Marfă rusească supradimensionată: cum sunt transportate încărcăturile super-grele. Cum a fost transportată mărfurile în orașele din Rusia pre-revoluționară și din URSS Urlă în timp ce transporta mărfuri în jurul cuvântului scanat al fabricii

În cele din urmă, pe RuNet a fost creat un serviciu online de înaltă calitate și multifuncțional „Toți sunt norocoși”, care caută un vehicul pentru transportul de mărfuri de mari dimensiuni în toată Rusia. Ajutăm șoferii și clienții lor să se găsească reciproc pentru beneficii reciproce. Am făcut site-ul nostru cât mai convenabil atât pentru clienți, cât și pentru artiști.

Serviciul „Lucky Everyone” este util în special pentru proprietarii de vehicule mari care pleacă pentru călătoria de întoarcere goale. La noi, este convenabil să căutați mărfuri asociate în Rusia pentru Gazelle, pentru a minimiza costul benzinei și alte cheltuieli. Și cu ajutorul nostru, puteți umple un corp pe jumătate gol pentru a obține profit maxim.

Caracteristici ale zborurilor de trecere

Căutarea transportului asociat de mărfuri și vehicule în Rusia pe site-ul „Toată lumea are noroc” economisește semnificativ timp și efort pentru șoferi. Cu o coincidență fericită, poți lua o comandă suplimentară în plus față de cea principală, ceea ce înseamnă că poți câștiga de două ori mai mult. În plus, avantajele unui zbor de trecere sunt următoarele:

• nu mai este nevoie să conduceți mașina „goală” într-o direcție;
• devine posibil să economisiți combustibil și amortizarea motorului;
• poți folosi venitul suplimentar pentru tine;
• aceasta este o mare șansă de a lucra timp convenabil, și nu din necesitate.

Dar înainte de a începe să căutați mărfuri asociate, fără baldachin, pentru transportul pe o Gazelle pe site-ul „Toți sunt norocoși”, am dori să vă reamintim necesitatea de a respecta interesele clientului principal. Prima ta sarcină ar trebui să rămână o prioritate. Între timp, încălcările în raport cu clienții serviciului nostru implică și o scădere a reputației dumneavoastră pe site și chiar ștergerea contului dumneavoastră. Vă încurajăm să luați în considerare capacitățile vehiculului dvs. și să vă planificați călătoria cu atenție.

Cum funcționează serviciul nostru?

Site-ul „Toată lumea are noroc” nu oferă locuri de muncă șoferilor și companiilor de transport. Dar știm cum și unde să găsim marfă de trecere pentru transport pe Gazelle. De fapt, serviciul este doar un dispecer între transportatori și clienți. Vedem sarcina noastră după cum urmează:

• optimizarea pieței serviciilor de logistică în toată Rusia;
• creați o bază de date de transportatori profesioniști cu o reputație de încredere;
• ajuta clienții potențiali și contractanții să se găsească reciproc;
• permite tuturor participanților pe piață să influențeze prețurile.

În urmărirea obiectivelor noastre, am creat un sistem de criterii rapid și convenabil, pe baza căruia proprietarul vehiculului poate căuta mărfuri la întoarcere. Fiecare proiect finalizat de client contine urmatoarele informatii:

• data transportului;
• volumul și greutatea lotului;
• punctul de colectare și destinație;
• cerințele speciale ale clienților.

Datorită acestor date, veți putea să calculați cu exactitate volumul permis de mărfuri și să vă ocupați numai de acele sarcini pe care le puteți gestiona. Cel mai adesea, anumite categorii de produse conexe sunt populare în serviciul nostru, de exemplu, mobilier pentru casă și birou, materiale de constructii, deșeuri voluminoase și multe altele. Și dacă aveți la dispoziție echipamente speciale pentru transportul de alimente sau animale, găsiți marfă retur pentru organizarea transportului către camion va fi destul de simplu.

Caut noi clienti chiar acum!

După ce parcurgeți un proces de înregistrare rapid și simplu, veți putea folosi pe deplin toate capacitățile serviciului „Toți au norocul” și veți afla cum să găsiți mărfurile asociate. Aceasta înseamnă nu doar să căutați mărfuri de retur, ci și să vă construiți propria reputație, să câștigați respectul clienților și să primiți oferte din ce în ce mai profitabile.

Utilizatorii noștri îndeplinesc cu succes sarcini în toată Rusia, precum și în străinătate. Înainte de a încheia o afacere, veți avea ocazia să discutați toate detaliile și să ajungeți la un acord reciproc avantajos - acest lucru va evita conflictele și partenerii de afaceri necinstiți.

Pentru a găsi un site cu comenzi pentru încărcare inversă, vizitați serviciul „Lucky Everyone”. Suntem încrezători că avantajele noastre nu vă vor lăsa indiferent, iar echipa noastră de asistență 24 de ore din 24 este întotdeauna gata să vă răspundă întrebărilor în cazul unor neînțelegeri în timpul căutării. Sună-ne la 8-800-555-19-23 sau înregistrează-te. Oferă un nou stimulent afacerii tale!

Anterior, se credea că transportul rutier poate concura cu căile ferate doar la distanțe de până la 1000 km. Însă creșterea constantă a tarifelor pentru transportul feroviar (vezi graficul) face să fie profitabilă din punct de vedere economic utilizarea transportului cu motor pe distanțe din ce în ce mai mari. „Marfa de petrol de la rafinăria Iaroslavl este deja transportată cu mașini pe o distanță de până la 2000 km! Acest lucru nu s-a mai întâmplat până acum! „ – exclamă un manager de top al unui operator feroviar, vorbind despre schimbarea mărfurilor de la feroviar pentru transportul cu motor. Potrivit directorului general al agenției Infoline-Analytics, Mihail Burmistrov, în fiecare an 2-3% din volumul total de mărfuri transportate pe calea ferată este cheltuită pentru transportul auto. Transportul rutier este mai rapid, mai convenabil și adesea mai ieftin decât cel feroviar, explică expeditorii. În 2013, încărcătura pe căile ferate rusești s-a ridicat la 1,24 miliarde de tone, iar monopolul prezice că până în 2030 ponderea mărfurilor transportate rutier va crește la 11%, iar pe calea ferată - va scădea la 83% (vezi graficul).

Dar o scădere generală a producției și o încetinire a creșterii economice au afectat ambele segmente: Căile Ferate Ruse înregistrează un declin transport de marfa, transportul rutier de marfă a crescut cu greu în comparație cu anul trecut - nici măcar fluxul de mărfuri de la feroviari nu îi ajută pe transportatorii rutieri.

Masina vs. camion

Fluxul de mărfuri ușoare și medii către vehicule a avut loc în ultimii 3-4 ani, spune directorul general firma de transport PEC Evgheni Firsov. Despre asta vorbește director comercial SRL „Serviciul multimodal de containere” Olga Kartasheva: „Pentru mărfurile ușoare și medii, care sunt adesea distribuite în cantități mici, transportul rutier este mai convenabil și mai ieftin decât cel feroviar.” Livrarea a 13 tone de produse din Sankt Petersburg la Alma-Ata într-o mașină de 125 de metri cubi. m va costa aproximativ 183.000 de ruble. fără TVA, Kartashev dă un exemplu, iar costul livrării acestei mărfuri cu mașina va fi de 120.000 de ruble. fără TVA, „în consecință, vehiculele sunt mai ieftine cu 4.846 de ruble. pentru fiecare tonă de produs”. Costul transportului unui kilogram de marfă de la Moscova la Khabarovsk prin intermediul rețelei de servicii de livrare expres DPD folosind transportul rutier este aproape egal cu costul transportului în vagonul poștal și bagaje al trenului rapid Moscova-Khabarovsk, spune Serghei Vlasov, șeful departamentului. departamentul pentru organizarea transportului de marfă în Rusia la DPD.

Principalele avantaje ale transportului rutier față de transportul feroviar, despre care vorbesc toți expeditorii, sunt livrarea mărfurilor din ușă în ușă și timpul de livrare previzibil.

Tendința recentă este refuzul transportului feroviar de către acei expeditori care au fost anterior printre principalii clienți ai Căilor Ferate Ruse: companii de prelucrare a lemnului, producători de ciment, metalurgiști. Principalele lor plângeri cu privire la monopol sunt tarifele mari, încetineala și întârzierile.

