Acasă › Ipotecare › Ce fel de avion este L 39. Zboruri și sărituri pe tot parcursul anului. De ce ne iubesc clienții noștri

Ce fel de avion este L 39. Zboruri și sărituri pe tot parcursul anului. De ce ne iubesc clienții noștri

Cehoslovacia a fost numită pe bună dreptate forja Europei: la întreprinderile sale din timpuri diferite Au fost create mașini și echipamente bine cunoscute în întreaga lume și care s-au distins prin fiabilitate ridicată și soluții de design originale.

Odată cu apariția aviației cu reacție, aeronavele de antrenament cu motoare turboreactor economice au fost necesare pentru pregătirea în masă a viitorilor piloți. În Cehoslovacia, un astfel de avion de antrenament (TCA) a fost dezvoltat de la mijlocul anilor 50 ai secolului trecut sub conducerea celebrilor designeri de avioane Zdenek Rublic și Karel Tomas. Dezvoltarea și lansarea acestui vehicul în producția de masă sub denumirea L-29 „Dolphin” a fost condusă de inginerul Jan Vlček, care a preluat ștafeta de la colegii săi seniori. În 1962, întreprinderea națională „Vodochody”, care făcea parte din Boemia Centrală fabrici de constructii de masini, a început producția în serie a Delfinului. În 1963, întreprinderea Let s-a alăturat acesteia. Până în 1973, aceste întreprinderi au construit 3568 L-29. Crearea acestui avion a fost succes major industria aviației cehoslovace și a contribuit la continuarea lucrărilor în această direcție.

În august 1964, biroul de proiectare condus de Jan Vlček și designerul principal Karl Dloug a propus încă două proiecte pentru CTS avansat.

Prima a fost o modernizare profundă a producției L-29 în varianta L-129, destinată pregătirii inițiale și de bază. Aeronava a stat la baza unui complex de antrenament, care includea și simulatoare de zbor și echipamente de control la sol (GTC). Acesta a fost completat de vehiculul de antrenament supersonic L-39M1 „Makhtrener”.

Al doilea proiect este vehiculul de antrenament L-39 în variante care diferă ca configurație. Ca parte a complexului de antrenament, acesta a fost completat cu echipamente de antrenament, un simulator de zbor și un KPO.

În proiectul TC propus, soluțiile de proiectare au corespuns unui avion de luptă tipic cu un singur motor cu un motor turborreactor (TRD) al Forțelor Aeriene din țările Pactului de la Varșovia. Echipajul era așezat în tandem: cadetul era în cabina din față, urmat de instructor. Aeronava a fost proiectată pentru o posibilă operare de pe piste neasfaltate, ceea ce a necesitat plasarea unor prize de aer deasupra aripii pentru a preveni intrarea particulelor solide și a apei în motorul cu turboreacție în timpul decolării. Aripa avea o înclinare pronunțată. Ulterior, rezervoarele de combustibil au fost instalate pe acesta, iar înainte de aceasta întreaga alimentare cu combustibil se afla în fuzelaj. Trenul principal de aterizare cu roți de frână era situat sub aripă, permițând aterizări accidentate. Toate unitățile au fost proiectate ținând cont de prevedere acces facil pentru înlocuire. Motorul a fost atașat de partea din față a fuzelajului, iar partea din spate, împreună cu unitatea de coadă, a fost îndepărtată ca un capac.

Aeronava a fost proiectată pentru un turborreactor sovietic sau cehoslovac cu o tracțiune de aproximativ 2000 kgf cu un compresor axial. După discuții, au ales motorul turbojet sovietic AI-25, dezvoltat sub conducerea designerului general A.G. Ivchenko pentru aeronava de pasageri Yak-40. Modificarea acestui motor, cunoscut sub numele de AI-25V pentru centrul de antrenament L-39, a fost efectuată de compania Mo-torlet (fostă Walter), după cum indică indicele B. AI-25V modificat a fost diferit de AI de bază. -25 în principal în sistemul de ulei, modificat pentru a îndeplini acrobație, iar de la AI-25TL mai târziu - mai puține trepte de compresor de înaltă presiune. În timpul testelor pe bancă ale AI-25V la Motorlet, a fost dezvăluită o sensibilitate semnificativă a motorului la forma canalului de alimentare. Forța statică a motorului a fost de 1400 kgf.

Primele trei prototipuri au zburat cu AI-25V. În 1967-1968, DTRD a fost testat pe laboratorul de zbor Il-28 al Institutului de Cercetare și Testare de Zbor (VZLU). Motorul modificat a fost instalat în partea din spate a fuzelajului în locul carlingului trăgătorului.

Studiile aerodinamice ale noului avion au fost efectuate în tunelurile de vânt VZLU în strânsă colaborare cu oamenii de știință TsAGI. Ajutorul părții sovietice nu sa limitat la asta. Reprezentanții Forțelor Aeriene Sovietice au participat activ la lucrările comisiilor de modele care au rezolvat multe probleme legate de aspectul cabinei, accesibilitatea și fabricabilitatea operațională a aeronavei. Inițial, partea din față a fuzelajului a fost concepută cu două trape mari, oferind o conexiune convenabilă la vehicul cu KL-39 KPO.

Principalul dezvoltator al aeronavei L-39 a fost întreprinderea Vodokhody a Asociației de producție și economică Aero (PHO), unde în ianuarie 1968 au finalizat asamblarea corpului aeronavei primului prototip de zbor al L-39 - X-02. Instalarea sistemelor de aeronave a continuat până la sfârșitul verii anului 1968.

X-02 avea trei clapete anti-supraveghere în spatele muchiei de conducere a prizei de aer și o paletă de ghidare la intrarea sa în secțiunea centrală a aripii avea un V transversal pronunțat. La 28 octombrie 1968, X-02 a fost lansat la; aerodromul fabricii din Vodokhody pentru a determina caracteristicile de rulare. Rudolf Duchony, care a fost implicat în acest program încă de la început, a fost numit pilot de testare principal al VZLU pentru teste complexe.

Pe 4 noiembrie, R. Dukhon a efectuat prima decolare pe L-39 cu flapurile retractate. A trebuit să evalueze controlul X-02 cu flapsurile complet extinse la o altitudine sigură și, în funcție de rezultatul verificării, să aterizeze cu flapurile retractate sau extinse. Acest zbor de probă a durat 35 de minute. Asigurându-se că nu există probleme cu echilibrarea, pilotul a urcat la o altitudine de aproximativ 1000 m și a evaluat funcționarea motorului, controlabilitatea mașinii cu clapetele extinse (au fost blocate în poziția de decolare - aterizarea s-a făcut în aceeași poziție), frâne aerodinamice și tren de aterizare, precum și la viteza minimă admisă.

După mici modificări, aeronava a fost prezentată comisiei de machete la începutul lui decembrie 1968. În timpul alergării după zborul demonstrativ al X-02, o anvelopă de pe trenul de aterizare din stânga a explodat din cauza frânării excesive, dar pilotul a reușit să păstreze prototipul pe pistă.

La începutul lui mai 1969, Duhon a zburat pentru prima dată cu cel de-al doilea prototip de zbor X-03. Acesta prezenta un caren modificat între aripă și fuselaj. Pe etapele inițialeÎn timpul testării prototipurilor X-02, 03 și 05 cu AI-25V DTRD, mici clapete anti-supratensiuni situate în spatele intrării de admisie a aerului au fost realizate din lemn pentru modificarea lor rapidă. Stabilizatorul de pe prototipuri a fost făcut reglabil pentru a-și selecta poziția optimă.

La începutul lunii iunie 1969, X-03 a fost transferat la prima etapă a testelor de zbor din fabrică, care a durat până în noiembrie. Prototipului X-03, care își extindea treptat limitele intervalelor de zbor, i s-a alăturat din nou X-02 la mijlocul lunii mai. După înlocuirea motorului, acesta a fost folosit pentru verificarea funcționării acestuia. Pe prototipul X-03 a fost finalizat sistemul de aer condiționat, iar ulterior au fost testate motorul AI-25V și dispozitivele de admisie a aerului.

Caracteristicile de zbor ale L-39 au fost verificate de piloții departamentului de teste de zbor VZLU R. Duhon, J. Kunc și A. Oswald. În timpul urcării pe unul dintre zborurile de pe X-03, a avut loc o resetare neplanificată a copertinei cockpitului din spate. Duhon, cu un tehnician de măsurare în cabina deschisă, a reușit să termine zborul cu succes.

În septembrie 1969, X-05 a fost predat pentru testare. În timpul primelor zboruri, am observat cazuri de supraîncărcări în timpul supraîncărcărilor. Modificările aduse aeronavei nu au ajutat la eliminarea acestui fenomen. După al optulea zbor în cadrul programului de testare, motorul a fost înlocuit în avion, iar mașina a fost transferată din nou la testele din fabrică, care fuseseră anterior efectuate pe X-03.

La sfârșitul lunii aprilie 1970, pilotul de teste din fabrică, Juraj Szutz, s-a alăturat testelor L-39 pe următorul prototip X-06, care avea prize de aer lărgite ale motorului, pornite de un generator de pornire cu aer Sapphire 5, fabricat în Cehoslovacia sub un licenta franceza. „Sapphire” a crescut autonomia vehiculului, mai ales iarna.

