Acasă › taxe › Cât petrol este transportat de un petrolier. Dimensiunile petrolierelor. Caracteristicile de proiectare ale tancurilor

Cât petrol este transportat de un petrolier. Dimensiunile petrolierelor. Caracteristicile de proiectare ale tancurilor

Cisternele sunt nave concepute pentru a transporta petrol de la locurile de producție la rafinăriile de petrol. Nevoile tot mai mari și dorința de a maximiza profiturile au dus la crearea unor supertancuri, izbitoare prin dimensiunea lor și fiind cele mai mari nave din lume.

Se mai numesc și cisterne, subliniindu-și scopul (pentru livrarea mărfurilor lichide: petrol, gaze, vin, petrol, acizi etc.). În acest articol vom vorbi despre cele mai mari petroliere din lume.

Cum sunt aranjate cisternele

Corpul acestor giganți este format dintr-un cadru rigid, împărțit prin pereți longitudinali în „rezervoare” (compartimente umplute cu ulei).

Supertancurile moderne au o structură cu dublă cocă, adică au o carenă exterioară extrem de durabilă, care preia impactul unei posibile coliziuni, și o carenă interioară care este responsabilă de transportul mărfurilor periculoase. Aceste nave au primit o astfel de transformare în 1990, după o serie de dezastre ecologice asociate cu prăbușirea super-tancurilor Toray Canyon (1967), Amoco Cadiz (1978), Exxon Valdez (1989), când mii de galoane de petrol s-au vărsat în mare, provocând daune ireparabile ecosistemului din Marea Britanie, Franța și Marea Britanie.

Transportoare de ulei cu cocă simplă și dublă

Transportoarele de petrol gigant cu o singură cocă includ:

„Crimeea”.
Canionul Torrey.
Exxon Valdis.
Amoco Haven și Amoco Cadiz.
Idemitsu Maru.
Esso Atlantic.
Batillus.
Knock Nevis.

Au o structură cu două carene (selectare din primele 10):

Sirius Star.
Hellespont Fairfax.

Cum funcționează navele petroliere

Încărcarea „aurului negru” este efectuată de cele mai puternice pompe, situate în stații speciale de pompare, care sunt dotate cu porturi. Pentru a descărca cisternul, pe el sunt instalate și pompe și a fost creat un sistem special de conducte, care are blocaj și supape.

Când nava este încărcată, densitatea uleiului este mare și temperatura aerului exterior este suficient de scăzută, uleiul este încălzit pentru a-și reduce vâscozitatea și, prin urmare, pentru a facilita pomparea. Încălzirea se realizează cu ajutorul vaporilor de apă, care circulă prin conducte care circulă direct în rezervoare (compartimente cu ulei). De aceea, cisternele sunt echipate cu cazane de abur cu o capacitate enormă.

Tancurile sunt curățate și degazate temeinic de fiecare dată când materiile prime sunt pompate din navă pentru a preveni aprinderea vaporilor care sunt eliberați din reziduurile de marfă.

Caracteristici

Toți transportatorii de petrol incluși în grupul de supertancuri au proprietăți similare:

Dimensiuni mari. De regulă, lungimea și lățimea acestor vase este foarte mare. Astfel, cel mai mare petrolier din lume, ale cărui dimensiuni sunt cu adevărat enorme, avea o lungime apropiată de 500 de metri și o lățime de aproximativ 70 de metri.
Un grad ridicat de pescaj la transportul mărfurilor (de exemplu, pescajul lui Sirius Star când este încărcat este de 22 m).
Deplasare uriașă (de exemplu, Hellespont Fairfax are o deplasare de 234 mii de tone).
Viteză suficient de mare pentru navele de această dimensiune. În medie 13-17 noduri.
Cea mai mare capacitate de transport (Exxon Valdis a transportat 235 de mii de tone de petrol).
Greutate mare uriașă (greutatea totală, care include greutatea încărcăturii, combustibilul necesar, echipamentul și așa mai departe). De exemplu, greutatea mare a lui Batillus este de aproape 554 de mii de tone.
Dimensiunea echipajului - 30-40 de persoane.

Cele mai mari petroliere din lume. Top 10

10. Supertanker „Crimeea” - cel mai mare petrolier al URSS și al Federației Ruse moderne. Construit pe Kerci şantier naval. Lansat în 1974. În 1989 a fost vândut în Vietnam cu numele Chi Linh. Lungime - 295 m, lățime - 44,95 m, greutate mare - 150.500 tone.

9. „Torey Canyon” – fabricat în SUA, acest tanc a fost distrus în 1967 în drum spre Anglia. Lungimea tancului - 296,8 m.

8. „Exxon Valdis” – a fost construit în 1985. în San Diego (California). În 1989, s-a prăbușit în largul coastei Alaska, ceea ce a dus la eliberarea a 700.000 de barili de petrol. După ce a urmat, a fost remorcată până la țărmurile San Diego și reîncadrată. În 2012, tancul a fost casat în Singapore. Lungime - 300 m, lățime - 51 m, greutate mare - 209.836 tone.

7. Sirius Star - a fost realizată în 2008 la Geoje (Coreea de Sud). În noiembrie 2008, capturat de pirații somalezi. Lansat în 2009. Lungimea tancului este de 332 m, lățimea este de 58 m.

6. MT-Haven (Amoco Milford Haven) - lansat în 1973 la Cadiz (Spania). Transporta petrol din Orientul Mijlociu către porturile de la Marea Mediterană. Scufundat în 1991 lângă Genova (Italia) ca urmare a unei rachete lovite în timpul conflictului dintre Iran și Irak. Acum este una dintre cele mai vizitate epave de scafandri. Lungime - 334 m, lățime - 51 m, greutate mare - 233.690 tone.

Amoco Cadiz este tancul geamăn al MT-Haven. „Amoco Cadiz” și-a început călătoria în 1975 din Cadiz (Italia). Și în 1978, ca urmare a blocării, s-a rupt în trei părți și s-a scufundat în largul coastei Franței. Moartea navei a dus la unul dintre cele mai mari dezastre ecologice. Aproximativ 200.000 de tone de petrol s-au vărsat în mare. Lungimea cisternei - 334 m, lățime - 51 m, greutate mare - 233.690 tone.

5. Idemitsu Maru - construit în 1966 în Yokohama (Japonia). A transportat petrol din Golful Persic până la țărmurile Japoniei. Dezafectat în 1980. Momentan complet dezasamblat. Lungime - 344 m, lățime - 49,84 m, greutate mare (capacitate de încărcare absolută) - 209.413 tone.

4. Hellespont Fairfax - creat în Coreea de Sud în 2002. Transportă petrol din Arabia Saudită la Houston. Lungime - 380 m, latime - 68 m.

3. Esso Atlantic este o creație a constructorilor de nave japonezi. A fost lansat în 1977. Sub steagul Liberiei, a livrat petrol din Orientul Mijlociu către Europa de Vest. Casat în Pakistan în 2002. Lungime - 406,5 m, greutate mare - 516.891 tone.

2. Batillus - lansat in Franta in 1976. A transportat petrol din Golful Persic în Europa de Nord. Dezafectat și demontat complet în Taiwan în 1985. Lungime - 414,22 m, lățime - 63 m, greutate mare - 553.662 tone.

1. Knock Nevis este cel mai mare petrolier din lume. A fost construit în 1976 în Japonia. Să acordăm puțin mai multă atenție liderului.