În transportul de ciment, ponderea transportului feroviar scade anual cu aproximativ 4-5%: în 2010 era de 65%, în 2013 - deja 49,5%, spune Denis Nazarov, șeful departamentului de logistică al Baselcement. Motivele pentru aceasta, pe lângă creșterea tarifelor feroviare, sunt localizarea producției de ciment și materiale de construcție, explică el: în ultimii cinci ani, mai multe industrii noi au fost deschise în apropierea zonelor de construcție în masă, ceea ce a făcut livrarea rutieră incomparabil mai convenabilă și adesea mai ieftină. Pentru livrarea la timp a cimentului pe calea ferată, destinatarul trebuie să depună o cerere cu 7-10 zile înainte de data livrării, iar în cazul transportului rutier - doar o zi.

„Din cauza naturii produselor întreprinderilor din industria grea, este imposibil să redistribuiți în mod semnificativ transportul către autovehicule”, spune un angajat al unei mari companii miniere și metalurgice. „Prin urmare, deși se observă creșterea ponderii, aceasta este calculată în câteva puncte procentuale.” Însă numărul celor care preferă transportul cu motor va crește în urma creșterii tarifelor, adaugă un top manager al unei alte mari companii metalurgice. Fiecare creștere de punct procentual a tarifului feroviar crește distanța pe care devine mai profitabilă transportul rutier de mărfuri, explică el.

În 2015, tariful Căilor Ferate Ruse va crește cu 10%, a decis guvernul. O creștere a tarifelor Căilor Ferate Ruse peste inflație ar putea avea consecințe negative pentru industrie și ar putea duce la o reducere a producției, la creșterea costurilor și la pierderea profitabilității, avertizează un angajat al unei companii miniere și metalurgice. Tarifele feroviare reprezintă mai mult de 10% din costul produselor laminate, conform NP Russian Steel (vezi graficul).

Arkhbum (o subsidiară a fabricii de celuloză și hârtie din Arkhangelsk, care include două fabrici pentru producția de ambalaje din carton ondulat în regiunea Moscova) a livrat 75% din produse, sau 601.000 de tone, pe calea ferată în 2008, în 2013 - deja 53,3%, sau 436.300. t, spune directorul general al fabricii, Vasily Knyrevich. Motivul este „prețul convenabil și favorabil și serviciile de servicii” ale transportului auto. Costul transportului pe ruta Arkhangelsk Pulp and Paper Mill - filiala Podolsk a Arkhbum de la depozit la depozit este în medie de 1100 de ruble. pentru 1 t; plata în rate, termen de livrare - nu mai mult de două zile, fără probleme birocratice, Knyrevich dă un exemplu. În noiembrie, transportul către Podolsk cu calea ferată a fost cu 40% mai scump, timpii de livrare erau de câteva săptămâni, iar plata s-a bazat strict pe plata anticipată, spune el. " Transport feroviar„Acesta este un stat în cadrul unui stat”, rezumă Knyrevich.

Un reprezentant al monopolului feroviar consideră că Căile Ferate Ruse sunt în mai puțin conditii favorabile comparativ cu transportatorii rutieri: „Transportul cu motor are semnificative avantaje competitive comparativ cu căile ferate – în primul rând datorită poverii financiare mai mici. Căile Ferate Ruse întreține și dezvoltă infrastructura feroviară publică pe cheltuiala proprie, în timp ce principalele costuri de întreținere a drumurilor sunt suportate de stat. În plus, tarifele de transport rutier nu sunt reglementate de stat, ceea ce permite transportului rutier să răspundă rapid la fluctuațiile pieței prin modificarea prețurilor.”

Principala marfă transportată pe calea ferată este petrolul, produsele petroliere și cărbunele, după cum a menționat Dmitri Zotov, directorul general al companiei de leasing Transfin-M. Calea ferată depășește transportul cu motor la distanțe de peste 2000-3000 km, notează Kartasheva. Transportul feroviar este mai convenabil și mai fiabil acolo unde rețeaua de drumuri asfaltate este insuficient dezvoltată - în Siberia, Orientul Îndepărtat, atunci când se transportă volume mari de mărfuri către marile instalații industriale sau porturi, spune Nazarov. Căile ferate sunt de preferat și când vine vorba de mărfuri de dimensiuni mari care nu necesită condiții speciale de temperatură, când există stoc mare timp, notează directorul departamentului logistica transportului Cameramanul Molkom Timur Ratnikov. Dacă în transporturi în tone ponderea transportului auto este de 4 ori mai mare decât a transportului feroviar, atunci în tone-kilometri indicatorii transportului feroviar sunt de 9 ori mai mari decât cei ai transportului rutier, dă un exemplu Zotov.

Concurența în criză

În urma scăderii generale a producției, transporturile sunt de asemenea în scădere. Căile Ferate Ruse preconizează o scădere a traficului de marfă cu 1,8% la 1,2145 miliarde de tone, a scris Interfax cu referire la plan financiar Căile Ferate Ruse pentru 2014-2017 Șeful adjunct al Finanțelor Corporative al Căilor Ferate Ruse, Pavel Ilyichev, a numit prognoza pentru 2014 „conservatoare” și se bazează pe prognoza Ministerului Dezvoltării Economice, a menționat agenția. „Avem un trend descendent. Anul acesta, se pare, în ciuda eforturilor titanice ale muncitorilor, proprietarilor de marfă și producătorilor, cu greu ne vom putea ridica”, a recunoscut președintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin.

Situația nu este mai bună pentru transportatorii rutieri. Piața transportului rutier de marfă și-a încetinit ritmul de creștere până la aproape zero: potrivit Rosstat, cifra de afaceri a transportului rutier de marfă în primele nouă luni s-a ridicat la 180,4 miliarde de tone-kilometri, ceea ce este cu doar 0,2% mai mult decât anul trecut. Spre comparație: în aceeași perioadă din 2013, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut cu 1,2%. Kamaz spune că în primele nouă luni ale anului 2014 a redus vânzările în Rusia cu 13,5%, până la 23.013 camioane. Piața a scăzut cu 8,8%.

Unii transportatori, însă, nu simt încă o scădere semnificativă. În cele nouă luni din 2014, DPD a trimis 9,9 milioane de colete, adică cu 15% mai mult decât anul trecut, spune Yuri Minakov, șeful departamentului pentru organizarea transportului rutier și feroviar la DPD din Rusia. Cifra de afaceri de marfă a companiei Autotrading în această perioadă a crescut cu 7%, până la 225.000 de tone Șeful Grupului de companii Intertransavto, Alexander Volik, afirmă că în cele trei trimestre ale anului 2014, numărul zborurilor în companie a crescut cu 14,5%. comparativ cu aceeași perioadă din 2013 g, fără a preciza cifra de afaceri de marfă.

Cu toate acestea, participanții de pe piață înregistrează o scădere a volumului de marfă medie. În compania PEK, această cifră a scăzut cu 0,1 metri cubi pe parcursul anului. m până la 0,9 m3 m, depășind bariera psihologică de 1 metru cub. m, spune directorul general PEK, Evgeniy Firsov. „În ultimele șase luni, o tendință a fost clar vizibilă: cei care trimiteau un camion trimit o jumătate de camion, în loc de 500 kg - acum 100 kg”, confirmă Vladimir Kidyaev, directorul serviciului de livrare Gruz-Express.

Motivul este recesiunea economică generală: încetinirea implementării de noi proiecte, ieșirea investițiilor din Rusia și inerția piata constructiilor. Sectoarele de care depind transportatorii - construcții, industriale și bunuri de larg consum - au scăzut pe tot parcursul anului, au spus toți jucătorii chestionați. Potrivit lui Rosstat, indicele producție industrialăîn ianuarie - septembrie comparativ cu ianuarie - septembrie anul trecut a crescut cu 1,5%, iar volumul lucrărilor efectuate în activitatea „construcții” în aceeași perioadă a scăzut cu 3,3%.

Problemele expeditorilor s-au simțit în compania Intertransavto, care a început să aibă probleme cu creanțele. „Nimic de genul acesta nu s-a întâmplat în crizele anterioare”, spune Volik. - Suntem specializați în lucrul cu cele mai mari intreprinderi Ekaterinburg și regiune, volumele de transport ale unor astfel de companii sunt foarte mari. Toate aceste organizații funcționează pe o bază semnificativă de plată amânată. De aici uriașele conturi de încasat.” Potrivit acestuia, creanțele Intertransavto au atins acum un maxim istoric.

Situația este agravată de embargoul alimentar și deprecierea rublei.