În timpul zborurilor de testare ale celor „șase”, a avut loc un test neplanificat al puterii aeronavei: în iulie 1970, pilotul șef al fabricii, Vlastimil David, a efectuat în siguranță o aterizare de urgență la sol, cu trenul de aterizare retras din cauza căreia trenul de aterizare din stânga nu ieșea. . Cauza aterizării de urgență a fost un defect la tija care ține ușa.

La mijlocul lui mai 1970, X-05, după ce i-a fost restaurată vopseaua și instrumentația a fost înlocuită, a fost prezentat pentru a doua etapă de testare în fabrică. Această etapă a inclus acrobația, verificarea controlabilității în zbor inversat și în rotire, determinând limitările performanței zborului atunci când pilotul Juraj Szuc a suferit o suprasarcină prelungită. Ca urmare, pe pielea superioară a aripii a apărut o deformare în formă de undă.

Aripa a fost demontată și trimisă la Let pentru reparații și întăriri locale. La mijlocul lui decembrie 1970, cu 15 zile înainte de termen, pilotul Yu Shots a finalizat primul zbor pe prototipul X-07 cu motorul AI-25V.

Până atunci, pe baza rezultatelor testelor, a devenit clar că pentru a îndeplini unele cerințe tehnice era necesară creșterea tracțiunii motorului cu turboreacție. Dintre cele două motoare propuse - "Walter-Titan" și AI-25TL - au ales motorul Zaporozhye și la începutul anului 1971 au început munca pregatitoare pentru instalarea lui pe o aeronavă.

Între timp, în februarie 1971, al cincilea prototip a fost transferat la Centrul de Cercetare și Testare 031 pentru testarea militară a caracteristicilor de zbor. Înainte de vară, pe el au fost efectuate aproximativ o sută de zboruri de testare.

În vara anului 1971 ne-am mutat în următoarea etapă verificări - teste ale sistemului de salvare. Ejectarea scaunului VS-1BRI din al doilea cockpit al aeronavei L-39 a fost testată pentru prima dată în faza de testare în fabrică în noiembrie 1970, după care sistemul a trecut testele comune din fabrică și cele militare. Scaunul a fost testat pe MiG-15UTI și pe al treilea prototip L-39 în forma sa originală. În timpul testării din iunie 1971, parașutiștii de testare militare P. Suhomel și K. Plzak au fost ejectați din X-03 în zbor.

La pre-producție X-07 (standardul seriei zero), au fost făcute modificări pentru a reduce forța de control atunci când roata din față se ridică în timpul decolării.

Trenul de aterizare din față a prezentat un alt tip de surpriză: la anumite viteze, au avut loc vibrații pe el, cunoscute sub numele de „shimmies”. Caracteristicile șasiului au fost studiate de ceva timp; în decembrie 1971, aeronava X-03 a fost echipată suplimentar cu amplificatoare de rachetă, iar pe X-07 a fost instalat un amortizor de vibrații pe suportul frontal. Cu toate acestea, această problemă a apărut din nou după o creștere a golurilor din elementele șasiului, care au apărut din cauza uzurii acestora. Unul dintre motivele apariției „shimmies” a fost forma canelurilor benzii de rulare a anvelopei, care a fost rezolvată prin selectarea profilului canelurilor: canelura centrală a devenit vizibil mai lată decât cele două laterale.

În 1971, întreprinderea Aero Vodokhody a început pregătirile pentru producția în serie a L-39, care, pe baza rezultatelor unei competiții la nivel de fabrică, a primit numele de „Albatros” (litera A inițială a indicat că aparține „Aero”. ”). Primele cinci L-39 de serie au fost predate piloților Forțelor Aeriene Cehoslovace pe 7 septembrie. 1971. Producția de avioane din seria zero și prima cu motor AI-25V pentru Forțele Aeriene Cehoslovace a continuat la începutul anului viitor.

Transferul oficial al aeronavelor din aceste serii pentru acceptare militară a avut loc în martie 1972 la Vodokhody. „Albatros” după zborul spre Slovacia au fost conectați munca de testare la Școala superioară militară de zbor numită după Răscoala poporului slovac din Kosice.

În octombrie 1971, au finalizat modificarea X-02 pentru instalarea motorului AI-25TL și au început înlocuirea motorului cu X-07. X-07 a zburat pentru prima dată în martie 1972, când s-au încheiat testele din fabrică ale lui X-02 cu un motor nou.

X-07 a fost supus testelor din fabrică și parțial militare până la jumătatea lui august 1972, efectuând 75 de zboruri de testare în care a fost evaluată noua centrală electrică. Forța mai mare a dus la o îmbunătățire a principalelor caracteristici: rata de urcare a crescut, cursa de decolare și timpul de urcare la o anumită altitudine au fost reduse.

Designul aeronavei a suferit modificări fundamentale, atât legate de instalarea motorului AI-25TL, cât și în cursul evoluției. După testele pe bancă ale sistemului de aer condiționat, a devenit clar că acesta trebuia echipat cu o unitate de turbo-refrigerare (TCU) la admisie. Înlocuirea centralei a impus modificări forțate la TCU și la întregul sistem de aer condiționat din cauza pătrunderii de aer mai cald în sistem din cauza treptei a 9-a a compresorului motorului.

Echipamentul radio al aeronavei a fost schimbat semnificativ: o parte a fost modernizată, iar cealaltă a fost modificată conform cerințelor operaționale și de proiectare specificate. Până la jumătatea anului 1978, prototipurile și primele aeronave de producție au fost echipate cu stația radio de comunicații RTL-11 de la aeronava L-29. În special pentru L-39, compania VUST Praga a dezvoltat stația de radio RTL-31, testată pe X-03 la începutul anului 1972. De la mijlocul anului 1978, aeronava a fost echipată cu o stație radio sovietică dual-band R-832, care a fost testată pentru prima dată pe X-07. După instalarea sa, vârful chilei a devenit mai scurt din cauza lipsei unei antene radiante în el.

La sfârșitul anului 1971, telemetrul radar Kvant a fost instalat pe prototipul X-07 pentru a testa achiziția țintelor aeriene. De la mijlocul anului 1978, Kvant nu a mai fost instalat pe avioane, deoarece Forțele Aeriene sovietice l-au abandonat.

În paralel, testarea sistemului de radionavigație RSBN-5S Iskra a început pe prototipul X-07, mai întâi într-o versiune cu un singur loc și mai târziu într-o versiune cu două locuri. Acest sistem a început să fie instalat de la a șasea aeronavă din prima serie.

Din 1980, aeronavele pentru URSS au început să fie echipate cu acest sistem telecomanda SDU-L-39. Proiectanții echipamentelor radio de bord au rezolvat două probleme principale: prima a fost achiziționarea efectivă a unităților radio, a doua a fost asigurarea compatibilității electromagnetice pentru a asigura funcționarea lor normală. Antena radio-compas RKL-4 de pe suprafața superioară a fuzelajului a fost refăcută de mai multe ori. Electricitatea statică a cauzat multe probleme. Scurgerea sarcinilor electrostatice a fost asigurată prin amplasarea convenabilă a unui nou tip de descărcare pe marginea de fugă a volanului și capetele stabilizatorului.

Schimbarea alinierii aeronavei după instalarea DTRDAI-25TL pe aceasta și echiparea acestuia cu un radioaltimetru RV-5 a necesitat mutarea bateriei în compartimentul instrumentelor din partea din față a fuzelajului. Rearanjarea ulterioară odată cu transferul busolei radio RKL-41 a dus la o schimbare a sistemului electric.

La instrucțiunile Ministerului Apărării al Republicii Socialiste Cehoslovace, întreprinderea Aero Vodokhody a dezvoltat aeronava L-39V pentru remorcarea țintei de artilerie de antrenament KT-04. Versiunea cu un singur loc a Albatross avea o cabină nepresurizată: un tambur de troliu de remorcare cu cablu de otel cu diametrul de 5 mm. Troliul era condus de o turbină sub presiune L-03 situată sub fuzelaj. În spatele acestuia, în fața carenului aripii spate, a fost instalat un dispozitiv de tăiere a cablurilor de urgență.

Dezvoltarea prototipului de remorcher X-08 a coincis cu lucrările de înlocuire a centralei electrice. X-08, modificat pentru AI-25TL, a fost fabricat în iunie 1972, iar testele sale au fost finalizate în 1974.

Adăugările la fuzelajul inferior au avut un efect redus asupra caracteristicilor de zbor ale aeronavei. Prototipul, spre deosebire de aeronava de producție, nu era echipat cu frâne aerodinamice.

Prototipul X-07 a fost considerat standardul pentru seria L-39, destinată școlilor de zbor din URSS. La începutul anului 1973, aeronava cu un set de echipamente de măsurare a fost transferată la testele de control de stat în Uniunea Sovietică.

Echipa de testare de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost condusă de inginerul de conducere Alexander Fedorovich Kotlyar. Pilotul principal a fost Alexander Petrovici Kholupov. Pentru specialiștii sovietici, aceasta nu a fost prima și nici ultima întâlnire cu tehnologia cehoslovacă: înainte au zburat cu L-29, iar mai târziu împreună au efectuat teste militare ale L-39, teste speciale ale Z-526F și Z. -42 avioane sportive. Testele au confirmat pe deplin îndeplinirea cerințelor declarate. Avionul a primit foarte apreciat, caracteristicile sale au depășit nivelul modernului analogi străiniși predecesorul său L-29. Noua mașină i-a fost semnificativ superioară, în primul rând în performanța sa acrobatică. A existat o privire de ansamblu bună de la scaunul instructorului, echipament suficient în cabinele, cât mai aproape posibil de condiții avioane de luptă. Subliniind asemănarea L-39 cu MiG-21 în comportamentul de aterizare și urcare ca un dezavantaj, a fost remarcată necesitatea de a salva echipajul într-o gamă mai largă de altitudini și viteze. Aici a fost conturată și posibilitatea antrenării cadeților în elemente. utilizare în luptăși autonomia aeronavei la pornirea motorului. În general, lista completă a deficiențelor și îmbunătățirilor necesare a fost la jumătate mai lungă decât după teste similare ale L-29.

Pentru a finaliza programul principal de testare al aeronavei de antrenament de bază, desemnat ulterior L-39C, au fost efectuate teste suplimentare în 1974: sisteme de susținere a vieții - pe X-02 la începutul anului și pe X-06 - funcționare de la aerodromuri neasfaltate primăvara.

Primele zece aeronave de producție pentru clientul sovietic au trecut testele de control și, după modificări minore, au fost transferate pentru funcționare. În 1973, 14 L-39 au fost livrate URSS, în 1974 - 55. Primii care au început să stăpânească L-39 au fost cadeții și instructorii VVAUL din Cernigov, care au primit „albatroși” în aprilie 1974. Aceasta a fost precedată de pregătirea unui grup de piloți și ingineri VVAUL la școala de zbor din Kosice și la uzina de motoare din Zaporozhye. Toate îmbunătățirile recomandate în primul an de funcționare au fost luate în considerare în standardul din 1975, testat la sfârșitul anului 1974.

În 1974, au început să înlocuiască motoarele cu turboreacție de pe prima serie de aeronave operate în Cehoslovacia cu motoare AI-25TL, iar până la sfârșitul anului următor nu mai era nici o aeronavă cu motorul AI-25V.

Pentru a crește potenţial de export aeronavei L-39 și satisfacând nevoile forțelor aeriene naționale, designerii Aero în 1973 au început să dezvolte o modificare cu o sarcină de luptă crescută. Inițial a fost desemnat L-39Z, iar în anul viitor a fost inclusă în Comitetul de Stat de Planificare. În a doua jumătate a anilor 1970, eforturile principale s-au concentrat asupra acestei lucrări, al cărei scop a fost crearea unei aeronave cu un preț accesibil pentru pregătirea avansată a piloților și o aeronavă ușoară de luptă.

Lucrarea a fost finalizată în două etape. În prima etapă, aripa a fost întărită cu patru stâlpi: cei externi pentru sarcina de luptă și cei interni pentru rezervoarele externe de combustibil (PTB), la care erau conectate fitinguri de combustibil. Varianta a fost ulterior denumită L-39ZO. În a doua etapă, fuzelajul a fost modificat: un număr de unități au fost mutate și tăierea pielii a fost schimbată, iar sub el a fost instalat un container cu un tun cu două țevi GSh-23. Pentru a testa o instalație de tun cu o cutie de muniție în fuzelaj, a fost folosit un X-03 dezafectat ca banc de testare la sol.

Instalația a fost testată la foc la sfârșitul anului 1974.

Construcția prototipului X-09 a fost finalizată în iunie 1974, zborul său a fost efectuat de Yu. Testele cheie din programul L-39ZO au fost lansarea rachetelor și efectul acestora asupra performanței motorului, testarea rezistenței trenului de aterizare standard la greutatea crescută la decolare, precum și aruncarea de bombe și tancuri antitanc. A fost necesar să se efectueze teste de rezistență statică a componentelor armate ale corpului aeronavei. „Nine” a fost folosit și pentru a testa instalarea tunului. Pentru testele de control ale variantei Z0, finalizate în martie 1976, a fost folosit prototipul X-10. Pe „zece” au testat un șasiu nou cu roți lărgite, pentru care a fost necesar să se mărească nișele din cauza bolilor de pe pielea superioară a aripii de lângă fuzelaj.

În iunie 1976, am finalizat o examinare cuprinzătoare a aeronavei L-39ZO în cadrul programului comun de testare în fabrică și proiectare. Totodată, s-au verificat caracteristicile de zbor, s-a evaluat aeroelasticitatea aripii cu patru stâlpi și s-a evaluat sarcina aplicată pe aceștia: conform rezultatelor testelor, nu au fost introduse restricții suplimentare în comparație cu L-39C cu aripa veche. . Nu au existat fenomene adverse în controlabilitatea și comportamentul aeronavei, modificarea caracteristicilor obținute a fost proporțională cu creșterea masei și rezistenței. Anumite dificultăți au apărut la aruncarea rezervoarelor de 150 și 350 de litri, ambele goale și pline cu apă simulând combustibil. După ce au fost separate de încuietori, rezervoarele de 350 de litri au fost rotite în jurul unei axe transversale și, cu o anumită viteză, s-au ciocnit cu marginea de fugă a aripii în zona clapetelor. Într-un alt caz, PTB-ul, după ce a fost scăpat, a fost apăsat pe marginea anterioară a aripii și a căzut de pe acesta numai în timpul alergării după aterizare. Defectul a fost eliminat prin instalarea unor stabilizatori în spatele rezervoarelor.

La tragerea de la GSh-23 la unghiuri mari de atac și suprasarcină, motorul s-a supraîncălzit din cauza modificărilor de presiune la intrare. Instalarea diferitelor localizatoare de gaz pulbere la capătul țevii nu a dat rezultate satisfăcătoare, așa că în circuitul de tragere a tunului a fost inclus un senzor de unghi de atac. A asigurat blocarea focului în moduri extreme. Prototipul X-11, construit în primăvara anului 1977, a fost folosit și în aceste teste.

Pentru a utiliza aeronava L-39ZA ca avion de recunoaștere foto, containerul foto PFK-5 a fost testat pe acesta. Testele militare de control ale aeronavei au fost finalizate la sfârșitul anului 1977. După ele, au fost efectuate verificări amănunțite ale mașinii în URSS și aeronava a fost pregătită pentru producție.

Antrenorul L-39 a fost o realizare majoră a industriei aviatice cehoslovace. În 1976, creatorii săi, conduși de Jan Vlček, au fost sărbătoriți premiul de stat Cleg menta Gottwald. Albatrosul a primit medalii de aur la cel de-al 15-lea Târg Internațional de Inginerie de la Brno (1973) și la Târgul Internațional de la Leipzig (1979). Aeronava a fost achiziționată de 23 de țări din întreaga lume pentru forțele lor aeriene. Între 1973 și 1990, URSS a achiziționat 2.080 L-39C din 2.784 construite, inclusiv 2.244 L-39C.

În general, conceptul de aeronavă a devenit baza pentru modificări ulterioare. Chiar și în faza de proiectare a L-39 în anii 60, o versiune mai avansată a aeronavei L-39S cu un motor de tracțiune de 2000 kgf, cu suflarea stratului limită de la marginea anterioară, în fața flapurilor și eleronanelor, a fost considerată o perspectivă de viitor. Datorită acestui fapt, manevrabilitatea aeronavei a fost crescută semnificativ. Această opțiune a rămas nerealizată.

Apariția unei noi generații de aeronave a servit drept semnal pentru dezvoltare sisteme moderne cu o pondere crescută de electronice, oferind o soluție mai eficientă pentru sarcinile de navigație și luptă. Tendința generală de creștere a sarcinii de luptă a condus inevitabil la o centrală electrică mai puternică. O întreprindere din Zaporojie a început să lucreze la crearea ei împreună cu specialiști cehoslovaci. Lucrarea a dus în cele din urmă la modernizarea L-39MS, care a zburat pentru prima dată în septembrie 1986. În același timp, a fost creată o variantă a aeronavei de remorcare a țintei L-39MSV. Programul maxim pentru L-39MS prevedea crearea unei aeronave pentru pregătirea de bază a piloților militari după 2000.

Jan Volchek nu a putut vedea prima decolare a L-39MS. Din 1981, munca sa a fost continuată proiectant-șef Vlasti-mil Havelka. Dezvoltarea proiectului a fost supervizată direct de inginerul Alois Benetka și designerul principal Emilie-an Postl. Angajamentul pentru conservare calitati bune L-39 a făcut posibilă crearea unei aeronave care îndeplinea cerințele vremii.

În producția de masă, aeronava a primit denumirea L-59. Forma sa nu s-a schimbat semnificativ, dar umplerea și corpul avionului au fost modernizate. În același timp, am îmbunătățit fabricabilitatea, am crescut durata de viață, am folosit materiale structurale noi și procese tehnice. Se deosebea de L-39 prin structura sa armată a corpului aeronavei, un nou complex avionic (inclusiv un afișaj head-up pe parbriz), precum și un motor turboreactor DV-2 mai puternic, dezvoltat în comun de URSS și Cehoslovacia. Aeronava avea un con de nas alungit și o formă ușor modificată a cozii verticale. Trei L-39MS au fost livrate Forțelor Aeriene Cehe în 1991 și două în 1992.

În comparație cu L-39, principalul avantaj al lui L-59 este în primul rând motorul DV-2, a cărui tracțiune este cu 500 kgf mai mare decât precedentul. A fost dezvoltat la ordinul guvernului cehoslovac la uzina Progress (Zaporozhye) și este produs în serie de Povazske Strojarne din Slovacia.

Schimbări politice și abandon Forțele Aeriene Ruse din aeronave cu un singur motor, din păcate, a afectat negativ cooperarea noastră. Scăderea producției de la începutul anilor 90 și pierderea principalului client au avut un impact semnificativ asupra programului de activitate ulterior al companiei, care a început să-și concentreze dezvoltarea pe partenerii occidentali.

Din cele două mii de aeronave livrate URSS, aproximativ 800 continuă să fie folosite de aviatorii ruși și aproximativ 300 de cei ucraineni. Există mai multe programe pentru a asigura funcționarea normală de zbor a acestor „albatroși” până la apariția echipamentelor de antrenament rusești de nouă generație. program rusesc prevede restaurarea și furnizarea de piese de schimb pentru L-39 de către industria aviației interne. Această lucrare a fost realizată de Uzina Electromagnetică V.M. Myasishchev din 1994. Programul cuprinde două etape:

în prima etapă, componentele cehe învechite sunt înlocuite cu cele autohtone, în timp ce tehnologiile de reparare a produselor importate sunt dezvoltate la întreprinderile rusești;

al doilea implică înlocuirea echipamentelor și unităților cehe cu echipamente moderne de uz casnic și realizarea de îmbunătățiri de proiectare pentru a îmbunătăți siguranța și caracteristicile de performanță.

Există un program interesant propus de uzina Odessaviarem-Service împreună cu compania israeliană IAI. Aeronava, prezentată la Le Bourget în iunie 2003 în pavilionul israelian, era echipată cu avionică modernă, un sistem de comunicații prin satelit și un computer de bord. Avionica israeliană vă permite să adaptați cabina de pilotaj a L-39 Su-27 și MiG-29. Constructorii de motoare din Zaporozhye au pregătit pentru această aeronavă o nouă modificare a DTRD AI-25TLSh, care a fost testată pentru prima dată în zbor pe această aeronavă la 13 iunie 2002 de către pilotul de testare al Centrului de Cercetare Aviației de Stat al Forțelor Armate Ucrainene Eduard Sotnikov. Instalarea unui motor mai avansat și mai puternic a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a caracteristicilor dinamice ale aeronavei și siguranța zborurilor la altitudini joase. Având în vedere dificultățile de finanțare a forțelor armate din țările care operează L-39, alte propuneri alternative nu pot fi excluse. Prin urmare, istoria acestei aeronave este încă departe de a fi încheiată.

Avion de antrenament de luptă L-39:

I - radomul telemetrului radar Kvant; 2 - fereastra manometru sistem pneumatic; 3 - trapa pentru incarcarea sistemelor pneumatice si de oxigen; 4 - capac trapa compartimentului instrumentelor; 5 - vizor baldachin; 6 - cabina cadetilor; 7 - cabina instructorului; 8 - compartimentul busolă radio RKL-4 al sistemului radio de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN5S „Iskra”; 9 - trapa de intretinere tehnologica pentru DTRD AI-25TL; 10 - trapa de service pentru turbostarter Safir-5;

II-trape de serviciu tehnologice DTRD AI-25TL; 12 și 17 - trape de serviciu pentru cablarea cârmei; 13 - suport pentru picioare încorporat; 14 - pas; 15 - paleta senzor unghi de atac; 16 - radomul de antenă al postului de radio R-832M; 18 - pană de scurgere de admisie a aerului; 19 - scaun ejectabil VS-1BR1; 20 - trape de serviciu pentru echipamente radio și electrice; 21 - roata frana 650x185 mm; 22 - roata 430x150 mm; 23 - amortizor shimmy; 24 - clapete de admisie aer anti-supratens; 25 - cârmă; 26 - antenă RV-UM; 27 - trape pentru accesorii de andocare a fuzelajului; 28 - rezervor de combustibil aripa; 29 - lumină aeronautică aripă (roșu); 30 - lumina de aterizare; 31 - maner copertina cockpit; 32 - antenă radio transponder SRO-2 (3 benzi); 33 - stâlp de suspensie sub aripi; 34 - Bombă aeriană FAB 500ts; Rezervor extern de combustibil de 35 - 350 litri; 36 - bloc NAR UB-16-57UM; 37 - indicator mecanic de poziție a șasiului; 38 - Bombă aeriană FAB 200ts; 39 - stabilizator rezervor combustibil; 40 - turbină cu aer L-03; 41 - tăietor cablu de remorcare; 42 - funie de tractare; 43 - roata 450x165 mm; 44 - lonjeron amortizor de șoc al trenului de aterizare L-39MS; 45 - container pentru pistolul GSh23-2; 46 - roata frana 650x215 mm; 47 - caseta flare; 48 - scaun ejectabil VS-2; 49 - antena MRP-56P; 50 - eleron; 51-trimmer eleron; 52 - clapetă cu fante; 53 - trape de întreținere a tijei de control; 54 - duză turbostarter Safir-5 55 și 63 - turbulatoare de debit 56 - opritoare; electricitate statică; 57 - clapeta de frana; 58 - PVD; 59 - GOES 520; 60 - rachetă de antrenament operațional R-ZUD; 61 - dispozitiv de pornire APU-13M-1; 62 - rachetă aer-aer P-3C(K-13A); 64 - capac de umplere rezervor aripa; 65 - capac de umplere rezervor principal; 66 - container cu echipament; Rezervor extern de combustibil de 67 - 150 litri

N. SOIKO
„Modelist-constructor” Nr.2 „2007

Poți oricând să zbori și să sari cu o parașută.

Toată lumea știe deja totul despre primăvară și vară: numărul maxim de zile de zbor, vreme bună.

Dacă afară este toamnă aurie, atunci, în ciuda norilor și a ploilor dese, continuăm să zburăm și să ne parașutăm. Crede-mă, este foarte frumos.

Și când cade zăpada, mulți se vor întreba: „Nu e frig să zbori iarna?” Răspundem la întrebare cu o întrebare: „Nu e frig să schiezi iarna?” Poate că e mai bine să călărești vara? Există și vor fi zboruri de iarnă. Vino. Până atunci.

20 min. pe Yak-52 pentru 6500 de ruble.

Vă vom aduce o cutie frumoasă cu certificat,
- vom arăta acrobația,
- te vom lăsa să „conduci” avionul,
- Este posibilă înregistrarea video în timpul zborului.

	Urmărește videoclipul pe site-ul nostru canal YouTube.
	derulați prin fotografiile zborurilor în Instagram.
	pune întrebări în grup VKontakte.
	sau pe pagina oficială la Facebook.

De ce ne iubesc clienții noștri

Vindem doar cerul si o facem bine. Zburăm pe cont propriu. Dorim să vă oferim posibilitatea de a zbura și de a oferi zboruri. Scopul nostru este zboruri sigure pentru toată lumea!

Avem livrare adecvatăși proprii serviciu de curierat. Livrarea este posibilă în ziua comenzii, este posibilă livrarea în afara programului de lucru. Curierii noștri ajung la timp. Curierii noștri știu să folosească hărțile și să își găsească drumul în mod independent.

Gamă mare de zboruri: mai mult de zece tipuri aeronave, mai mult de o sută de zboruri sau sărituri diferite. Adrenalină, sporturi extreme, acrobație sau zboruri frumoase de vizitare a obiectivelor turistice și excursii aeriene.

Multe aerodromuri diferite De directii diferite Regiunea Moscova. Zboară acolo unde îți este convenabil. Ce aerodrom ar trebui să aleg? Și oricine! Peste tot este frumos, interesant și sigur: lucrăm cu profesioniști.

Preturi rezonabile. Certificatele noastre valorează bani reali. Și zborurile noastre sunt reale. Vindem suficient timp pentru ca o persoană să „zboare” durata zborului este alegerea dvs., vă sfătuim doar.

Informațiile de pe site-ul nostru sunt actualizate, completă și adevărată. Monitorizam in mod constant corectitudinea prezentarii materialului si relevanta preturilor. Scriem detalii pe site. Le cunoaștem și vom fi bucuroși să le spunem celor cărora nu le place să citească.

Și totul este corect cu noi. Timpul de zbor se calculează din momentul în care aeronava decolează de pe pistă. Vă avertizăm în avans că zborurile pot fi reprogramate din cauza condițiilor meteo.

Și o cutie cadou care conține un certificat pentru zborul nostru, este elegant, frumos și confortabil. Un ambalaj de bomboane nu poate costa mai mult decât bomboane: nu vindem certificate în cutii încrustate cu diamante, dar cutia noastră va fi remarcată printre alte cadouri și își va încânta proprietarul.

Cadouri de sărbători

Pe 23 februarie(Ziua Armatei Sovietice sau Apărătorul Patriei, după cum preferi) Tu alegi cadourile.

Acrobație pe o aeronavă de atac ușor L-39 Albatross

Această mașină este încă în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse ca avion de antrenament, iar în unele țări chiar a participat la operațiuni militare. Așadar, odată ce te găsești în cabina unui Albatros zburător, poți spune cu încredere că ai zburat pe un adevărat luptător de luptă.

Viteza este de aproximativ 900 km/h (nu mult mai mică decât viteza sunetului).
Supraîncărcă până la 8 g (o persoană obișnuită își pierde cunoștința în astfel de condiții), dar nu te vor bate joc de tine așa.
Scaune ejectabile.
Aterizare tandem (zburați în cabina de pilotaj din spate), care nu vă afectează foarte mult vizibilitatea.
Și cel mai important: acesta este unul dintre avioanele echipei de acrobație rusă (la aerodromul Vyazma-Dvoevka)...
...sau unul dintre avioanele echipei de acrobație a Regiunii (la aerodromul Krutyshki).

Prin urmare, vor fi complexe și acrobații! Piloții echipelor de acrobație pot face minuni în aer, dar atunci când efectuează manevre se vor concentra pe bunăstarea ta. Bucle, rulouri, zbor inversat, trecând peste pistă de mare viteză, se întoarce în jurul norilor, imitație de evitare a unei rachete inamice cu o supraîncărcare uriașă - toate acestea sunt disponibile.

Unde zburăm și cât costă?

Costul certificatului depinde de numărul de aerodromuri disponibile pentru zbor și de timpul programului. Pentru a comanda un certificat, faceți clic pe linkul cu prețul:
Aerodromuri	20 de minute	30 de minute	40 de minute	60 de minute
	55.000 de ruble.	73.000 de ruble.	95.000 de ruble.	140.000 de ruble.
	55.000 de ruble.	80.000 de ruble.	105.000 de ruble.	155.000 de ruble.

Cum să te regăsești pe scaunul pilotului?

Singurul lucru mai tare decât zborul pe L-39 este zborul în spațiu și acrobația pe un avion de luptă din a 4-a generație (costul este și „cosmic”). Prin urmare, acrobația pe L-39 este, ca să spunem așa, o exclusivitate accesibilă.

Totul începe cu comandarea unui certificat pentru timpul de zbor necesar (chiar aici pe site sau prin telefon).
Curierul nostru livrează o cutie elegantă care conține certificatul în sine, o descriere a zborului și direcțiile către aerodrom.
Un certificat poate fi un cadou scump sau poate fi începutul propriei aventuri.
Cu câteva zile înainte, te înscrii pentru zbor sunând la numărul de telefon indicat pe certificat, ajungi și zbori.

În cuvinte, totul este elementar. Dar, de fapt, inima deținătorului certificatului va crește frecvența contracțiilor în momentul deschiderii cutiei și citirii numelui certificatului. În timpul briefing-ului premergător zborului și pregătirii pentru zbor, pulsul se accelerează din nou... Momentul închiderii copertinei, pornirii și stropitului motorului, rulării pentru decolare, fluierul crescând al turbinei, vibrația la cursa de decolare. și o decolare lină de pe pistă - toate aceste momente vor fi gravate în memorie pentru o viață întreagă.

Și acesta este doar începutul!

Restricții de vârstă, greutate și înălțime

Din moment ce aceste aeronave sunt bazate pe un aerodrom militar, atunci Numai cetățenii ruși au voie să zboare.

Persoanele peste 18 ani, cu o greutate de până la 120 kg și o înălțime de până la 205 cm pot zbura. De asemenea, nu permitem femeilor însărcinate să zboare.

Când și unde zburăm?

Se efectuează zboruri tot timpul anuluiîn timpul zilei, în weekend.

Poți zbura și iarna: cabina avionului este încălzită, iar adrenalina te încălzește și mai mult. Mai mult, iarna este înnorată scăzută și foarte des au loc zboruri în spatele norilor, ceea ce este foarte frumos.

Diagrama de mai jos arată locația aproximativă a aerodromurilor, iar caseta cu certificatul pe care îl achiziționați va conține indicații detaliate de călătorie pentru transportul personal și public.

Ce să ia cu tine?

Asigurați-vă că luați un certificat. Acesta este permisul tău pentru a zbura. În cantina de zbor puteți bea ceai sau cafea și puteți urmări zborurile de la sol. Îmbrăcați-vă în funcție de vreme, este mai bine să acordați preferință hainelor confortabile, dar principalul lucru este că pantofii se potrivesc perfect în picioare.

Este strict interzis consumul de alcool înainte de zbor! Puteți marca zborul după.

Luați o cameră sau o cameră video: veți avea ceva de arătat prietenilor și de publicat pe pagina dvs. de pe rețelele sociale.

Despre siguranța zborului

Echipa Rus de acrobație a fost creată în 1987 și de atunci a devenit faimoasă în întreaga lume. Piloții Rusi sunt oaspeți frecventi la spectacolele aeriene internaționale și la festivalurile de aviație.

Echipa de acrobație a regiunii este mult mai tânără - este prima echipă de acrobație non-statală din Rusia care zboară cu avioane cu reacție. Este format din piloți care au concertat la spectacolele aeriene MAKS și au zburat mai mult de o mie de ore.

Prin urmare, puteți avea încredere în cele mai înalte calificări ale piloților, iar calificările comandantului de aeronave și atitudinea sa față de zboruri sunt baza siguranței aviației.

Totul despre tehnologie este, de asemenea, clar: dacă avioanele zboară în aer spectacole care atrag mii de spectatori, atunci trebuie să fie în stare bună de funcționare. Și în cazul aproape imposibil de defecțiune a sistemelor vitale de aeronave, există două scaune ejectabile. Practica de ejectare este unul dintre cele mai importante elemente ale pregătirii înainte de zbor.

Certificatul de zbor este valabil 8 luni de la data comenzii

Ești gata să ocupi locul pilotului? .

Recenzii despre zborurile aeronavei L-39 Albatros

25.04.2019, Vera: Când un bărbat este îndrăgostit de cer, este pentru totdeauna. Sunt foarte bucuros că mulțumesc companiilor precum @nebo_v_podarokexistă o oportunitate de a-ți face bărbatul fericit, de a-i vedea ochii strălucind de bucurie și emoție, de a împărtăși cu el acest moment emoționant... emoțiile zborului într-un avion de luptă.

Din inimă până la suflet – le mulțumesc tuturor celor care au făcut această sărbătoare pentru noi atât de strălucitoare și de memorabilă @rus_jt Echipa de acrobație Rus – piloți, oameni ai lui Dumnezeu, profesioniști adevărați, ași care își cunosc afacerea, care chiar ne-au tratat, turiști, foarte sincer, cu caldura si grija. Mulțumiri speciale lui Nadezhda pentru răbdare și organizare excelentă!!! Pentru a pilota Yuri - pentru primul nostru zbor minunat și de neuitat!! Tuturor lucrătorilor aerodromului care au participat, pentru grija, instrucțiunile și conversațiile semnificative!!! #skygift - ai făcut posibilă această vacanță!! Super organizare!!! @aviationanatomy - mulțumesc pentru accesoriile grozave, livrare rapida si munca de calitate. Tricourile au fost apreciate la aeroport, accesoriile au creat atmosfera.

Sper cu adevărat că vă va spune despre cum a decurs zborul în sine. Dar de la sol, decolarea lor pereche arăta uimitor (mi-a fost dor să fac o fotografie cu acest moment frumos).

09.03.2016, Pavel: M-am distrat de minune cu toata familia! Unii chiar au adunat ciuperci lângă Vyazma!) Zborul a fost excelent, foarteechipa sinceră a echipei de acrobație rusă. Misiuni de zbor interesante, mi-au permis să controlez singur avionul, am reușit să stăpânesc „bucla lui Nesterov” și, de asemenea, să-mi îmbogățesc cunoștințele cu teoria ejecției corecte) O recomand tuturor, o experiență pe viață, „un vis din copilărie devenit realitate ” ca să zic așa... Mulțumesc pentru organizarea excelentă!

21.08.2015, Alexandru: Trăim o dată, la naiba cu bani: comand un certificat, îl primesc (mulțumesc, totul este clar aici) și mă grăbescla Vyazma, la baza echipei de acrobație.

Autostrada Minsk de dimineață este liberă și largă, drumul este perceput ca o călătorie bună (la întoarcere m-am oprit la izvorul râului Moscova - un reper local).

Ajung, îmi parchez mașina, sun și în curând mă duc pe aerodrom: nu poți ajunge acolo cu mașina ta, până la urmă, unitatea de elicoptere activă a Forțelor Aeriene Ruse are sediul acolo.

În timpul examenului medical, doctorul mi-a luat tensiunea arterială, a întrebat despre rănile mele și starea mea de bine, m-a autorizat pentru zbor și m-a trimis la simulatorul de ejecție. Aceasta este o cabină reală L39 în care este instalat același scaun (numai că nu există squibs). Este ușor de scos: trebuie doar să efectuați o secvență simplă de acțiuni, dar nu puteți greși - costul unei greșeli poate fi pe viață (când un scaun este concediat, o încărcătură de 18 g va fi aplicată unei persoane ), așa că am efectuat îndelung și cu grijă aceste operații și le-am adus la punctul de automatizare... Și apoi am venit pe pilotul Igor Dușeckin, zâmbind larg, a spus că antrenamentul a fost foarte corect și bun, dar a fost timpul să zbori.

Ura! A venit momentul! În timp ce mergem spre avion, discutăm ce vom face în aer: aș vrea să încerc comenzile și apoi să fac ceva original.

Ei bine, haide, decolarea și urcarea la 500 de metri sunt ale mele, spune pilotul, și apoi te duci singur în zonă, faci manevre simple acolo, apoi arăt cum să faci o rulare și o buclă, le încerci singur, și apoi, în funcție de starea ta, îți voi arăta ceva.

Ok, de acord.

Ne luăm locurile, ne punem centurile de siguranță, închidem baldachinul, verificăm comunicațiile și începem.

Trebuie să spun că vederea de pe bancheta din spate este pur și simplu excelentă. Este ridicat față de cel din față și vezi totul. În comparație cu Yak52, acesta este doar un alt nivel! Decolăm, decolare și plecăm!

Decolare, decolare, urcare. Nu este încă impresionant: viteza verticală este de doar 5 m/s - nu este suficientă. -Igor, de ce atât de încet? -Stai, acum motorul va reveni la normal, va deveni mai distractiv. Intr-adevar, dupa 400 de metri de altitudine castigata, avionul se repezi in sus, viteza este de 500 km/h.

Mențineți o viteză verticală de 20 m/s în linie dreaptă, renunțați la control, spune pilotul.
-Vezi un sat mare în dreapta? Acesta este centrul zonei noastre, ce vei face?
-Vreau să o ocolesc cu un viraj la stânga.
- Îmi permit.
- Permis. Înclin ușor și cu grijă bastonul spre stânga, dau puțin pedala stângă și îmi dau seama că am trecut deja de satul de reper.

Alexander, fii curajos, este un avion cu reacție, uite. Mânerul se înclină puternic spre stânga și ușor spre sine, o rostogolire de 90 de grade: o aripă se duce la pământ, cealaltă spre cer, o ușoară suprasolicitare și iată-l, satul, chiar sub noi.

Este posibil pe verticală prin nori?
-Hai.
- Da! Adaugă forță, împinge bastonul spre tine și avionul se îndreaptă spre cer ca o lumânare. Era ceva nori, dar viteza de intrare m-a uimit. Timp de câteva secunde nu se vede nimic, apoi apare un soare strălucitor orbitor. Manevrare de la mine, imponderabilitate și chiar forță G negativă, sunt deasupra norilor: este uluitor.

Alexandru, întoarce-te, altfel se va termina zona noastră”, avertizează pilotul.
-Efectuez un viraj la dreapta, apoi o rostogolire la dreapta.
- Permis. Tobă doar cu mâner, fără pedale.

Yi-i-ha! Neobișnuit, dar nu înfricoșător, bastonul este mai agresiv spre dreapta și față de sine, iar avionul, pe cuțit, efectuează o viraj. La naiba, am uitat de curs, unde să zbor? E în regulă, am un instructor în cabina din față care îmi va spune!

Mă nivelez și... Butoiul lovește! Cât de ușor și de simplu este să dai lumea peste cap! Bătrânul Arhimede avea nevoie de o pârghie lungă și de un punct de sprijin, dar pentru mine este suficientă înclinarea mânerului!

Pot avea o buclă?
- Întoarce-te mai întâi, am decolat din zona de zbor.

Ce repede este! Acestea nu sunt zboruri calme, aici trebuie să iei decizii într-o fracțiune de secundă.

Am efectuat singur virajul, iar Igor a arătat primul bucla. Totul este simplu aici, dar nu în totalitate: nu am înțeles să fie rotund, dar asta nu este înfricoșător: pilotul este în viață, zborul a fost un succes :)

Alexandru, timpul se scurge, ce vom face?
-Arată-mi ceva din ceea ce faci la spectacole.
-Vrei să faci o figura opt verticală cu rotații?
- Vreau. A dat controlul.

Ei bine, ce? Ei bine, numărul este „8”. Ei bine, rotațiile... Curelele au împiedicat capul să spargă baldachinul, avionul s-a aruncat brusc în jos, a străpuns norii și a început să se apropie RAPID de sol. Pilot, ești în viață? (a reusit sa-mi treaca prin cap)

Mânerul se întoarce brusc spre noi, partea de jos a figurii opt, ne grăbim în sus și înapoi, rotații, am numărat șapte rotații, instantaneu prin nori, din întuneric în lumină, rotații, iar văd mânerul preluat, ne întoarcem , oh-ce-sus-ne-ne-mai sus de nori!

Și acum se învârte în cealaltă direcție, e-e-e-e-aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa nori!!! Ne scufundăm din lumină în întuneric, pământul se apropie cu o viteză catastrofală, din nou în sus, completând cifra opt și intrând în zborul orizontal...

Alexandru, ce mai faci?

În viaţă. Dar deocamdată nu este nevoie de mai multe evoluții.
- Și nu o voi face, e timpul să mergem acasă.
-Atunci pot să-ți dau un pix, o să ajung și eu la aerodrom.
- Ține-l.

Era o lăcustă care stătea în iarbă, exact ca un castravete, exact ca un castravete, era verde...

Edrid-Madrid. Acesta este @!$#$%#$^#$!@@#~@!!! Posibilitățile sunt uimitoare. În timpul briefing-ului, mătușa Doctor a spus de mai multe ori: „Pentru a suporta suprasolicitarea, trebuie să-ți încordezi abdomenul și picioarele”. Când faci asta, totul este în regulă, dar odată, la baza celor „opt”, am decis să încerc: ce s-ar întâmpla dacă nu aș face asta.

Ce se va întâmpla, ce se va întâmpla? Vei fi un shish kebab! Obține ochi întunecați și semnează! După zbor, doctorul s-a interesat de starea mea de bine, mi-a sugerat validol (veți prinde viață mai repede) și, după ce a aflat că am încălcat recomandările privind abdomenul încordat, a spus: „degeaba acum va dura un mult timp să-ți vină în fire.”

Ei bine, m-am plimbat, am luat o gură de aer curat, m-am mai bine... Totuși, ce mâncare delicioasă este în cantina de zbor după zbor! Se dovedește că mi-e foame ca un lup!...

Stau aici acum, câteva săptămâni mai târziu, mă gândesc cum să termin această poveste. Ei bine, am să le mulțumesc tuturor. Și lui Nebu, și lui Igor Dushechkin și cehilor care au proiectat și realizat acest avion. Multumesc.

Dar asta nu este tot. Vreau să scriu altceva, să transmit o idee, dar îmi scapă... Ai auzit de trupa Stratovarius? Muzica lor ar fi perfectă pentru o coloană sonoră de zbor. Sau Iron Maiden, Aces high. Și, bineînțeles, la volum maxim. Sau la un concert, ca să-ți zguduie basul în piept, ca după terminarea cântecului să-ți țiui un timp îndelungat în urechi... Sau Manowar, Roți de foc. Da, multe teme în stilul Speed metal ar fi potrivite. Deci, un gând, nimic mai mult.

Cum poți descrie în cuvinte sentimentul de superioritate totală asupra naturii (la începutul zborului), și apoi sentimentul de totală nesemnificație înainte de o supraîncărcare de 7g? 20 de minute de zbor. Câteva sute de kerosen ars. Cele mai puternice impresii! Strong-nay-shi-e.

Scump. Departe. Oh, chiar aşa. Voi încheia cu asta. Acrobația cu jet merită cu siguranță încercată. Dacă într-o zi devin disponibile zboruri spațiale, voi zbura.

13.06.2015, Pavel: A fost minunat! Impresii ireale, senzații care nu pot fi exprimate în cuvinte – trebuie să încerci. Vă recomandtoți cei care vor să încerce totul în această viață!

Avioane experimentale L-39 Albatros a efectuat primul zbor pe 4 noiembrie 1968, construcția unei serii pilot de 10 mașini a fost finalizată în 1971, iar un an mai târziu noua mașină cehoslovacă a fost aleasă ca principală aeronave de antrenament a Pactului de la Varșovia. Producția în serie a versiunii principale, L-39C Albatros, a început în 1973, iar în același an aeronava a intrat în teste militare în URSS. În 1974, primul L-39C Albatros a început să sosească în escadroane ale Forțelor Aeriene Cehoslovace. URSS în 1974-1989 a primit un total de 2094 L-39 Albatros (L-39). 36 de vehicule de antrenament cu această modificare au fost achiziționate de Forțele Aeriene Cehoslovace, 12 de Afganistan (1977), 24 de Vietnam (1980-1981), 30 de Cuba (1982). În 1978, la bază L-39 Albatros A fost creat vehiculul de remorcare a țintei aeriene L-39V (au fost construite opt vehicule de acest tip pentru Forțele Aeriene Cehoslovace). Pe 25 august 1975, au început testele de zbor pe o versiune de luptă specializată a Albatrosului - aeronava L-39ZO (Zbrojni - înarmată), care are o aripă întărită cu patru puncte de fixare exterioare. În anii 1980, această aeronavă a fost furnizată forțelor aeriene ale RDG (52 avioane), Irak (81 avioane), Libiei (181 avioane) și Siriei (55 avioane). Producția în serie a acestei modificări s-a încheiat în 1985. La 29 septembrie 1976, primul zbor al aeronavei ușoare de atac cu două locuri și aeronavei de recunoaștere L-39ZA, care a fost dezvoltare ulterioară aeronava L-39ZO. Vehiculul avea patru unități de suspensie sub aripă și una ventrală, precum și o structură de aripă și tren de aterizare întărite.

Complexul de antrenament include și un simulator de zbor TL-39 și un simulator pentru exersarea abilităților de ejecție NKTL-29/39.

Descrierea tehnică a aeronavei L-39C L-39 Albatros- o aeronavă cu două locuri, integral metalică, cu aripi joase, realizată după un design aerodinamic normal. Aeronava este echipată cu un tren de aterizare triciclu cu o roată frontală și un motor turborreactor cu dublu circuit. Fuzelajul aeronavei este format din două părți - față și coadă, conectate între ele de-a lungul cadrelor. Partea din față include un caren de față și patru compartimente integrale: nas, cabină presurizată, combustibil și motor. În compartimentul nasului există o nișă pentru trenul de aterizare din față și sunt amplasate unități de echipamente radio-electronice și aeronave. Pentru a accesa echipamentul panouri laterale Acest compartiment este proiectat să fie pliat în sus. Urmează cabinele presurizate ale piloților - cadetul (față) și instructorul (spate). Cabinele sunt acoperite cu un baldachin comun, format dintr-un baldachin fix si doua huse ce pot fi pliate spre dreapta. Pe partea stângă a acestui compartiment sunt trepte și două trepte pliante pentru intrarea în cabine. Spațiul subteran adăpostește unități de echipamente radio, un convertor și un acumulator hidraulic. Compartimentul de combustibil conține cinci rezervoare de combustibil moale. Gâtul de umplere este situat în partea de sus, în spatele cabinei.

În partea inferioară a acestui compartiment există o adâncitură pentru chesonul aripii dintr-o singură bucată. În fața aripii sunt instalate unități de sistem hidraulic, echipamente electrice și radio-electronice. Adiacent compartimentului de combustibil sunt două conducte laterale de aer ale motorului, care se îmbină într-o conductă comună cu o secțiune transversală circulară. Prizele de aer sunt subsonice, nereglementate. Între placă, care este peretele interior al prizei de aer și partea laterală a fuzelajului, există un gol pentru drenarea stratului limită. Partea din față a compartimentului motor până la firewall este ocupată de o conductă de aer, apoi este instalat motorul principal. În interiorul acestui compartiment sunt montate ghidaje pentru demontarea și instalarea motorului, precum și un stingător, unități ale sistemului de aer condiționat, sisteme electrice și hidraulice, o unitate de putere auxiliară și o turbină de aer cu un generator electric de urgență.

Partea de coadă a fuzelajului și aripioarele sunt o singură structură, care poate fi demontată dacă este necesară demontarea motorului. Tubul de prelungire a motorului și duza de jet sunt situate în interiorul secțiunii de coadă. Aripa aeronavei este trapezoidală în plan, cu trei spate, integrală în anvergură. Structurile trenului de aterizare principal sunt atașate la traversa din mijloc. La capetele aripii se află rezervoare de combustibil nedemontabile, fiecare dintre ele împărțit în trei compartimente: cel din mijloc este umplut cu combustibil, iar cele din față și din coadă sunt ocupate de antene și unități de echipamente radio. Farurile sunt instalate în vârfurile rezervoarelor de capăt. Suprafața inferioară a aripii este echipată cu unități pentru agățarea suporturilor de grinzi universale. Coada este montată pe punte. Coada verticală este de formă trapezoidală cu o suprafață de 3,51 m. Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu, retractabil în zbor: suporturile principale sunt retractate spre axa fuselajului în compartimentul dintre spatele aripii din mijloc și din spate, cele din față - împotriva direcției de zbor în compartimentul frontal al fuzelajului.

Power point. Cu avionul L-39 Albatros Este instalat un motor turborreactor cu dublu ax AI-25TL cu circuit dublu. Tracțiunea motorului în condiții standard: la modul decolare - 1720 kgf, la nominal - 1500 kgf. Consum specific combustibil - 0,60 și, respectiv, 0,585 kg/kgf h. Pornirea cu aer a motorului. Rotorul de înaltă presiune este rotit de demarorul SV-25TL, căruia îi este furnizat aer de la unitatea de alimentare auxiliară. APU este un motor cu turbină cu gaz cu un singur arbore "Sapphire-5", care constă dintr-un compresor centrifugal cu o singură treaptă, o cameră de ardere inelară în contracurent, o turbină axială în două trepte, o duză de evacuare, precum și unități și sisteme care asigură o alimentare stabilă, controlată cu aer pentru pornirea motorului de propulsie. APU este pornit de un demaror electric de la bateria de bord sau alte surse de 27V DC. Combustibilul pentru operarea motorului Sapphire-5 este furnizat de la magistrala aeronavei.

Sistemul de alimentare a aeronavei include: cinci rezervoare de fuzelaj (capacitate totală 1100 l); două rezervoare de capăt de aripă (200 l fiecare); un acumulator de combustibil care furnizează combustibil motorului în timpul zborului cu suprasarcină negativă; conducte și echipamente de combustibil; sisteme de control, monitorizare, alarmare si drenaj. Rezervoarele sunt umplute cu combustibil de sus prin trei gâturi de umplere, amplasate: unul pe al doilea rezervor de fuzelaj și câte unul pe rezervoarele aripioare.

Sistem de stingere a incendiilor pe un avion L-39 Albatros Doar compartimentul motor al fuzelajului este echipat. Acest sistem include: un stingător de incendiu OS-2 cu lichid de stingere „7” sau freon 114B2, conducte de conectare și colectoare de pulverizare, precum și șase dispozitive de semnalizare și afișaje de semnal luminos în cabine. Extinctorul este pornit prin apăsarea butoanelor de stingere a incendiilor de către oricare dintre piloți. Sistemul de control al aeronavei este rigid, format din tije și balansoare. Culoarele manuale și de control cu piciorul instalate în cabine sunt interblocate. Sistemul hidraulic retrage și extinde barele trenului de aterizare și clapete, clapete, clapete de frână, o turbină de aer cu un generator electric de urgență și frânează roțile.

Echipamente de iluminat pentru aeronave L-39 Albatros include sisteme: iluminarea tablourilor de bord și a consolelor individuale; sistem de alarma in cabina; semnalizare externă (patru lămpi de tip XC-39, amplasate pe trenul de aterizare și vârful aripioarelor, și lumini aeronautice de tip BANO-45 pe vârfurile aripilor) și iluminare pentru rulare și aterizare (două faruri în vârful rezervoarelor aripii). ).

Echipamentele de zbor și navigație includ: indicator combinat de viteză și număr M, altimetru VD-20, indicator de atitudine de la distanță AGD-1, busolă giromagnetică GMK-1AE, variometru combinat cu indicator de viraj și alunecare, busolă radio și indicatori de altimetru radio, navigație și zbor NPP instrument și ceas tip ASF-1. Ambele cabine de aeronave sunt echipate cu aceste dispozitive sau cu indicatoarele acestora. În plus, în cabina din față sunt instalate un indicator de suprasarcină cu o alarmă și o busolă magnetică de urgență. Dispozitivele cu membrană-aneroidă sunt alimentate de la receptoarele de presiune a aerului încălzite electric, situate în planurile aripii dreapta (PVD principal) și stânga (PVD de rezervă). În cabina instructorului există întrerupătoare și robinete cu care puteți simula defecțiunea dispozitivelor giroscopice și membrana-aneroide în scopuri de antrenament.

Avionica aeronavei L-39 Albatros asigură, împreună cu PNO, zboruri zi și noapte în condiții meteorologice normale și nefavorabile. Este împărțit în comunicații radio, navigație radio și echipamente radio. Echipamentul de comunicații radio constă dintr-o stație radio VHF de comandă RTL-11 (sau stație radio VHF-DCV R-832M), un interfon autonom pentru avion și un sistem de control care utilizează circuite de joasă frecvență ale stației radio VHF (numai la instalarea RTL-11). ). Antena radio de tip slot este situată sub vârful chilei radio-transparent. Echipamentele de radionavigație includ: echipamente de navigație și aterizare cu rază scurtă de acțiune RSBN-5S (Iskra-K), busolă radio automată RKL-41, radioaltimetru de joasă altitudine RV-5 și receptor radio de marcare MRP-56PS. Echipamentul radio este setul SR0-2M, ale cărui antene sunt situate în nasul și coada fuzelajului și sub carenele radio-transparente ale rezervoarelor aripii, iar panoul de control și panoul de explozie-dezastru sunt în partea dreaptă. a cockpitului din față.

Sistemul antigivrare aer-termic este conceput pentru a proteja marginile prizelor de aer si paleta de ghidare a admisiei motorului, precum si copertina de la capote, de inghetare. Aerul cald este aspirat din ultima treaptă a compresorului motorului. PIC-ul este pornit și oprit fie automat utilizând detectorul de radiații RIO-3, fie manual. Aripa și întărirea aeronavei nu au protecție antigivrare

Sisteme de susţinere a vieţii. Mijloacele de evacuare de urgență dintr-o aeronavă în zbor includ sistemele pirotehnice de eliberare a baldachinelor instalate în carlingele din față și din spate și instalațiile de ejectare. Sistemul de ejecție VS-1 BRI constă dintr-un scaun de evacuare, un mecanism de tragere telescopic și un motor de rachetă cu pulbere. Greutatea pilotului cu uniformă și echipament nu trebuie să depășească 108 kg, iar înălțimea lui „șezând” nu trebuie să depășească 98 cm conditii normale Aeronava L-39C este echipată cu un sistem de aer condiționat pentru echipaj în timpul zborului. Aerul pentru SCR este preluat din ultima treaptă a compresorului motorului și apoi printr-un radiator aer-aer, turbo-răcitor și separator de apă intră în două conducte: conducta de presurizare a cabinei și conducta de ventilație pentru echipamentul piloților și ventilație individuală ( duș). Temperatura aerului de alimentare este controlată automat sau manual. Ambii piloți, pentru a compensa efectele supraîncărcării asupra caroseriei, pot folosi un costum antisupraîncărcare, pentru care cabinele sunt echipate cu dispozitive automate de presiune AD-6E. Aeronava L-39 este echipată cu un set de echipamente de oxigen KKO-5 pentru antrenament. Oxigenul gazos sub o presiune de 150 kgf/cm este în patru cilindri cilindrici cu o capacitate de 4 litri și doi cilindri sferici de 2 litri fiecare.

Armamentul aeronavei L-39 Albatros furnizează bombardarea în scufundare țintită și tragerea de rachete nedirijate, precum și simularea lansării de rachete ghidate către ținte aeriene. Aruncarea bombelor, tragerea de rachete nedirijate și simularea lansării de rachete ghidate sunt posibile la viteze de zbor mai mari de 310 km/h. Armamentul include: - vizor de pușcă de aviație ASP-ZNMU-39 (instalat în cockpitul din față), proiectat pentru țintirea la utilizarea armelor de la sol și fotografierea la ținte aeriene și terestre; - aparat fotocontrol FKP-2-2, montat pe capul de ochire ASP-ZNMU-39; - doua suporturi de grinda aripioare L39M-317 sau L39M-118; - bombe aeriene cu un calibru de 50-100 kg; - două blocuri de rachete neghidate UB-16-57U; - două rachete ghidate de antrenament I-318 pe lansatoarele APU-13M1.

Aeronava a fost produsă în următoarele modificări. L-39C— o aeronavă de antrenament cu două locuri, concepută pentru pregătirea și pregătirea inițială a personalului de zbor al unităților de luptă. L-39ZA- o aeronavă de antrenament cu două locuri concepută pentru antrenament de tragere. L-39ZO- o aeronavă de luptă cu un singur loc pentru sprijinul aerian apropiat al trupelor.

Cu avionul L-39 Albatros a fost păstrată dispunerea în tandem a scaunelor echipajului, asigurându-se totodată recenzie buna Scaunul din spate al instructorului este ridicat și nasul aeronavei este coborât. Scaunele ejectabile permit echipajului să părăsească aeronava la altitudine zero în caz de urgență. Ca să fie mai ușor întreţinereși repararea aeronavelor, corpul său poate fi împărțit în trei părți: aripa. părțile din față și din spate ale fuzelajului. Aripa este construită ca o singură unitate, inclusiv rezervoarele de combustibil cu vârf nedemontabile.

L-39ZO poate transporta aproximativ 1.100 kg de diferite arme pe patru puncte rigide sub aripi, inclusiv bombe de calibrul de până la 500 kg, containere de rachete de 57 mm sau 130 mm, containere de mitraliere, o unitate de recunoaștere cu cinci camere sau două tancuri de aruncare; Sub fuzelaj există o unitate de suspensie pentru un container cu un tun GSh-23 de 23 mm. Carlinga este echipată cu o vizor ASP-3 și un pistol foto-mitralier FKP-2-2.

Avioane L-39 Albatros au fost furnizate în Afganistan, Bulgaria, Irak, Cuba, Libia, Nigeria, România, Siria și URSS. Până în 1996, au fost produse 2904 aeronave cu toate modificările.

CARACTERISTICI TACTICE ŞI TEHNICE L-39 Albatros Echipaj, oameni 2 Viteză maximă, km/h 755 Plafon de serviciu, m 11300 Raza feribotului, km 1600 Greutate, kg: decolare maximă 5270 decolare normală 4570 Dimensiuni aeronave, m: anvergură 9,46 lungime 12,32 înălțime 4,72 Motor: turboreactor AI -25TL, kgf 1720

Echipa de acrobație" Rus„folosește avioane L-39 "Albatros„. Avion cu reacție L-39 este un avion ușor de atac, care este unul dintre cele mai bune și mai populare avioane din clasa sa. „Albatroșii” sunt folosiți în Forțele Aeriene Ruse ca principală aeronave de antrenament și în mai multe țări din apropiere și de departe ca vehicule de luptă.

L-39 a fost dezvoltat de compania cehoslovacă Aerovodokhody în cadrul programului Pactului de la Varșovia, care vizează crearea unui singur avion de antrenament. Producția în serie a versiunii principale a L-39 a început în 1973, iar în același an aeronava a intrat în teste militare în URSS. Din 1974 până în 1989, URSS a primit un total de 2.094 L-39.

În Uniunea Sovietică, L-39 a devenit una dintre cele mai populare avioane militare. Mașina a prins rapid rădăcini și „rusificat” - „L” latin în denumirea sa de tip a fost imediat înlocuit cu „L” chirilic. Și aviatorii și-au folosit propriul nume „Albatros” mult mai rar decât porecla din argou „elka”. Aeronava a intrat în majoritatea școlilor de zbor: Chernigov, Kachin și Harkov, care s-au specializat în pregătirea piloților pentru aviația de luptă de primă linie; Armavir (luptătoare de apărare aeriană); Yeyskoye și Borisoglebskoye (avioane de vânătoare-bombardiere); Barnaul (aviație cu bombardiere de primă linie); Tambov (aviație cu rază lungă de acțiune); Krasnodar (piloți instruiți pentru țările asiatice și africane). „Albatroșii” au fost, de asemenea, operați de mai multe Centre pentru antrenamentul de luptă și recalificarea personalului de zbor, un regiment separat de antrenament și testare al Centrului de pregătire a cosmonauților din URSS (aerodromul Chkalovskaya) și unități ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Un număr mic de Albatroși au fost transferați în cluburile de zbor și centrele de antrenament DOSAAF. În afara forțelor de securitate, „elanii” erau localizați la LII MAP (Zhukovsky lângă Moscova). Acolo, L-39 a fost folosit nu numai ca laboratoare de zbor, ci și ca aeronave de escortă (de exemplu, în timpul zborurilor analogului Buran al VKS), precum și în școala de pilot de testare.

"Albatroși„sunt încă în serviciu cu forțele aeriene din Rusia și alte țări CSI, precum și Afganistan, Algeria, Bulgaria, Germania, Irak, Cuba, Cehia, Slovacia, Libia, România, Siria și Thailanda.

Aeronava vă permite să efectuați manevre simple, complexe și acrobatice, precum și zboruri transversale folosind ajutoare radio pentru navigație în zboruri individuale și de grup.

Tehnic Caracteristicile L-39

Echipaj: 1 sau 2 persoane
Lungime: 12,13 m
Anvergura aripilor: 9,46 m
Inaltime: 4,77 m
Suprafata aripii: 18,18 m²
Greutate goală: 3455 kg
Greutate normală la decolare: 4525 kg
Greutate maximă la decolare: 4700 kg
Masa de combustibil în rezervoarele interne: 980 kg
Motor: 1 × motor turboventilator AI-25TL
Impingerea: 1 × 1800 kgf

Caracteristicile de zbor ale L-39

Viteza maxima: 761 km/h
Viteza de blocare: 160 km/h (clapetele extinse)
Autonomie practică: 1650 km (fără PTB)
Tavan de serviciu: 12.000 m
Viteza de urcare: 21 m/s (1260 m/min)
Lungime alergare: 580 m
Lungime alergare: 560 m
Armament

Antrenorul cu reacție Aero L-39 „Albatros” este una dintre cele mai comune avioane de antrenament din a doua jumătate a secolului al XX-lea. Vehiculul a fost creat ținând cont de tranziția masivă a forțelor aeriene la echiparea cu avioane cu reacție. Scopul principal este pregătirea inițială în tehnicile de pilotare cu jet în diferite condiții. Aparatul este, de asemenea, proiectat pentru a exersa tehnici de pilotare pe timp de noapte și în condiții dificile. conditiile meteo, dobândirea și îmbunătățirea abilităților de luptă aeriană.

Designul simplu și fiabil al aeronavei L-39 îi permite să fie operat în masă în centre de antrenament, de pe aerodromuri cu suprafețe dure și neasfaltate.

Dezvoltarea și crearea vehiculului L-39 „Albatros”.

Munca designerilor cehoslovaci de a crea un nou vehicul de antrenament a început la mijlocul anilor '60. Creșterea caracteristicilor de viteză ale aeronavelor cu reacție și prezența echipamentelor electronice complexe la bord au necesitat crearea unei mașini de antrenament mai avansate. În toamna anului 1968, primul prototip a decolat, după care mașina a început să fie produsă în serie. Aeronava a intrat oficial în serviciu în 1971.

Principalii clienți ai companiei cehoslovace Aero Vodochody pentru furnizarea de loturi de avioane de antrenament cu reacție au fost Uniunea Sovieticăși țările din Pactul de la Varșovia. Din 1972, aeronava a devenit principalul vehicul de antrenament în forțele aeriene sovietice și în unitățile de aviație din țările Pactului de la Varșovia.

Antrenorul Aero L-39 „Albatros” pe pistă, 1st Guards Mixed Aviation Stalingrad Svir Red Banner Division (Teritoriul Krasnodar, Krymsk)

În total, din 1968 până în 1999, 2868 de vehicule L-39 au ieșit de pe linia de asamblare a companiei cehoslovace.

Caracteristicile tactice și tehnice ale antrenorului cu reacție L-39 model 1971

Echipaj - 1/2 persoane.
Greutate la decolare - 4,5 tone.
Dimensiuni: lungime - 12,1 m, inaltime - 4,7 m, anvergura aripilor - 9,4 m.
Armă: niciuna.
Motor cu turbină cu gaz.
Viteza maxima - 761 km/h.
Tavan practic - 12 km.
Raza de zbor - 1650 km.

Datorită specificului designului său, aeronava de antrenament Aero L-39 „Albatros” nu a fost folosită în operațiuni de luptă. Au existat încercări de a transforma mașina într-un avion de atac, dar această lucrare a fost limitată și privată. Pe lângă țările din Europa de Est, aeronava L-39 a fost furnizată în Cuba, Vietnam și Coreea de Nord. În total, reprezentanții a 46 de țări au fost operatori ai mașinii cehoslovace de-a lungul anilor.