Knock Nevis. Istoria gigantului

Cel mai mare petrolier din lume și-a început călătoria în 1976 în Japonia, iar apoi a fost transferat în posesia unui magnat grec. Inițial, dimensiunile navei au fost următoarele: lungime - 376,7 m, lățime - 68,9 m, iar greutatea proprie - 418.610 tone. Era propulsat de o turbină cu abur uriașă cu o capacitate de 50.000 de cai putere, iar o viteză de 16 noduri era asigurată de o elice incredibilă cu patru pale. În timpul testelor din fabrică, a fost dezvăluită o vibrație puternică a carenei, ceea ce i-a determinat pe proprietarii greci să refuze să accepte vasul. În 1976, cel mai mare petrolier din lume a fost predat lui SHI, unde i s-a dat numele Oppama.

După aceea, tancul a intrat în posesia unui armator din Hong Kong și a început o prelucrare la scară largă a navei. În 1981, gigantul a fost numit Seawise Giant, acum lungimea sa a crescut la 485 m, lățimea la 68,86 m, iar greutatea proprie este de 564.763 de tone.

Cel mai mare petrolier din lume trebuia să transporte petrol din Orientul Mijlociu către porturile americane. În 1986, în timpul conflictului dintre Iran și Irak, nava a fost avariată de o rachetă antinavă și a fost considerată oficial scufundată.

În 1988, compania norvegiană Norman a cumpărat, a ridicat și a restaurat nava, dându-i numele Happy Giant („Happy Giant”).

În 1991, tancul și-a schimbat din nou numele și proprietarul. A devenit cunoscut sub numele de Gehre Viking și a fost deținut de compania norvegiană Loki Stream AS.

Datorită structurii sale (cisternul era cu o singură cocă), nava nu putea intra în porturile Europei și SUA (conform legii cu privire la navele cu cocă dublă) și, prin urmare, în 2004 și-a schimbat din nou proprietarul, a primit numele Knock Nevis și a fost transformată într-un depozit de petrol în largul coastei Qatarului.

În 2010, cel mai mare petrolier din lume a fost redenumit pentru ultima dată (acum se numea Mont) și sub steagul Sierra Leone a fost trimis în India pentru reciclare.

Una dintre ancorele acestui vas imens este expusă la Muzeul Maritim din Hong Kong.

Care este cel mai mare petrolier din lume

Printre experți, există încă dispute cu privire la care dintre tancurile uriașe ar trebui să i se acorde primul binemeritat. Acest lucru se datorează faptului că dimensiunile inițiale ale Knock Nevis au fost: lungime - 376,7 m și greutatea maximă - 418.610 tone, iar abia după modificare nava s-a transformat într-un adevărat colos cu o lungime de 458,45 m, o greutate mare de 564.763 tone și o deplasare de 000 657,00 de tone.

Dimensiunile originale ale adversarului său Batillus au fost următoarele: lungime - 414,22 m și greutatea mare - 553.662 tone, în plus, Batillus nu a fost supus modificărilor și nu și-a schimbat scopul.

Tehnologii viitoare

Foarte curând, cel mai mare tanc din lume (foto sus) va oferi palma printre cele mai mari nave unor orașe plutitoare cu adevărat uriașe, cu birouri, parcuri, clădiri rezidențiale și drumuri. Proiectul unui astfel de oraș numit „Green Float” a fost dezvoltat de o companie japoneză și va fi implementat în curând.

Un alt plan de oraș plutitor la fel de ambițios, Eco Atlantis, este implementat de China Communications, o companie chineză. Orașul este construit în largul coastei Nigeriei.

Industria petrolului și gazelor naturale este considerată una dintre cele mai importante industriile de înaltă tehnologieîn lume. Echipamentul folosit pentru producția de petrol și gaze are sute de mii de articole și include o varietate de dispozitive - de la elemente supape de oprire, cântărind câteva kilograme, până la structuri gigantice - platforme de foraj și cisterne, care au dimensiuni gigantice și costă multe miliarde de dolari. În acest articol, ne vom uita la giganții offshore ai industriei de petrol și gaze.

Transportoare de gaz Q-max

Cisternele de tip Q-max pot fi numite pe bună dreptate cele mai mari transportoare de gaze din istoria omenirii. Q aici înseamnă Qatar și "max"- maxim. O întreagă familie a acestor giganți plutitori a fost creată special pentru transportul pe mare. gaz lichefiat din Qatar.

Nave de acest tip au început să fie construite în 2005 la șantierele navale ale companiei Samsung Heavy Industries- divizia de construcții navale a Samsung. Prima navă a fost lansată în noiembrie 2007. El a fost numit "Mosa", în onoarea soției șeicului Mozah bint Nasser al-Misned. În ianuarie 2009, după ce a încărcat 266.000 de metri cubi de GNL în portul Bilbao, o navă de acest tip a traversat pentru prima dată Canalul Suez.

Transportoarele de gaz de tip Q-max sunt operate de companie STASCo, dar sunt deținute de Qatar Gas Transportation Company (Nakilat) și sunt închiriate în principal de companiile Qatar LNG. În total, au fost semnate contracte pentru construcția a 14 astfel de nave.

Dimensiunile unei astfel de nave sunt de 345 de metri (1.132 de picioare) lungime și 53,8 metri (177 de picioare) lățime. Nava atinge o înălțime de 34,7 m (114 ft) și are un pescaj de aproximativ 12 metri (39 ft). În același timp, nava deține un volum maxim de GNL egal cu 266.000 de metri cubi. m (9.400.000 metri cubi).

Iată fotografii cu cele mai mari nave din această serie:

Cisternă „Moza”- prima navă din această serie. Numit după soția șeicului Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia de numire a avut loc pe 11 iulie 2008 la șantierul naval Samsung Heavy Industriesîn Coreea de Sud.

cisternă« BU Samra»

Cisternă« Mekaines»

Vas de țevi „Spirit de pionier”

În iunie 2010, compania elvețiană Allseas Marine Contractors a semnat un contract pentru construirea unei nave destinate transportului platformelor de foraj si pozare conducte de-a lungul fundului mării. Nava numită Peter Schelte, dar ulterior redenumit în , a fost construit la șantierul naval al companiei DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) iar în noiembrie 2014 a plecat din Coreea de Sud catre Europa. Trebuia să folosească nava pentru așezarea țevilor South Streamîn Marea Neagră.

Nava are 382 de metri lungime și 124 de metri lățime. Amintiți-vă că înălțimea Empire State Building din Statele Unite este de 381 m (pe acoperiș). Înălțimea laterală este de 30 m. Vasul este, de asemenea, unic prin faptul că echipamentul său permite așezarea conductelor la adâncimi record - până la 3500 m.

în construcție pe linia de plutire, iulie 2013

la șantierul naval Daewoo din Geoje, martie 2014.

în etapa finală de finalizare, iulie 2014

Dimensiuni comparative (suprafața punții superioare) ale navelor gigantice, de sus în jos:

cel mai mare supertanker vreodată „Seawise Giant”;
catamaran „Pieter Schelte”;
cea mai mare navă de croazieră din lume „Allure of the Seas”;
legendarul Titanic.

Sursa foto - ocean-media.su

Preludiu al uzinei plutitoare de gaz natural lichefiat

Următorul gigant are dimensiuni comparabile cu un strat de țevi plutitor - "Preludiu FLNG"(din engleză - „instalație plutitoare pentru producția de gaz natural lichefiat” preludiu"") - prima fabrică din lume pentru producție gaz natural lichefiat (GNL) amplasate pe o bază plutitoare și destinate producerii, tratarii, lichefierii gazelor naturale, depozitării și transportului de GNL pe mare.