Din cauza sancțiunilor, unii transportatori care efectuau livrări directe către Europa au fost nevoiți să treacă la piata interna, spune Vladimir Matyagin, președintele Consiliului de administrație al NP Gruzavtotrans. Potrivit acestuia, acest lucru a dus la concurență și a redus creșterea prețurilor de transport. Prețurile din ultimii ani au fost indexate doar la nivelul inflației. Cost mediu de 1 metru cub m de marfă de grupaj pentru transportul inter-terminal pe piața rusă în 2011 s-a ridicat la 1921 de ruble. (la calcul s-au luat în considerare toate direcțiile și distanțele existente), compania PEK l-a calculat pe baza comenzilor sale. În 2014, această cifră a ajuns la 2878 de ruble. Transportatorii au devenit mai loiali, confirmă Vlasov de la DPD: „Ei fixează costul transportului pentru o perioadă lungă - de la unu la doi ani. În același timp, suntem de acord cu aceștia că modificarea tarifelor este posibilă numai dacă costul combustibilului auto crește cu mai mult de 10% din prețul fixat la semnarea acordului.”

„Acum nu observăm efectul deprecierii și scăderii puterii de cumpărare - stocurile de bunuri de larg consum sunt de obicei achiziționate cu 2-2,5 luni în avans, mai ales că în curând Anul Nou, spune Firsov de la PEC. „Este posibil să întâmpinăm o scădere a cifrei de afaceri a mărfurilor, dar numai după Anul Nou.” Efectul principal al introducerii sancțiunilor ar trebui așteptat și după Anul Nou, este de acord Pavel Zelyukin, directorul companiei Vozovoz: „Amploarea pierderilor va deveni clar mai târziu, când se va ști cum Uniunea Europeană și, cel mai important , principalii importatori din țările europene se vor comporta în 2015 ”.

Răspunsul Căilor Ferate Ruse

Potrivit lui Matyagin, 35-40% din cost transport rutier- prețul combustibilului, care a crescut cu aproximativ 30% în ultimii trei ani. Mulți transportatori sunt în pragul supraviețuirii, spune el, pentru a menține profitabilitatea pozitivă a afacerii, trebuie să încalce legea: să ia zboruri cu supraîncărcări, să folosească mașini vechi cu defecte tehnice etc.

Pentru a concura cu mai mult succes cu transportul cu motor, Căile Ferate Ruse au propus desființarea reglementarea tarifelor transportul feroviar la o distanță de până la 1000 km, dar FTS nu a fost de acord cu acest lucru. Apoi Căile Ferate Ruse au găsit o altă cale. „Pentru a economisi marfa, Russian Railways pune la dispoziție clientului servicii suplimentare: transbordare în port, transport maritim, transport regulat, organizarea transportului pe teritoriul administrațiilor feroviare străine, precum și trecerea către managementul documentelor electronice, - spune un reprezentant al monopolului. „Pe o serie de rute, compania este pregătită să ofere clientului un tarif unic de-a lungul întregii rute de marfă, de la vânzător la cumpărător.”

Codul de infracțiuni administrative al Federației Ruse, care stabilește răspunderea pentru încălcarea regulilor de circulație pentru vehiculele grele și mari. Cea mai radicală schimbare este că acum nu doar transportatorul, ci și expeditorul este recunoscut ca subiect al acestei infracțiuni. În special, partea 10 a art. 12.21.1 din Codul de infracțiuni administrative al Federației Ruse prevede acum un expeditor care a permis încărcarea în exces standardele stabilite, amendă de la 80 de mii la 100 de mii de ruble. - pentru antreprenori și de la 250 mii la 400 mii de ruble. - pentru organizatii.

Și dacă transportatorii și proprietarii de vehicule, de regulă, sunt destul de familiarizați cu capcanele din acest domeniu, atunci pentru expeditorii care intră pentru prima dată în acest grup, multe pot părea de neînțeles și neașteptate. Desigur, nu vorbim de surprize plăcute în acest caz.

Marfa trebuie incarcata cu o marja de 2-3 tone fata de norma

Greutăți admisibile vehicule iar sarcinile axiale admise sunt prevăzute de anexele nr. și la Regulile pentru transportul rutier de mărfuri (aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 15 aprilie 2011 nr. 272).

Deci, de exemplu, un autotren cu cinci osii format dintr-un tractor cu două osii și o semiremorcă cu trei osii, conform apendicei nr. 1, trebuie să aibă o masă totală (greutate brută) de cel mult 40 de tone. S-ar părea că totul este simplu: dacă greutatea vehiculului fără marfă este de 13 tone, atunci, după ce a încărcat 27 de tone, expeditorul poate dormi liniștit, deoarece greutatea totală este de 40 de tone.

Trebuie avut în vedere faptul că echipamentele de cântărire la punctele de control al greutății (în special la punctele mobile de control al greutății) prezintă valori care diferă semnificativ de cele afișate de echipamentul expeditorului. În ciuda faptului că ambele echipamente, de regulă, sunt „verificate în conformitate cu procedura stabilită”. În practică, astfel de discrepanțe pot ajunge la 2-3 tone sau chiar mai mult. Prin urmare, nici măcar o rezervă de 1 tonă nu pare suficientă. Este optim să se încarce conform schemei: „normă minus greutatea vehiculului minus 2 tone (sau chiar 3)”, în caz contrar, există o mare probabilitate de revendicări. Desigur, cu cât cantitatea de marfă este mai mică, cu atât costul și prețul de livrare sunt mai mari.

Aș dori să atrag atenția asupra faptului că, în ciuda prezumției de nevinovăție (articolul 1.5 din Codul contravențiilor administrative al Federației Ruse), instanțele, de regulă, ignoră mărturia scalelor expeditorului (chiar și cele mai exacte). ) și să aveți încredere necondiționată în mărturia cântarelor posturilor de control al greutății (certificate asupra lor, de regulă , Există). Prin urmare, nu ar trebui să vă faceți iluzii speciale cu privire la acest punctaj și să vă așteptați ca rezultatele cântăririi să poată fi contestate în instanță. Deși, desigur, în cazul unei dispute, astfel de diferențe în obligatoriu trebuie specificat ca unul dintre argumente.

Există o opinie că suprasarcina pe osii cu o masă totală „normativă” nu este pedepsită. Această poziție este exprimată în special în raport cu mărfurile în vrac și lichide. Din fericire, o astfel de idee devine din ce în ce mai puțin comună: răspunderea pentru încălcarea sarcinilor axiale nu diferă de răspunderea pentru depășirea masei totale a încărcăturii și nu există relaxări aici și nu sunt de așteptat.

În același timp, în practică, cântărirea osiilor nu este practic efectuată de expeditori, ceea ce creează riscuri suplimentare de atragere conform art. 12.21.1 Codul de infracțiuni administrative al Federației Ruse. La urma urmei, fără a verifica deloc sarcinile axiale în timpul încărcării, expeditorul nu se va putea referi la faptul că a luat toate măsurile pentru a preveni o încălcare.

Șoferul nu este de vină pentru deplasarea mărfurilor în vrac în timpul transportului, deoarece nu o poate controla

Transportul de mărfuri în vrac și lichide are anumite specificități. Cert este că, datorită lor proprietăți fizice Aceste sarcini se schimbă în timpul mișcării, iar șoferul nu are control real asupra distribuției încărcăturii: în practică, șoferii pot „trage” mașina, încercând să distribuie sarcina uniform, dar totul se face, după cum se spune, cu ochiul. . Cântărirea axială a mărfurilor în vrac sau lichide în timpul încărcării nu îmbunătățește complet situația: după cum sa menționat deja, instanțele au încredere în cântare la punctul de control al greutății. Deși, poate, expeditorul va putea convinge instanța că încărcătura s-a deplasat după încărcare și nu este vina lui.

De menționat că există o serie de decizii pozitive cu privire la această problemă la nivelul instanțelor constitutive și districtuale. Hotărârile indică faptul că depășirea încărcăturii axiale pentru mărfuri în vrac nu constituie infracțiune conform art. 12.21.1 din Codul de infracțiuni administrative al Federației Ruse, deoarece șoferul (transportatorul) nu poate controla distribuția acesteia în timpul mișcării din cauza deplasării încărcăturii și, în consecință, șoferul nu este vinovat.

Această poziție, în special, a fost reflectată într-o serie de acte judiciare.

