în cazul unui accident în timpul decolării sau aterizării pe o navă.

Pentru a reduce efectele nocive ale apei sărate și ale aerului umed de mare asupra corpului și motorului Pegasus 104, designul lor a fost modificat - multe părți critice au fost realizate din aliaje cu rezistență crescută la coroziune.

Armamentul R. 1184 includea rachete ghidate (UR) ale " aer-aer» AIM-9 Sidewinder, suspendat de stâlpii aripilor exterioare. Pentru a combate navele, a fost posibilă instalarea a două rachete antinavă de tip Sea Eagle sau Harpoon. Restul armelor erau similare cu cele folosite pe Harrier GR.3. Pentru suspendarea acestuia s-au folosit un pilon ventral și patru sub aripi. Pilonii exteriori sub aripi au fost proiectați pentru o sarcină de 455 kg, cei interni - pentru 910 kg.

Containerele cu două tunuri Aden de 30 mm cu 130 de cartușe de muniție pe butoi ar putea fi instalate pe suporturi speciale sub fuzelaj.

În mai 1975, Ministerul Britanic al Apărării a comandat un lot de 25 de avioane Sea Harrier (inclusiv un antrenor cu două locuri) pentru echiparea noilor portavioane.

La 20 august 1978, primul Sea Harrier FRS.1 (numărul XZ 450), pilotat de pilotul de încercare John Fairley, a decolat de pe aerodromul Dunsfold pentru un zbor de 25 de minute. Înainte de acest eveniment - în mai 1978 - flota a comandat încă 10 Sea Harriers.

Având în vedere că aeronava Harrier GR.3 era în funcțiune de mult timp, iar componentele și ansamblurile lor erau bine dezvoltate, s-a decis să nu se construiască prototipuri ale Sea Harrier. Aeronava a fost imediat pusă în producție de masă, iar primele trei avioane de producție au fost alocate pentru diverse teste, inclusiv testarea tehnicii de decolare cu sărituri cu schiurile.

După finalizarea etapei de sol a testării, a fost efectuată și etapa de mare. Dar, din moment ce portavionul Invincible destinat pentru Sea Harrier nu fusese încă finalizat, au fost efectuate decolări de pe portavionul de aterizare Hermes - un fost portavion ușor lansat în 1953 și transformat într-un port elicopter în 1971 (în 1984 nava a fost vândut în India, unde după reparații majore a fost numit Viraat).

Primul Sea Harrier FRS.1 de producție a fost livrat flotei la mijlocul lunii iunie 1979. La sfârșitul acelui an, a fost formată Escadrila Nr. 800 pentru transportatorul Invincible, urmată câteva luni mai târziu, la începutul anului 1980, de o a doua escadrilă, Nr. 801, desemnată transportatorului Illlastrious. O a treia escadrilă, nr. 803, pentru Ark Royal a fost formată în 1982. În același an, a urmat o comandă pentru alte 23 de aeronave.

Astfel, au fost produse în total 57 Sea Harrier FRS.1 și trei noi aeronave T.4N cu două locuri. În ciuda succeselor obținute de aeronava Sea Harrier VTOL în Războiul Falkland din 1982, Royal Navy a înțeles că acestea s-au datorat în mare măsură pregătirii înalte a piloților și calităților superioare ale șefului de orientare cu toate aspectele al AIM-9L Sidewinder. rachetă aer-aer.

Lupta a demonstrat, de asemenea, deficiențele Sea Harrier. Principalul era că avionul nu putea rămâne în aer suficient de mult. În plus, două rachete Sidewinder nu au fost în mod clar suficiente. Și încă ceva - radarul Blue Fox s-a dovedit a nu fi foarte eficient, în special din cauza incapacității de a evidenția o țintă pe fundalul suprafeței mării. Concluzie - avionul avea nevoie de îmbunătățiri.

Prima etapă (intermediară) de modernizare (Faza I Actualizare) a Sea Harrier a început imediat după încheierea războiului, în timpul reparațiilor, și a durat din vara anului 1982 până în 1987. Aeronavele au fost echipate cu rezervoare externe noi de combustibil cu o capacitate de 854 litri pentru a le înlocui pe cele vechi cu o capacitate de 455 litri, precum și cu grinzi speciale de lansare care permiteau suspendarea a două rachete Sidewinder pe fiecare stâlp exterior, astfel încât Marea Harrier a început să transporte patru astfel de rachete.

În aceeași etapă de modernizare, pe aeronavă a fost instalat un sistem de control al duzelor, cunoscut sub denumirea de nozzle inching sau nozzle nudging, care a permis pilotului Sea Harrier să schimbe poziția duzelor folosind comutatorul clapei de aer de frână situat în partea de sus a mânerul de control al împingerii. Acest lucru a facilitat foarte mult manipulările pe care pilotul a trebuit să le efectueze în timpul decolării și aterizării. Datorită complexității acestor manipulări, a existat o glumă că piloții Sea Harrier aveau nevoie de trei mâini pentru a controla aeronava.

Aeronava modernizata a fost echipata cu un sistem mai avansat fata de cel precedent, care faciliteaza aterizarea in conditii de vizibilitate slaba - Echipament digital de ghidare a aeronavelor cu microunde (MADGE)). În plus, FRS.1 a fost echipat sistem nou sursa de alimentare de urgență, iar generatorul electric folosit anterior, care a fost scos din fuzelaj în fluxul de aer care se apropie în situații de urgență, a fost îndepărtat.

Caracteristicile de performanță ale Sea Harrier FRS.l

Echipaj, oameni 1

Anvergura aripilor, m.7,70

Lungimea aeronavei, m.14,50

Înălțimea aeronavei, m.3,71

Suprafata aripii, m2.18.68

Impingerea motorului Pegasus 11 Mk.104, kgf.9750

Greutatea goală a aeronavei, kg.6374

Masa combustibil, kg.2295

Greutate la decolare în timpul decolării verticale, kg.8620

Greutatea la decolare în timpul cursei de decolare, kg.10 210

Greutate maximă la decolare, kg. 11.880

Viteza maxima, km/h. 1190

Tavan practic, m.15 300

Raza de acțiune în timpul decolării și aterizării verticale, km. 135

Raza de actiune la decolare cu o alergare de 155 m si greutate la decolare 9700 kg, km.795

Durata patrulei în timpul decolării verticale, min

Durata patrulei în timpul decolării cu o alergare de 155 m, min 72

Suprasarcină operațională maximă.+7,8/-4,2

Pentru a corecta alte neajunsuri ale Sea Harrier, a fost necesară o cantitate semnificativ mai mare de muncă, așa că în 1983 a fost elaborat un program pentru a doua etapă de modernizare (Faza II Actualizare). Contractul pentru implementarea sa a fost încheiat cu concernul BAe (British Aerospace) în 1985. Sea Harrier modernizat, care urma să devină standard și pentru aeronavele noi în construcție, a primit denumirea Fighter Reconnaissance Strike Mark 2 (FRS.2).