Până în prezent "Preludiu" este cel mai mare obiect plutitor de pe Pământ. Până în 2010, cea mai apropiată navă din punct de vedere al dimensiunii era un supertanc petrolier "Knock Nevis" 458 lungime și 69 metri lățime. În 2010, a fost tăiat în fier vechi, iar laurii celui mai mare obiect plutitor au trecut la stratificatorul de țevi. Peter Schelte, redenumit ulterior în

În schimb, lungimea platformei "Preludiu" Cu 106 metri mai puțin. Dar este mai mare din punct de vedere al tonajului (403.342 tone), al lățimii (124 m) și al deplasării (900.000 tone).

in afara de asta "Preludiu" nu este o navă în sensul exact al cuvântului, pentru că nu are motoare, avand la bord doar cateva pompe de apa folosite la manevra

Decizia de a construi o fabrică "Preludiu" a fost luat Royal Dutch Shell 20 mai 2011, iar construcția a fost finalizată în 2013. Potrivit proiectului, instalația plutitoare va produce 5,3 milioane de tone de hidrocarburi lichide pe an: 3,6 milioane de tone de GNL, 1,3 milioane de tone de condensat și 0,4 milioane de tone de GPL. Greutatea structurii este de 260 de mii de tone.

Deplasarea la sarcină maximă este de 600.000 de tone, ceea ce este de 6 ori mai mare decât deplasarea celui mai mare portavion.

Planta plutitoare va fi situată în largul coastei Australiei. O astfel de decizie neobișnuită - amplasarea unei fabrici de GNL în mare a fost cauzată de poziția guvernului australian. A permis producerea de gaze la raft, dar a refuzat categoric amplasarea fabricii pe coasta continentului, temându-se că un astfel de cartier ar afecta negativ dezvoltarea turismului.

Există multe clasificări.

4 caracteristici principale ale clasificării navelor:

Nave de transport sau de marfă

Nave de pescuit

Nave de serviciu și auxiliare (remorchere, offshore)

Nave ale flotei tehnice (nave de dragare)

Clasificare prin mișcare:

autopropulsat

Neautopropulsat

După modul de mișcare:

Hidroplan sau aeroglisor

Submarine

După zona de navigație:

Nave maritime de navigație nelimitată

Navigare limitată (până la 200 mile)

nave de coastă

Nave de navigație interioară

înot mixt

Pentru scop special:

Civil

Principalele tipuri de tribunale specializate

Vrachiere: acestea sunt nave pentru transportul diverselor mărfuri în vrac, de obicei fără dispozitive de încărcare cu capace mari (Autodescărcare, PIBO, OBO)

Nave multifuncționale: Acestea sunt nave cu două etaje, între etaje, cu aranjamente de manipulare a mărfurilor pentru mărfuri generale.

Nave de containere: pentru transportul containerelor, au o viteză mare, capacitatea de încărcare este cea mai utilizată

Vase frigorifice: pentru transportul mărfurilor care necesită tratament special. Capabil să mențină regimurile climatice și de temperatură.

Nave ro-ro: nave ro-ro pentru transportul de vehicule, containere si marfa generala. Punți de marfă pe lungimea navei, tancuri laterale

Transportoare mai uşoare: containere plutitoare mari. Mai ales pe râuri.

Nave semi-submersibile: pentru transportul de mărfuri voluminoase și grele.

Super-portant: pentru transportul de încărcături supradimensionate și grele.

Nave de pasageri: pentru transportul de mărfuri lichide, bagaje, poștă

Cisterne: pentru transportul mărfurilor lichide

Nave offshore: nave de sprijin, nave de incendiu, straturi de țevi și cabluri, nave de recunoaștere.

3. Clasificarea tancurilor.

GP (Uz general) - tancuri ușoare (6000-16.499 tone); utilizate pentru transportul special, inclusiv transportul de bitum;

GP - cisterne de uz general (16.500-24.999 tone); utilizate pentru transportul produselor petroliere;

MR (Medium Range) - cisterne de tonaj mediu (25000-44999 tone); pentru transportul de petrol sau produse petroliere;

LR1 (Large/Long Range1) - ulei - cisterne de mare capacitate clasa 1 (45.000-79.999 tone); sunt folosite pentru transportul mărfurilor cu petrol întunecat;

LR2 - cisterne de mare capacitate de clasa a II-a (80.000-159.999 tone);

VLCC (Very Large Crude Carrier) - tancuri de mare capacitate clasa 3 (160.000-320.000 tone);

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - supertancuri (peste 320.000 de tone); pentru transportul petrolului din Orientul Mijlociu până în Golful Mexic.

FSO (Floating Storage and Offloading unit) - supertancuri (peste 320.000 tone); pentru depozitarea și descărcarea petrolului către cisterne mai mici.

4. Tipuri de nave ale flotei auxiliare.

Navele de serviciu și auxiliare sunt împărțite în:

nave auxiliare: remorchere, vase de transbordare, vase de aprovizionare, chei plutitoare

Nave de serviciu:

Nave cu destinație specială: nave de cercetare, nave de expediție, nave hidrografice, nave de instrucție.

Nave de serviciu: spărgătoare de gheață, nave medicale și de salvare, nave de pompieri, nave pilot, nave fară,

5. Clasificarea navelor portacontainere.

Nume	Capacitate (TEU)	Caracteristici
Ultra mare Nava de containere	Peste 15000	L=397mB=56mT=15,5m Navele din clasa EmmaMaersk depășesc limitele clasei NewPanamax
Panamax nou		Latime pana la 43 m. Dimensiunile acestei clase de nave permit trecerea prin Canalul Panama folosind ecluze noi.
Post Panamax
Panamax		Dimensiunile maxime ale navelor din această clasă sunt: lungime 294,13 m, lărgimea 32,31 m, pescaj 12,04 m în TFW (apă dulce tropicală). Capabil să treacă prin vechile ecluze ale Canalului Panama
Feedermax

alimentator mic

6. Caracteristicile de proiectare ale navelor portacontainere

1) calele de marfă sunt în formă de cutie

2) volumul spațiului de marfă este un multiplu al volumului unui container de 20 de picioare

3) calele au ghidaje pentru containere

4) Pentru a proteja containerele pe punte, se face o latură alungită sau denivelare

5) Un număr mare de balast și rezervoare de combustibil

6) Există puncte cu deschidere largă

7) Capacele calelor de tip ponton detașabil sunt deschise

7. Tipuri de containere

1) Standard 20ft și 40ft sunt pentru marfă generală

2) Deschideți capacul superior

3) Containere tip FLATRack

4) Containerele frigorifice sunt proiectate pentru transportul mărfurilor sensibile

5) Rezervor container

6) Container SideDoors

7) Containere de 45 de picioare

8) High Cube h=9.5ft

8. Caracteristici ale transportului containerelor frigorifice

1) recipientele frigorifice trebuie amplasate în conformitate cu planul acestor recipiente

2) Nu utilizați cabluri electrice suplimentare

3) Recipientele frigorifice pot fi amplasate numai pe punte

4) Recipientele frigorifice nu pot fi amplasate pe mai mult de 2 niveluri

5) Recipientele frigorifice nu pot fi amplasate pe malul mării (de-a lungul marginilor laterale)

6) Recipientele frigorifice pot fi instalate numai în acele locuri în care există surse de alimentare destinate acestor containere (prize)

Situl marin Rusia nu 17 noiembrie 2016 Creat: 17 noiembrie 2016 Actualizat: 17 noiembrie 2016 Vizualizari: 39721

Pe o cisternă, toate operațiunile de marfă sunt efectuate de sistemul de marfă, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă. Dispozitivul de marfă al unei cisterne este un întreg complex de dispozitive și sisteme speciale.