Astfel, într-unul dintre cauze, instanța a indicat că judecătoria a respins nemotivat explicațiile șoferului că sarcina pe osie s-a produs din cauza frânării bruște a autoturismului, în urma căreia s-a evidențiat o distribuție neuniformă a încărcăturii transportate. . La încărcarea cimentului și lăsarea camionului de ciment pe drum, acesta a fost cântărit la 35 de tone (cu o greutate admisă de 40 de tone) și nu a fost depășită sarcina pe osie. Cu toate acestea, în timp ce vehiculul se deplasa prin teren muntos, încărcătura se putea deplasa în camionul de ciment, iar pe drumul fără cântare acest fapt nu poate fi stabilit. Totodată, în temeiul părții 4 a art. 1.5 din Codul de infracțiuni administrative al Federației Ruse, îndoielile de neînlăturat cu privire la vinovăția unei persoane aduse la răspundere administrativă sunt interpretate în favoarea acestei persoane. În baza acestui fapt, instanța a trimis cauza spre un nou proces (decizia Tribunalului Regional Krasnodar din 12 iulie 2012 în dosarul nr. 12-1093/2011).

Într-un alt caz similar care a implicat un camion de ciment, instanța s-a poziționat și de partea transportatorului de marfă. Instanța a reținut că la cântărirea unui autoturism cu încărcătură în curs de transport, inspectorul de control al greutății nu a descris condițiile în care s-a efectuat cântărirea la calcularea onorariului de despăgubire pentru avariile produse de autovehicul. Astfel, documentul nu indica pe ce suprafață a fost cântărit mașina, dacă suprafata data plat sau a avut o pantă, de asemenea, nu a fost luată în considerare natura încărcăturii transportate - ciment, care are proprietăți de curgere liberă și se mișcă în container în timpul mișcării. În plus, la calcularea taxei de despăgubire pentru daunele cauzate de vehicul, nu au fost indicate posibile erori ale cântarelor utilizate la cântărirea unei mașini cu marfă și, prin urmare, această eroare nu a fost luată în considerare (decizia Tribunalului Topkinsky). al Regiunii Kemerovo din 03.06.2014 la dosarul nr. 12-24/14).

Într-o altă cauză, instanța a constatat că șoferul nu a fost vinovat pentru depășirea sarcinii admisibile pe una dintre osiile camionului de făină, întrucât făina este o încărcătură de praf liber, mobil. Când vehiculul se deplasează, sarcina de praf este distribuită în întregul rezervor în funcție de modul de conducere (accelerare, frânare etc.), precum și de terenul drumului (coborâre, urcare). În consecință, șoferul vehiculului nu poate controla sarcina pe osiile vehiculului (decizia Tribunalului Districtual Primorsky din Novorossiysk din 20 martie 2014 în cazul nr. 12-32-14).

Instanțele au luat o poziție similară în alte cauze (deciziile Tribunalului Districtual Krasnoarmeysky din Teritoriul Krasnodar din 03.02.2012 nr. 12-15.2012, Tribunalul Districtual Adlersky din Soci, Teritoriul Krasnodar din 13.02.2013 nr. 12-29/13, Judecătoria Abinsky a Teritoriului Krasnodar din data de 11.09.2015 nr. 12-42/2014 rezoluția magistratului sectorului judiciar nr. 15 din Gelendzhik, Teritoriul Krasnodar din data de 29.08.2013 nr. 15/5-1265/2013).

Pe lângă sancțiuni, supraîncărcarea poate duce și la reținerea vehiculului (articolul 27.13 din Codul contravențiilor administrative al Federației Ruse). Din păcate, influențarea situației la fața locului fără a risca urmărirea penală în temeiul art. 19.3 din Codul contravențiilor administrative al Federației Ruse pentru nerespectarea cerințelor unui ofițer de poliție, este imposibil: prin întocmirea unui protocol privind infracțiunile administrative conform art. 12.21.1 Codul contravențiilor administrative al Federației Ruse, un polițist poate reține o mașină, punct. Cu toate acestea, ulterior, pierderile (inclusiv, aparent, profiturile pierdute) pot fi încercate să fie recuperate din Federația Rusă(pe baza prevederilor clauzei 9 din Scrisoarea de informare a Prezidiului Curții Supreme de Arbitraj a Federației Ruse din 31 mai 2011 nr. 145).

Instanțele ignoră adesea specificul mărfurilor în vrac atunci când țin la răspundere un transportator

În practică, există acte judiciare care ignoră argumentele legate de imposibilitatea distribuirii uniforme a încărcăturii axiale la transportul mărfurilor în vrac. Judecătorii se bazează aici în principal pe faptul că legislația nu stabilește excepții cu privire la tipul de marfă.

În astfel de cazuri, instanțele pornesc de la semnele formale ale unei infracțiuni săvârșite - prezența unei sarcini axiale în exces, absența motivelor pentru contestarea citirilor cântarului la punctul de control al greutății și, în consecință, legalitatea aducerii încărcăturii. purtător la justiție (decizia Judecătoriei Krasnosulinsky din Regiunea Rostov din 15 aprilie 2015 în dosarul nr. 12 -37/2015, Judecătoria raională Efremovsky din Regiunea Tula din 05.05.2015 în dosarul nr. 12-24/ 2015, Judecătoria Zernogradsky a Regiunii Rostov din 26.06.2015 în dosarul nr. 12-95/2015). În același timp, sunt respinse argumentele despre absența supraîncărcării în ceea ce privește greutatea totală, despre natura încărcăturii și nesemnificația supraîncărcării de către nave.

Și acest lucru, în general, este adevărat; Dar, pe de altă parte, nu este clar cum ar trebui șoferul să controleze fizic distribuția mărfurilor în vrac sau lichide? Mai mult, nu este clar cum ar trebui expeditorul să controleze o astfel de plasare?

În esență, o astfel de abordare formală înseamnă imputare obiectivă - responsabilitate fără vinovăție. În același timp, în conversațiile informale, oamenii legii și judecătorii recomandă adesea „încărcarea mai mică”, uitând că, de exemplu, 20 de tone de ciment într-un rezervor se pot deplasa astfel încât pe una dintre axe să fie un exces de 2. –3 tone, iar pe altele sarcina axială nu va ajunge nici la jumătate din normă.

Transportul și livrarea mărfurilor este la fel de vechi ca lumea. Mai întâi rulotă terestră, apoi pe mare. Timpul prezent este caracterizat de o scară și un ritm diferit. Transportul mărfurilor de la producători la clienți este una dintre primele „profesii” ale unei mașini, nu la fel de strălucitoare și eroică ca serviciul în pompieri sau la o stație de ambulanță, dar nu mai puțin semnificativă.

De îndată ce mașina a încetat să mai fie o jucărie capricioasă și scumpă și s-a transformat din „exotic” într-un vehicul capabil să concureze cu succes cu analogii trasi de cai, „serviciile” care folosesc tracțiunea trasă de cai în munca lor au atras atenția asupra acesteia. Armata și departamentele de pompieri și-au întors fața către „vehiculele autopropulsate” în mod decisiv, fără a ține cont de costul operațiunii lor. Reprezentanții comerțului au urmărit cu prudență dezvoltarea automobilismului de ceva timp.

Sensul comerțului este de a face profit, ceea ce înseamnă că folosirea vehiculelor pentru a transporta mărfuri a avut sens doar atunci când a devenit cu adevărat profitabilă. A fost necesar să așteptați ca mașinile în sine să devină mai ieftine, capacitatea de transport și fiabilitatea lor să crească. De îndată ce progresul a făcut posibilă îndeplinirea tuturor condițiilor de mai sus, oamenii de afaceri întreprinzători au început să creeze garaje de marfă specializate - analogi ai depozitelor auto moderne. Reprezentanți afaceri comerciale a încheiat acorduri cu aceștia servicii de transport. A fost mai profitabil decât pornirea (și întreținerea) propriei flote de vehicule.

Flota de vehicule MKK

Înlocuirea cabinelor cu camioane și furgonete în structura deja existentă a transportului comercial a fost, la propriu și la figurat, o chestiune de tehnologie. Mai mult decât atât, livrarea de mărfuri pe distanțe scurte în condiții urbane nu a necesitat ca vehiculele să aibă fie o capacitate sporită de traversare a țării, fie o super-fiabilitate sau o capacitate mare de încărcare.

Un autobuz specializat pentru transportul pantofilor pe un șasiu ZIS cu caroserie Aremkuz

Este interesant că până la motorizarea transportului comercial existau deja dispozitive care făceau posibilă „împacarea” specificului mărfurilor cu condițiile de transport. În primul rând, vorbim de produse perisabile. În 1803 antreprenor american Thomas Moore a creat un recipient care ar putea păstra alimentele pentru o lungă perioadă de timp. El a brevetat-o ​​sub numele de „frigider”.

Frigiderele PAZ și furgonetele izoterme au fost foarte populare în URSS. Din cauza imaginii pinguinilor de pe ușa din spate, oamenii îi numeau „pinguini”.