În 1988, BAe a finalizat conversia a două aeronave Sea Harrier FRS.1 în prototipuri de pre-producție ale aeronavei FRS.2. Primul dintre ele a decolat pe 19 septembrie a aceluiași an, iar testele pe punte au fost efectuate în noiembrie 1990. În vara anului 1993, Sea Harrier FRS.2 a început să fie livrat unităților de luptă pentru testare operațională. Principala diferență dintre noua modificare a Sea Harrier și cea anterioară este radarul mai avansat Blue Vixen dezvoltat de Ferranti. Stația Blue Vixen avea 11 moduri de funcționare (Blue Fox avea doar patru). Acestea includ modul de vizualizare a emisferei inferioare; un mod de urmărire și sondaj care vă permite să urmăriți o țintă selectată în timp ce scanați simultan cerul pentru a detecta noi ținte și un mod de putere redusă (LPI) care vă permite să detectați o țintă fără a declanșa sistemul său de avertizare radar (RWR).

British Sea Harrier FRS.2 a devenit prima aeronavă europeană înarmată cu rachete aer-aer cu rază medie avansată AIM-120 americane (AMRAAM). Ar putea transporta două astfel de rachete pe stâlpii aripilor exterioare și încă două pe stâlpi instalați în loc de containere de arme sub fuzelaj. Într-o altă variantă de încărcare de luptă, Sea Harrier FRS.2 ar putea transporta două AMRAAM și patru Sidewinder. Modificarea FRS.2 a fost cu 350 mm mai lungă decât FRS.1 datorită conului de nas mărit al noului radar. Anvergura aripilor a crescut, de asemenea, ușor datorită vârfurilor mai mari ale aripilor.

Pentru a compensa rezistența aerodinamică a rachetelor AMRAAM suspendate, s-a planificat creșterea ariei aripioarelor, dar acest lucru s-a dovedit a fi inutil. Carlinga a fost, de asemenea, reproiectată pentru a găzdui afișaje cu informații multifuncționale, un sistem de control manual al accelerației și stick-ului (HOTAS), un sistem de avertizare de radiații Marconi Sky Guardian RWR și un sistem de navigație GPS a cărui antenă a fost montată în spatele scaunului ejectabil. Avionul a primit și un nou motor - Pegasus 106.

33 de aeronave Sea Harrier FRS.1 au fost modernizate, care au primit ulterior denumirea FRS.2. Ultimul FRS.1 a fost modernizat în 1995, iar ultimul FRS.2 modificat a fost transferat flotei în 1997.

Optsprezece noi FRS.2 au fost comandate și livrate Marinei între 1995 și 1998, avionul final fiind livrat pe 24 decembrie 1998 ca un „cadou de Crăciun” Marinei Regale. În plus, flota a primit șapte antrenare Sea Harrier T.8, care au fost transformate din aeronave Sea Harrier cu două locuri aflate deja în serviciu cu Royal Navy și RAF.

Antrenorul T.8 este foarte asemănător cu modificarea T.4N, dar a actualizat instrumentele de cockpit pentru a se potrivi cu Sea Harrier FRS.2. Modificarea T.8 nu a fost echipată cu radarul Blue Vixen. Sea Harrier T.8 a efectuat primul zbor în 1994, iar livrările acestor aeronave au început în 1995. Din mai 1994, denumirea pentru Sea Harrier FRS.2 a fost schimbată și este în prezent Sea Harrier FA.2, cu „FA” însemnând Fighter Attack. Litera „R” (recunoaștere) a fost eliminată din denumire, deoarece Sea Harrier nu a fost niciodată folosit pentru misiuni de recunoaștere, iar Marina nu a comandat niciodată un container cu echipament de recunoaștere pentru utilizare pe Sea Harrier. Litera „S” (Lovitură) a fost înlocuită cu litera „A” (Atac), se pare că după sfârșitul „ război rece„misiunile de a efectua lovituri nucleare tactice ale avioanelor Sea Harrier au devenit irelevante.

Anterior era planificat ca aeronava Sea Harrier VTOL să deservească cel puțin până în 2012, dar la începutul lui 2002 Ministerul Apărării a anunțat că această perioadă va fi limitată la 2006. Se presupune că vor fi înlocuite de a doua generație Harrier adaptată pentru serviciul naval - Harrier II.

Caracteristicile de performanță ale aeronavei Sea Harrier FRS.Mk 2

Motor.Rolls-Royce Pegasus Mk 106

Impingerea, kgf.9770

Anvergura aripilor, m.7,70

Lungime, m.14,50

Înălțime, m.3,71

Suprafata aripii, m2.18.68

Greutate goală, kg.6374

Greutate maximă la decolare, kg. 11.884

Viteza maximă la sol, km/h. 1185

Tavan practic, m.15 545

Raza de actiune, km.750

Armament: 2 x 30 mm Aden 4хUR AIM-120 tunuri, bombe, NUR, rachete antinavă Sea Eagle

La decolarea de pe punte.2270

La decolarea de pe un aerodrom.3630

Elicopter antisubmarin Sea King

În decembrie 1957, Marina SUA a încheiat un contract cu Sikorsky Aircraft pentru a dezvolta un elicopter pe punte cu o centrală electrică cu turbină cu gaz, care trebuia să înlocuiască elicopterele cu motoare cu piston S-58 pe punțile navelor americane, folosite ca anti -elicoptere submarine sub denumirea HSS-1 Seabat și ca elicoptere universale desemnate HUS-1 Seahorse.

Dezvoltarea unui nou elicopter de transport amfibie a durat puțin peste un an. Mașina a primit denumirea corporativă S-61. Schema sa de aspect extrem de reușită a fost imediat plăcută clienților. Motoare T58-GE-6 cu 1050 CP. îndepărtate din partea din față a fuselajului, instalându-le deasupra compartimentului de marfă cu dimensiuni de 7,6 x 1,98 x 1,32 m, în timp ce piloții au primit o vedere ideală înainte și în jos, iar fuselajul unui elicopter de tip avion era complet liber. pentru a găzdui echipamente și arme.

Partea inferioară a fuzelajului a fost realizată sub forma unei bărci cu redan și chinuri în prova, ceea ce a împiedicat stropirea apei pe geamurile carlingii atunci când elicopterul rula prin apă. Pentru a crește viteza de zbor, trenul de aterizare a fost retras în flotoare aerodinamice integral metalice, ceea ce a oferit stabilitate vehiculului atunci când se deplasa prin apă.

Prima copie a elicopterului S-61 cu numărul de serie 147137 a fost construită la începutul anului 1959. Au început testarea legată a elicopterului, cu o durată de 450 de ore, și testarea pe bancul motorului timp de 5.000 de ore. În plus, au fost efectuate teste pe standuri speciale pentru rotoarele principale și de coadă. Pe 11 martie 1959, S-61 a efectuat primul zbor gratuit. Cu o greutate la decolare de 7250 kg, elicopterul a realizat cu ușurință o decolare verticală atât în ​​condiții de calm, cât și în vânt cu o viteză de 45 - 50 km/h.

În timpul testelor de zbor, a fost simulată defecțiunea unuia și apoi a ambelor motoare. Când un motor a fost oprit în zbor orizontal, modul de operare necesar al celui de-al doilea motor a fost setat automat folosind regulatorul de viteză, la care s-au menținut viteza de rotație și cuplul specificate pe arborele rotorului principal. Când ambele motoare au fost oprite, elicopterul a coborât în ​​regim de autorotație și a aterizat cu o cursă de cel mult 15 m În timpul testelor, s-au efectuat și aterizări pe apă atât cu motoarele pornite, cât și cu motoarele oprite.

Pe toată perioada de testare în zbor a elicopterului au fost efectuate peste 1000 de zboruri în diverse moduri cu o durată totală de 1100 ore. Raza maximă de zbor a fost de 868,9 km, plafonul de serviciu a fost de 4480 m. Elicopterul a putut atârna liber în aer la o altitudine de 2591 m. Pentru suspendarea torpilelor de orientare și a încărcăturilor de adâncime, au fost prevăzute două încuietori pe suporturi pentru atașarea flotoarelor. Primele elicoptere de producție au fost echipate mai întâi cu motoare T58-GE-6, iar apoi cu motoare T58-GE-8 cu o putere de 1250 CP.

Caracteristicile de zbor ale vehiculului s-au dovedit a fi mai mult decât suficiente pentru adoptarea sa, iar în 1961 elicopterul a fost pus în producție sub denumirea militară HSS-2.

În 1959, compania britanică Westland a achiziționat o licență pentru producerea și îmbunătățirea elicopterului S-61. La cererea Marinei Regale, ea și-a dezvoltat propriul elicopter anti-submarin pe baza acestuia, numit Regele Mării (tradus din engleză ca „regele mării”). Prima sa modificare, HAS.Mk.1, diferă de prototipul american doar prin centrala și echipamentele sale. Westland a lansat producția pe scară largă de vehicule nu numai pentru marina sa, ci și pentru forțele armate ale altor țări.

Elicopterul antisubmarin britanic modern HAS.Mk.6 este echipat cu o stație sonar coborabilă „2069” cu un procesor de semnal acustic AQS-902G-DS, care poate căuta submarine la adâncimi de până la 213 m În plus, detectorul magnetic AN/ASQ-504(V) este instalat în plutitorul drept al elicopterului. Un caren cilindric al radarului Mk.6 este montat deasupra brațului de coadă a elicopterului pentru a căuta ținte de suprafață.

Echipamentul HAS.Mk.6 include terminalul IDS-2000 al sistemului de informații tactice JTIDS, care permite schimbul de informații în timp real cu nava de origine și luarea deciziilor comune privind distrugerea anumitor ținte.

Sistemul de zbor și navigație al elicopterului este format din echipament de control automat Mk.31, radioaltimetru AN/APN-171, radar Doppler Mk.71 și instrumente aerometrice.

Cabina de marfă a versiunii de căutare și salvare a elicopterului poate găzdui până la 22 de persoane sau nouă targi cu răniții și doi paramedici. Elicopterele sunt echipate cu troliuri hidraulice proiectate pentru o sarcină de 272,4 kgf și radare de căutare ARI5955 sau RDR-1500B.

În 1995, Agusta-Westland a modernizat echipamentul elicopterului, după care a adăugat un sistem de navigație prin satelit GPS - STR2000, un nou sistem de navigație RNAV-2 și un radar Doppler Mk.91. Din 2004, elicopterele britanice de căutare și salvare au fost echipate cu sistemul de căutare în infraroșu SKMSS, care îmbunătățește eficiența echipajului pe timp de noapte și în condiții meteorologice nefavorabile.

Pe 4 mai 1982, în Insulele Falkland, distrugătorul britanic Sheffld a fost scufundat de o lovitură directă de la o rachetă antinavă Exocet. Aproape imediat după aceasta, britanicii au decis să creeze un elicopter de patrulare radar bazat pe Sea King. Lucrările de modernizare a primelor două Sea King Mk.2 au început în iunie 1982. O stație radar de supraveghere Searchwater Mk.1 cu o greutate de 545 kg de la aeronava de patrulare a bazei Nimrod Mk.2 a fost instalată pe elicopter, în timp ce antena voluminoasă a stației a fost montată pe un suport rotativ pe partea stângă a vehiculului. Noul elicopter a fost desemnat Sea King AEW Mk.2. Testele vehiculelor au arătat că la o altitudine de 3000 m, raza de detectare a țintelor aeriene este de 230 km. Primele trei Sea King AEW Mk.2 au sosit pe portavionul Illustrious în 1985.

În anul 2000, s-a decis modernizarea radarului și a echipamentelor de bord ale elicopterelor. Elicopterul actualizat a fost desemnat Sea King AEW Mk.7. Era echipat cu un radar Searchwater 2000, similar cu stația de la aeronava Nimrod MR4A, un nou radar Doppler și un sistem de navigație prin satelit.

Următoarea etapă de îmbunătățire a elicopterului a venit în 2002. Scopul său este de a aduce mai aproape parametrii de echipare ai unui elicopter și ai aeronavei DLRO de tip E-2C Hawkeye. După finalizarea sa, în 2006, 13 elicoptere de patrulare radar ale Marinei Britanice au devenit elicoptere. detectie radar si management.

Elicopterele AEW.7 au fost modernizate prin îmbunătățirea în continuare a radarului și instalarea sistemului de control Cerberus. În același timp, denumirea elicopterelor a fost schimbată în ASaC Mk.7. Radarul Search-water 2000 cu impulsuri Doppler a primit un sistem digital de procesare a semnalului îmbunătățit și o interfață pentru transmisia de date a sistemului JTIDS 16. Echipamentul include un nou interogator-răspuns „prieten sau inamic” și sistemul de comunicație radio HaveQuick II.

Elicopterul Sea King a fost creat cu mai bine de 46 de ani în urmă, dar încă îndeplinește cerințele flotelor moderne. tari diferiteși vor rămâne în slujba lor multă vreme. În ceea ce privește marina britanică, aceasta este înlocuită treptat de elicopterul Merlin.

* * *

Elicopterul Sea King are un fuzelaj integral din metal, a cărui structură este realizată în principal din aliaje de aluminiu, iar cele mai încărcate elemente de putere sunt din oțel și titan. Pentru a reduce greutatea structurii, elementele structurale fără putere (uși și carene) sunt turnate din fibră de sticlă.

Partea inferioară a fuzelajului este aranjată sub forma unei bărci cu redan și chinuri în prova, care reduc stropirea la deplasarea pe apă. Partea de jos a bărcii are o ușoară deadrise - pentru a crește stabilitatea laterală a elicopterului atunci când rulează pe apă.

Elicopterul are un tren de aterizare cu trei posturi și o roată din coadă. Trenul principal de aterizare cu roți duble este montat pe flotoare. În interiorul acestuia din urmă există nișe speciale în care trenul de aterizare poate fi retras. Mai jos, pe treapta de jos, este instalată o roată din spate auto-orientabilă, neretractabilă.

Partea de coadă a fuzelajului trece ușor în fasciculul de capăt îndoit în sus. Un stabilizator cu un lift este instalat pe grinda de capăt din dreapta.

În partea din față a fuzelajului există o cabină pentru echipaj cu două locuri, cu scaune pentru pilot situate unul lângă celălalt. În spațiul dintre scaune există un panou de comandă pentru centrală, sistem automat de control al stabilității, precum și echipamente radio și de navigație.

Panourile de instrumente cu instrumente de zbor sunt montate în fața piloților. Instrumentele pentru monitorizarea funcționării motorului sunt instalate pe panoul central.

Următorul compartiment este cabina operatorului cu un indicator de sonar mare în partea din față și un troliu pentru ridicarea și coborârea sonarului printr-o trapă rotundă în partea de jos a fuzelajului în centru.

Pe partea dreaptă a elicopterului se află o ușă mare de marfă care măsoară 1,6 x 1,7 m cu o trapă de urgență. Un troliu este instalat pe un suport deasupra ușii pentru ridicarea încărcăturii la bord în modul hover. Elicopterul poate fi echipat cu un dispozitiv pentru transportul mărfurilor cu o greutate de până la 3692 kg sub fuzelaj pe o sling externă.

Elicopterul britanic HAS Mk.6 este echipat cu motoare H1400-2 cu o putere de 1660 CP, instalate deasupra fuzelajului în fața cutiei de viteze principale. Prizele de aer sunt ușor ridicate deasupra fuselajului; gazele de eșapament sunt evacuate în jos prin duze de pe ambele părți ale vârfului.

Arborele de ieșire ai motorului de turbomașină sunt conectați la cutia de viteze principală, care are un raport de transmisie de 30:1. O caracteristică specială a designului transmisiei este capacitatea de a rula un motor pe sol pentru a conduce unitățile sistemelor hidraulice și electrice, ceea ce a făcut posibilă abandonarea unității de putere auxiliară. Rotorul principal se rotește numai după ce al doilea motor pornește.

Caracteristicile de zbor ale elicopterului Sea King HAS Mk.6

Lungimea fuzelajului, 16,69 m

Latimea fuzelajului, m.4.8

Diametrul rotorului principal, m

Viteza rotorului, rpm 200

Suprafața rotorului măturat, m2.280

Lungimea elicopterului cu elice rotative, m.22.1

Înălțime, m.5.13

Baza sasiu, m.7.1

Greutate goală, kg.6202

Greutate maximă la decolare, kg.9707

Viteza maximă de zbor, km/h.232

Raza de zbor, km. 1230

Tavan static (fără a ține cont de influența solului), m 2440

Viteza de urcare, m/s. 10.3

Sistemul de control al motorului nu are mânerul rotativ de control al accelerației pe pârghia de pas colectiv, ceea ce este tipic pentru elicoptere. În schimb, există un regulator de turație a rotorului principal, controlat cu ajutorul unor pârghii situate deasupra, în fața scaunelor piloților.

Rotorul principal cu cinci pale cu pale articulate al elicopterului este înclinat înainte la un unghi de 3,5 grade. Butucul rotorului principal este realizat din oțel și are balamale combinate orizontale și verticale. În plus, butucul este echipat cu un sistem hidraulic special pentru plierea palelor rotorului principal atunci când sunt parcate, controlat de un buton.

Paletele rotorului principal din metal au plan dreptunghiular. Lamele au o secțiune din aliaj de aluminiu extrudat în formă de D și secțiuni de coadă, cu miez de fagure lipit de el. Pentru a determina prezența fisurilor de oboseală în spate, cavitatea sa etanșă este umplută cu aer comprimat și este instalat un senzor pe partea cap la cap a spatelui, semnalând o schimbare a presiunii. Dacă există o fisură de oboseală, presiunea din bară scade, ceea ce este indicat de citirea senzorului.

Un rotor de coadă cu cinci lame este montat pe un stâlp situat în stânga pe partea superioară a grinzii de capăt, al cărui capăt, împreună cu rotorul de coadă, poate fi pliat, pivotat lateral și instalat de-a lungul spatelui fuzelajului.

Elicopterul folosește un sistem centralizat de lubrifiere pentru piesele rotorului principal și de coadă, iar bucșele rotorului sunt echipate cu rulmenți de teflon auto-lubrifianți.

Combustibilul este stocat în două grupuri separate de rezervoare de combustibil protejate cu o capacitate totală de 2600 de litri, care sunt situate sub podeaua cabinei.

US Marine Corps își regândește nevoia de aeronave Harrier cu decolare și aterizare verticală și avioane F-35B. Există mai multe motive pentru aceasta. În primul rând, costul lor. Înlocuirea Harrier și F-35B ar costa mai mult de 100 de milioane de dolari fiecare.

Mai mult, aeronavele VTOL tind să aibă o rată de accidente mai mare decât aeronavele convenționale, ceea ce crește costul întreținerii lor. Aceste avioane nu mai sunt folosite de pe aerodromurile de avans, deoarece transportul combustibilului și al altor provizii este mult mai dificil și mai costisitor, iar prezența bombelor inteligente elimină nevoia de a staționa vânătoare-bombardiere atât de aproape de liniile frontului.

În esență, bombele inteligente, în special cele ghidate de GPS, au eliminat majoritatea avantajelor aeronavelor cu decolare verticală. Modern avioane de luptă trebuie să aibă acum o durată lungă de zbor (care îi lipsește aeronavele cu decolare verticală) pentru a rămâne cât mai mult posibil deasupra câmpului de luptă în timp ce acolo sunt necesare bombe inteligente. Avioanele mai ieftine, cum ar fi F-18E, pot îndeplini aceste sarcini mai ieftin și mai eficient.

Principala problemă o reprezintă costurile și anunțul unor reduceri semnificative la bugetul de apărare al SUA. Drept urmare, pușcașii marini nu își pot permite să cumpere altele noi sau să își modernizeze flota de elicoptere învechită. În plus, livrarea F-35B a fost întârziată de mai multe ori, forțând pușcașii marini să ia măsuri extreme pentru a menține operațională flota lor Harrier.

De exemplu, în urmă cu trei luni, Marine Corps a cumpărat toate avioanele British Harrier, piese de schimb pentru ei și echipament auxiliar. Marinei americani sunt în prezent cel mai mare operator de aeronave Harrier, cu 140 de AV-8B în serviciu și deja se vorbește despre pensionarea lor iminentă.

Avioanele Harrier au cea mai mare rată de accidente dintre toate avioanele de luptă actuale. Acest lucru se datorează în mare măsură capacității sale de decolare verticală, care aduce rata accidentelor mai aproape de cea a unui elicopter. Ca urmare a accidentelor de peste 32 de ani de operare, US Marine Corps a pierdut o treime din cei 397 de Harriers.. Acesta este de aproximativ trei ori mai mare decât F-18C.

În plus, rata accidentelor aeronavelor de luptă a scăzut în ultimul secol. Rata actuală de accidente a lui Harrier este similară cu cea a multor avioane din anii 1970. Piloții Harrier au acceptat pur și simplu faptul că, din moment ce aeronava poate zbura ca un elicopter, rata de pierdere în afara luptei este corespunzătoare.

Avion Harrier este prima aeronavă de luptă în serie din practica mondială de producție de aeronave, capabilă de decolare și aterizare verticală sau scurtă. Crearea Harrier a fost precedată de testarea pe termen lung a aeronavei cu decolare și aterizare verticală P-1127 Kestrel, creat de Hawker Siddeley, al cărui prototip și-a făcut primul zbor pe 24 noiembrie 1960. A început producția de serie de avioane de luptă Harrier. în 1967, iar în 1969 prima escadrilă de luptă (12 vehicule), care a devenit parte a Forțelor Aeriene Britanice.

O caracteristică specială a aeronavei este centrala sa electrică, constând dintr-un motor de bypass turboreactor cu direcție variabilă a vectorului de tracțiune. Direcția vectorului de tracțiune este schimbată de două perechi de duze rotative situate pe părțile laterale ale fuselajului. Acestea se rotesc sincron cu 98,5╟, permițând utilizarea tracțiunii motorului pentru decolare și aterizare verticală. Prizele de aer laterale au clapete care se deschid în canal în timpul decolării verticale și modurilor de zbor cu viteză redusă și asigură un flux de aer crescut. Există un sistem de purjare a aerului pentru duzele de control al jetului. Pentru o decolare verticală, motorul este accelerat până la viteza de decolare, în timp ce aeronava este reținută de frâne și duzele motorului sunt îndreptate înapoi. Apoi se întorc până la capăt și avionul se ridică de la sol. Decolarea cu o cursă scurtă se realizează prin instalarea duzelor într-o poziție intermediară. Aterizarea se poate face pe verticală, cu kilometraj redus sau normal.

Aeronava are un fuselaj realizat în principal din aliaje de aluminiu, în partea din față a căruia se află o cabină de pilot presurizată dotată cu un scaun ejectabil. Motorul și rezervoarele de combustibil sunt situate în partea de mijloc a fuzelajului, iar duzele cu jet de control longitudinal și direcțional sunt situate în coadă (în caren). În zbor, șasiul bicicletei este retras în interiorul fuzelajului, iar barele de sprijin de la capetele aripilor sunt rotite înapoi.

Baza echipamentelor radio-electronice ale aeronavelor British Harrier este sistemul inerțial de vizualizare și navigație Ferranti FE541, care asigură apropierea autonomă a aeronavei de țintă, țintirea, bombardarea, lansarea rachetelor și tragerea cu arme. În plus, aeronavele sunt echipate cu stații radio HF și VHF, echipamente de navigație cu rază scurtă de acțiune „TAKAN” și identificare radar.

Armamentul aeronavei include două suporturi de tun suspendate cu tunuri Aden de 30 mm, situate sub fuzelaj. În plus, există cinci unități pentru montarea unei varietăți de arme și rezervoare de combustibil cu o greutate totală de 2300 kg.

Modificări ale aeronavei:

Harrier GR.Mk I, 1AȘi 3 - avioane de atac cu un singur loc și avioane de recunoaștere.

Harrier T.Mk 2, 2A, 4, 4AȘi 4RN- aeronave cu două locuri pentru orice vreme și antrenament, cu un fuselaj mai lung.

Harrier Mk 50- modificare pentru US Marine Corps, structural similară cu GR.Mk 1.

Harrier Mc 54- modificare cu două locuri cu un motor diferit.

Harrier de mare FRS.1- versiune navală pentru utilizare ca avion de luptă, avion de atac și avion de recunoaștere.

Harrier de mare PRS.2- o versiune a aeronavei Sea Harrier FRS.1, modernizată pe baza experienței de luptă din Insulele Falkland (Malvinas).

Harrier GR.Mk 5- un luptător tactic pentru Royal Air Force, creat împreună de British Aerospace și McDonnell Douglas.

Harrier GR.Mk 7- dezvoltarea în continuare a Harrier GR.Mk 5, aeronava este capabilă să efectueze operațiuni de luptă pe timp de noapte, pentru care este echipată cu o stație IR orientată spre înainte de înaltă rezoluție și alte echipamente.

Tactic specificații avionHarrierGR.3:

Anul adoptiei - 1970

Anvergura aripilor, m – 7,7

Lungimea aeronavei, m – 13,87

Înălțimea aeronavei, m – 3,45

Suprafata aripii, mp – 18,68

Avion gol – 6140

Decolarea maximă este 11430.

Greutatea încărcăturii de luptă:

La decolare cu o cursă scurtă - 3600

în timpul decolării verticale - 2300

Combustibil, kg

Combustibil casnic - 2295

PTB – 2400

Tipul și tracțiunea motorului - 1 motor turboventilator Pegasus Mk. 103 (1 x 8750 kgf)

Viteza maxima la altitudine, km/h – 1350

Viteza maximă la sol, km/h – 1180

Raza practică, km - 3425

Raza de luptă, km – 520

Tavan practic, m - 15200

Suprasarcină operațională maximă – 7.8

Echipaj, oameni – 1

Arme:

2 tunuri Aden de 30 mm cu 200 de cartușe de muniție per armă. Sarcina de luptă - 2300 kg pe nouă puncte rigide: patru sub fiecare consolă a aripii și unul sub fuzelaj între suporturile pistolului. Pe două unități sub aripă situate în fața trenului de aterizare sub aripă, sunt instalate lansatoare pentru racheta aer-aer cu rază scurtă de acțiune AIM-9L Sidewinder. La nodurile rămase pot fi suspendate bombe pentru diverse scopuri, lansatoare de rachete de avioane neghidate și rezervoare de combustibil.

Harrier este o aeronavă britanică de luptă cu decolare și aterizare verticală multigenerațională. După ce a zburat pentru prima dată în 1960, a fost în serviciu cu Royal Air Force, US Marine Corps, Thai Air Force și Spaniol Air Force timp de mulți ani. În tot acest timp, vehiculul de luptă a evoluat constant, păstrând soluții deja dovedite și absorbind inovațiile tehnice.

Aeronavă de atac și recunoaștere multirol Harrier GR.1 cu decolare/aterizare verticală

Harrier GR. Mk.1 este prima aeronavă de luptă în serie din aviația mondială capabilă de decolare/aterizare scurtă sau verticală. Crearea Harrier a fost precedată de testarea pe termen lung a aeronavei R-1127 Kestrel VTOL, creată de Hawker Siddeley Aviation Limited (azi British Aerospace). Prototipul a efectuat primul zbor pe 24 noiembrie 1960. În 1967, a început producția în serie a Harrier. Doi ani mai târziu, s-a format prima escadrilă de luptă, formată din 12 avioane și care a devenit parte a Forțelor Aeriene Britanice.

Harrier GR.1 a fost destinat să sprijine forțele terestre. În acest sens, trebuia să aibă o manevrabilitate ridicată și să funcționeze în orice condiții climatice la altitudini joase (până la 3050 m). Altitudine operațională maximă – 13700 m Viteza de scufundare proiectată – M=1,2. Corpul aeronavei Harrier este proiectat pentru o suprasarcină de până la 11,7 d. Designul folosește aliaje de aluminiu, magneziu și titan, precum și materiale compozite de înaltă rezistență și oțel.

Fuzelajul aeronavei de atac și aeronavei de recunoaștere Harier este realizat ca o structură continuă nituită cu doi conectori tehnologici. Cabina pilotului este situată în prova. Marginea sa din spate trece de-a lungul partiției înclinate folosită pentru montarea scaunului ejectabil. Motorul și componentele sunt situate în secțiunea centrală a fuzelajului. În partea din față, două rezervoare de combustibil (capacitate 232 l) sunt amplasate simetric pe laterale. Un alt rezervor de 473 de litri este montat deasupra compartimentului principal al trenului de aterizare. Între duzele motorului există două rezervoare centrale de 177 de litri. Chesonul aripii are două rezervoare de combustibil de 785 de litri fiecare. Dacă este necesar, rezervoarele de aruncare cu o capacitate de 455 de litri și 1500 de litri pentru zborurile cu feribotul pe distanțe lungi pot fi suspendate sub aripă.

Motorul turborreactor Rolls-Royce Bristol Pegasus 101 este atașat în patru puncte la ramele de putere ale secțiunii centrale a fuzelajului. Duzele sunt rotite cu ajutorul unui motor pneumatic de la pozitie orizontala cu 98,5 grade, schimbând poziția vectorului de tracțiune la decolare (90 de grade) și apoi la frânare. Poziția în spațiu este schimbată folosind motorul după cum urmează. Patru conducte de aer pleacă de la compresor - spre coadă și nas, precum și spre consola aripii, unde sunt amplasate duzele de control al ruliului. Brațul de coadă are trei duze: una (împreună cu nasul) este utilizată pentru controlul pasului, două duze sunt folosite pentru controlul canalului. Sistemul de control al tracțiunii este cuplat atunci când duzele motorului sunt deplasate cu 20 de grade sau mai mult față de poziția orizontală în timpul decolării și aterizării verticale sau al zborului cu viteză redusă.

Secțiunea centrală a fuzelajului găzduiește trenul de aterizare din spate și din față. Trenul de aterizare din față este controlat de doi cilindri hidraulici, care asigură o rotație de 45 de grade. Compartimentul echipamentului este situat în partea din spate a fuzelajului.

Chila și coada orizontală care se mișcă complet au un design convențional realizat din aliaje de aluminiu. Volanul este realizat cu miez de tip fagure. Partea inferioară a cozii are o frână de aer care se extinde la un unghi de până la 66 de grade în zbor.

Aripa aeronavei Harrier este continuă și este atașată la fuzelaj în șase puncte. Designul este casetat cu două panouri frezate inferioare și trei superioare. Aripa are noduri în patru locuri pentru atașarea stâlpilor pentru sarcina de luptă. Rezervoarele de combustibil pot fi suspendate pe stâlpi interni. Containerele de tunuri Aden de 30 mm cu 130 de cartușe de muniție (greutate 205 kg fiecare) pot fi suspendate sub aripă. Sarcina totală de luptă poate ajunge la 3,1 tone.

Mai târziu au lansat o modificare a Harrier GR. Mk.1A echipat cu un motor Rolls-Royce Bristol Pegasus Mk 102 de putere mai mare. Dezvoltare în continuare Hariera a urmat calea dezvoltării unui luptător de atac multirol cu ​​decolare/aterizare verticală. Prima modificare a fost Harrier GR. Mk.3.

Adoptat în exploatare - 1969;
Anvergura aripilor – 7,7 m;
Suprafata aripii – 18,68 m2;
Înălțime – 3,43 m;
Lungime – 13,87 m;
Greutatea aeronavei goale – 5530 kg;
Greutate maximă la decolare - 11340 kg;
Combustibil în rezervoare interne – 2865 kg;
Combustibil în PTB – 2x1500 kg;
Tip motor – 1 turboventilator Pegasus Mk. 101;
Tracțiune motor – 1x8610 kgf;
Viteza maxima – 1360 km/h (la altitudine);
Viteza maximă de croazieră – 1185 km/h;
Autonomie practică – 3700 km;
Raza de luptă – 1200 km;
Tavan practic – 15000 m;
Echipaj – 1 persoană;
Arme:
Sarcina de luptă - 2270 kg;
5 puncte rigide: 2 containere cu tunuri Aden de 30 mm, 2 rachete ghidate aer-aer AIM-9D Sidewinder, 2 rachete ghidate aer-sol AS.37 Martel sau 8 225 kg sau 5 450 kg bombe sau 2 bombe incendiare, sau 8 bombe practice de 12,7 kg, sau 4 bombe cu dispersie, sau 4 lansatoare tip 155 SNEB NUR sau 6 lansatoare NUR 19x68-mm sau 1 container cu echipament de recunoaștere.

Luptător multirol cu ​​decolare/aterizare verticală Harrier GR.3

Avionul de luptă multirol GDP GR.Mk-Z diferă de modificarea de bază a Harrier GR.Mk-1 prin motorul Rolls Royce Pegasus 103 îmbunătățit a fost de 9753 kg. Fuzelajul nu a suferit modificări semnificative. În timpul funcționării, a devenit clar că, cu o sarcină de luptă completă în timpul decolării verticale, aeronava consumă prea mult combustibil - care, totuși, caracteristică generală toți Harriers cu decolare/aterizare verticală sau scurtă. Echipamentul standard al GR.Mk-Z include un sistem de realimentare în zbor, un telemetru laser și un afișaj head-up.

Caracteristicile vehiculului: două tunuri Aden de 30 mm instalate sub fuzelaj; dispozitiv de frânare aerodinamică; posibilitatea suspendării sub aripa rachetelor Matra.

Avionica aeronavelor Harrier GR.1 și GR.3 se bazează pe sistemul de țintire și navigație inerțială FE541 de la Ferranti. Acest sistem oferă acces autonom la țintă, țintind, lansând rachete, bombardând și trăgând cu arme. De asemenea, aeronavele sunt echipate cu stații radio VHF și HF, echipamente de identificare radar și de navigație cu rază scurtă de acțiune „TAKAN”.

Armele de calibru mic și armamentul de tun ale luptătorului multirol constau din două tunuri Aden detașabile de 30 mm. Sub fuzelaj și în interiorul acestuia se aflau 1821 kg de arme. Sarcina de luptă a punctelor dure externe – 2x454 kg. Rachete ghidate - 2 x rachete aer-aer AIM-9. În blocuri LAU 10 - 16 (4x4) rachete neghidate de calibrul 127 mm, în blocuri LAU 68 - 28 (4x7) Rachete Hydra de calibrul 70 mm, în blocuri LAU 69 - 76 (4x19) Rachete Hydra. Aeronava ar putea transporta bombe cu explozie ridicată în cădere liberă Mk.81 (5x119 kg) sau Mk.82 (5x227 kg) sau Mk.83 (2x460 kg), bombe incendiare - Mk.77 (5x340 kg), precum și 4 Mk. .20 sau 2 bombe cu dispersie – CBU-24.

Din 1970, trei escadroane din Germania și una din Marea Britanie au fost echipate cu aeronave Harrier GR.3. Ultima unitate de luptă care a operat GR.Mk-3 a fost unitatea de reechipare operațională staționată în Belize. După ce au funcționat aproape 20 de ani, aceste vehicule au fost înlocuite cu noi modificări GR.Mk-5 și Mk-7.

Caracteristici de performanta:
Adoptat în exploatare - 1970;
Anvergura aripilor – 7,7 m;
Suprafata aripii – 18,68 m2;
Înălțimea aeronavei – 3,45 m;
Lungimea aeronavei – 13,87 m;
Greutate maximă la decolare – 11430 kg;
Greutatea aeronavei goale – 6140 kg;
Sarcina de luptă în timpul decolării cu o cursă scurtă - 3600 kg;
Sarcina de luptă la decolare verticală – 2300 kg;
Masa internă a combustibilului – 2295 kg;
Masa combustibilului în PTB – 2400 kg;
Tip motor – turboventilator Pegasus Mk. 103 (împingere 8750 kgf);
Viteza maxima – 1350 km/h (la altitudine);
Viteza maxima – 1180 km/h (la sol);
Autonomie practică – 3425 km;
Tavan de serviciu – 15200 m;
Raza de luptă – 520 km;
Echipaj – 1 persoană.

Avion de luptă vertical multirol cu ​​decolare/aterizare Harrier GR.5

Din iulie 1987, avioanele tactice Harrier GR.5 cu decolare/aterizare scurtă sau verticală au început să intre în serviciu în Royal Air Force. Se deosebește de predecesorul său, Harrier GR.3, prin capacitatea sa de a transporta o sarcină de luptă mai mare și o rază de acțiune mai mare.

Avionul de luptă GR.5 este proiectat să efectueze recunoașteri aeriene și să ofere sprijin aerian apropiat forțelor terestre.

Harrier GR.5 este structural un monoplan cantilever cu o aripă înaltă înclinată, un șasiu de bicicletă și o coadă cu o singură aripă. O caracteristică specială a acestei aeronave este utilizarea pe scară largă a materialelor compozite în proiectarea sa. Ponderea acestora este de 26,3%. Aripa neseparabilă are un profil supercritic mai gros în comparație cu aripa Harrier GR.3. Anvergura aripilor este mărită cu 20%, aria cu 14,5%. De-a lungul marginii anterioare, întinderea aripii a fost redusă cu 10%. Materialele compozite sunt utilizate în principal pentru realizarea aripii. Aliajul de aluminiu este folosit pentru marginile de început și de fugă ale aripii și vârfurilor. Potrivit experților britanici, o creștere a suprafeței flapurilor și aripii, utilizarea eleronanelor flotante, care deviază în funcție de poziția duzelor motorului la un anumit unghi, a îmbunătățit performanța Harrier GR.5 atunci când se utilizează o aeronavă cu o decolare scurtă.

În același timp, inovațiile introduse în designul aripilor au dus la creșterea rezistenței la rezistență, care a fost principalul motiv pentru scăderea vitezei maxime cu 80 km/h. Se crede că această reducere a vitezei poate fi eliminată datorită modificărilor minore ale interfeței fuselajului și aripii, precum și a designului prizelor de aer. Fuzelajul este puțin mai lung în comparație cu Harrier-GR.Z. Partea din față a fuzelajului este realizată în principal din material compozit (grafit-epoxi), coada și părțile centrale sunt din aliaj de aluminiu. Titanul este folosit la fabricarea a două scuturi de căldură ventrale și a unui panou mic în fața parbrizului. Între trenul de aterizare principal și frontal, poate fi instalată o „cutie” în partea de jos a părții centrale a fuzelajului, care constă dintr-o clapă transversală retractabilă și două creste longitudinale fixate rigid. Scutul transversal este situat în spatele trenului de aterizare din față, crestele sunt atașate la capacurile pistolului. În timpul decolării și aterizării verticale, „cutia” captează o parte din gazele de eșapament reflectate de la sol. Ca urmare, se formează o pernă de aer, crescând forța de ridicare cu aproximativ 500 kg.

Cabina cu un singur loc de design nou, cu aer condiționat, este realizată în întregime din materiale compozite. Scaunul pilotului este situat cu 30,5 mai sus comparativ cu Harrier-GR.3. Datorită acestui lucru și utilizării unui nou baldachin, pilotul primește o vizibilitate bună de jur împrejur.

Centrala electrică Harrier-GR.5 este un motor turborreactor Rolls-Royce Pegasus Mk.105 bypass cu direcție variabilă a vectorului de tracțiune (tracțiunea statică maximă este de 9870 kgf). Există un transfer de 4 secunde (pe termen scurt) la un nivel superior regim de temperatură funcționarea motorului în timpul unei aterizări verticale. Aerul comprimat de la un compresor este folosit pentru alimentarea sistemului de oxigen de la bord și a sistemului de control al zborului, precum și pentru presurizarea cabinei.

Sistemul de combustibil este în mare măsură similar cu cel al Harrier GR.3, dar prin creșterea volumului rezervoarelor de combustibil din aripi capacitatea rezervoarelor interne de combustibil ajunge la 4.200 de litri, o creștere de 45%. mai mult decât predecesorul său. În plus, GR.5 poate fi echipat cu 4 rezervoare externe de combustibil (fiecare capacitate este de 1135 l). Există un sistem de realimentare în zbor.

Echipamentele radioelectronice includ stații radio VHF și HF rezistente la zgomot, echipament de identificare radar Kossor IFF 4760, sistem de navigație inerțial Ferranti FIN 1075, echipament de navigație cu rază scurtă de acțiune TAKAN, receptor pentru sistem de aterizare, calculator digital al parametrilor aerodinamici, indicator electro-optic ( datele sunt afișate pe parbriz), Hughes Aircraft control system. Sistemul de control al armelor asigură utilizarea diferitelor arme ghidate, inclusiv arme cu sistem de ghidare televizat sau laser. Luptătorul este echipat și cu electronic sistem integrat contramăsuri radio și recunoaștere radio, inclusiv o stație de bruiaj activă, un receptor de detecție AN/ALR-67(V)2, o momeală IR AN/ALE-40 și dispozitiv de eliberare a reflectorului antiradar. Sub fuzelajul din față poate fi instalată o stație de recunoaștere în infraroșu orientată spre viitor.

Luptatorul Harrier GR.5 este echipat cu 2 monturi de tun ventral cu tunuri Aden de 25 mm (200 de cartule de munitie pentru fiecare tun). Pentru a găzdui alte arme, există 9 puncte fixe: 1 între monturile de tun sub fuzelaj și 4 sub fiecare consola aripii. Două ansambluri sub aripi, care sunt situate în fața trenului de aterizare sub aripă, servesc la instalarea lansatoarelor pentru rachete aer-aer AIM-9L Sidewinder cu rază scurtă de acțiune. Unitățile rămase pot fi folosite pentru agățarea rezervoarelor de combustibil, bombe în diverse scopuri și lansatoare de rachete de avioane neghidate.

Caracteristici de performanta:
Adoptat în exploatare - 1987;
Anvergura aripilor – 9,25 m;
Suprafata aripii – 21,37 m2;
Înălțime – 3,55 m;
Lungime – 14,12 m;
Greutate maximă la decolare – 13500 kg;
Greutatea aeronavei goale – 6250 kg;
Sarcina de luptă la decolare verticală – 3000 kg;
Sarcina de luptă în timpul decolării cu o cursă scurtă - 4170 kg;
Greutatea combustibilului intern – 3500 kg;
Masa combustibilului în PTB – 3700 kg;
Tip motor – turboventilator Pegasus Mk. 103 (împingere 9870 kgf);
Viteza maxima:
- aproape de sol - 1100 km/h;
- la altitudine - 1150 km/h;
Raza de luptă - 520 km;
Raza practica - 3825 km;
Echipaj – 1 persoană.

Harrier GR.7 VTOL luptător de atac tactic

Harrier GR.Mk7 este cel mai comun model Harrier aflat în serviciu cu Royal Air Force. Această aeronavă este produsă în comun de British Aerospace și McDonnell Douglas. Marea Britanie s-a retras inițial din programul comun Harrier, dar apoi a revenit. Forțele aeriene britanice au avut nevoie de 94 de vehicule, iar Statele Unite - mai mult de trei sute. British Aerospace este partenerul junior și este responsabil pentru 40% din lucrările la aeronavele destinate Spaniei și SUA și 50% pentru avioanele britanice. BAe a fost angajat în fabricarea stabilizatorului, a cozii și a secțiunilor centrale ale fuzelajului, precum și a cârmelor și aripioarelor aeronavei. Compania a efectuat și asamblarea finală a mașinilor britanice.

Specialiștii McDonnell Douglas au dezvoltat o aripă complet compozită pentru aeronava, care a făcut posibilă reducerea greutății acesteia cu 150 kg. Profilul aripii supercritice, care are o grosime relativ mare, a făcut posibilă creșterea alimentării cu combustibil. Aripa AV-88 este cel mai mare element structural compozit folosit vreodată pe un avion de luptă. Partea superioară a aripii a fost făcută detașabilă pentru accesul la compartimentele interne. Flapsurile cu un singur slot sunt mai mari; există umflături în partea rădăcină a aripii.

RAF Harrier GR.Mk7 a primit motoare turboreactor bypass Rolls-Royce Pegasus Mk 105 (tracțiune de 95,6 kN). Pentru a elimina efectul giroscopic, arborii motorului se rotesc în direcții opuse. Stabilizarea aeronavei este asigurată de supape-duze ale sistemului de control gaz-dinamic, situate în secțiunile de coadă și nas, precum și pe vârfurile aripilor. Instalată pe Harrier GR.7, perechea frontală de duze rotative cu un design nou, prizele de aer modificate și un sistem de creștere a ridicării au făcut posibilă obținerea unei creșteri a forței.

Harrier GR.Mk 7 a primit, de asemenea, avionică îmbunătățită și un sistem IR de perspectivă. GR.Mk 7 este echipat cu un sistem de comunicații radio GEC Avionics ADЗ500 rezistent la zgomot și un sistem de detectare a gazelor Cossor IFF 4760. Indicatorul de hartă în mișcare Ferranti a fost păstrat. Arma automată AN/ALE-40 pentru împușcarea capcanelor IR și reflectoarelor dipol este montată în partea de jos a fuzelajului din spate, o mitralieră BOL suplimentară; În nas, sub caren, există un sistem IR orientat spre înainte.

Luptătorul tactic de lovitură a fost echipat cu un nou tun ADEN de 25 mm, dezvoltat de arsenalul de arme de stat Royal Ordnance. Rata mai mică de foc a fost compensată prin plasarea a două tunuri. Pistolul este de tip revolver și are un tambur rotativ cu camere. Rata de tragere – 1650-1850 cartușe pe minut. Una dintre principalele arme folosite pentru a distruge aeronavele Harrier a fost muniția cu dispersie Hunting 8L755. Containerul cu casete de 227 de kilograme conținea 147 de submuniții (bombe cu fragmentare cumulativă de calibru mic) plasate în șapte compartimente. Caseta a fost deschisă folosind încărcături pirotehnice, iar submunițiile au fost împinse în afara compartimentelor sale cilindrice printr-un mecanism pneumatic la anumite intervale.

Caracteristici de performanta:
Lungime – 14,53 m;
Leagăn – 9,25 m;
Suprafata aripii – 21,37 m2;
Înălțime – 3,55 m;
Motor – 1 motor Rolls-Royce Pegasus Mk 105 turboventilator;
Impingerea - 95,6 kN;
Greutate goală – 6336 kr;
Greutate maximă la decolare – 10410 kr;
Alimentare totală cu combustibil – 8858 l
Viteza maxima la mare altitudine – 1041 km/h;
Viteza maxima la altitudine joasa - 1065 km/h
Tavan practic - 15240 m;
Cursa de decolare pentru decolare scurtă – 435 m;

Distanță de luptă:
- cu decolare verticală – 277 km;
- la decolare cu cursa scurta - 2722 km;
Echipaj – 1 persoană;
Armament: două tunuri Aden de 25 mm (muniție totală 400 de cartușe);
Nouă puncte rigide: 1 sub fuzelaj, 4 sub fiecare aripă;
Sarcina maximă de luptă:
- pentru decolare verticală - 3 tone;
- la decolare cu cursa scurta - 4170 kg;
Pe două noduri din fața trenului de aterizare sub aripă sunt lansatoare pentru rachetele ghidate aer-aer AIM-9L Sidewinder.
Pe alte noduri pot fi suspendate următoarele:
4 rachete ghidate aer-sol AGM-65 Maveric;
4 clasa aer-aer AIM-120 AMRAAM sau AIM-9;



diverse lansatoare și bombe NUR, precum și containere cu echipamente electronice de război și recunoaștere.

Harrier GR.9 VTOL luptător de atac tactic

Programul RAF Harrier GR.9/9a are două elemente principale. Primul element este un program de arme integrat conceput pentru utilizarea unificată a unei game largi de arme de înaltă precizie dezvoltate/modernizate. Al doilea este instalarea unui motor Rolls-Royce Pegasus Mk.107 mai puternic.

IWP formează baza GR.9/9a. Programul se bazează pe capacitățile GR.7 prin integrarea sistemelor de arme aer-suprafață Brimstone și Storm Shadow. Posibilitatea planificată anterior de a utiliza racheta aer-aer ghidată ASRAAM a fost respinsă. Deși utilizarea acestor sisteme de arme de precizie este baza IWP, Harrier GR.7 necesită numeroase alte îmbunătățiri pentru majoritatea utilizare eficientă a acestei arme. Acest lucru se datorează în principal nevoii de utilizare sistem modern control MIL-STD-1760 asociat cu noul computer de bord și software. Armele de precizie necesită și utilizarea unui nou sistem de navigație inerțial, GPS, care le poate oferi informații de navigație. Aeronava este echipată cu un tablou de bord mai informativ și un sistem de avertizare cu privire la pericolul apropierii de sol.

Harrier GR.9 și-a făcut primul zbor în 2001. A intrat în serviciu în 2003. Harrier GR.7 existente sunt planificate să fie echipate cu IWP și modernizate la GR.9.

Royal Air Force și Royal Navy au fiecare două escadroane echipate exclusiv cu Harrier GR.9. Există și o escadrilă de antrenament echipată cu o versiune cu două locuri a vehiculului care are un IWP, dar este echipat cu un motor mai puțin puternic.

Caracteristici de performanta:
Lungime – 14,30 m;
Înălțime – 3,55 m;
Anvergura aripilor – 9,25 m;
Suprafata aripii – 21,37 m2;
Greutatea aeronavei goale – 6336 kg;
Greutate maximă la decolare – 14060 kg;
Motor – Rolls Royce Pegasus Mk.107;
Impingerea - 10795 kgf;
Viteza maximă la sol – 1086 km/h;
Viteza maxima la mare altitudine – 1198 km/h;
Raza feribotului – 3640 km
Raza de luptă cu rezervoare externe de combustibil - 2700 km;
Raza de luptă în timpul decolării cu o cursă scurtă - 1800 km;
Raza de luptă în timpul decolării verticale - 280 km;
Echipaj – 1 persoană.
Arme:
două tunuri Aden de calibrul 30 mm (capacitatea muniției unui pistol este de 200 de cartușe).
Sarcina maximă de luptă – 4900 kg;
Nouă puncte dificile:
6 aer-aer AIM-120 AMRAAM sau AIM-9;
4 rachete ghidate aer-suprafață Brimstone sau AGM-65 Maveric;
4 rachete antinavă SeaEagle sau AGM-84 Harpoon;
2 bombe AGM-62 Walleye ghidate optic;
2 containere cu tunuri calibrul 30 mm;
diverse bombe, containere cu echipament electronic de război și recunoaștere, lansatoare NUR;
Rachete de croazieră Storm Shadow.

Preparat pe baza de materiale:
http://warplane.ru
http://www.airwar.ru
http://www.planers32.ru
http://vooruzenie.ru
http://www.dogswar.ru
http://military-informer.narod.ru
http://www.nato-aviation.ru