Include:

1) conducte;

2) pompe de marfă;

3) sistem de stripare;

4) sistem de încălzire a încărcăturii;

5) sistem de spălare a rezervoarelor cu țiței;

6) sistem de gaz inert și sistem de evacuare a gazelor.

Conducte

Pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor lichide pe petroliere, este instalat un sistem special de încărcare, constând din linii de primire și descărcare.

Conductă de admisie (aspirație). este așezat în tancuri de marfă.Fiecare pompă de marfă are o conductă principală separată, din care anumit grup rezervoare acolo sunt procese de primire, blocate cu supape sau clinchet. O astfel de cablare a conductei de aspirație vă permite să primiți și să pompați în mod independent mai multe grade diferite de produse petroliere.

Conducta de descărcare (presiune).începe la pompele de marfă cu țevi verticale care merg spre puntea superioară. În plus, linia principală este așezată de-a lungul punții și de la ea în lateral există ramuri, la care, în timpul încărcării și descărcării, sunt conectate furtunuri flexibile furnizate de la mal sau un suport terminal.

Conductele principale ale punții sunt conectate prin conducte verticale (risers) cu conductele principale așezate în rezervoare.

Pe partea de jos a rezervorului de marfă există conducte de marfă și de stripare. Pe navele OBO combinate, conductele trec pe sub fund în tuneluri cu fund dublu.

Instalat pe cisterne diverse sisteme liniile de marfă, totuși, trebuie remarcate trei sisteme principale: inel, liniar și bulkhead-clinket.

sistem de inele- acest sistem este utilizat pe autocisterne mici cu doi pereți longitudinali și două camere de pompe - înainte și centrală. Două camere de pompe împart tancurile de marfă în 3 grupuri independente cu conducte independente de punte, care permit încărcarea a trei tipuri de marfă fără riscul amestecării.

Camerele pompelor sunt de obicei situate în partea de mijloc a tancului. De regulă, se folosesc pompe cu piston. Dezavantajul sistemului este o mulțime de săritori și dificultatea de curățare a rezervoarelor situate în spatele camerei pompelor, atunci când cisternul este tăiat la pupa.

1 - receptoare punte; 2 - pietrele regale; 3 – pompe de marfă; 4 - receptoare rezervor

Sistem liniar- se aplica cu ajutorul pompelor centrifuge amplasate in camera pompelor la pupa tancului, in spatele tuturor tancurilor de marfa.
Pot exista două, trei, patru linii de marfă, în funcție de dimensiunea și designul tancului. Fiecare dintre ele are o pompă de marfă independentă și se închide un grup de tancuri. Liniile și grupurile de rezervoare închise pe ele pot comunica și pot fi separate prin supape, dintre care trebuie să existe cel puțin două. Acest lucru asigură transportul diferitelor tipuri de mărfuri introduse grupuri diferite tancuri.

Perete-clinket- sistemul diferă de cele două anterioare prin faptul că conductele nu sunt așezate în tancuri de marfă. Găurile sunt tăiate în pereții din partea de jos, închise cu supape speciale.
În timpul încărcării și descărcării, marfa curge prin aceste orificii de la rezervoare la rezervor, unde sunt instalate conducte de marfă și de demontare, aproape de camera pompelor. Acest sistem mai este numit și sistem de curgere liberă (FREE FOW).

Avantajul sistemului este un număr mic de conducte instalate, ceea ce reduce costul construirii unui autocisternă. Dezavantajul este limitarea posibilitatilor la transportul mai multor tipuri de marfa in acelasi timp. În toate etapele operațiunilor de transbordare, este necesar să se controleze mișcarea mărfurilor prin conductele navelor.

Acest control se efectuează cu ajutorul robinetelor sau supapelor. Cele mai răspândite pe cisterne sunt supapele fluture, cu o axă de rotație verticală sau orizontală a plăcii.

Conductele și supapele sunt supuse unui test hidraulic de etanșeitate cu presiunea apei egală cu o presiune de lucru și jumătate, aceasta este ridicată lent de o pompă de marfă. Absența scurgerilor indică etanșeitatea conductelor și supapelor.

Supapele de marfă sunt de obicei controlate de la distanță folosind sisteme hidraulice utilizate pe scară largă.

Pompe de marfă

Pentru descărcare, tancul are 3 - 4 pompe de marfă. Ele sunt situate în partea inferioară a compartimentului pompei (pompei), compartimentul în sine este situat între camera mașinilor și rezervoarele de marfă.

Pompele de marfă de tip centrifugal sunt utilizate pe scară largă pe cisterne, care au o serie de avantaje - design simplu, greutate și dimensiuni reduse, productivitate ridicată. Pompele cu piston sunt folosite ca pompe de decapare pe marea majoritate a cisternelor. Pompele care furnizează țiței la spălatoarele tancurilor de marfă trebuie să fie pompe de marfă sau pompe special prevăzute în acest scop.

Petrolierele care transportă produse petroliere vâscoase au un sistem de încălzire a marfurilor. Produsele petroliere sunt încălzite pentru a reduce vâscozitatea, ceea ce facilitează curgerea lor. Sistemul de incalzire are forma unor serpentine realizate din țevi din oțel prin care se trec aburul. Bobinele sunt așezate de-a lungul întregului fund al rezervorului la o înălțime de aproximativ 10 cm de acesta.

Uneori, sistemul constă din secțiuni separate instalate în diferite părți ale rezervoarelor. Supapele pentru controlul sistemului de încălzire a încărcăturii sunt de obicei amplasate pe punte.

În procesul de încălzire a încărcăturii, etanșeitatea bobinelor este controlată prin robinetul de scurgere. Dacă de la robinet iese apă curată și apoi abur, serpentina funcționează. Dacă din robinet iese condens contaminat cu ulei, acesta este un semnal al unei defecțiuni a sistemului. Iarna, sistemul trebuie evacuat de condens după utilizare.

Sistem de spălare a rezervorului de petrol brut

Sistem de spălare a rezervorului de petrol brut constă din rezervoare pentru soluția de spălare, colectarea și depozitarea produselor petroliere, conducte de punte pentru alimentarea cu soluție de spălare a mașinilor de spălat, pompe, încălzitoare, echipamente portabile.

Spălarea totală sau parțială a tancurilor este necesară înainte de schimbarea încărcăturii, înainte de andocarea cisternei, pentru reparații. De asemenea, tancurile se spală sub balast curat, cu care vasul ajunge în portul de încărcare și care poate fi drenat peste bord în apele portuare.

Rezervoarele se spală cu mașini de spălat speciale cu duze rotative. Mașinile pentru spălarea rezervoarelor cu țiței vor fi staționare și de construcție aprobată de Registrul.

Includerea fiecărei mașini trebuie efectuată folosind o supapă de închidere. Numărul și locația șaibelor ar trebui să asigure spălarea eficientă a tuturor suprafețelor orizontale și verticale ale rezervoarelor.

Există două tipuri de mașini de spălat rufe:

neprogramabil cu două duze;

programabil cu o duză.

Mașinile cu două duze nu sunt programate și completează întotdeauna un ciclu complet de lucru într-un anumit timp. Mașinile de spălat rezervoare sunt alimentate cu ulei de la pompele de marfă care acționează pe o roată cu zbaturi, așa că trebuie menținută presiunea adecvată a conductei pentru o curățare eficientă. Pentru decapare, este de preferat să folosiți un ejector.