Partea principală a flotei de transport este angajată în livrarea de mărfuri către puncte de vânzare cu amănuntul, constituie autoutilitare obișnuite, care se numesc de obicei bunuri manufacturate, deși pot fi transportate ca mărfuri la bucată bunuri industriale, și produse alimentare care nu necesită conditii speciale transport și autoutilitare izoterme. Pereții acestora din urmă sunt înveliți cu materiale speciale pentru a menține anumite condiții de temperatură în interiorul corpului (izolație termică), de exemplu, pentru transportul în ora de iarna produse de congelare (lapte, sucuri etc.), iar vara - mărfuri care se strică la temperaturi ridicate ( cârnați, unt, ouă etc.).

Van pe șasiu GAZ-51A, convertit pentru transportul de mărfuri ușoare

Al treilea, foarte puțin la număr datorită cost ridicat, tip autoutilitare - frigidere. Sunt echipate cu unități frigorifice și pot menține independent o anumită temperatură în organism pentru o perioadă lungă de timp. Astfel de vehicule sunt folosite pentru transportul produselor refrigerate și congelate. Producția de masă a autoutilitare izolate termic a fost înființată în a doua jumătate a anilor ’30, după ce în martie 1935, la Conferința Întreaga Uniune a Frigiderelor, Mikoyan a remarcat în discursul său că industria noastră de refrigerare are o secțiune înapoi - vehiculele frigorifice.

Van pe șasiu GAZ-51A pentru transportul berii

În același an, Comisariatul Poporului pentru Industrie Alimentară al URSS de la uzina „Frigator” din Odesa a organizat producția de mașini frigorifice pe șasiu GAZ-AA și ZIS-12, conform proiectelor Institutului de Refrigerare de Cercetare Științifică din întreaga Uniune. . Adevărat, în acel moment industria autohtonă nu era încă pregătită să producă unități frigorifice compacte care să poată fi instalate pe o mașină, astfel încât caroseria a fost răcită folosind gheață carbonică sau un amestec de gheață-sare. Acestea trebuiau încărcate într-un compartiment special al mașinii înainte de fiecare călătorie.

Tren rutier cu un autotractor GAZ-51P și o semiremorcă de produse manufacturate

În anii de dinainte de război, multe fabrici de caroserie și-au adus contribuția la furnizarea comerțului cu transport specializat: Autobody și Gorky Body Plants din Moscova, care fabricau dube izoterme pe șasiu de „trei tone” și „una și jumătate”, respectiv; Uzina de reconstrucție a transporturilor la Moscova, producând autoutilitare de lux; Atelierele depozitului auto al uzinei de prelucrare a cărnii care poartă numele. Mikoyan și Uzina de prelucrare a cărnii din Leningrad, asigurându-se cu transport specializat pentru transportul carcaselor de carne etc.

Autobuz special PAZ-651 pentru transportul hainelor

După război, economia distrusă a trebuit să fie restabilită. Dar viața s-a îmbunătățit treptat. La sfârșitul anului 1947, sistemul de carduri introdus în 1941 a fost desființat. În 1950, producția de alimente și industria ușoară atins nivelurile anterioare războiului, rețeaua comercială a fost restabilită. În același timp, a avut loc o consolidare a depozitelor auto angajate în transportul de mărfuri. Dacă anterior fiecare fabrică sau fabrică de procesare a cărnii a încercat să aibă propriul transport, atunci după război a avut loc o centralizare a unui astfel de transport. În loc de sute de mici depozite de mașini, sau chiar doar de parcări, uneori fără garaj pentru reparații de înaltă calitate, se formează fabrici de mașini. Pe baza diagramelor rezumative pe întreprinderi de transport cu motor dispecerii au dezvoltat rute optime pentru livrarea mărfurilor.

Furgoneta pe sasiu ZIL-130 pentru transportul laptelui

Până în acest moment, cerințe generale cerințe pentru organismele specializate. Iată doar câteva dintre ele: „...căptușeala interioară a caroserii autoutilitarelor destinate transportului produse alimentare, trebuie să ofere posibilitatea tratamentului sanitar; structura caroseriei trebuie să ofere capacitatea de a efectua încărcarea și descărcarea de pe ambele părți, ceea ce se realizează prin creșterea numărului de uși și utilizarea diferitelor mecanisme de încărcare și descărcare (stivuitoare, transportoare, mese cu role etc.); ușile trebuie să fie cât mai mari posibil: cel puțin 1200 mm lățime și 1700 mm înălțime; ușile caroseriei trebuie să aibă o etanșare fiabilă și să fie echipate cu încuietori (zăvoare) cu zăvoare și dispozitive de etanșare; Dacă este posibil, podeaua caroseriei ar trebui să fie netedă, fără arcuri de roată, deoarece prezența acestora din urmă limitează utilizarea dimensiunilor de gabarit interne ale caroseriei.”

Furgonetă de mobilă pe șasiu GAZ-52A

La mijlocul anilor '60, reglementările guvernamentale au împărțit toate mărfurile transportate în grupuri înguste de nomenclatură. În același timp, specializarea materialului rulant se extinde. Se creează noi modele de echipamente, destinate transportului unui singur grup de produse. De exemplu, fabrica din Moscova Aremkuz a creat o dubă specializată pentru transportul rochiilor și paltoanelor gata făcute pe șine, astfel încât aspectul „comercializat” al produselor să nu se piardă în timpul transportului, iar Fabrica de vehicule specializate Gorki a creat dube pentru transportul medicamentelor.

Tren rutier pentru transportul mobilierului cu un autotractor GAZ-51P

În anii 70-80 au apărut autoutilitarele echipate cu mai multe uși laterale, uneori culisante, pentru a încărca autovehiculul cu mărfuri preambalate în paleți din diferite părți cu ajutorul stivuitoarelor. Transportul de mărfuri cu containere în cărucioare mici speciale pe roți este din ce în ce mai răspândit. Pentru transportul lor se folosesc furgonete cu laterale de ridicare din spate. Uzina de reparații auto din Tartu (Estonia) și ARZ nr. 8 din Moscova au fost printre primele din țară care au stabilit producția de astfel de camionete. Prin urmare, nu a fost nevoie de descărcare de „transbordare”, deoarece containerele standardizate au fost lansate. vehicul direct la podeaua comercială, iar din ele se făcea comerț, de exemplu, cu legume și produse alimentare.

TA 3763 pentru transportul containerelor

Fapte interesante

În anii 60, Lutsk a devenit unul dintre cei mai importanți producători de camionete izoterme instalatie de constructii de masini(mai târziu - LuAZ). Cele mai răspândite au fost furgonetele frigorifice de 4,5 tone LuAZ-890B bazate pe ZIL-130, dar gama de produse a companiei includea mai puține modele celebre. De exemplu, vehiculul frigorific LuMZ-945 bazat pe duba Moskvich-432. Unitatea frigorifică FGK-07 a fost amplasată în această mașină lângă scaunul șoferului, iar în caroserie, căptușită pe interior cu tablă de aluminiu și dotată cu un strat termoizolant din spumă, se aflau doi acumulatori de frig.

Uzina de automobile Ulyanovsk și-a adus, de asemenea, contribuția la reumplerea parcului de autoutilitare de livrare. Modificările cu tracțiune spate ale vehiculelor cu tracțiune integrală - dube UAZ-451 și UAZ-451M - nu au fost de interes pentru forțele armate, dar în domeniul transporturilor au ocupat o poziție intermediară liberă între dube bazate pe Moskvich-432. break și „cabine” mari pe șasiu de marfă.

În anii 50-60 ai secolului XX una dintre cele mai multe marii producatori organismele de specialitate din ţara noastră au devenit Uzina de Inginerie Mecanică Gorki Trade. Nu este greu de ghicit că baza pentru produsele acestei întreprinderi au fost șasiul camioanelor GAZ. La început 51 și 51A, mai târziu - 52A și 53A, în principal cu un cadru extins. Acest lucru a făcut posibilă dotarea vehiculelor cu caroserii de capacitate crescută, ceea ce a făcut posibilă utilizarea mai eficientă a capacității de transport a vehiculelor.

La mijlocul anilor '60, linia de dube Gorki era destul de mare și variată: o dubă izotermă pentru transportul mărfurilor perisabile GZTM-95E și o dubă pentru transportul industrial și produse alimentare GZTM-952 (ambele bazate pe GAZ-51 A cu un cadru extins). Furgoneta izotermă de pe șasiul GAZ-53A a fost desemnată GZTM-950, camioneta de uz general bazată pe GAZ-52A a fost desemnată GZTM-891. Furgoneta pentru transportul mobilierului pe șasiul GAZ-51 A se numea GZTM-954, iar pe șasiul GAZ-52 A se numea G31M-893A.