Mașinile programabile cu o duză pot fi setate pentru a spăla anumite zone ale rezervorului în 4 cicluri și vă permit să modificați unghiul de creștere sau coborâre al duzei cu o rezoluție de 1,2, 3 și 8,50.

Mașinile de spălat portabile pot fi folosite și pentru spălarea rezervoarelor.

Pentru a conecta mașinile de spălat portabile la linia de spălat, se folosesc furtunuri speciale din cauciuc. Mașinile sunt coborâte în rezervor prin trape speciale de spălare situate în partea superioară a rezervorului. Aceste mașini pot fi instalate la diferite înălțimi ale rezervorului și sunt foarte eficiente în etapa finală a curățării rezervorului.

Spălarea rezervoarelor se efectuează într-un ciclu închis (Fig. 11.9), adică apa de spălare este colectată în unul sau două rezervoare de decantare (Slop Tanks). Durata curățării, precum și necesitatea utilizării apei calde și a substanțelor chimice, este determinată conform Ghidului de curățare a rezervoarelor.

Spălarea cu țiței este permisă numai dacă instalația de gaz inert este în stare bună de funcționare. Niciun rezervor nu poate fi spălat cu țiței fără a fi umplut cu un gaz inert cu un conținut de oxigen de cel mult 8% în volum.

Apa reziduală de spălare după separarea de apă dintr-unul dintre rezervoarele de scurgere poate fi îndepărtată peste bord utilizând sistemul de monitorizare a descărcării uleiului (ODM).

După spălarea rezervoarelor cu țiței, este necesar să spălați întreaga conductă de spălare cu apă de mare într-un rezervor, apoi aduceți conținutul de oxigen la 21% prin ventilație, reduceți substanțele/gazele explozive și toxice la nivelurile de concentrație necesare. Apoi selectați reziduurile, în timp ce monitorizați conținutul de O2, RH, explozivi cu ventilație constantă.

Starea intermediară a unui tanc de marfă în timpul spălării într-un mediu inert (funingine de la gazele inerte de pe pereți)

Dacă termenii contractului cer, atunci după finalizarea spălării rezervoarelor cu apă de mare, acestea sunt clătite cu apă proaspătă timp de 10-15 minute, apoi sunt inerte.

Curățarea tancurilor de marfă este înțeleasă ca procesul de îndepărtare a reziduurilor de ulei de pe fund, pereți și un strat de reziduuri de ulei după ce încărcătura principală a fost drenată. După descărcarea produselor petroliere, aproximativ 1% din încărcătură rămâne în tancuri, ceea ce depinde de încărcătura și sistemele de stripare, prezența încălzirii, proiectarea navei etc.

Există trei moduri de curățare a suprafețelor tancurilor de marfă ale petrolierelor: manual, mecanizat și chimic-mecanizat. Această diviziune este arbitrară, deoarece fiecare dintre aceste metode utilizează munca manuală într-o măsură sau alta.

Metoda manuală este o metodă cu productivitate scăzută care necesită mult timp și bani. Procedura de demontare a tancurilor de marfă este următoarea. După pomparea cu apă de mare rece, fiecare rezervor este supus la abur timp de câteva ore. Când temperatura din rezervoare scade la 30 - 40 ° C, acestea sunt ventilate și sunt trimise două șaibe, care rulează toate suprafețele rezervoarelor din furtunuri cu apă caldă (30-45 ° C). Persoanele de spălat trebuie să fie îmbrăcate complet cu îmbrăcăminte de protecție și să folosească furtun sau aparat de respirat autonom.

mod mecanizat se realizează cu apă, care este alimentată rezervoarelor sub presiune prin mașini speciale de spălat. Spălarea se efectuează în principal cu apă exterioară de diferite temperaturi sau cu soluții de detergenți.

Metoda chimico-mecanizata- aceasta este curatarea rezervoarelor cu aceleasi mijloace ca la metoda mecanica, dar in loc de apa se folosesc diversi detergenti.

Sistemul de stripare include pompe volumetrice, pompe centrifuge autoamorsante sau ejectoare; vor fi echipate cu supape pentru a permite oprirea oricăror rezervoare care nu sunt supuse decaparii.

Conducta de stripare este așezată de-a lungul fundului rezervorului de marfă. Capacitatea sistemului de stripare ar trebui să fie de 1,25 ori mai mare decât debitul tuturor mașinilor de spălat care funcționează simultan în orice etapă de spălare.

Consola sistemului de curățare pe o cisternă

Sistemul de decapare trebuie să fie echipat cu dispozitive de control: contoare, manometre, care trebuie să aibă mijloace de afișare de la distanță a parametrilor controlați în postul de control operațiuni de marfă (PUGO).

Pentru a controla eficient funcționarea sistemului de decapare, ar trebui prevăzute indicatoare de nivel și mijloace de măsurare manuală a nivelului din rezervoare.

Pentru drenarea oricăror pompe de marfă și conducte către instalațiile de recepție de la mal, ar trebui să fie prevăzută o conductă specială de diametru mic, conectată la partea de scurgere a supapelor conductelor de admisie și refulare pe ambele părți.

Sistem de evacuare a gazelor

Dacă, în timpul recepției, încărcării sau mișcărilor interne ale balastului sau încărcăturii, presiunea internă crește peste nivelul de control, rezervorul poate să spargă. Dacă presiunea internă scade sub presiunea atmosferică, rezervorul se poate prăbuși spre interior, cu consecințe la fel de dezastruoase.

Evaporarea intensivă a produselor petroliere, în special a produselor petroliere, modificările volumelor de marfă cu fluctuații bruște ale temperaturii aerului și apei necesită echiparea tancurilor de marfă cu sisteme de evacuare a gazelor. Există două tipuri de sisteme de evacuare a gazelor: separat pentru fiecare tanc de marfă și pentru întreținerea unui grup de rezervoare. Dispozitivele de aerisire separate trebuie să se ridice deasupra punții de marfă cu cel puțin 2,5 m.

Sistemul de evacuare a gazelor de grup este furnizat cu o linie comună, la care se potrivesc conductele din fiecare rezervor de marfă, evacuarea gazelor din punctele superioare ale compartimentului. Linia comună se termină cu o țeavă verticală așezată de-a lungul catargelor sau coloanelor care evacuează vaporii de petrol în atmosferă.

Conductele de gaz sunt realizate astfel încât apa și uleiul să nu stagneze în ele. În secțiunile cele mai inferioare ale țevii, trebuie prevăzute robinete de scurgere, iar găurile superioare trebuie închise cu capace de protecție pentru a proteja împotriva precipitațiilor atmosferice. Conductele din fiecare tanc de marfă trebuie să fie prevăzute cu structuri de protecție împotriva incendiilor. Scopul lor este de a împiedica pătrunderea flăcării dintr-un rezervor care arde în cele vecine.

Sistemul de evacuare a gazelor este furnizat cu supape de respirație (presiune/vid) care funcționează în regim automat. Scopul acestor supape este de a menține o anumită presiune în rezervor. Înainte de încărcare, supapele de aerisire ale sistemului de aerisire (presiune/vid) trebuie deschise. La sfârșitul operațiunilor de marfă, supapele de respirație sunt setate în modul automat. Pentru a preveni pătrunderea vaporilor de ulei în spațiile navei, este necesar să se închidă hublourile și ușile care duc către aceste spații înainte de încărcare. Comutați sistemul de aer condiționat în funcționare cu ciclu închis.

Sisteme de gaz inert (IGS)

Tancurile de marfă sunt umplute cu gaz inert pentru a preveni o explozie sau incendiu în tancurile de marfă.
Acest lucru se explică prin faptul că gazul inert are un conținut scăzut de oxigen. CIG produce un gaz inert cu un conținut de oxigen care de obicei nu depășește 5% din volumul total.

Sursele de gaz inert pe cisterne pot fi:

gaze arse de la cazanele principale sau auxiliare ale navei;

generator autonom de gaz inert;

turbină cu gaz echipată cu postcombustibil.

Orice sursă de gaz inert trebuie să fie răcită și spălată cu apă pentru a îndepărta funinginea și acidul sulfuric înainte de a fi furnizată în spațiile de marfă.

Componentele sistemului:

1. Scruberul de gaz (SCRUBBER) este conceput pentru a răci gazele de ardere care provin din cazan, pentru a îndepărta aproape complet dioxidul de sulf și pentru a separa particulele de funingine (toate trei procese au loc cu o utilizare mare a apei de mare).

2. Suflantele cu gaz inert sunt folosite pentru a furniza gaz inert purificat tancurilor de marfă. Gazul inert este încărcat în rezervoarele navei în două moduri folosind:

coturi ale conductei principale sistem inert pentru fiecare rezervor;

conectarea sistemului inert la liniile de marfă.

Tancurile de marfă ar trebui să fie inertizate atunci când conțin o marfă de petrol, balast murdar sau când sunt goale după descărcare, dar nu sunt degazate. Conținutul de oxigen din atmosfera rezervorului nu trebuie să depășească 8% din volum cu o presiune pozitivă a gazului de cel puțin 100 mm de coloană de apă. Dacă vasul a fost degazat, rezervoarele trebuie inertizate înainte de încărcare. În procesul de spălare cu țiței, inertizarea rezervoarelor este obligatorie.

Schimbarea atmosferei rezervorului

Dacă amestecul de gaz-aer dintr-un rezervor ar putea fi deplasat de un volum echivalent de gaz inert, atunci atmosfera acelui rezervor ar avea ca rezultat același conținut de oxigen ca și gazul inert de intrare. Acest lucru este practic imposibil și un volum de gaz inert egal cu mai multe volume de rezervor este introdus în rezervor înainte de a se obține rezultatul dorit. Atmosfera din rezervor este înlocuită cu un gaz inert prin inertizare sau prin suflare. În ambele cazuri, va predomina unul din cele două procese, diluare sau substituție.

Diluare. Gazul inert care intră este amestecat cu atmosfera inițială a rezervorului pentru a obține un fel de amestec omogen de gaze în întregul volum al rezervorului. La pornirea SIG, gazul inert furnizat trebuie să aibă de mare viteză suficient pentru a ajunge la fundul rezervorului. Pentru a face acest lucru, este necesar să se limiteze numărul de rezervoare care pot fi inertizate în același timp

Înlocuire (deplasare). Acesta este momentul în care gazul de hidrocarburi, fiind mai greu decât gazul inert, este stors printr-o conductă care duce la fundul rezervorului. Atunci când se utilizează această metodă, gazul inert trebuie să aibă un foarte viteza mica depunere. Această metodă permite ca mai multe rezervoare să fie inertizate sau purjate în același timp.

Controlul atmosferei rezervorului de marfă

Stările atmosferei tancurilor de marfă sunt împărțite după cum urmează:

epuizat - aceasta este o atmosferă, a cărei aprindere este exclusă din cauza reducerii deliberate a hidrocarburilor gazoase la o valoare sub limita inferioară de inflamabilitate (LEL);

cu o compoziție de gaz nespecificată este o atmosferă al cărei conținut de gaz poate fi sub sau peste limita de inflamabilitate sau în acest interval;

suprasaturată este o atmosferă al cărei conținut de gaz depășește limita de aprindere stabilită;

inertizat - aceasta este o atmosferă, a cărei aprindere este exclusă datorită introducerii unui gaz inert în ea, urmată de o scădere a conținutului de oxigen din ea (nu mai mare de 8% în volum).

Pentru a măsura compoziția gazelor din tancurile de marfă, următoarele instrumente trebuie să fie la bord:

1) un indicator de gaz inflamabil, care determină procentul de gaz din atmosfera săracă a rezervorului;

2) tankoscop - un analizor de gaz pentru determinarea procentului de hidrocarburi gazoase într-o atmosferă inertă;

3) un analizor de gaze care determină concentrația de hidrocarburi gazoase peste 15% în volum într-o atmosferă suprasaturată;

4) contor de oxigen - analizor de conținut de oxigen;

5) un dispozitiv care determină concentrația gazelor toxice în limitele efectelor toxice ale acestora asupra omului.

Gradul de protecție oferit de SIG depinde de funcționarea corectă și întreținere sisteme ca un întreg.

Este important să se asigure funcționarea corectă a protecției împotriva returului de gaz, în special a etanșărilor de apă de punte și a supapelor de reținere pentru a preveni scurgerea gazelor petroliere sau a uleiului lichid în camera mașinilor și în alte zone ale navei în care se află instalația de gaz inert.

Capitolul 11 CARACTERISTICI ALE LUCRĂRII LA CISTERNA

11.1. CATEGORII DE CISTERNE

ÎN În funcție de greutatea mare (DWT), tancurile sunt împărțite în următoarele categorii:

− GP - cisterne cu tonaj mic (6000 - 16499 DWT) sunt folosite pentru transporturi speciale;

− GP - cisterne de uz general (16500 - 24999 DWT) sunt folosite pentru transportul produselor petroliere;

− MR - cisterne medii (25000 - 44999 DWT) sunt folosite pentru transportul petrolului sau produselor petroliere;

− LR1 - (Super Tanker) - cisterne de mare capacitate de clasa I (45000 - 69999 DWT) sunt utilizate pentru transportul produselor petroliere de culoare închisă;

− LR2 - (Mammoth Tanker) - cisterne de mare capacitate din clasa a II-a (70000 - 149999 DWT);

− VLCC - (Very Large Crude Carrier) - tancuri de mare capacitate clasa 3 (150.000 - 300.000 DWT);

− ULCC - (Ultra Very Large Crude Carrier) - supertancuri (mai mult de 300.000 DWT).

ÎN În funcție de tipul de marfă transportată, tancurile sunt împărțite în:

1. Tancurile sunt autocisterne destinate transportului în vrac în spații speciale de marfă - tancuri (cisterne) de mărfuri lichide, în principal produse petroliere (petroliere/petroliere) (Fig. 11.1).

2. Transportoarele GPL (Liquefied Gas Tankers) sunt autocisterne destinate transportului gazelor naturale și petroliere în stare lichidă sub presiune și (sau) la temperatură scăzută, în cisterne special concepute pentru marfă de diferite tipuri. Unele tipuri de nave au un compartiment frigorific (Fig. 11.2).

3. Cisternele chimice sunt cisterne concepute pentru a transporta mărfuri chimice lichide, sistemul de marfă și tancurile sunt realizate din materiale speciale. din oțel inoxidabil sau acoperite cu materiale speciale rezistente la acizi.

11.2. CARACTERISTICI DE PROIECTAREA COCĂ CISTERNICE

Designul setului de cisternă este determinat de tipul de marfă transportată. Prezența suprafețelor lichide libere în tancurile de marfă afectează negativ stabilitatea navei, reducându-i înălțimea metacentrică. Pentru a reduce acest efect, se instalează doi sau trei pereți longitudinali care trec prin întreaga navă și pereți transversali, distanța dintre care este mult mai mică decât la navele de marfă uscată.