Apariția vehiculelor frigorifice în URSS în a doua jumătate a anilor 1930 nu numai că a contribuit la reducerea pierderilor de produse perisabile în timpul transportului, dar a făcut posibilă și diversificarea semnificativă a gamei de produse din carne și pește pe rafturile magazinelor. Condițiile corecte de transport au făcut posibilă livrarea către reteaua comerciala carnea nu numai în carcase întregi, ci și în formă tocată și ambalată. Au început să curețe peștele de solzi, măruntaie, aripioare și oase, datorită cărora fileurile au fost puse în vânzare. În plus, a devenit posibilă optimizarea rutelor de livrare pentru produse perisabile, deoarece „transportul fără pierderi” a făcut inutilă încărcarea și descărcarea intermediară inevitabile anterior în punctele de congelare staționare.

Vehicul frigorific 1ACH pe șasiu GAZ-51A

În anii 50, nu numai întreprinderile specializate, ci și unele fabrici de automobile erau angajate în producția de organisme specializate. De exemplu, fabrica de autobuze Pavlovsk de pe șasiul GAZ-51 a produs nu numai autobuze, ci și dube pentru transport. produse de panificatie PAZ-657. Caroseria mașinii avea patru uși duble pe peretele din dreapta și era împărțită în patru compartimente cu ferme și ghidaje pentru așezarea tăvilor. Volumul său a fost de 13,5 m3. Complet cu această furgonetă, o remorcă PAZ-658 cu o singură axă ar putea fi utilizată cu uși cu două foițe și trei compartimente pentru tăvi. Volumul remorcii a fost de 5,9 mc. În plus, pe baza „camionului de pâine”, au fost produse o dubă pentru transportul hainelor PAZ-661 și un magazin mobil PAZ-659, care diferă de modificarea de bază în amplasarea ușilor, ferestrelor și aspectului intern al corp.

1. La 20 iunie, uzina Mayak a depus o cerere împotriva Administrației Căilor Ferate de Nord pentru încasarea unei amenzi pentru neîndeplinirea cererilor acceptate de transport de mărfuri în februarie și martie și compensarea pierderilor suferite de uzină sub forma unei penalități. plătite de fabrică clienților săi pentru livrarea cu întârziere a produselor din cauza nelivrării cu vagoane rutiere. Administrația drumurilor a formulat următoarele obiecțiuni la cerere: 1. în ceea ce privește încasarea unei amenzi pentru nerespectarea planului de transport, reclamanta a încălcat procedura de revendicare prevăzută de Carta transporturilor feroviare. Calculul cuantumului amenzii datorate a fost comunicat reclamantei: pentru februarie - 6 martie, iar pentru martie - 12 aprilie. Cererea a fost depusă de către reclamantă abia la data de 20 mai, adică după depășirea termenului stabilit și, prin urmare, a fost restituită reclamantei fără contrapartidă; 2. Încasarea sumelor rămase nu este prevăzută de Cartă, întrucât acestea reprezintă pretenții de despăgubire pentru pierderile suferite de reclamant în temeiul obligațiilor sale. Uzina a insistat să-și satisfacă cerințele, afirmând că legislația actuală nu stabilește un termen limită pentru depunerea unei cereri de despăgubire, iar pierderile suferite au fost o consecință a cererilor de transport de mărfuri neîndeplinite de către drum. Cine are dreptate în această dispută și cum ar trebui rezolvată problema?

Articolul 794. Răspunderea transportatorului pentru nepredarea vehiculelor și a expeditorului pentru neutilizarea vehiculelor furnizate.

1. Transportatorul pentru nefurnizarea vehiculelor pentru transportul mărfurilor în conformitate cu cererea (comanda) sau alt acord acceptat, iar expeditorul pentru neprezentarea încărcăturii sau neutilizarea vehiculelor furnizate din alte motive, poartă responsabilitatea stabilită de charte si coduri de transport, precum si prin acordul partilor.2. Transportatorul și expeditorul mărfii sunt scutiți de răspundere în cazul nelivrării vehiculelor sau a neutilizarii vehiculelor puse la dispoziție, dacă aceasta s-a produs din cauza: forței majore, precum și a altor fenomene naturale și acțiuni militare; încetarea sau restrângerea transportului mărfurilor în anumite direcții, stabilită în modul prevăzut de carta sau codul de transport relevant; în alte cazuri prevăzute de charte și coduri de transport.

În continuare, referitor la UZhT, art. 123 UZhT, reclamațiile împotriva transportatorilor trebuie depuse în termen de 6 luni. UZhT oferă, de asemenea, o perioadă de 45 de zile pentru depunerea cererilor de amenzi și penalități. Întrebarea noastră se referă la plata amenzilor. În consecință, OJSC Căile Ferate Ruse nu este obligată să plătească amenda, așa cum se precizează în problemă. Calculul cuantumului amenzii datorate a fost comunicat reclamantului: pentru februarie - 6 martie și pentru martie - 12 aprilie. Reclamanta a avut o oportunitate reală de a depune o cerere mai devreme, dar reclamantul a depus o cerere abia pe 20 mai, i.e. reclamantul nu a reușit să facă acest lucru în termen de 45 de zile. În ceea ce privește problema pierderilor suferite de uzina Mayak, da, acestea sunt o consecință a neîndeplinirii de către calea ferată a cererilor acceptate pentru transportul mărfurilor, dar conform art. 393 din Codul civil al Federației Ruse, principala formă de răspundere pentru neîndeplinirea sau îndeplinirea necorespunzătoare a unei obligații este compensarea pentru pierderile cauzate. Prejudiciul cauzat de un debitor culpabil nu constituie doar baza, ci si o masura a raspunderii civile sub forma de despagubire a prejudiciului.

Spre deosebire de aceste prevederi generale ale dreptului civil, legislația transporturilor exclude răspunderea sub forma despăgubirilor pentru daune pentru neîndeplinirea unei cereri (comandă) de transport, această nerespectare provocând orice prejudiciu expeditorului. Această răspundere este stabilită sub forma unei amenzi.

2. În conformitate cu contractul pe termen lung de organizare a transportului și cererile de zece zile de la expeditorul - asociația Apatit, calea ferată trebuia să depună la asociație pentru transportul mărfurilor 300 de vagoane în luna aprilie (în loturi egale la fiecare zece zile). ). Transportatorul, având informații că asociația avea de transportat o cantitate mare de minereu extras, a furnizat în primele zece zile 120 de vagoane pentru a consolida aprovizionarea în loc de 100 de vagoane. Asociația, având încărcat 100 de mașini, a refuzat încărcarea a 20 de mașini, fără a-și motiva refuzul.

În al doilea deceniu, în loc de 100 de vagoane, drumul a furnizat 80 de vagoane, iar în al treilea, conform cererii expeditorului, 100 de vagoane.

Asociația Apatit a depus o cerere împotriva transportatorului pentru încasarea unei amenzi pentru neîndeplinirea unei cereri de transport - nelivrarea a 20 de mașini în al doilea deceniu.

Opunând pretenției, transportatorul a indicat că cererea expeditorului este neîntemeiată, întrucât 80 de vagoane au fost livrate în a doua decadă, ținând cont de cele 20 de vagoane aprovizionate, dar neîncărcate de către expeditor în primul deceniu. În plus, pe parcursul lunii au fost expediate în total 300 de vagoane și, prin urmare, volumul total de transport a fost finalizat.

La rândul său, calea ferată a depus o cerere împotriva asociației Apatit pentru încasarea unei amenzi pentru subîncărcarea a 20 de vagoane în primele zece zile și pierderi cauzate de oprirea vagoanelor din acest motiv.

Analizează argumentele părților și soluționează litigiul pe fond.

Potrivit articolului 798 din Codul civil al Federației Ruse, în baza unui acord privind organizarea transportului, transportatorul și proprietarul mărfurilor, dacă este necesar, pot încheia transport sistematic de mărfuri. contracte pe termen lung privind organizarea transportului. Conform unui acord privind organizarea transportului de mărfuri, transportatorul se obligă să accepte în termenele stabilite, iar proprietarul mărfurilor - să prezinte pentru transport mărfuri într-un volum specificat. Acordul privind organizarea transportului de mărfuri determină volumele, termenele și alte condiții de furnizare a vehiculelor și de prezentare a mărfurilor pentru transport, procedura de decontare, precum și alte condiții de organizare a transportului.

Articolul 785 din Codul civil al Federației Ruse determină esența contractului de transport de mărfuri. În cadrul unui contract de transport de mărfuri, cărăuşul se obligă să livreze marfa care i-a fost încredinţată de expeditor la destinaţie şi să o predea persoanei împuternicite să primească marfa (destinatarul), iar expeditorul se obligă să plătească taxa stabilită pt. transportul mărfurilor. Încheierea unui contract de transport de mărfuri se confirmă prin întocmirea și eliberarea către expeditorul mărfurilor a unei scrisori de trăsură (conosament sau alt document pentru mărfuri prevăzut de carta sau codul de transport relevant).

Articolul 791 din Codul civil al Federației Ruse stabilește obligația transportatorului de a furniza vehicule pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor. Transportatorul este obligat să furnizeze expeditorului mărfii pentru încărcare, în termenul stabilit prin cererea (comanda) acceptată de la acesta, contractul de transport sau contractul de organizare a transportului, vehicule deservite în stare adecvată transportului de încărcătura relevantă. Expeditorul mărfii are dreptul de a refuza vehiculele prezentate care nu sunt adecvate pentru transportul mărfii respective. Încărcarea (descărcarea) mărfurilor se efectuează de către organizația de transport sau expeditorul (destinatarul) în modul prevăzut de contract, cu respectarea prevederilor stabilite prin charte și coduri de transport și cu regulile emise în conformitate cu acestea. Încărcarea (descărcarea) mărfii, efectuată de forțele și mijloacele expeditorului (destinatarului) mărfii, trebuie să se efectueze în termenele prevăzute de contract, cu excepția cazului în care astfel de termene sunt stabilite prin charte și coduri de transport și reguli emise în conformitate cu acestea.

Articolul 11 ​​din Legea federală din 10 ianuarie 2003 N 18-FZ „Carta transportului feroviar a Federației Ruse” prevede că, pentru a efectua transportul de mărfuri pe calea ferată, expeditorul depune transportatorului o cerere completată corespunzător pentru transportul mărfurilor în numărul necesar de exemplare (denumită în continuare cerere) . Cererea se depune de către expeditor indicând numărul de vagoane și tone, gările de destinație și alte informații prevăzute de regulile pentru transportul mărfurilor pe calea ferată. În cerere, expeditorul trebuie să indice perioada de valabilitate a cererii, dar nu mai mult de patruzeci și cinci de zile.

Articolul 793 din Codul civil al Federației Ruse definește răspunderea pentru încălcarea obligațiilor de transport. În cazul neîndeplinirii sau îndeplinirii necorespunzătoare a obligațiilor de transport, părțile poartă răspunderea stabilită prin prezentul Cod, chartele și codurile de transport, precum și prin acordul părților.

Astfel, întrucât cererea depusă de asociația Apatit pentru prima dată prevedea folosirea a 100 de vagoane, și nu 120, refuzul a 20 de vagoane în plus a fost JUSTIFICAT (aceste 20 de vagoane au fost depuse la inițiativa căii ferate și erau contrare contractul - „în loturi egale la fiecare zece zile” ). Această împrejurare nu scutește calea ferată, în temeiul acordului, de a furniza asociației 100 de vagoane la primirea celei de-a doua cereri de transport pe termen lung. Prin urmare, deoarece calea ferată și-a îndeplinit necorespunzător obligațiile de transport, calea ferată trebuie să poarte responsabilitatea prevăzută de legislația Federației Ruse.

3. La concluzie contract anual pentru transportul rutier de mărfuri au apărut neînțelegeri între societatea de transport auto și expeditor cu privire la termenii contractului. Compania de transport cu motor a inclus următoarele condiții în proiect: Expeditorul este responsabil pentru toate consecințele încărcării necorespunzătoare a mărfurilor, inclusiv daunele aduse vehiculelor și siguranța transportului. Expeditorul nu este de acord cu această condiție, deoarece conform regulilor de transport de mărfuri, acestea sunt încărcate pe un vehicul sub supravegherea șoferului companiei de vehicule. O întreprindere de transport auto este scutită de răspunderea pentru nefurnizarea vehiculelor dacă, prin decizie a autorităților competente, vehiculele vor fi implicate în îndeplinirea sarcinilor guvernamentale. Expeditorul a arătat nelegalitatea acestei condiții. La rândul său, expeditorul a insistat să includă următoarele condiții în contract: Compania de transport auto compensează expeditorul pentru pierderile cauzate de întârzierea livrării mărfurilor către destinatar. Expeditorul nu este responsabil pentru neprezentarea mărfii dacă avertizează compania de transport auto cu 2 ore înainte de livrarea mijlocului de transport. Compania auto s-a opus acestor condiții. Cum ar trebui rezolvată această dispută?

Societatea de transport cu motor s-a opus în mod ilegal la acest punct, deoarece conform art. 138 din Cartă Transport auto RF (UAT RF), o companie de transport auto este obligată să despăgubească expeditorul pentru pierderile cauzate de întârzierea livrării mărfurilor către destinatar. 2. Obiecțiile companiei auto la al doilea paragraf din proiect sunt legitime, deoarece potrivit art. 103 din UAT al Federației Ruse, expeditorul este răspunzător sub forma unei amenzi pentru neprezentarea încărcăturii, iar expeditorul este, de asemenea, obligat să notifice compania de transport cu motor cu 24 de ore înainte de ziua acceptării mărfii și plata acestuia.

4. Uzina din Novgorod „Reostat” a expediat motoare electrice pentru macarale portal către uzina de echipamente de ridicare și transport. Marfa a sosit cu 10 zile întârziere. Din cauza livrării premature a motoarelor, fabrica nu și-a îndeplinit obligațiile de a furniza macarale în portul Murmansk și i-a plătit acestuia din urmă o penalitate pentru încălcarea termenilor contractului. În acest sens, fabrica de echipamente de ridicare și transport a depus o cerere împotriva Administrației Căilor Ferate Oktyabrskaya pentru încasarea unei amenzi de pe drum pentru livrarea cu întârziere a mărfurilor (motoare electrice) și compensarea pierderilor suferite de aceasta din vina drumului. cauzate de plata unei penalități către cumpărător pentru livrarea cu întârziere a macaralelor și a unei amenzi către Baltic Shipping Company pentru neprezentarea mărfurilor (macaralelor) pentru transport. Cerințele fabricii sunt supuse satisfacției?

În conformitate cu partea 3 a articolului 38 din Codul de procedură de arbitraj al Federației Ruse, se depune o cerere împotriva transportatorului care decurge dintr-un contract de transport de mărfuri. Curtea de Arbitraj la locul transportatorului. Conform Legii federale „Cu privire la particularitățile administrării și eliminării proprietății de transport feroviar” din 27 februarie 2003 nr. 29-FZ, în procesul de privatizare a proprietății federale de transport feroviar, a fost creată Căile Ferate Ruse OJSC, care, în special , efectuează transportul de mărfuri, pasageri, bagaje, bagaje marfă .

Prin urmare, în cazul în care reclamantul depune o cerere împotriva SA Căile Ferate Ruse la locația sucursalei acestei SA, atunci o astfel de cerere este supusă examinării în fond de către această instanță, fără a o transfera spre examinare la locația centrală a SA Rusiei. Căile ferate. Aceste. este considerată de instanța de arbitraj la locația sucursalei în sine, și nu la Moscova.

Cerințele fabricii, în acest sens, sunt pe deplin supuse satisfacției.

5. ZAO Siluet a depus o cerere împotriva Administrației Căilor Ferate pentru recuperarea pierderilor rezultate din decontarea mărfurilor avariate transportate într-un container și sosind la destinație cu urme de deteriorare.

Drumul a respins cererea formulată de reclamantă, invocând vina expeditorului, care a încărcat încărcătura într-un container defect tehnic care prezenta o neconcordanță în sudurile din acoperiș, care s-a reflectat în actul comercial.

ZAO Siluet a insistat să satisfacă cererea, arătând că responsabilitatea pentru deteriorarea mărfii ar trebui să fie pusă pe calea ferată, deoarece expeditorul nu a putut observa defectele indicate în container la încărcarea mărfii, deoarece acestea au fost detectate doar la iluminare artificială în întunericul.

Reclamația ZAO Siluet este supusă satisfacției?

Transportatorul este exonerat de răspundere pentru neîndeplinirea planului (volumul convenit) de transport dacă aceasta s-a întâmplat: ca urmare a unor fenomene naturale, interzicerea, încetarea sau restrângerea transportului în modul prescris și în alte cazuri prevăzute de lege. Deoarece containerul care a fost pregătit de Administrația Căilor Ferate nu a fost reparat inițial și nici în cazuri dezastru natural, accidente, atunci responsabilitatea revine exclusiv conducerii. Acestea sunt greșelile lor. ProcesZAO Siluet este supus unei satisfacții depline.

6. Combinatul frigorific a depus o cerere împotriva transportatorului, Căii Ferate din Moscova, și a furnizorului, unitatea de procesare a cărnii, pentru a recupera costul cărnii lipsă de la pârâtul în cauză. Marfa a sosit într-un vagon funcțional, dar fără sigiliul expeditorului. Când a fost deschis, s-a dovedit că trăsura era încărcată la capacitate maximă, iar cantitatea de marfă lipsă nu putea încăpea. Carnea (carcasa) nu a avut tăieturi sau alte daune. Aceste împrejurări au fost confirmate de expeditorul fabricii de prelucrare a cărnii și reflectate în actul comercial.

Cine ar trebui să fie responsabil pentru lipsa de marfă? Se va schimba decizia dacă vagonul încărcat de expeditor a ajuns la stația de destinație în stare bună și cu sigiliile sale?

Articolul 28 din Legea federală din 10 ianuarie 2003 N 18-FZ „Carta transportului feroviar a Federației Ruse” prevede că vagoanele și containerele încărcate trebuie sigilate cu dispozitive de blocare și etanșare de către transportatori și pe cheltuiala acestora, dacă încărcarea este asigurată. de către transportatori sau expeditori (expeditori) și pe cheltuiala acestora, dacă încărcarea este asigurată de expeditori (expeditori). În cazurile determinate de regulile pentru transportul mărfurilor pe calea ferată, vagoanele și containerele goale trebuie sigilate în modul stabilit pentru vagoanele și containerele încărcate.

Vagoanele și containerele acoperite atunci când transportă mărfuri pentru nevoi personale, familiale, casnice și alte nevoi care nu sunt legate de activitățile de afaceri trebuie sigilate de către transportator sau de un reprezentant autorizat al expeditorului (expeditorului) pe cheltuiala expeditorului (expeditorului).

În cazul deschiderii vagoanelor, containerelor pentru inspecția vamală sau a altor tipuri de control de stat de către autoritățile vamale sau alte organe de control (supraveghere) de stat, vagoanele și containerele trebuie sigilate cu dispozitive noi de blocare și etanșare.

Cheltuielile transportatorului pentru furnizarea dispozitivelor de blocare și etanșare autoritatile vamale sau alte organe de control (supraveghere) de stat sunt rambursate pe cheltuiala expeditorilor (expeditorilor), destinatarilor (destinatarii).

Sunt stabilite cerințe generale pentru dispozitivele de blocare și etanșare utilizate în transportul feroviar pentru etanșarea vagoanelor și containerelor, precum și o listă a mărfurilor al căror transport este permis în vagoane și containere fără dispozitive de blocare și etanșare, dar cu instalarea obligatorie de șuruburi. de către organismul federal ramura executivaîn domeniul transportului feroviar.

Tipurile de dispozitive de blocare și etanșare și șuruburi utilizate pentru etanșare, procedura de contabilizare, depozitare și eliminare a dispozitivelor de blocare și etanșare sunt stabilite de către transportator.

Furnizarea expeditorilor cu dispozitive de blocare și etanșare și elemente de fixare se realizează în baza unui contract.

În conformitate cu clauza 3 din Ordinul nr. 24 al Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse din 17 iunie 2003 „Cu privire la aprobarea Regulilor pentru sigilarea vagoanelor și containerelor în transportul feroviar”, carnea de carcasă nu este inclusă în lista mărfurilor. al căror transport în containere, cisterne, vagoane acoperite și specializate este permis fără dispozitive de blocare și etanșare, dar cu utilizarea obligatorie a șuruburilor. Astfel, transportul cu această marfă a fost supus sigilării obligatorii.

Articolul 796 din Codul civil al Federației Ruse stabilește răspunderea transportatorului pentru pierderea, lipsa și deteriorarea (alterarea) încărcăturii sau bagajelor. Transportatorul este responsabil pentru neconservarea încărcăturii sau a bagajelor care survine după acceptarea acestuia la transport și înainte de predarea acestuia către destinatar, persoanei împuternicite de acesta sau persoanei împuternicite să primească bagajele, cu excepția cazului în care face dovada că pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) încărcăturii sau bagajelor s-a produs din cauza unor împrejurări pe care transportatorul nu le-a putut preveni și a căror eliminare nu depindea de el.

Astfel, dacă se stabilește că transportatorul a acceptat încărcătura expeditorului folosind scrisoarea de trăsură și a încărcat el însuși marfa, atunci Căile Ferate din Moscova va fi responsabilă pentru lipsa de marfă.

Daca se stabileste ca vasul a fost incarcat de expeditor si a ajuns la statia de destinatie in stare buna si cu sigiliile expeditorului, atunci expeditorul trebuie să poarte responsabilitatea pentru lipsa de mărfuri.

7. La transportul țesăturii pe jumătate de lână de la Staraya Russa la Sankt Petersburg cu un vehicul al întreprinderii de automobile nr. 5, un incendiu a izbucnit pe vehicul de-a lungul traseului, în urma căruia o parte din încărcătură a fost pierdută, iar țesătura rămasă a fost deteriorat. Compania auto a respins cererea declarată și, ulterior, cererea de despăgubire pentru costul încărcăturii pierdute și deteriorate. Pârâta s-a referit la inadecvarea vehiculului pentru transportul încărcăturii specificate, adică defectarea comercială a acesteia, de care răspunde expeditorul. Autoturismul a fost pus la dispoziție reclamantei pentru transportul de utilaje în Staraya Russa, iar nu pentru transportul de material pe jumătate de lână, cu care autoturismul a fost încărcat la întoarcere. O încărcătură precum pânza trebuie transportată într-un vehicul special.

Analizând cazul, s-a dovedit că cauza incendiului a fost o defecțiune tehnică a mașinii - cu o viteză de 60-65 km pe oră, arborele de transmisie a fost deconectat, care a lovit rezervorul de benzină, l-a străpuns, motiv pentru care mașina a luat foc.

Ce decizie ar trebui să ia tribunalul de arbitraj?

Răspuns

Articolul 123 din Legea federală nr. 18-FZ din 10 ianuarie 2003 „Carta transportului feroviar a Federației Ruse” prevede că cererile împotriva transportatorilor pot fi depuse în termen de șase luni, cererile pentru amenzi și penalități - în termen de patruzeci și cinci de zile. Termenele specificate pentru depunerea reclamațiilor se calculează în raport cu: despăgubiri pentru daune (deteriorări) sau lipsă de marfă, bagaje, bagaje de marfă din ziua livrării mărfii, bagajelor sau bagajelor de marfă;

Articolul 797 din Codul civil al Federației Ruse a stabilit regulile pentru depunerea cererilor și proceselor pentru transportul mărfurilor. Înainte de a depune o reclamație împotriva transportatorului, care decurge din transportul de mărfuri, este obligatoriu să îi prezinți o reclamație în modul prescris de carta sau codul de transport relevant. O reclamație împotriva transportatorului poate fi formulată de către expeditor sau destinatar în cazul refuzului total sau parțial al transportatorului de a satisface cererea sau în cazul neprimirii unui răspuns din partea transportatorului în termen de treizeci de zile. Termenul de prescripție pentru pretențiile care decurg din transportul de mărfuri este stabilit la un an de la data stabilită în conformitate cu chartele și codurile de transport.

Articolul 197 din Codul civil al Federației Ruse stabilește reguli privind termenele speciale de prescripție. Pentru anumite tipuri de creanțe, legea poate stabili termene speciale de prescripție, mai scurte sau mai mari decât termenul general. Regulile articolelor 195, 198 - 207 din Codul civil se aplică și prescripțiilor speciale, dacă legea nu prevede altfel.

Articolul 199 din Codul civil al Federației Ruse stabilește că o cerere de protecție a unui drept încălcat este acceptată spre examinare de către instanță, indiferent de expirarea termenului de prescripție. Termenul de prescripție se aplică de către instanță numai la cererea unei părți la litigiu formulată înainte ca instanța să ia o hotărâre. Expirarea termenului de prescripție, a cărui aplicare este declarată de către o parte în litigiu, constituie temeiul pentru ca instanța să ia o decizie de respingere a cererii.

Astfel, întrucât este clar că din momentul întocmirii actului comercial (adică din momentul în care destinatarul a aflat despre încălcarea drepturilor sale) și până când a formulat reclamație împotriva transportatorului, 1 an 10 luni și 14 zile. adoptată, instanța trebuie să ia o decizie de refuz în proces.