Asigurarea rezistenței carenei unui tanc de mare tonaj (DWT> 45000 tone) se realizează prin utilizarea unui sistem de încadrare longitudinală (Fig. 11.3, 11.4).

Orez. 11.3. Secțiune transversală a carenei tancului cu sistem de încadrare longitudinală: 1, 2, 3 - rigidizări sub punte, laterale și inferioare;

4 - genunchi de jos; 5 - chila verticala; 6 - etaj; 7 - pereți longitudinali; 8 - rama cadru; 9 - grinda cadru; 11 - carlingi; 12 - genunchi sub punte

Cisterne proiectate să opereze în condiţiile de gheaţă, sunt construite după sistemul combinat de tastare.

Petrolierele cu o greutate proprie de 20.000 de tone sau mai mult și transportatorii de produse petroliere cu o greutate proprie mai mare de 30.000 de tone trebuie să aibă rezervoare de balast segregate (S.B.T. - Tancuri de balast segregate), a căror capacitate să fie astfel încât nava să poată face treceri de balast în siguranță fără a recurge la utilizarea rezervoarelor de apă de balast. (Fig. 5). Tancurile de balast izolate sunt amplasate într-o cocă dublă și cu fund dublu.

Orez. 11.4. Corpul tancului pe stoc

Fiecare cisternă de peste 20.000 DWT și mai mult trebuie să fie echipată cu un sistem de curățare a tancurilor de marfă folosind spălarea cu petrol brut.

Un petrolier de 70.000 DWT sau mai mult trebuie să aibă cel puțin două rezervoare Slop. Volumul acestor rezervoare trebuie să permită spălarea rezervoarelor cu țiței, urmată de separarea reziduurilor de petrol colectate din apă.

Orez. 11.5. tanc de marfă

G.N. Sharlay. Caracteristicile lucrului pe o cisternă

11.3. UNITATEA DE MARFĂ A PETITORULUI

Pe o cisternă, toate operațiunile de marfă sunt efectuate de sistemul de marfă, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă.

Dispozitivul de marfă al unei cisterne este un întreg complex de dispozitive și sisteme speciale. Include:

1) conducte;

2) pompe de marfă;

3) sistem de curățare;

4) sistem de încălzire a încărcăturii;

5) sistem de spălare a rezervorului de țiței;

6) sistem de gaz inert și sistem de evacuare a gazelor. Conducte. Pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor lichide pe petroliere

Pe nave este instalat un sistem special de marfă, constând din linii de primire și descărcare (Fig. 11.6).

Orez. 11.6. conducte de punte

Conductă de admisie (aspirație). puse în tancuri de marfă.

Fiecare pompă de marfă are o conductă principală separată, din care ramurile de primire merg la un anumit grup de rezervoare, blocate cu supape sau clinchete. O astfel de cablare a conductei de aspirație vă permite să primiți și să pompați în mod independent mai multe grade diferite de produse petroliere.

Conducta de descărcare (presiune). începe la pompele de marfă ver-

ticând țevile care duc la puntea superioară. În plus, autostrada este așezată de-a lungul punții și procesele merg de la ea în lateral, spre care, în timpul încărcării,

furtunurile flexibile furnizate de la mal sau un suport terminal sunt atașate la sarcină. Conductele principale ale punții sunt conectate prin conducte verticale (risers) cu conductele principale așezate în rezervoare.

Pe partea de jos a rezervorului de marfă există conducte de marfă și de stripare. Pe navele OBO combinate, conductele trec pe sub fund în tuneluri cu fund dublu.

Cisternele sunt echipate cu diverse sisteme de linii de marfă, dar trebuie remarcate principalele trei sisteme: inel, liniar și pereți-clinket.

sistem de inele(Fig. 11.7) - acest sistem este utilizat pe autocisterne mici cu doi pereți longitudinali și două camere de pompe - înainte și centrală. Două camere de pompe împart tancurile de marfă în 3 grupuri independente cu conducte independente de punte, care permit încărcarea a trei tipuri de marfă fără riscul amestecării.

Orez. 11.7. Linie inelară de marfă: Fig. 11.8. Linie liniară de marfă: 1 - receptoare de punte; 2 - pietrele regale; 3 – pompe de marfă; 4 - receptoare rezervor

Sistem liniar(Fig. 11.8) - se aplică cu ajutorul pompelor centrifuge situate în camera pompelor la pupa tancului, în spatele tuturor tancurilor de marfă. Pot exista două, trei, patru linii de marfă, în funcție de dimensiunea și designul tancului. Fiecare dintre ele are o pompă de marfă independentă și se închide un grup de tancuri. Liniile și grupurile de rezervoare închise pe ele pot comunica și pot fi separate prin supape, dintre care trebuie să existe cel puțin două. Acest lucru asigură transportul diferitelor tipuri de mărfuri plasate în diferite grupuri de tancuri.

Perete-clinket− sistemul diferă de cele două anterioare prin faptul că în tancurile de marfă nu sunt montate conducte. Găurile sunt tăiate în pereții din partea de jos, închise cu supape speciale. În timpul încărcării și descărcării, marfa curge prin aceste orificii de la rezervoare la rezervor, unde sunt instalate conducte de marfă și de demontare, aproape de camera pompelor. Acest sistem mai este numit și sistem de curgere liberă (FREE FOW).

G.N. Sharlay. Caracteristicile lucrului pe o cisternă

În toate etapele operațiunilor de transbordare, este necesar să se controleze mișcarea mărfurilor prin conductele navelor. Acest control se efectuează cu ajutorul robinetelor sau supapelor. Cele mai răspândite pe cisterne sunt supapele fluture, cu o axă de rotație verticală sau orizontală a plăcii.

Supapele de marfă sunt de obicei controlate de la distanță folosind sisteme hidraulice utilizate pe scară largă.

Pompe de marfă (Fig. 11.9). Există 3-4 pompe de marfă pentru descărcare pe cisternă. Ele sunt situate în partea inferioară a compartimentului pompei (pompei), compartimentul în sine este situat între camera mașinilor și rezervoarele de marfă. Pompele de marfă de tip centrifugal sunt utilizate pe scară largă pe cisterne, care au o serie de avantaje - design simplu, greutate și dimensiuni reduse, productivitate ridicată. Pompele cu piston sunt folosite ca pompe de decapare pe marea majoritate a cisternelor.

Orez. 11.9. pompa de marfa

Orez. 11.10. Sistem de încălzire a încărcăturii

Pompele care furnizează țiței la spălatoarele tancurilor de marfă trebuie să fie pompe de marfă sau pompe special prevăzute în acest scop.

Sistem de încălzire a încărcăturii(Fig. 11.10). Petrolierele care transportă produse petroliere vâscoase au un sistem de încălzire a marfurilor. Produsele petroliere sunt încălzite pentru a reduce vâscozitatea, ceea ce facilitează curgerea lor. Sistemul de incalzire are forma unor serpentine realizate din tevi de otel prin care trece aburul. Bobinele sunt așezate de-a lungul întregului fund al rezervorului la o înălțime de aproximativ 10 cm de acesta. Uneori, sistemul constă din secțiuni separate instalate în diferite părți ale rezervoarelor. Supapele pentru controlul sistemului de încălzire a încărcăturii sunt de obicei amplasate pe punte.

Rezervoarele se spală cu mașini de spălat speciale cu duze rotative. Mașinile pentru spălarea rezervoarelor cu țiței trebuie să fie staționare și de construcție aprobată de Registru (Fig. 11.11). Includerea fiecărei mașini trebuie efectuată folosind o supapă de închidere. Numărul și locația șaibelor ar trebui să asigure spălarea eficientă a tuturor suprafețelor orizontale și verticale ale rezervoarelor.

Există două tipuri de mașini de spălat rufe:

− neprogramabil cu două duze;

− programabil cu o duză.

Mașinile programabile cu o duză pot fi setate să spele anumite zone ale rezervorului în 4 cicluri și vă permit să schimbați unghiul de ridicare sau coborâre al duzei cu o rezoluție de 1,2, 3 și 8,50.

Mașinile de spălat portabile pot fi folosite și pentru spălarea rezervoarelor. Pentru a conecta mașinile de spălat portabile la linia de spălat, se folosesc furtunuri speciale din cauciuc. Mașinile sunt coborâte în rezervor prin trape speciale de spălare situate în partea superioară a rezervorului. Aceste mașini pot fi instalate la diferite înălțimi ale rezervorului și sunt foarte eficiente în etapa finală a curățării rezervorului.

Orez. 11.11. Schema unei mașini de spălat staționare și controlul acesteia pe puntea unei cisterne

G.N. Sharlay. Caracteristicile lucrului pe o cisternă

Spălarea rezervoarelor se efectuează într-un ciclu închis (Fig. 11.12), adică apa de spălare este colectată în unul sau două rezervoare de decantare (Slop Tanks). Durata curățării, precum și necesitatea utilizării apei calde și a substanțelor chimice, este determinată conform Ghidului de curățare a rezervoarelor.

Fig.11.12. Starea intermediară a unui tanc de marfă în timpul spălării într-un mediu inert (funingine de la gazele inerte de pe pereți)

Apa reziduală de spălare după separarea de apă dintr-unul dintre rezervoarele de scurgere poate fi îndepărtată peste bord utilizând sistemul de monitorizare a descărcării uleiului (ODM).

Dacă termenii contractului sau cerințele portului petrolier cer, atunci după finalizarea spălării rezervoarelor cu apă de mare, acestea sunt clătite cu apă proaspătă timp de 10-15 minute, apoi sunt inerte.

Sistem de stripare. Curățarea tancurilor de marfă este înțeleasă ca procesul de îndepărtare a reziduurilor de ulei de pe fund, pereți și un strat de reziduuri de ulei după ce încărcătura principală a fost drenată. După descărcarea produselor petroliere, aproximativ 1% din încărcătură rămâne în rezervoare, ceea ce depinde de încărcătura și sistemele de stripare, prezența încălzirii, proiectarea navei etc.

Există trei moduri de curățare a suprafețelor tancurilor de marfă ale petrolierelor: manual, mecanizat și chimic-mecanizat. Această diviziune este condiționată, deoarece fiecare dintre aceste metode utilizează într-o oarecare măsură munca manuală.

Metoda manuală este o metodă cu productivitate scăzută, care necesită mult timp și bani. Procedura de demontare a tancurilor de marfă este următoarea. După pomparea cu apă de mare rece, fiecare rezervor este supus la abur timp de câteva ore. Când temperatura din rezervoare scade la 30-40 ° C, acestea sunt ventilate și sunt trimise două șaibe, care rulează toate suprafețele rezervoarelor din furtunuri cu apă caldă (30-45 ° C). Persoanele de spălat trebuie să fie îmbrăcate complet cu îmbrăcăminte de protecție și să folosească furtun sau aparat de respirat autonom.

Chimic-mecanizat metoda - aceasta este curățarea rezervoarelor cu aceleași mijloace ca la metoda mecanică, dar în loc de apă se folosesc diverși detergenți.

Sistemul de stripare include pompe volumetrice, pompe centrifuge autoamorsante sau ejectoare; vor fi echipate cu supape pentru a permite oprirea oricăror rezervoare care nu sunt supuse decaparii. Conducta de stripare este așezată de-a lungul fundului rezervorului de marfă. Capacitatea sistemului de stripare ar trebui să fie de 1,25 ori mai mare decât debitul tuturor mașinilor de spălat care funcționează simultan în orice etapă de spălare.

Sistemul de decapare trebuie să fie echipat cu dispozitive de control: contoare, manometre, care trebuie să aibă mijloace de afișare la distanță a parametrilor controlați în postul de control operațiuni de marfă (PUGO, Fig. 11.15).

Pentru a controla eficient funcționarea sistemului de decapare, ar trebui prevăzute indicatoare de nivel și mijloace de măsurare manuală a nivelului din rezervoare.

Sistem de evacuare a gazelor. Dacă, în timpul recepției, încărcării sau mișcărilor interne ale balastului sau încărcăturii, presiunea internă crește peste nivelul de control, rezervorul poate să spargă. Dacă presiunea internă scade sub presiunea atmosferică, rezervorul se poate prăbuși spre interior, cu consecințe la fel de dezastruoase.

Evaporarea intensivă a produselor petroliere, în special a produselor petroliere, modificările volumelor de marfă cu fluctuații bruște ale temperaturii aerului și apei necesită echiparea tancurilor de marfă cu sisteme de evacuare a gazelor (Fig. 11.13). Există două tipuri de sisteme de evacuare a gazelor: separat pentru fiecare tanc de marfă și pentru întreținerea unui grup de rezervoare. Dispozitivele de aerisire separate trebuie să se ridice deasupra punții de marfă cu cel puțin 2,5 m.

- împiedică pătrunderea flăcării dintr-un rezervor care arde în cele vecine. Sistemul de evacuare a gazelor este furnizat cu supape de respirație (presiune

nie / vacuum), funcționând în regim automat (Fig. 11.14). Scopul acestor supape este de a menține o anumită presiune în rezervor.

Înainte de încărcare, supapele de aerisire ale sistemului de aerisire (presiune/vid) trebuie deschise.

La sfârșitul operațiunilor de marfă, supapele de respirație sunt setate în modul automat. Pentru a preveni pătrunderea vaporilor de produse petroliere în spațiile navei, este necesar înainte de a încărca hublourile, ușile care conduc.

G.N. Sharlay. Caracteristicile lucrului pe o cisternă

în aceste camere, închide ermetic. Comutați sistemul de aer condiționat în funcționare cu ciclu închis.

Sisteme cu gaz inert(SIG). Tancurile de marfă sunt umplute cu gaz inert pentru a preveni o explozie sau incendiu în tancurile de marfă. Acest lucru se explică prin faptul că gazul inert are un conținut scăzut de oxigen. CIG produce un gaz inert cu un conținut de oxigen care de obicei nu depășește 5% din volumul total.

Sursele de gaz inert pe cisterne pot fi:

− gaze arse de la cazanele principale sau auxiliare ale navei;

− generator autonom de gaz inert;

− turbină cu gaz echipată cu postcombustibil.

Orice sursă de gaz inert trebuie să fie răcită și spălată cu apă pentru a îndepărta funinginea și acidul sulfuric înainte de a fi furnizată în spațiile de marfă.

Componentele sistemului (Fig. 11.16):

1. Scruberul (SCRUBBER) este conceput pentru a răci gazele de ardere care provin din cazan, pentru a îndepărta aproape complet dioxidul de sulf și pentru a separa particulele de funingine (toate trei procese au loc cu o utilizare mare a apei de mare).

2. Suflantele cu gaz inert sunt folosite pentru a furniza gaz inert purificat tancurilor de marfă.

Gazul inert este încărcat în rezervoarele navei în două moduri folosind:

− conducte de derivație ale sistemului inert principal pentru fiecare rezervor;

− conectarea sistemului inert la liniile de marfă.

Popular în categorie: