Convenția de la Geneva a Contractului pentru transportul rutier internațional de mărfuri (CMR). Convenții și reguli pentru transportul internațional rutier Acorduri internaționale de transport

La semnarea Convenției privind tratatul internațional

Preambul

Părţile contractante,

Recunoscând oportunitatea introducerii uniformității în clauzele contractului de transport internațional de mărfuri și, în special, în condițiile referitoare la documentele necesare pentru un astfel de transport și responsabilitatea transportatorului,

A fost de acord după cum urmează:

Capitolul I
Domeniul de aplicare al Convenției

Articolul 1

1. Prezenta convenție se aplică oricărui contract de transport rutier de mărfuri cu remunerație cu ajutorul autovehiculelor, atunci când locul specificat în contractul de acceptare a mărfurilor la transport și locul prevăzut pentru livrarea mărfurilor sunt situate în teritoriul a doi diverse tari, dintre care cel puțin una este parte la convenție. Aplicarea Convenției nu depinde de locul de reședință și de naționalitatea părților care încheie contractul.

2. În sensul prezentei convenții, „autovehicul” înseamnă autovehicule, autovehicule cu semiremorci, remorci și semiremorci, astfel cum sunt definite la articolul 4 din Convenția privind trafic din 19 septembrie 1949.

3. Prezenta convenție se aplică și în cazul în care transportul în sfera sa de aplicare este efectuat de state sau agenții sau organizații guvernamentale.

4. Prezenta convenție nu se aplică:

a) la transporturi efectuate în conformitate cu convențiile poștale internaționale;

b) a transporta morții;

c) pentru transportul mobilierului si al mobilierului la mutare.

5. Părțile contractante interzic modificarea prezentei convenții prin acorduri private încheiate între două sau mai multe părți contractante, cu excepția desființării și aplicării la traficul lor de frontieră sau a autorizației de utilizare a scrisorilor de trăsură care stabilește titlul de proprietate asupra mărfurilor pentru trafic. efectuate exclusiv pe teritoriul lor.

Articolul 2

1. Dacă pentru o parte din kilometraj vehiculul care conține marfa este transportat pe mare, feroviar, pe căi navigabile interioare sau prin transport aerian fără transbordare, cu excepția cazului care poate apărea în aplicarea , prezenta convenție se aplică în continuare întregului transport în ansamblu. Cu toate acestea, deoarece s-a dovedit că pierderea mărfii, deteriorarea acesteia sau întârzierea livrării survenite în timpul transportului cu orice alt mod de transport decât transportul rutier nu a fost cauzată de acțiunea sau omisiunea transportatorului rutier, ci a fost cauzată de o fapt care ar fi putut avea loc numai în timpul transportului, neprodus prin transport rutier, răspunderea transportatorului rutier este determinată nu de prezenta convenție, ci de acele prevederi care ar determina răspunderea oricărui transportator nerutier în baza unui contract de transport. de mărfuri încheiate între acesta și expeditor, în conformitate cu dispozițiile imperative ale legii referitoare la transportul mărfurilor prin orice alt mod de transport decât cel rutier. Cu toate acestea, în lipsa unor astfel de prevederi, răspunderea transportatorului rutier va fi determinată de prezenta convenție.

2. În cazul în care un transportator care efectuează transport rutier efectuează simultan transport prin alt tip de transport, responsabilitatea sa este determinată în același mod ca și în cazul în care funcția sa de transportator rutier și funcția unui transportator care efectuează transport pe un tip. transporturi altele decât cele rutiere au fost efectuate de două persoane diferite .

Capitolul II
Persoane pentru care este responsabil transportatorul

Articolul 3

1. În aplicarea prezentei convenții, transportatorul este responsabil, ca și pentru propriile sale acte și omisiuni, pentru actele și omisiunile agenților săi și ale tuturor celorlalte persoane ale căror servicii le angajează în efectuarea transportului atunci când acești agenți sau persoane efectuează sarcinile care le sunt atribuite.

Capitolul III
Incheierea si executarea contractului de transport

Articolul 4

Contractul de transport se stabileste printr-o scrisoare de trasura. Absența, incorectitudinea sau pierderea conosamentului nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport, căruia în acest caz se aplică prevederile prezentei convenții.

Articolul 5

1. Scrisoarea de trăsură se întocmește în trei exemplare originale, semnate de expeditor și transportator, iar aceste semnături pot fi tipărite sau înlocuite cu ștampilele expeditorului și ale transportatorului, dacă acest lucru este permis de legislația țării din pe care se intocmeste scrisoarea de trasura. Prima copie a facturii se preda expeditorului, a doua insoteste marfa, iar a treia este retinuta de transportator.

2. În cazul în care mărfurile de transportat trebuie să fie încărcate pe vehicule diferite sau când este vorba de diferite tipuri de mărfuri sau de transporturi diferite de mărfuri, expeditorul sau transportatorul are dreptul de a cere întocmirea a câte scrisori de trăsură are. trebuie să folosească vehicule sau câte mărfuri diferite urmează să fie transportate sau loturi.

Articolul 6

1. Factura trebuie să indice:

a) locul și data întocmirii acestuia;

b) numele și adresa expeditorului;

c) numele si adresa transportatorului;

d) locul şi data recepţiei mărfurilor la transport şi loc desemnat livrarea acestuia;

f) numele și adresa destinatarului;

f) denumirea general acceptată a naturii mărfurilor și a modului de ambalare a acestora și, în cazul transportului de mărfuri periculoase, denumirea general recunoscută a acestora;

g) numărul de pachete, marcajele și numerele speciale ale acestora;

h) greutatea brută a încărcăturii sau cantitatea de marfă exprimată în alte unități de măsură;

i) costurile asociate cu transportul (taxe de transport, costuri suplimentare, taxe vamaleși taxe, precum și alte costuri din momentul încheierii contractului și până la livrarea mărfii);

j) instrucțiuni necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale și altele;

j) o indicație că transportul se efectuează, indiferent de orice rezervă, în conformitate cu procedura stabilită de prezenta convenție.

2. Dacă este necesar, scrisoarea de trăsură trebuie să conțină și următoarele instrucțiuni:

a) suprasarcini interzise;

b) cheltuielile pe care expeditorul le acceptă în cont propriu;

c) cuantumul plății impuse încărcăturii, supusă rambursării la livrarea mărfii;

d) valoarea declarată a mărfii și valoarea suplimentară a acesteia pentru expeditor;

f) instrucțiuni de la expeditor către transportator privind asigurarea mărfii;

f) perioada de transport convenită;

g) lista documentelor predate transportorului.

(3) Părțile contractante pot include în scrisoarea de trăsură orice altă indicație pe care o consideră necesară.

Articolul 7

1. Expeditorul este responsabil pentru toate costurile de transport și pierderile cauzate acestuia din cauza inexactității sau insuficienței:

a) instructiunile prevazute la subparagrafele 1. b), d), e), f), g), h) si j);

c) toate celelalte instrucțiuni sau instrucțiuni date de expeditor pentru întocmirea sau pentru a fi incluse în scrisoarea de trăsură.

2. Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul înscrie în scrisoarea de trăsură instrucțiunile menționate în prezentul articol, se recunoaște, dacă nu se dovedește contrariul, că a făcut acest lucru în numele și pe cheltuiala expeditorului.

3. În cazul în care scrisoarea de trăsură nu conține instrucțiunile prevăzute la alin., transportatorul este responsabil pentru toate cheltuielile și pentru toate pierderile care pot fi cauzate persoanei îndreptățite la încărcătură ca urmare a unei astfel de omisiuni.

Articolul 8

1. La acceptarea mărfii, transportatorul este obligat să verifice:

a) exactitatea instrucțiunilor din scrisoarea de trăsură privind numărul de colet, precum și marcajele și numerele acestora;

b) starea exterioară a încărcăturii și ambalajul acesteia.

2. În cazul în care transportatorul nu are suficiente oportunități de a verifica corectitudinea instrucțiunilor menționate la paragraful 1 a) din prezentul articol, acesta trebuie să facă rezerve rezonabile în scrisoarea de trăsură. De asemenea, el trebuie să justifice orice rezerve pe care le poate face cu privire la starea exterioară a încărcăturii și a ambalajului acesteia. Aceste clauze nu sunt obligatorii pentru expeditor decât dacă acesta din urmă a precizat în mod expres pe scrisoarea de trăsură că le acceptă.

3. Expeditorul are dreptul de a cere transportatorului să verifice greutatea brută a mărfii sau cantitatea acesteia exprimată în alte unități de măsură. De asemenea, poate necesita inspectarea conținutului pachetelor. Transportatorul poate solicita rambursarea costurilor asociate inspecției. Rezultatele acestor verificări sunt incluse în factură.

Articolul 9

1. Scrisoarea de trăsură, cu excepția cazului în care se dovedește contrariul, servește ca dovadă a termenilor contractului și a certificării acceptării mărfii de către transportator.

2. În lipsa unor rezerve motivate de transportator în scrisoarea de trăsură, există prezumția că încărcătura și ambalajul acesteia se aflau aparent în stare bună în momentul în care încărcătura a fost acceptată de către transportator și că numărul de colete, precum și ca marcajele și numerele acestora, corespundeau instrucțiunilor din scrisoarea de trăsură.

Articolul 10

Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru daunele și vătămările cauzate persoanelor, echipamentelor sau altor bunuri, precum și pentru cheltuielile cauzate de ambalarea defectuoasă a mărfii, cu excepția cazului în care s-au făcut rezerve adecvate cu privire la aceasta atunci când vina este externă sau cunoscută de către transportator. transportator în momentul în care mărfurile sunt acceptate de către transportator.

Articolul 11

1. Înainte de predarea încărcăturii, expeditorul este obligat să atașeze scrisoarea de trăsură sau să furnizeze transportatorului documentele necesare și să furnizeze toate informațiile necesare pentru a îndeplini formalitățile vamale și alte formalități.

2. Nu este responsabilitatea transportatorului să verifice corectitudinea și caracterul complet al acestor documente. Expeditorul este raspunzator fata de transportator pentru orice dauna care poate fi cauzata de lipsa, insuficienta sau incorectitudinea acestor documente si informatii, cu exceptia cazurilor de culpa a transportatorului.

3. Transportatorul raspunde in aceeasi baza ca comisionarul pentru consecintele pierderii sau folosirii abuzive a documentelor mentionate in scrisoarea de trasura, anexate acestuia sau inmanate acestuia; cuantumul despăgubirii datorate de acesta nu va depăși totuși pe cel care ar fi fost plătit în caz de pierdere a bunurilor.

Articolul 12

1. Expeditorul are dreptul de a dispune de mărfuri, în special de a cere transportatorului o întrerupere a transportului, o schimbare a locului prevăzut pentru livrarea mărfii sau predarea mărfii unui alt destinatar decât cel indicat. în scrisoarea de trasura.

2. Expeditorul pierde acest drept din momentul in care al doilea exemplar al facturii este predat destinatarului sau cand acesta din urma isi exercita drepturile prevazute la; din acest moment, transportatorul trebuie sa urmeze instructiunile destinatarului marfii.

3. Cu toate acestea, dreptul de a dispune de încărcătură aparține destinatarului din momentul întocmirii avizului de trăsură, dacă expeditorul face o indicație în acest sens în scrisoarea de trăsură.

4. Dacă, exercitându-și dreptul de a dispune de marfă, destinatarul dă ordin de predare a încărcăturii unei alte persoane, aceasta din urmă nu are dreptul să numească alți destinatari.

5. Exercitarea dreptului de a dispune de încărcătură este supusă următoarelor prevederi:

a) expeditorul sau, în cazul specificat în prezentul articol, destinatarul care dorește să-și exercite acest drept trebuie să prezinte primul exemplar din scrisoarea de trăsură, în care trebuie să fie trecute noile instrucțiuni date transportatorului, precum și să compenseze transportatorului pentru costurile și daunele cauzate de implementarea acestor instrucțiuni;

b) executarea acestor instrucțiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care sunt primite de persoana care urmează să le execute; nu trebuie să perturbe funcționarea normală a întreprinderii transportatoare și să nu provoace prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor mărfuri;

c) instructiunile mentionate nu trebuie sa conduca in nici un caz la defectarea sarcinilor.

6. În cazul în care transportatorul nu poate îndeplini instrucțiunile pe care le-a primit din cauza prevederilor specificate la paragraful 5 b), transportatorul trebuie să informeze de îndată persoana căreia i-au fost date instrucțiunile.

7. Un transportator care nu respectă instrucțiunile care i-au fost date în condițiile specificate în prezentul articol sau care se supune acestor instrucțiuni fără a solicita ca primul exemplar al scrisorii de trăsură să i se prezinte, este răspunzător față de persoana îndreptățită în temeiul prezentului articol. contractul pentru prejudiciul astfel cauzat.

Articolul 13

1. La sosirea mărfii la locul prevăzut pentru livrarea acesteia, destinatarul are dreptul de a cere transferul celui de-al doilea exemplar al scrisorii de trăsură și predarea încărcăturii către acesta și li se eliberează o chitanță de acceptare corespunzătoare. . În cazul în care se constată pierderea mărfii sau dacă încărcătura nu a ajuns după expirarea termenului prevăzut la , destinatarul poate cere transportatorului satisfacție în numele său, cu referire la drepturile care îi sunt garantate prin contractul de transport.

2. Destinatarul care exercită drepturile care i-au fost acordate în conformitate cu paragraful 1 al prezentului articol este obligat să ramburseze obligațiile de datorie născute în baza facturii. În cazul unei dispute în această privință, transportatorul este obligat să livreze mărfurile numai dacă cumpărătorul plătește un depozit.

Articolul 14

1. Dacă din orice motiv îndeplinirea contractului în termenele stabilite în scrisoarea de trăsură este sau devine imposibilă înainte ca încărcătura să ajungă la locul prevăzut pentru livrarea acesteia, transportatorul este obligat să solicite instrucțiuni persoanei care are dreptul de a eliminați încărcătura în conformitate cu

2. În cazul în care circumstanțele fac posibilă efectuarea transportului în alte condiții decât cele prevăzute în scrisoarea de trăsură și dacă transportatorul nu a putut primi prompt instrucțiuni de la persoana care are dreptul de a dispune de încărcătură în conformitate cu, transportatorul trebuie să ia măsurile care i se par cele mai potrivite în interesul celei mai bune executări a transportului.

Articolul 15

1. Daca, dupa ce marfa ajunge la destinatie, exista obstacole in calea livrarii acesteia, transportatorul trebuie sa ceara instructiuni de la expeditor. In cazul in care destinatarul refuza sa accepte marfa, expeditorul are dreptul de a dispune de marfa fara a prezenta prima copie a facturii.

2. Destinatarul, chiar dacă a refuzat să accepte încărcătura, poate cere oricând livrarea acesteia, până când transportatorul a primit instrucțiuni contrare de la expeditor.

3. În cazul în care un obstacol în calea livrării mărfurilor apare după ce destinatarul, în conformitate cu dreptul care i-a fost acordat, a dat ordin de a preda bunurile unei alte persoane, atunci, cu privire la prevederile paragrafelor 1 și 2 , destinatarul ia locul expeditorului, iar această altă persoană ia locul destinatarului .

Articolul 16

1. Transportatorul are dreptul la despăgubiri pentru cheltuielile efectuate prin solicitarea instrucțiunilor sau executarea instrucțiunilor primite, atâta timp cât aceste cheltuieli nu sunt din vina proprie.

Articolul 50

Pe lângă notificările menționate în , Secretarul General al Națiunilor Unite informează țările menționate la articolul 42.

DREPT CARE, subsemnații, pe deplin autorizați în acest sens, au semnat prezenta convenție.

/semnături/

Protocol
privind semnarea Convenției privind contractul de transport internațional de mărfuri (CMR)
(Geneva, 19 mai 1956)

La momentul semnării Convenției privind Contractul de Transport Internațional Rutier, subsemnatul, pe deplin autorizat, a fost de acord să facă următoarele declarații și explicații:

1. Prezenta convenție nu se aplică transporturilor efectuate între Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord și Republica Irlanda.

Subsemnatii se angajeaza sa negocieze incheierea conventiilor privind contractul de transport de mobilier si mobila in timpul mutarilor si contractul de transport combinat.

DREPT CARE, subsemnații, pe deplin autorizați în acest sens, au semnat prezentul protocol.

Întocmit la Geneva într-un singur exemplar, la nouăsprezece mai o mie nouă sute cincizeci și șase, în limba engleză și franceză, iar ambele texte sunt la fel de autentice.

§ 6. Vama afacerilor (Vama comerțului) *(66)

§ 7. Practica judiciara

Capitolul II. Relații juridice de „transport” între vânzător și cumpărător de mărfuri în cadrul unui contract internațional de vânzare de mărfuri

§ 1. Componentele unui contract internaţional de vânzare de mărfuri

§ 2. Repartizarea funcţiilor, costurilor şi riscurilor între vânzătorul şi cumpărătorul de mărfuri

§ 3. Esența termenului „livrare de mărfuri”

§ 4. Transferul mărfurilor către cărăuş pentru livrare către destinatar

Capitolul III. Forme organizatorice ale transportului comercial internațional § 1. Transport liniar și tramp

§ 2. Practica modernă a transportului maritim de mărfuri

§ 3. Tipuri tradiţionale şi noi de contracte în transportul comercial

Capitolul IV. Contract de transport de mărfuri pe mare § 1. Evoluția conceptelor de „transportator”, „expeditor”, „destinatar”, „titularul conosamentului” în transportul comercial

§ 2. Evoluția conceptului de „purtător” în dreptul intern

§ 3. Legislația rusă: definirea conceptelor unui contract pentru transportul de mărfuri pe mare, navă, marfă, port de încărcare, port de descărcare

§ 4. Definiții convenționale ale conceptelor: „contract de transport de mărfuri”, „transportator”, „expeditor”, „destinatar”, „titular”

§ 5. Tipuri de contracte pentru transportul de mărfuri pe mare

§ 6. Conceptul general de contract de transport în dreptul statelor capitaliste * (393)

Capitolul V. Încheierea unui acord internațional pentru transportul de mărfuri pe mare § 1. Principiul libertății contractuale *(434)

§ 2. Două etape ale încheierii unui contract

§ 3. Părțile la un contract internațional de transport de mărfuri

§ 4. Încheierea unui acord de navlosire a navei (navlosire)

§ 5. Încheierea unui acord pentru transportul de mărfuri pe mare în baza unui conosament

§ 6. Marfa

§ 7. Emiterea conosamentului

§ 8. Definiții convenționale ale conceptului de eliberare a unui document de transport

§ 9. Scrisori de garanție la emiterea unui conosament cu o dată incorectă și la emiterea unui conosament alb

§ 10. Cerință de semnătură. Metode alternative de semnătură

§ 2. Definiții convenționale ale conceptului de „marfă”

§ 3. Caracteristicile calitative ale produsului

§ 4. Caracteristicile cantitative ale mărfurilor

§ 5. Ambalarea mărfurilor

§ 6. Poziția băncilor cu privire la descrierea mărfurilor în acreditiv

§ 2. Documentele de transport ale transportatorului maritim

Partea a II-a. Documente de expediere Fiat utilizate în practică. Caracteristicile lor § 1. Instructiuni de expediere (fiata Forwarding Instruction - ffi)

§ 2. Declarația expeditorului pentru transportul mărfurilor periculoase - fiata sdt)

§ 3. Certificatul de primire al expeditorului - fiata fcr

§ 4. Bon de depozit al expeditorului - fiata fwr

§ 5. Certificatul de transport al expeditorului - fct

§ 6. Conosamentul de expediere pentru transportul mărfurilor în trafic mixt (Negotiable fiata Multimodal Transport Bill of Landing - fbl)

§ 7. Aviz de trăsură de expediere pentru transportul mărfurilor în trafic mixt

§ 8. Note generale pentru documentele de expediere fiat

Capitolul VIII. Documente de transport pentru transportul maritim de mărfuri cu proprietăți de garanție (documente de titlu)

§ 1. Conceptul de titlu de proprietate în dreptul străin și rus

§ 2. Funcţiile actelor de proprietate

§ 3. Definiții convenționale ale conceptului de „document de transport”

§ 4. Conceptele de „document de transport”, „document de transport negociabil”, „document de transport nenegociabil” în formularea Uncitral

Capitolul IX. Deținerea mărfurilor de către transportator § 1. Dreptul transportatorului de deținere a mărfii *(909)

§ 2. Livrarea mărfurilor în port - destinație

§ 3. Depozitarea mărfurilor în port. Vând marfă

Capitolul X. Dreptul de a dispune de marfă § 1. Dreptul de a dispune expeditorului

§ 2. Cesionarea (transferul) unui document de transport

Capitolul XI. Transport, asigurare, documente comerciale in practica bancara a platilor internationale

§ 1. Forme de plăţi internaţionale pentru cumpărarea şi vânzarea de mărfuri

§ 2. Conceptul de „document de transport” în rândul băncilor

§ 3. Acceptabilitatea documentului de transport pentru bancă. Schema operațiunilor legate de un conosament în baza unei scrisori de credit

§ 4. Verificarea documentelor depuse la bancă

Capitolul XII. Limitele răspunderii transportatorului în convențiile internaționale de transport privind transportul mărfurilor § 1. Crearea unei noi unități de cont - drept special de tragere (DST) FMI

§ 2. Transport maritim

§ 3. Transportul aerian

§ 4. Transport rutier

§ 5. Transport feroviar

§ 6. Transport multimodal

§ 7. Transportul pe apă

§ 8. Scurtă comparație a limitelor răspunderii pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii, exprimate în DST

§ 9. Pozițiile proprietarilor și transportatorilor de mărfuri: unitate și opoziție de opinii

Capitolul XIII. Reglementarea juridică internațională a utilizării documentelor electronice în relațiile contractuale

§ 1. Convenţiile internaţionale privind transportul mărfurilor

În trecut, fiecare mod de transport era independent de celelalte. Dacă mărfurile au fost livrate de la punctul sursă la punctul de destinație prin mai multe moduri de transport, fiecare secțiune a rutei comune a fost considerată ca o etapă separată de transport. Era guvernată de propriul regim juridic. Aceste regimuri juridice au fost stabilite pe baza legislației naționale, a acordurilor bilaterale referitoare la comerțul dintre două state vecine sau a acordurilor multilaterale care afectează un număr de state.

Tratatele multilaterale sunt împărțite în mod convențional în două grupuri principale. Există tratate la nivel mondial care acoperă două moduri principale de transport - maritim și aerian. Numărul părților la aceste tratate este atât de mare încât ele stabilesc cerințe privind documentele de transport pentru toate transporturile internaționale și pentru toate scopurile practice. Transportul terestru, prin natura sa, are o acoperire regională. Singurele convenții internaționale multilaterale majore privind căile ferate sau transport rutier operează în Europa, iar în cazul transportului feroviar acopera Asia și Africa de Nord.

┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐

│ Tip │ Nume │ Data │ Cine a pregătit │Geografice-│

│transport│ convenție │ adoptare/ │ │ acoperire │

│ │ │ introduceri │ │ │

│ │ │ din cauza │ │ │

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │1924/│convenție maritimă │ │

│ │unele reguli despre│g. │ │ │

│ │conosament cu│ │ │ │

│ │amendamente, │ │ │ │

│ │a contribuit │ │ │ │

│ │protocoale din 1968│ │ │ │

│ │și 1979 (Haga│ │ │ │

│ │reguli) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │Organizații │1978/│Organizații │ │

│ │Națiunile Unite│nu încă│Unite │ │

│ │despre mare │a intrat în│Naţiunea de drept│ │

│ │transport de marfă│forță │internațional │ │

│ │(1978)│ │comerț │ │

│ │(Hamburg │ │(UNCITRAL) │ │

│ │reguli) │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │unificare │1929/│tehnic │ │

│ │conexe │1933 │aviație │ │

│ │transport aerian│ │experți- │ │

│ │(Varșovia │ │avocați, │ │

│ │convenție) │ │a intrat │ │

│ │ │ │inclus│ │

│ │ │ │Internațional │ │

│ │ │ │organizații │ │

│ │ │ │civil │ │

│ │ │ │aviație │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │1955/1│ │ │

│ │ │August 1963│ │ │

│ │ │g.

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │

│ │protocol N 4 │1975/│ │ │

│ │ │mai mult │ │ │

│ │ │nu s-a alăturat│ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │forță │ │ │

│rozhny │convenție │1970/1│biroul │Nord │

│ │despre calea ferată │ianuarie 1975│internațional │Africa, │

│ │transport marfă│g. │cală ferată- │Vest │

│ │(CIM) │ │ transport│Asia │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │(Berna) │ │

│ │cală ferată │1985 │internațional │Africa, │

│ │transport (COTIF),│ │cală ferată- │Vest │

│ │adăugarea „B”│ │de transport│Asia │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │(CIM) │ │(Berna) │ │

│înfierbântat │referitor la │1951/│cooperare│Europa, │

│ │internațional │actual │căi ferate│Est │

│ │mesaj de marfă│text │ │Asia │

│ │pe șină│imbinate│ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │1966 │ │ │

│ │internațional │1961 │Europa │ │

│ │transport rutier│ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │marfă (CMR) │ │ │ │

│ │Organizații │/nu încă│Organizații │ │

│ │Națiunile Unite│s-au alăturat│United │ │

│ │despre │forța internațională │Națiuni de│ │

│ │mixt │ │comerț și│ │

│ │transport de marfă │ │dezvoltare │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │(UNCTAD) │ │

│final │Organizații │1991/│institut conform│ │

│punctele │ale │Națiunile Unite│nu încă│unificarea │ │

│ │pentru răspundere │intrat în│drept privat│ │

│ │operatori │forță │ │ │

│ │transport │ │ │ │

│ │terminale în│ │ │ │

│ │internațional │ │ │ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │trading │ │ │ │

│Intern│Proiect de convenție│Proiect │Internațional │Europa │

│apă │despre acord │1973 │institut pentru│ │

│ │transport de marfă │ │unificare │ │

│ │prin intern │ │privat │ │

│ │căi navigabile (KDHA)│ │drepturi, │ │

│ │ │ │Economic │ │

│ │ │ │comision pentru│ │

├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│ │ │ │Europa │ │

│apă │convenție │/deschis │comision │ │

│ │despre contract│pentru │livrare până la│ │

│ │transport │semnare din│Rin, │ │

│ │căi navigabile│oraş. 21│comision, │ │

│ │(KPGV/CMNI) │iunie 2002│european │ │

│ │ │ │economic │ │

└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘

Transport maritim. Regulile de la Hamburg ar trebui să înlocuiască Convenția de la Bruxelles. Deși Regulile de la Hamburg oferă prevederi mai precise care reglementează conosamentul și prevăd utilizarea documentelor de transport nenegociabile mai bine decât Convenția de la Bruxelles, ele nu aduc modificări fundamentale în legea care reglementează documentația de marfă maritimă.

Transport aerian. Protocolul de la Haga din 1955 a modificat art. 8 din Convenția de la Varșovia - cantitatea de informații care trebuie incluse într-un document privind transportul de mărfuri pe calea aerului a fost redusă. Deoarece mai multe țări nu au ratificat Protocolul de la Haga, orice documente uniforme pentru transportul de mărfuri pe calea aerului trebuie să se bazeze pe cerințele Convenției inițiale de la Varșovia, precum și pe cerințele mai puțin extinse ale protocolului menționat.

În art. 8 din Convenție, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Haga, au fost, la rândul lor, modificate, deși minore, prin Protocolul de la Montreal nr. 4 din 1975. Art. 5 din Convenție, au fost aduse modificări prin Protocolul de la Montreal. Scopul modificărilor este de a permite utilizarea tehnologiei de comunicații electronice în locul documentelor pe hârtie privind transportul aerian de mărfuri.

Transport feroviar. COTIF 1980 a înlocuit CIM 1970 privind transportul de mărfuri pe calea ferată (precum și CIV 1970 privind transportul de pasageri și bagaje pe calea ferată) *(16) . CIM 1970, în vigoare în prezent, este cea de-a opta versiune a CIM originală, care a intrat în vigoare în 1893. Spre deosebire de versiunile anterioare ale CIM, care sunt convenții separate, prevederile CIM din COTIF 1980 sunt cuprinse într-o anexă la principalele convenţie.

Textul original SMGS din 1951 era similar textului CIM ca structură și conținut. Cu toate acestea, diferențele dintre cele două texte au devenit semnificative datorită revizuirilor ulterioare ale fiecărui text.

Mai multe țări din Europa de Est sunt părți atât la CIM, cât și la SMGS. Acest lucru a facilitat foarte mult traficul de tranzit între acele state care erau părți doar la unul sau celălalt acord. Acest lucru nu a împiedicat însă să apară diferențe între textele celor două convenții.

Transport rutier. CMR prevede (articolul 1) că prevederile sale se aplică oricărui contract de transport rutier de mărfuri cu titlu oneros, dacă locul de recepție a mărfurilor și locul de livrare a mărfurilor sunt situate pe teritoriul a două țări diferite, la dintre care cel puțin unul este parte la CMR. La paragraful 1 al art. 2 prevede: dacă un vehicul care conține mărfuri este transportat de-a lungul unui segment de rută pe cale maritimă, feroviară, pe căi navigabile interioare sau aerian și încărcătura nu este descărcată din acest vehicul, Convenția se aplică, cu excepția cazurilor în care se dovedește că pierderea încărcătura, deteriorarea acesteia sau întârzierea la livrare survenită în timpul transportului prin alt mod de transport nu a fost cauzată de acțiunea sau inacțiunea transportatorului rutier.

Transport mixt. Prevederile Convenției privind transportul multimodal de mărfuri se bazează pe prevederile Regulilor de la Hamburg. La cea de-a zecea sesiune din iunie 1982, Comitetul UNCTAD privind transport de marfa(promotorul Convenției privind transportul multimodal) a autorizat secretarul general al UNCTAD să aducă Regulile Hamburg în atenția acelor state membre care nu au devenit încă părți și să le invite să comunice cât mai curând posibil oportunitatea intrării sale în vigoare. *(17) . Camera de Comerț Internațională a publicat Reguli uniforme pentru documentele de transport multimodal *(18) . Deși aceste reguli nu erau obligatorii, mai multe organizații *(19) a pregătit documente proforme pentru transportul multimodal, care au primit confirmarea de la ICC că aceste proforme respectă regulile ICC. Luând în considerare practica existentă și pe baza Regulilor de la Haga și Haga-Visby, au fost elaborate Regulile UNCTAD/ICC pentru documentele de transport pentru transportul multimodal *(20) .

Acceptabilitatea acestor documente este afectată pozitiv de admisibilitatea lor ca documente de transport de către Regimul Vamal și Practici Uniforme pentru Acreditive Documentate. *(21) .

Căile navigabile interioare. Prima schiță a CDHA a fost pregătită de UNIDROIT în 1952. Proiectul avea 40 de articole (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). UNIDROIT a revizuit apoi complet versiunea proiectului KDHA. Consiliul guvernatorilor a raportat la cea de-a 61-a sesiune din aprilie 1982 că s-au înregistrat unele progrese în eliminarea diferendelor de opinie dintre statele renanului cu privire la scutirea transportatorilor de răspundere pentru erorile de navigație. Multă vreme nu a existat un consens între statele din Renania cu privire la necesitatea menținerii acestei situații. *(22) . Transportatorii din Rin au practicat două opțiuni pentru a decide cuantumul răspunderii transportatorului *(23) . Nu este clar dacă s-a ajuns la un acord final *(24) .

Convenția de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri pe căile navigabile interioare este destinată să înlocuiască proiectul IDR. Va fi necesară ajustarea prevederilor Acordurilor de la Bratislava între companiile maritime din țările dunărene.

Acordurile de la Bratislava se aplică pentru a restricționa navigația pe fluviul Dunărea. Predecesorul acestor acorduri a fost Societatea Industrială a Companiilor de Navigație Dunării (Betriebsgemeinschaft), care a existat din 1926 până în mai 1945. În 1942, participanții ei erau cinci companii de transport fluvial - două germane, una austriacă, precum și maghiare și slovace. *(25) .

Primul pas spre crearea Acordurilor de la Bratislava a fost făcut în 1953. Formalizarea finală a avut loc în septembrie 1955. Participanții au fost companii maritime din țările dunărene - URSS, Ungaria, Republica Populară Belarus, Republica Socialistă Cehoslovacă, Republica Socialistă, Republica Socialistă Federală Iugoslavia, Austria și Republica Federală Germania. Acordurile de la Bratislava, astfel cum au fost modificate în acei ani, au acumulat experiența comercială a Societății Industriale a Companiilor de Navigație Dunării. S-a folosit și proiectul de convenție privind contractul de transport de mărfuri pe rute interioare și condițiile conosamentului standard, inclusiv cele utilizate pe Rin. *(26) .

La începutul anilor 80. secolul XX un grup de inițiativă de companii maritime a lucrat activ la pregătirea unui nou proiect al Acordurilor de la Bratislava *(27) . Am folosit mulți ani de experiență în cooperarea între companiile maritime în cadrul Acordurilor de la Bratislava, iar în domeniul transportului de mărfuri, experiența transportului comercial. Lucrarea a fost un succes *(28) . La 23 septembrie 1989, „Acordul privind conditii generale transportul mărfurilor în trafic internaţional de-a lungul fluviului. Dunărea” (Anexa 3), care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1990. În 1989, Acordul avea 10 participanți, la 1 ianuarie 1994 - 14. *(29) .

Relațiile contractuale ale participanților la Acordurile de la Bratislava sunt guvernate de următoarele documente.

1. Acord de cooperare între companiile maritime dunărene - participante la acordurile de la Bratislava.

Anexe la Acord.

1.1. Reguli de organizare și desfășurare a conferințelor directorilor companiilor maritime dunărene ale Acordurilor de la Bratislava.

1.2. Clasificarea problemelor la conferința directorilor companiilor maritime dunărene.

1.3. Reglementări privind soluționarea problemelor controversate între companiile maritime dunărene - participante la Acordurile de la Bratislava.

2. Acord privind condițiile generale pentru transportul mărfurilor în trafic internațional de-a lungul fluviului. Dunărea.

Anexe la acord:

Reguli Generale Medie Dunării 1990

3. Acordul privind tarifele internaționale de marfă la Dunăre (IGDT).

4. Acord privind remorcarea și asistența reciprocă a navelor în caz de accidente.

5. Acord privind mandatarea reciprocă a navelor în porturile dunărene.

6. Acord privind transportul containerelor de mare capacitate în trafic internațional de-a lungul fluviului. Dunărea.

7. Acord privind repararea reciprocă a navelor companiilor maritime dunărene.

8. Acorduri proforma:

8.1. Acord privind acceptarea, livrarea, întreținerea și securitatea navelor fără pilot în porturile de încărcare/descărcare.

8.2. Acord privind bunkerarea reciprocă a navelor companiilor maritime dunărene în porturile dunărene.

8.3. Acord de service Talman.

Experții sovietici au definit natura juridică a Acordurilor de la Bratislava în diferite moduri: „un acord între companiile maritime”, „un tratat internațional”, „acorduri interguvernamentale”, „convenții de drept internațional”, „acorduri interdepartamentale”, „interinstituționale internaționale”. acord”, chiar și curiosul „charter party”.

UNCITRAL și UNIDROIT, declarând că Acordurile de la Bratislava, precum SMGS, „nu sunt o convenție interstatală” *(30) , le-a considerat la același nivel cu SMGS, care aparține grupului de acorduri internaționale de transport cu caracter interdepartamental.

Prevederile Acordurilor de la Bratislava operează pe Dunăre ca principal sursă de drept care reglementează problemele de proprietate care apar în practica companiilor de transport maritim din țările dunărene. Normele KTM URSS au fost aplicate pe Dunăre numai în cazuri limitate și numai în condițiile specificate la art. 11 KTM, iar UVVT al URSS nu s-a aplicat deloc relațiilor luate în considerare.

Domeniul de aplicare al Acordului privind condițiile generale pentru transportul mărfurilor în trafic internațional de-a lungul fluviului. Dunărea se aplică transportului de mărfuri în trafic internațional între porturile dunărene de încărcare și descărcare (articolul 3). Este aplicabil transportului efectuat de o parte la Acordurile de la Bratislava, indiferent dacă există o referire la acestea într-un anumit acord de transport. În schimb, alte părți interesate pot folosi regulile Acordurilor fie prin includerea lor în textul contractului, fie prin referire la acestea în contract. Astfel, la transportul mărfurilor sub navlosire din porturile Marocului până în portul Budapesta, ca una dintre condițiile navlosirii au apărut Acordurile de la Bratislava, cu ajutorul cărora navlositorul maghiar și navlositorul sovietic efectuau transportul mărfurilor. pe tronsonul fluvial al transportului acestuia (cazul MAK nr. 52/1977). Legalitatea unui astfel de pas nu a fost pusă la îndoială la soluționarea disputei dintre organizațiile de expediție ale URSS și Cehoslovacia (Practica de arbitraj. Partea 5. Deciziile Comisiei de Arbitraj pentru Comerț Exterior 1966-1968. M., 1975. P. 30).

Operatori de puncte finale. Proiectul preliminar al convenției a fost aprobat de Grupul UNIDROIT pentru Studierea Contractelor de Depozitare la a 3-a sesiune din octombrie 1981. În aprilie 1982, acesta a informat în cea de-a 61-a sesiune a Consiliului de Guvernare UNIDROIT că anumite obiecții la proiect au fost exprimate de către unii operatori destinații care au privit convenția ca un atac la drepturile lor specifice *(31) . Consiliul guvernatorilor a solicitat secretariatului să se asigure că proiectele de norme sunt mediatizate pe scară largă, astfel încât criticile să poată fi discutate în mod deschis pentru a rezolva neînțelegerile și a ține cont de interesele legitime. *(32) .

O revizuire a convențiilor internaționale privind transportul mărfurilor indică faptul că regimul internațional de transport de mărfuri poate fi stabilit printr-o convenție și un acord multilateral al statelor interesate. Mijlocul optim de asigurare a aplicării unui sistem uniform de regim de transport de mărfuri este o convenție internațională. Cu toate acestea, experiența cu Convenția privind transportul multimodal și cu Regulile de la Hamburg sugerează că în ultimii ani abordarea bazată pe convențiile internaționale nu a fost pe deplin eficientă.

Există opinii diferite în această privință. Potrivit unor experți, cu cât proiectul de convenție este mai detaliat și cu cât este mai largă gama de state care doresc să ajungă la un acord, cu atât este mai puțin probabil să încheie cu succes negocierile privind adoptarea unei convenții internaționale. Convențiile sunt considerate un instrument juridic mai puțin flexibil. Este dificil să le faci modificări și ajustări în conformitate cu circumstanțe noi, în schimbare. Acordul asupra unui document internațional este mai ușor de ajuns la nivel regional decât la nivel global. Obiecțiile oponenților sunt următoarele: dezvoltarea regională a regimurilor în acest domeniu va crește și mai mult incertitudinea și, cel mai probabil, nu va duce la crearea unui sistem uniform și previzibil pentru implementarea transportului maritim de mărfuri la scară globală.

Regulile UNCTAD/ICC au intrat în vigoare în ianuarie 1992. Ca norme contractuale model, acestea acoperă toate modurile de transport. Adoptarea regulilor model de contract este mai rapidă decât adoptarea și intrarea în vigoare a unei convenții. Cu toate acestea, unul dintre dezavantajele clare ale regulilor model de contract, spre deosebire de convenții, este că regulile nu au statutul de norme juridice obligatorii, iar acest lucru reduce probabilitatea de a realiza o abordare uniformă. În plus, astfel de reguli pot intra în conflict cu prevederile obligatorii ale convențiilor individuale de transport.

23.08.2013 7,89 Mb Lazarev L.V. Pozițiile juridice ale Curții Constituționale a Rusiei. - Editura OJSC Gorodets; Formula de lege, 2003

Lumea devine din ce în ce mai transparentă. Statele își deschid granițele altora și se stabilesc legături comerciale. Acest lucru dă un impuls puternic dezvoltării rapide a unui astfel de domeniu precum transportul internațional de mărfuri. Multe mașini încearcă să facă bani din asta companii de transport. Prin urmare, a fost nevoie să se reglementeze comportamentul tuturor jucătorilor. Așa au apărut convențiile și regulile de bază pentru transportul rutier internațional.

Caracteristicile transportului internațional de mărfuri

Transportul internațional, spre deosebire de transportul intern, are o serie de caracteristici care afectează următoarele domenii:

• organizarea transportului rutier;
• trecerea frontierelor de stat;
• asistență tehnică pentru vehiculele care sosesc din altă țară.

Siguranța este unul dintre principalii factori și cerințe înaintate transportatorului. Pentru a se asigura că această condiție este îndeplinită, se folosesc rute de transport care îndeplinesc standardele internaționale, se stabilesc reguli de circulație unificate, iar semnele și semnalele rutiere sunt aduse într-o formă unificată. Încălcare regulile internaționale transportul rutier de mărfuri este aspru pedepsit, mai ales în ceea ce privește standardele de siguranță rutieră.

Documente de reglementare

Caracteristicile enumerate mai sus sunt stipulate într-o serie de acte internaționale. Ele sunt împărțite în mod convențional în cinci grupuri.

Setarea mesajelor auto

Acordurile sunt de obicei încheiate între guvernele țărilor (Rusia a încheiat mai mult de 35 de acorduri). Aici se precizează autostrăzile, regimul lor juridic, se stabilesc trasee, procedura de emitere documente de autorizare, distribuția volumelor de transport de mărfuri în părți egale, specificatii tehnice transport folosit, procedura de control tehnic.

Acordurile bilaterale stabilesc principiul sistemului de autorizare, conform căruia autoritatea competentă eliberează permisiunea pentru o călătorie dus-întors a unui vehicul încărcat sau gol. Sunt menționate și excepții în care anumite norme pot fi încălcate. În special, acest lucru se aplică transportului decedatului, transportului, animalelor, bunurilor și altor circumstanțe.

Organizarea liniilor regulate între state

Acestea sunt acorduri speciale între guverne și organizatii individuale, definind linii obișnuite de automobile care pot fi utilizate pentru livrarea mărfurilor. Aceste documente definesc rutele, introduc orare pentru transportatori și stipulează cuantumul taxelor, taxelor și responsabilităților părților semnatare.

Problema funcționării liniilor regulate de transport este atât de importantă încât statele europene individuale au încheiat între ele un acord special, care este prescurtat ca AGTC, sau AGTC.

Utilizarea rutelor de transport rutier, cerințe pentru vehicule și șoferi

Al treilea grup de documente este, în primul rând, Convenția din 1968 privind circulația rutieră. Unifică regulile de comportament pe drum, introduce cerințe pentru mașini și alte vehicule utilizate în acest tip de transport de mărfuri și numere de înmatriculare. O parte a documentului este dedicată subiectului pregătirii șoferilor și conformității. Sunt introduse mostre de permise de conducere și sunt descrise motivele anulării acestora din cauza diferitelor încălcări.

Un alt document important este Convenția din 1978 privind indicatoare rutiereşi semnale, ceea ce îi conduce la o singură formă generală. Textul oferă caracteristicile detaliate ale acestora, descrierea, locația și procedura de conformitate.

Transport de marfa

Grupurile de documente menționate mai sus sunt doar o completare la Convenția din 1961 privind contractul de transport internațional de mărfuri rutier, precum și două acorduri:

• privind transportul rutier internațional de mărfuri sau DTM (1969);
• privind transportul internaţional de produse perisabile şi vehicule speciale destinate acestor scopuri (1976).

DEM (CMR)

După cum sa menționat mai sus, Convenția din 1969 privind transportul rutier de mărfuri este una dintre principalele surse de reglementare. Adoptarea sa a fost inițiată de Comitetul pentru transport interior al Comisiei Europene a ONU. Rusia participă la tratat din 1983 în calitate de succesor legal al URSS, care a aderat la CMR (un alt nume pentru document) în 1983.

Convenția în domeniul transportului rutier internațional se aplică dacă locul de livrare sau recepție se află în țara care este zona de valabilitate a documentului. Termenii acordului nereglementați de prevederile Convenției se interpretează în conformitate cu legile țării unuia dintre semnatari.

Documentul are caracter obligatoriu și este obligatoriu pentru părțile care l-au semnat. Toate prevederile contractului de transport de mărfuri care contravin acestor reguli sunt considerate nevalide.

Principalele cerințe ale CMR se referă la înregistrarea și acceptarea încărcăturii, momentul livrării acesteia, emiterea, responsabilitatea, procedura și condițiile de depunere a cererilor și proceselor.

factura CMR

De tratat international, la transportul mărfurilor către destinații internaționale se emite o factură. Nu înlocuiește contractul, ci certifică faptul încheierii acestuia.

Documentul trebuie să indice astfel detalii:

• data și locul întocmirii contractului de transport;
• pentru un antreprenor individual - numele complet, pentru o companie - numele, precum și adresele persoanelor sau organizațiilor care trimit, primesc și transportă mărfuri;
• locul de primire și livrare a articolului, data primirii;
• etichetare, tip de ambalare, dacă se transportă produse periculoase - prezența unui semn corespunzător;
• numărul de spații de marfă, marcaje, dacă există mai multe spații, atunci numărul fiecăruia;
• se foloseste cantitatea exacta transportata, de obicei masa cu ambalaj (greutatea bruta);
• plățile efectuate;
• instrucțiunile necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale;
• o notă că transportul va avea loc indiferent de prevederile Convenției.

Uneori documentul conține și alte informații. LA Informații suplimentare indicate în factură includ:

• o notă despre interzicerea supraîncărcării;
• plățile efectuate de expeditor și cele care trebuie plătite la livrarea expedierii;
• costul mărfurilor, valoarea dobânzii la livrare;
• cerințele și instrucțiunile de asigurare (furnizate de transportator), etc.

Avizul de trasura CMR este semnat de expeditor si transportator. Se intocmeste in trei exemplare, care raman la expeditor si transportatorului, destinatarului.

Documente internaționale pentru transportul mărfurilor

La trecerea frontierei se intocmesc si alte documente.

Declarația EX-1

Acest document însoțește produsele de export fabricate în UE și exportate în afara Comunității. Declarația EX-1 vă permite să evitați plata TVA-ului local. Este emis de vânzătorul mărfurilor sau de cumpărător în timpul vămuirii de către expert înainte de exportul mărfurilor. Documentul poate fi întocmit pentru cumpărător de către un expeditor sau un reprezentant al unei companii de expediție. Declarația de export se anulează la trecerea frontierei Uniunii Europene. Documentul este întocmit în formular electronic pe un server pan-european.

Declaratie T1

Spre deosebire de cea precedentă, declarația T1 însoțește mărfurile produse în afara Europei. Dacă mărfurile sunt importate cu mașina, acestea sunt procesate la antrepozitele vamale. Responsabilitate pentru această procedură sunt suportate de reprezentanții autorizați ai furnizorului sau transportatorului de marfă.

Sistem TIR

Acest sistem a fost introdus pentru a simplifica trecerea frontierei pentru companiile de transport rutier în timpul tranzitului de mărfuri. O altă funcție este de a face transparente regulile pentru transportul rutier internațional de mărfuri, conform cărora funcționează birourile vamale din diferite țări. Sistemul operează în peste 50 de țări din întreaga lume și este utilizat de peste 4 mii de transportatori.

Conform sistemului TIR, companiile de transport si antreprenori individuali, angajați în domeniul transportului rutier, respectă următoarele reguli:

• mărfurile transportate sunt sigilate și accesul la acestea este interzis;
• au la ei un carnet TIR (nume englezesc - Carnet TIR).

Carnet TIR escortează mărfuri între birourile vamale ale țărilor. Expeditorul și destinatarul sunt înregistrate în acesta. Documentul este întocmit de organisme autorizate (de exemplu, în Federația Rusă - ASMAP).

În exterior, documentul arată ca un caiet cu copertă galben închis, în interior există un manifest, coli rupe pereche (sunt confiscate la trecerea prin vamă) și un protocol. Fiecare astfel de caiet are un număr individual, care este o combinație de litere și cifre.

Perioada de valabilitate a documentului este limitată. Data de încheiere este ștampilată pe copertă. Pentru a primi un caiet TIR, trebuie să aveți acces la transport internațional și un card de acces vehicul.

Caracteristicile concurenței în transportul rutier internațional

În transportul internațional de marfă nivelul concurenței este destul de ridicat. Astfel, potrivit unor date, numărul jucătorilor din țări asiatice și europene ajunge la mii doar în țară.

Un instrument general acceptat reglementarea concurenței este sistemul de licențiere. Potrivit acesteia, operatorii de transport care au primit permisele corespunzătoare, sau „permisele”, au acces la piață. Astfel de sisteme funcționează în majoritatea țărilor lumii. Condițiile și procedura de eliberare a autorizațiilor sunt reglementate prin acorduri interguvernamentale.

Fiecare transportator rutier responsabil care aspiră la succes trebuie să cunoască documentele și convențiile privind transportul rutier de marfă. Acest lucru vă va ajuta să evitați erorile operaționale și să livrați fără probleme bunuri destinatarului, precum și să câștigați avantaje față de concurenții dvs.

test

2.Convenții internaționale pe probleme de transport internațional

infractiune legea transport conventie

Vehiculele de transport, rețelele de transport și complexele terminale utilizate în transportul internațional de mărfuri și pasageri se caracterizează printr-o intensitate ridicată a capitalului instalațiilor și, în multe cazuri, o productivitate scăzută a capitalului (productivitate a capitalului). Având în vedere acest lucru, afacerea de transport este una dintre cele mai riscante pentru capitalul privat.

Statele interesate în extinderea activităților naționale întreprinderi de transportîn comunicațiile internaționale, s-au străduit întotdeauna să cooperare internationalaîn vederea elaborării condițiilor uniforme (unificate) de transport de mărfuri și pasageri, precum și armonizarea normelor legale referitoare la regimul de prezență a vehiculelor și a personalului acestora în raza de competență a părților contractante și în multe alte aspecte. Ca urmare a acestor eforturi, un număr semnificativ de acorduri internaționale privind anumite specii transport, numite „convenții de transport”. În unele cazuri, acorduri multilaterale privind transportul internațional sunt încheiate la nivelul întreprinderilor de transport din diferite țări.

Majoritatea convențiilor de transport internațional au prevederi referitoare la contractul de transport de mărfuri și pasageri în comunicațiile internaționale relevante. Conform acordului, o parte - organizarea transportului(transportatorul) - își asumă obligația de a livra marfa sau pasagerul la destinația specificată, iar cealaltă parte - proprietarul încărcăturii (pasagerul) - se obligă să plătească transportatorului o taxă de transport. Termenii rămași ai contractului de transport completează, precizează și descifrează obligațiile de mai sus.

Convențiile de transport determină detaliile de bază, iar în unele cazuri forma documentelor de transport care trebuie utilizate în transportul internațional. Cele mai comune două tipuri de documente de transport sunt: ​​borderoul (pentru transportul feroviar, aerian și rutier) și conosamentul (pentru transportul maritim și fluvial).

Caracteristicile modurilor de transport utilizate în transportul internațional:

Transport feroviar

Căile ferate sunt cel mai rentabil mod de transport pentru transportul vagoanelor de mărfuri în vrac cărbune, minereu, nisip, produse agricole si forestiere - pe distante mari. Recent, căile ferate au început să crească numărul de servicii pe baza specificațiilor clienților. Au fost create echipamente noi pentru o manipulare mai eficientă a mărfurilor categorii individuale mărfuri, platforme pentru transportul remorcilor de automobile (travel piggyback), au început să fie furnizate servicii în tranzit, cum ar fi redirecționarea mărfurilor deja expediate către o altă destinație direct pe traseu și procesarea mărfurilor în timpul transportului.

Transport pe apă

Costul transportului de mărfuri neperisabile voluminoase pe apă nu este cost ridicat cum ar fi nisip, cărbune, cereale, petrol, minereuri metalice este foarte mic. Pe de altă parte, transportul pe apă este cel mai lent și este adesea influențat de vreme.

Transport rutier

Transportul de marfă își crește constant ponderea în transporturi. Acest tip de transport este extrem de flexibil în ceea ce privește rutele și orarele. Camioanele sunt capabile să transporte mărfuri „uşă în uşă”, scutind expeditorul de nevoia de transport inutil. Camioane - tip rentabil transport pentru transportul mărfurilor scumpe pe distanțe scurte. În multe cazuri, tarifele pentru camioane sunt competitive cu tarifele feroviare, dar camioanele oferă de obicei o livrare mai rapidă a serviciilor.

Transport prin conducte

Conductele sunt un mijloc specific de transport de petrol, cărbune și produse chimice de la locul lor de origine către piețe. Transportul produselor petroliere prin conducte de petrol este mai ieftin decât pe calea ferată, dar ceva mai scump decât pe apă. Majoritatea conductelor sunt folosite de proprietari pentru a-și transporta propriile produse.

Transport aerian

Acest tip de transport devine din ce în ce mai important. Deși tarifele de transport aerian sunt mult mai mari decât tarifele de transport feroviar sau rutier, transportul aerian este ideal atunci când viteza este esențială și/sau când trebuie atinse piețe îndepărtate. Unele dintre cele mai frecvente mărfuri transportate pe calea aerului includ produse perisabile (cum ar fi pește proaspăt, flori proaspete) și articole de mare valoare, care nu sunt voluminoase (cum ar fi electrocasnice, bijuterii). Firmele sunt convinse că utilizarea transportului aerian le permite să reducă nivelul necesar de stoc, să reducă numărul de depozite și să reducă costurile de ambalare.

Alegerea unui mod de transport

Atunci când aleg un mijloc de livrare pentru un anumit produs, expeditorii iau în considerare până la șase factori. Tabelul __ oferă un scurt caracteristici comparative diferite moduri de transport din punct de vedere al acestor factori. Deci, dacă expeditorul este interesat de viteză, atunci alegerea principală este între transportul aerian și cel rutier. Dacă scopul sunt costuri minime, se alege între transportul cu apă și transportul prin conducte. Cele mai mari beneficii par să fie asociate cu utilizarea transportului rutier, ceea ce explică creșterea ponderii acestuia în volumele de trafic.

Evaluarea modurilor de transport după criteriile marilor expeditori

Datorită containerizării, expeditorii recurg din ce în ce mai mult la utilizarea simultană a două sau mai multe moduri de transport. Containerizarea este încărcarea mărfurilor în cutii sau remorci care pot fi transportate cu ușurință dintr-un mod de transport în altul. Rail piggyback este transportul folosind transportul feroviar și rutier, piggyback-ul navei este transportul utilizând transportul pe apă și rutier, „rails-to-ship” este transportul folosind transportul pe apă și feroviar, „autostrada aeriană” este transportul folosind transportul aerian și rutier. Orice tip de transport mixt oferă expeditorului anumite beneficii. De exemplu, un piggyback feroviar este mai puțin costisitor decât transportul rutier pur și oferă, în același timp, flexibilitate și confort.

Trafic maritim international

Principalul acord internațional care definește relația dintre părțile la contractul de transport pe mare și statut juridic conosamentul este Convenția de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul din 1924 (Regulile de la Haga). Protocolul de la Bruxelles din 1968 a introdus unele modificări la această convenție. În prezent, peste 70 de state participă la Convenția de la Bruxelles. Atenția principală în Regulile de la Haga este acordată problemei responsabilității transportatorului maritim pentru marfă.

Luând în considerare criticile aduse unui număr de prevederi ale Convenției de la Bruxelles din 1924 din partea proprietarilor de mărfuri din diferite țări, în special din cele în curs de dezvoltare, convenția ONU privind transportul mărfurilor pe mare, cunoscută sub numele de Regulile Hamburg, a fost adoptată în 1978. Deși noua convenție nu a intrat încă în vigoare, ea are totuși un impact semnificativ asupra practicilor de transport maritim internațional.

Până de curând, transportul maritim de pasageri și bagaje era reglementat de Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul de pasageri pe mare din 1961. În 1987, a intrat în vigoare o nouă convenție privind transportul pasagerilor, a bagajelor acestora, a mijloacelor de transport și a bagajelor de mână pe mare (Convenția de la Atena).

Servicii fluviale internaționale

Un set de aspecte legate de organizarea transportului internațional pe fluviul Dunărea este reglementat de Acordurile de la Bratislava încheiate de companiile de transport fluvial din țările dunărene. Părțile la primul dintre ele, Acordul din 1955 privind condițiile generale pentru transportul mărfurilor pe fluviul Dunărea, au fost companiile maritime din Bulgaria, Ungaria, România, URSS și Cehoslovacia. În 1966, companiile de transport fluvial din Iugoslavia s-au alăturat acestui acord, iar în 1968 - Austria și Germania. Următorul pas a fost încheierea în 1978 de către aceste companii maritime a Acordului Internațional privind Condițiile Generale pentru Transportul Containerelor pe Dunăre. În 1979, aceleași companii de transport maritim au încheiat un acord privind tarifele internaționale de marfă.

Servicii aeriene internaționale

Acordurile internaționale privind transportul aerian includ o convenție pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, semnată la Varșovia în 1929 și completată ulterior de protocoalele de la Haga 1955, Guatemala 1971 și Montreal 1975. Majoritatea țărilor lumii participă la el.

Convenția de la Varșovia se aplică serviciilor aeriene regulate. Baza legală pentru acordul privind transportul aerian în servicii neregulate (charter) este prevederile Convenției de la Guadalajara pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, 1961.

Legături feroviare internaționale

Cele mai universale acorduri multilaterale privind serviciile feroviare internaționale sunt Convențiile de la Berna privind transportul mărfurilor (prescurtat CIM) și privind transportul pasagerilor (BCP), încheiate inițial la sfârșitul secolului al XVII-lea între mai multe țări europene. Ulterior, acestea au fost revizuite de mai multe ori. În prezent, există o singură Convenție privind transportul feroviar, astfel cum a fost modificată în 1980 (COTIF), care conține textul combinat al Convențiilor de la Berna. Majoritatea țărilor europene și un număr de țări asiatice și africane sunt părți la Convențiile de la Berna.

Legături rutiere internaționale

Acest tip de comunicare este reglementat de Convenția privind Contractul de Transport Internațional Rutier de Mărfuri (CMR) și Acordul European privind Transportul Internațional Rutier de Mărfuri Periculoase (ADR), care a intrat în vigoare în 1961, respectiv 1968. . Majoritatea țărilor sunt părți la aceste acorduri.

În scopul simplificării procedurilor vamale în transportul rutier internațional al țărilor europene, în 1959 a fost încheiată Convenția vamală privind transportul internațional de mărfuri cu ajutorul Carnetului de transport rutier internațional (TIR, Convenția TIR). În 1975, noua sa ediție a fost adoptată.

Mesaje internaționale mixte

În anii '70, în cadrul mai multor organizații internaționale, a fost elaborat un proiect de acord privind un contract de transport multimodal direct. Ca urmare, Convenția ONU privind transportul internațional multimodal de mărfuri a fost adoptată în 1980.

Organizarea transportului international

Principalele prevederi care definesc organizarea și condițiile transportului de mărfuri și pasageri în comunicațiile internaționale sunt cuprinse în convențiile de transport și acordurile internaționale. Problemele de reglementare legală a transporturilor sunt și conținutul multor acorduri bilaterale încheiate la nivel interstatal sau între reprezentanții transporturilor din două țări. În cele din urmă, aceste aspecte sunt adesea reglementate de legislația internă a transporturilor din fiecare țară. Dar și absența reglementare internationala transportul de mărfuri și pasageri nu împiedică transportatorii și proprietarii de mărfuri (pasageri) să intre în relații privind transportul internațional.

Transportul maritim poate fi considerat pe bună dreptate cel mai universal mod de transport, specializat în deservirea comerțului internațional. Principalele instituţii juridice şi forme organizatorice transportul internațional de mărfuri și pasageri.

Dezvoltarea sistemului de raporturi juridice între participanții la procesul de transport pe alte moduri de transport s-a produs sub influența mai mare sau mai mică a practicii internaționale a transportului maritim comercial. Prin urmare, atunci când studiem problemele de organizare a transportului în comunicațiile internaționale, este recomandabil să acordați o atenție deosebită acestei practici.

În transportul maritim internațional, s-au dezvoltat două forme de organizare a transportului - liniar (regulat) și tramp (neregulat).

Transport maritim internațional. Comunicațiile internaționale de linie sunt organizate de transportatorii maritim în zone geografice stabile de comerț internațional cu produse industriale finite, semifabricate, produse alimentare și alte bunuri. Liniile internaționale leagă principalele centre economice ale lumii (Europa de Vest, America de Nord și Orientul Îndepărtat) și aceste centre cu alte regiuni. O caracteristică a transportului de linie este asigurarea navelor către în această direcțieși apelurile lor regulate în anumite porturi conform unui program pre-anunțat. Transportul este plătit de expeditori la tarifele stabilite de transportatori. Tarifele liniare sunt stabile pe o perioadă lungă de timp.

Volumul serviciilor furnizate de transportatorii maritim expeditorilor și destinatarilor este semnificativ mai mare decât în ​​transportul tramp. De obicei, transportatorii maritim se angajează să plătească costurile de încărcare a mărfurilor în portul de plecare și de descărcare în portul de destinație. Costurile suplimentare pentru armatori asociate cu specificul condițiilor liniare sunt rambursate în tarifele de transport liniar. Interpretări specifice ale termenilor de transport de linie sunt date în conosamentul proforma.

Transportul internațional de linie este documentat printr-un conosament emis de transportatorul maritim expeditorului în momentul în care încărcătura este transferată în custodia transportatorului. Prin natura sa juridică, un conosament este dovada acceptării de către transportator a mărfurilor menționate în acesta. În plus, confirmă existența unui contract de transport între transportator și expeditor. În sfârșit, conosamentul conferă expeditorului și altei persoane desemnate pe acesta dreptul de a dispune de încărcătură și de a cere eliberarea acesteia în portul de destinație împotriva prezentării acestui document. Astfel, conosamentul este un document de titlu. În ultimii ani, practica transportului internațional de linie a început să includă un alt document de transport, scrisoarea de transport maritim, în locul conosamentului. Acest document, care nu este un document de titlu, accelerează procedura de livrare a mărfurilor în portul de destinație.

Transport internațional de vagabonzi. Spre deosebire de transportul liniar, vasele de transport maritim tramp sunt operate în mod neregulat. Acestea nu sunt alocate unor destinații specifice, ci se deplasează liber dintr-o secțiune a pieței de marfă în alta, în funcție de cererea de tonaj și de oferta de marfă. Pretul transportului si alte conditii comerciale se stabilesc pentru fiecare zbor sau mai multe zboruri in baza contractului.

Contractul de transport maritim (acord de navlosire a navelor) în transportul vagabond se încheie între transportator maritim (navlositor) și expeditor sau destinatar (navlositor) și ia forma unui navlosire. În cele mai multe cazuri, acest acord se încheie cu ajutorul unui intermediar sau broker de marfă.

Orice charter conține un număr de conditii obligatorii legate de navă, marfă, marfă, procedura de plată a lucrărilor de stivuire, expediere, demeraj.

Atunci când transportă mărfuri în transport maritim internațional, transportatorul emite de obicei un conosament, care, printre altele, reglementează relația dintre transportator și destinatarul mărfii, care nu este navlositorul.

Trebuie remarcat faptul că în practica internationala nu a fost creat niciun act juridic (convenție, acord) care să reglementeze aspecte legate de conținutul sau forma cartei. Principala sursă de drept în ceea ce privește cartele sunt legile naționale ale țărilor în cauză.

Cetățenia Federației Ruse

Consolidând mulți ani de practică, Constituția Rusiei conține o regulă importantă privind respectarea normelor de drept internațional, obiceiuri internaționale general acceptate în relațiile dintre state...

Acord pentru vânzarea internațională de mărfuri: concept, caracteristici, reglementare legală

Multe țări vest-europene participă la Convenția de la Haga privind legea aplicabilă vânzării internaționale de mărfuri din 1955. Conform prevederilor acesteia, dacă părțile nu stabilesc legea aplicabilă contractului...

Contractele în sistemul dreptului internațional privat

După cum sa indicat deja, tratatele internaționale pot fi considerate nu numai ca relații juridice ale părților, complicate de un element străin, ci și ca convenții internaționale, principii...

Legislația fiscală internațională

Federația Rusă este parte la două tipuri de astfel de acorduri. Primul. În baza Convenției privind tratamentul fiscal al autovehiculelor străine din 1931, vehiculele înmatriculate pe teritoriul statelor membre sunt scutite...

Transport rutier international

Transportul de mărfuri și pasageri se realizează prin transport feroviar, rutier, aerian și maritim. Prin transport internațional se înțelege transportul de mărfuri și pasageri între două sau mai multe state, efectuat în condițiile...

Transport maritim international

Transportul (feroviar, rutier, aerian, maritim) asigură dezvoltarea relațiilor economice internaționale...

Relațiile fiscale internaționale se bazează pe legislația fiscală internațională. Dreptul fiscal internațional este un sistem specific și relativ izolat de norme juridice...

Relații fiscale internaționale

fiscalitate legală legislație internațională Rusia cooperează pe scară largă și productiv ţări străineŞi organizatii internationaleîn lupta împotriva încălcărilor fiscale...

Motivele și procedura de aplicare a dreptului străin

Transportul de mărfuri și pasageri se realizează prin transport feroviar, rutier, aerian și maritim. Prin transport internațional se înțelege transportul de mărfuri și pasageri între două sau mai multe state, efectuat în condițiile...

În stadiul actual de dezvoltare, așa cum obișnuiesc cei mai mulți dintre noi să spună, societatea mondială nu este în sfârșit state de stânga ale căror economii nu ar depinde de comerțul internațional și, așa cum spun mulți...

Temei juridic formare, promovare și implementare servicii de transport subiecte de internaţional activitati de transport

Pentru prima dată, problema creării de standarde unificate pentru transportul internațional în transportul mixt a fost ridicată la Conferința de la Stockholm a Camerei Internaționale de Comerț din 1927...

Specificul limbii ruse reglementare guvernamentală corupţie

Corupția este caracteristică nu numai sectorului public, ci este destul de comună și în rândul persoanelor juridice, din mai multe motive, care, potrivit Avocatului Poporului Anticorupție...

Comentariu articol cu ​​articol asupra Convenției privind contractul de transport internațional de mărfuri (CMR)

DOMENIUL CONVENȚIEI»> Capitolul I. Domeniul de aplicare al Convenției

Cm. text Convenția privind contractul de transport internațional rutier de mărfuri (CMR). Geneva 19 mai 1956 .

Articolul 2.

Convenția privind contractul de transport internațional rutier de mărfuri (CMR), denumită în continuare Convenția, este norma de bază, fundamentală, a dreptului transportului rutier internațional privat. Acesta reglementează regulile general acceptate, obiceiurile și obiceiurile stabilite în practica mondială în ceea ce privește contractul de transport. Convenția stabilește procedurile aplicate de părțile la un contract de transport internațional de mărfuri rutier în ceea ce privește încheierea, executarea, încetarea acestuia și, de asemenea, stabilește răspunderea transportatorului pentru neîndeplinirea sau execuție necorespunzătoare acestora termenii contractului.

Convenția a fost elaborată sub auspiciile și în cadrul Comitetului pentru transport interior al Europei Comisia Economică Națiunile Unite. Textul său original a fost publicat de Națiunile Unite în franceză și engleză ca publicație separată sub NNE/EE/253, E/ECE/TRANS/480. În rândul lucrătorilor din transport, convenția este mai cunoscută prin abreviere CMR (Convenție%20%20relative%20au%20contract%20de%20transport%20international%20de%20marchandises%20par%20route%0A,%20%20Convention%20%20pe%20the%20contract%20pentru%20the%20international%20transport%20of%20buns%20by%20road%0A).%0A%0A

%0A

Capitolul I. DOMENIUL CONVENȚIEI

Articolul 1

P.1 Domeniul de aplicare al Convenției este transportul rutier internațional în cazurile în care relațiile contractuale de transport de mărfuri prevăd că mărfurile trebuie să părăsească teritoriul unei țări și să fie transportate pe teritoriul alteia.

Clauza „shall” implică intenția părților de a se ocupa de încărcătură. Totuși, posibila trecere a unei frontiere de stat nu clasifică întotdeauna competența Convenției în raport cu orice tratat internațional. transport rutier marfă. Vezi comentariul la paragraful 5 al acestui articol.

Prevederile Convenției se aplică și în cazurile în care mărfurile transportate cu vehicule și înregistrate sub o scrisoare de trăsură în conformitate cu contractul de transport nu au părăsit efectiv țara de plecare, ci au fost, de exemplu, retrase de la export sau solicitate de expeditor. să fie returnat înainte de a trece frontiera de stat.

Convenția prevede despăgubiri pentru contractele de transport rutier internațional de mărfuri. Plata pentru serviciile de transport ca una dintre conditii esentiale contractul trebuie declarat în mod oficial în contractul de transport și în scrisoarea de trăsură și efectuat efectiv în conformitate cu procedurile și în termenele convenite de părțile la contract. Forma de remunerare a serviciilor în cadrul unui contract de transport de mărfuri și procedura de înțelegere între părțile la contractul de transport nu sunt definite de convenție.

Convenția nu se aplică în cazurile în care expeditorul și transportatorul sunt aceeași persoană (juridică sau fizică), întrucât aceeași persoană nu poate încheia un contract de transport cu ea însăși. În aceste cazuri, factura nu va avea forță juridică (de vreme ce nu există contract de transport) și nu este obligatorie din punct de vedere formal, ci se emite conform cerințelor urgente ale autorităților vamale de a menține evidența statistică a transportului internațional de mărfuri.

Transportatorul și destinatarul pot fi aceeași persoană, cu condiția ca contractul de transport să implice că serviciile transportatorului vor fi plătite (într-o formă sau alta) de către expeditor cu mărcile corespunzătoare în scrisoarea de trăsură și confirmate de fapt de către autoritatea relevantă. documente.

Convenția este de așa-numită natură deschisă. Pentru aplicarea prevederilor acestuia, este suficient ca cel puțin unul dintre cele două locuri - acceptarea mărfii pentru transport sau destinată livrării acesteia - să fie situat în două diferite țări, dintre care cel puțin unul era parte la Convenție. Această trăsătură a competenței convenției are aplicare practică numai în cazurile în care apar dispute între părți în temeiul contractului de transport sau în legătură cu acesta. Oricare dintre părțile contractului - expeditor, transportator, destinatar - se poate adresa instanței competente numai a unei țări parte la Convenție în conformitate cu prevederile articolelor 31 și 33, indiferent dacă are sau nu naționalitatea unui tara parte la Conventie.

Cu toate acestea, orice instanță sau arbitraj al unei țări care nu este parte la Convenție nu va accepta o revendicare din partea vreunei părți la contractul de transport (indiferent de naționalitatea acestora), deoarece nu va fi competentă să soluționeze litigiul în conformitate cu prevederile din Convenția, dacă nu se specifică altfel în contract și nu contravine articolelor 31 și 33 din Convenție. Vedeți comentariile la aceste articole.

Condițiile contractului de transport care nu sunt definite de convenție sunt reglementate de normele legislației naționale la care părțile la contractul de transport internațional de mărfuri au convenit să se aplice. În caz contrar, litigiile în temeiul termenilor contractului de transport care nu intră sub jurisdicția Convenției sunt soluționate pe baza regulilor de conflict de legi, în conformitate cu legile țării în care se află instanța de judecată.

P.2. Convenția din 1949 privind circulația rutieră a fost modificată și completată de următoarele reglementări internaționale: Acordul european din 16 septembrie 1950, Convenția privind circulația rutieră din 8 noiembrie 1968 și Acordul european din 1 mai 1971. Pentru a clarifica conceptul de „vehicul”, ar trebui să folosiți definițiile celor mai recente tratate internaționale.

Posibilitatea de a folosi unul sau altul vehicul este determinată și de prevederile acordurilor interguvernamentale bilaterale privind transportul rutier internațional.

P.4. Se declară o listă de mărfuri transportului cărora nu se aplică prevederile Convenției. Lista specificată a categoriilor de mărfuri este, de fapt, extinsă semnificativ de diverse acorduri interguvernamentale bilaterale, precum și multilaterale privind transportul rutier internațional. Convenția, conform acordurilor, nu se aplică atunci când mărfurile necomerciale sunt înregistrate pentru transportul în traficul rutier internațional pentru uzul lor de către proprietarii (expeditorii și destinatarii aceleiași persoane) pe teritoriul unui stat străin cu obligativitatea ulterioară. întoarcere în țara de plecare. O astfel de marfă include: vehicule, animale și echipamente pentru evenimente sportive; exponate și echipamente pentru expoziții și târguri; peisaje și recuzită de teatru; instrumente muzicale; echipamente pentru filmare și fotografiere, emisiuni radio și televiziune; vehicule avariate; piese de schimb pentru inlocuirea directa pe vehicule defecte si altele.

Trebuie menționat că clasificarea mărfurilor de târg și expoziție ca necomerciale nu exclude posibilitatea vânzării lor ulterioare (donare și uneori vânzare) în țara de destinație.

P.5. Caracterul obligatoriu al Convenției este declarat în raport cu aplicarea prevederilor acesteia la condițiile transportului rutier internațional de mărfuri. Părțile la Convenție au convenit să folosească prevederile acesteia fără modificări, excepții sau completări. A se vedea comentariul la articolul 41.

Acordurile interguvernamentale menționate mai sus privind transportul rutier internațional (articolul 1, alineatele 3, 4) nu afectează prevederile Convenției, ci reglementează numai acele relații între țările participante la Convenție care nu sunt definite de aceasta. Acordurile definesc prevederi fundamentale referitoare la: autostrăzile deschise pentru utilizare în traficul internațional; permise de conducere și acte de înmatriculare a vehiculului; sistem de autorizare pentru transport; asigurare de raspundere civila fata de terti; nivelul impozitelor și taxelor, inclusiv taxelor rutiere, și procedura de colectare a acestora; proceduri de frontieră, vamal, sanitar, veterinar și alte tipuri de control; decontari si plati; sancțiuni pentru încălcarea termenilor acordurilor de către transportatori și alte lucruri. Acordurile încheiate sunt în mare parte unificate ca formă și similare ca conținut.

Posibilitatea aplicării prevederilor Convenției la transportul între punctele de plecare și destinație situate pe teritoriul aceleiași țări în tranzit prin teritoriul unei alte țări (țări) este determinată de acordurile relevante ale părților interesate. Asemenea acorduri pot recunoaște atât jurisdicția prezentei convenții, cât și reglementarea transportului prin legislația națională în fiecare țară prin care are loc un astfel de transport.

Acorduri similare sunt încheiate de statele vecine pentru implementarea transportului rutier internațional ca parte a implementării procedurilor comerciale transfrontaliere între acestea. Transportul internațional de mărfuri între punctele de plecare și destinație situate în limitele stabilite prin acordul părților la zonele de frontieră este reglementat prin norme simplificate elaborate în baza prevederilor Convenției.

O scrisoare de trăsură pentru transportul internațional de mărfuri, emisă în conformitate cu prevederile Convenției, nu este un document de transport negociabil. Nu este supusă avizării și nu poate fi utilizată pentru a transfera dreptul de proprietate asupra bunurilor transportate. Cu toate acestea, Convenția nu exclude posibilitatea de a utiliza (pe lângă scrisoarea de trăsură) și alte documente, de obicei cu caracter de titlu, care pot transfera dreptul de proprietate asupra mărfurilor în interiorul țării de destinație. Astfel de documente nu au forță juridică pentru transportator, întrucât nu se referă la contractul de transport rutier internațional de mărfuri. Documentele suplimentare de proprietate sunt necesare pentru destinatarii efectivi ai mărfurilor, dacă în timpul procesului de redirecționare a bunurilor asemenea documente au fost vizate în favoarea lor. A se vedea comentariul la articolul 12.

Articolul 2

P.1. Dacă încărcătura nu este reîncărcată din vehicul înainte de sosirea acestuia la destinație, atunci dispozițiile prezentei convenții se aplică unui astfel de transport rutier internațional, în ciuda faptului că o parte a rutei contractuale vehiculul cu încărcătura este el însuși transportat ca marfă pe alte moduri de transport. Aceasta înseamnă că un autovehicul cu marfa în el face obiectul unui contract de transport, pentru care transportatorul este expeditorul și destinatarul într-o singură persoană, iar transportatorul este o întreprindere de alt tip de transport.

În absența vinei transportatorului rutier internațional, răspunderea acestuia în astfel de cazuri pentru deteriorarea, deteriorarea, pierderea totală sau parțială a încărcăturii, precum și pentru întârzierea livrării este stabilită înaintea expeditorului sau destinatarului încărcăturii în sine, conform prevederilor aceleași reguli și reglementări conform cărora transportatorul răspunde în fața transportatorului rutier alt tip de transport. În cazul în care apare o astfel de situație, transportatorul rutier trebuie să despăgubească prejudiciul suferit persoanei îndreptățite conform contractului de transport rutier internațional în cuantumul prevăzut de obligativitatea. act normativ alt tip de transport. După aceasta, transportatorul rutier are dreptul, în baza raportului său contractual cu transportatorul altui tip de transport, să ceară acestuia din urmă restituirea sumelor plătite în regres.

Sarcina de a dovedi absența vinovăției transportatorului rutier față de persoana îndreptățită în temeiul contractului și de a justifica cuantumul plăților în conformitate cu normele de lege imperativă privind alte tipuri de transport revine transportatorului rutier.

P.2. Posibilitatea de a transporta mărfuri pe orice parte a rutei printr-un alt mod de transport (non-rutier) trebuie reflectată în acordul internațional de transport rutier. În același timp, transportatorul care livrează mărfuri pe secțiuni diferite (după mod de transport) de transport combinat (cu o secțiune de drum obligatorie) poate fi același persoană juridică. Apoi, răspunderea unui astfel de transportator pentru neconservarea încărcăturii sau încălcarea termenelor de livrare care au avut loc tocmai pe partea neauto a rutei este determinată în conformitate cu normele obligatorii ale legii privind contractul de transport de mărfuri de către alt tip de transport.

Principalul internațional acte juridice legea transportului privat cu privire la alte moduri de transport sunt:

1. Pornit transport maritim— Convenția de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul, 1924, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1968, și Convenția Națiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare, 1978. Aceste convenții sunt uneori numite Regulile Haga-Visby și, respectiv, Regulile Hamburg.

2. Pentru transportul feroviar - Convenția internațională de marfă de la Berna (ultima ediție 1985), la care se face referire prin abrevierea lor completă franceză CIM-COTIF și Acordul privind transportul internațional de marfă pe calea ferată (SMGS) (ultima ediție 1998).

3. Pornit transportul aerian— Convenția de la Varșovia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, 1929, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Haga din 1955.

4. Pentru transportul multimodal de mărfuri - Convenția Națiunilor Unite privind transportul multimodal de mărfuri, 1980, Geneva, și Regulile UNCTAD-ICC pentru documentele de transport multimodal, 1992, Geneva. Convenția, care nu a intrat încă în vigoare, și Regulile sunt norme facultative. Prin urmare, fiecare dintre ele reglementează termenii contractului de transport multimodal numai dacă părțile la contract au recunoscut acest lucru ca fiind cazul. În practică, Regulile sunt cel mai des aplicate.

Dacă procedura de calcul a despăgubirilor și cuantumul sumelor de plătit sunt diferite de cele specificate în prezenta convenție, transportatorului îi revine sarcina de a dovedi că deteriorarea, deteriorarea sau pierderea mărfurilor, precum și întârzierea livrării, au survenit tocmai la acea parte a traseului, în care transportatorul nu era de fapt un astfel de transport, ci era transportator al unui alt tip de transport. Un astfel de acord (și scrisoarea de trăsură) pentru transportul rutier internațional trebuie să stipuleze ruta de transport și posibilitatea utilizării altor moduri de transport (în același timp cu menținerea integrității vehiculului) sau o clauză conform căreia transportatorul are dreptul de a alege metoda de transport. livrarea încărcăturii la propria discreție bazată pe principiile rezonabilității și bunei-credințe.

Capitolul II. PERSOANE PENTRU CARE TRANSPORTATORUL ESTE RESPONSABIL

Articolul 3

Cu excepția cazului în care se prevede altfel în contractul de transport, transportatorul are dreptul de a implica orice juridic sau indivizii. Transportatorul este pe deplin responsabil pentru acțiunile și omisiunile agenților, expeditorilor și angajaților săi ca și cum ar fi proprii, cu excepția cazului în care dovedește că astfel de persoane și/sau angajați vinovați au acționat în afara sferei atribuțiilor lor sau în afara domeniului de aplicare. stabilit prin acord transport. A se vedea comentariul la articolul 29.

Capitolul III. ÎNCHEIAREA ȘI EXECUTAREA ACORDULUI DE TRANSPORT

Articolul 4

Factura nu este un contract de transport, ci doar confirmă faptul existenței sale.

Orice transport rutier internațional este formalizat printr-un acord, conform căruia transportatorul se obligă să livreze marfa într-un loc și oră specificate pentru o taxă specificată, iar proprietarul mărfii se obligă să furnizeze marfa și să plătească serviciile de transport. Contractul de transport trebuie să fie în scris. Părțile la contract sunt: ​​transportatorul, pe de o parte, și expeditorul sau destinatarul, pe de altă parte.

În mod formal, partea la contractul de transport este expeditorul. Dar uneori se stipulează în mod expres că funcțiile și responsabilitățile expeditorului sunt îndeplinite de destinatarul încărcăturii. În acest din urmă caz, contractul de transport trebuie să indice clar că destinatarul este persoana îndreptățită în temeiul contractului și are dreptul de a dispune de încărcătură.

Convenția conține conceptul de „expeditor”, punând în el atât conținut legal, cât și funcțional: expeditorul este parte la contractul de transport internațional de mărfuri și, prin urmare, singura persoană autorizată prin contract pentru transportator până la transferul transportului. bunurile către destinatar, iar expeditorul este persoana care transferă mărfurile transportatorului. A se vedea comentariul la paragraful 3 al articolului 12.

Contractul de transport este întocmit, de regulă, în două forme - un document semnat în comun și o acceptare necondiționată a unei oferte ferme.

Un contract de transport sub forma unui document semnat comun se întocmește, de regulă, atunci când părțile intenționează să stabilească relații pe termen lung legate de transportul de mărfuri în traficul rutier internațional. Un astfel de acord este cel mai adesea denumit un acord general sau „Acord general”, în care părțile încearcă să stipuleze toate aspectele posibile ale relațiilor între ele legate de organizarea și implementarea transportului, precum și aspectele de responsabilitate ale părți în condițiile acordului pentru transportul internațional de mărfuri nespecificate în convenție.

Un contract de transport sub forma acceptării necondiționate a unei oferte ferme se întocmește în cazul contactelor inițiale sau ocazionale între părți. Contractul se consideră încheiat atunci când o propunere (ofertă) specifică vizată a uneia dintre părți este acceptată (acceptată) în totalitate de către cealaltă. Forma scrisă acord înseamnă în acest caz, printre altele, telex, fax și alte forme înregistrate de transmitere și recepție a mesajelor.

Cel mai important lucru pentru orice contract de transport este subiectul acordului, în care părțile își exprimă clar intențiile de a îndeplini toate condițiile convenite.

Convenția nu reglementează toate aspectele posibile ale relației dintre părțile la un acord pentru transportul internațional de mărfuri rutier. De exemplu, nu există prevederi privind principiile de organizare a transportului, termenele de depunere și satisfacere a cererilor de transport, nivelul tarifelor și tarifelor aplicate, formele și termenele decontărilor între părți, termenele de depunere, încărcare și descărcare. de vehicule, vămuire mărfuri și vehicule și altele.

În „Acordul general” aceste și alte aspecte pot fi discutate de părți și sunt reglementate de norma de drept civil național aleasă de părțile la acord. Într-un acord în formularul „Ofertă-Acceptare”, problemele care nu intră în jurisdicția Convenției sunt rezolvate pe baza regulilor de conflict de legi ale legii aplicabile.

Articolul 5

P.1 Forma scrisorii de trăsură (CMR Internationaler Frachtbrief) nu este definită de convenție. Uniunea Internațională Transport auto(IRU) a dezvoltat o formă de scrisoare de trăsură recomandată transportatorilor, expeditorilor, operatorilor și agenților pentru a formaliza și confirma contractele de transport de mărfuri. Cu toate acestea, fiecare dintre ultimele persoane menționate are dreptul să elaboreze și să aplice cea mai convenabilă formă de document de transport pentru aceasta, în conformitate cu legile și reglementările din țara sa. Orice formă de factură trebuie să conțină detaliile obligatorii și suplimentare menționate la articolul 6 din Convenție.

Set documente de transport(facturile) pot consta din orice număr de exemplare, totuși, numai primele trei menționate în acest articol au aceeași forță juridică. Restul sunt copii. Numărul de copii ale facturii este determinat, de regulă, de numărul de frontiere de stat traversate de marfă, precum și de procedurile vamale naționale. Numărul exact de exemplare care urmează să fie emise este indicat în acordurile interguvernamentale bilaterale privind transportul rutier internațional.

P.2. Dacă contractul prevede transportul unui lot de mărfuri într-un volum (cantitate) care depășește capacitatea (capacitatea de transport) a tipului de vehicul specificat în contract, atunci trebuie emise atâtea facturi cât numărul de vehicule necesar transportului. întreaga marfă. Împărțirea mărfurilor pentru transportul pe mai multe vehicule cu emiterea numărului corespunzător de facturi poate fi solicitată de către expeditor sau transportator în cazurile în care mărfurile sunt prezentate pentru transport care, din orice motiv, este incompatibil cu transportul în comun (chimic, fizic, biologic). și alte proprietăți ale mărfurilor), precum și la cererea autorităților vamale.

Transportul mai multor transporturi de mărfuri (transporturi) într-un singur vehicul este permis numai cu respectarea deplină a procedurilor în conformitate cu Convenția TIR (Convenția vamală privind transportul internațional de mărfuri sub aplicarea unui carnet TIR din 14 noiembrie 1975). Convenția TIR prevede că mai multe loturi de mărfuri pot fi transportate într-un singur vehicul cu următoarele condiții: numărul total de birouri vamale care sunt locul de plecare și destinație a mărfurilor nu trebuie să depășească 4; toate birourile vamale care sunt locul de plecare a mărfurilor trebuie să fie situate într-o singură țară; birourile vamale care sunt destinația mărfurilor trebuie să fie situate în cel mult două țări; transporturile trebuie plasate într-un vehicul astfel încât să fie posibilă inspecția fiecăruia dintre ele.

Articolul 6

P.1. Adresele indicate la lit.a) - e) din scrisoarea de trăsură sunt importante pentru stabilirea locurilor de depunere a cererilor în instanțele competente în conformitate cu paragraful 1 al articolului 31 din Convenție. La importul de mărfuri, litera d) indică numele și adresa autorității vamale la care mărfurile trebuie să fie livrate de către transportator.

A se vedea comentariul la articolul 11.

A se vedea comentariul la paragraful 3 al articolului 7.

P.2. Dreptul expeditorului de a face o astfel de clauză în scrisoarea de trăsură se explică, de regulă, prin motivele care l-au determinat pe expeditor să facă o astfel de declarație. În mod obișnuit, interzicerea reîncărcării într-un alt vehicul este motivată de starea încărcăturii, specificul depozitării și prinderii acesteia, imposibilitatea securizării acesteia, centrul de masă deplasat al încărcăturii și altele. O astfel de clauză este utilă transportatorului, deoarece îi clarifică natura și proprietățile încărcăturii, starea reală a containerului și ambalajului, consecințele manipulărilor cu încărcătura etc.

Plătitorul serviciilor de transport (expeditor sau destinatar) este determinat prin contractul de transport și, dacă este cazul, este indicat în factură. Transportatorul preferă să-și construiască singur relatii financiare cu expeditorul și primiți plățile de transport convenite înainte de începerea procesului de transport al mărfurilor. Cu toate acestea, în practică, plătitorul (sau plătitorii) în baza contractului de transport sunt determinate nu în mod arbitrar, ci în conformitate cu condițiile de bază de livrare în baza cărora a fost încheiat contractul de vânzare-cumpărare a mărfurilor, pentru livrarea căruia prezentul contract. pentru transportul internaţional de mărfuri a fost încheiat.

Obligațiile părților la contractul de vânzare-cumpărare sunt certe costurile de transport, adică să plătească transportatorului integral sau parțial taxele de transport, sunt determinate de Regulile pentru Interpretarea Termenilor Comerțului Internațional (Incoterms) din anul corespunzător de publicare conform documentelor oficiale ale Camerei Internaționale de Comerț. Cel mai adesea, Incoterm-urile sunt utilizate în edițiile din 1990 și 2000.

În conformitate cu aceste documente, plata pentru internațional servicii de transport cu motor pentru transportul mărfurilor se efectuează de către vânzător (expeditor), dacă contractul de vânzare-cumpărare este încheiat în condițiile de bază CPT (carriage paid to), CIP (carriage and insurance paid to), DDU (livrare fără plată taxă). ) și DDP (livrare cu plata taxei).

Cumpărătorul (destinatarul) plătește transportul în cazurile în care părțile la contractul de vânzare au convenit asupra uneia dintre următoarele condiții de bază: EXW (de la fabrică) și FCA (transportator gratuit).

O indicare a plăților pe care expeditorul se obligă să le plătească este indicată în contractul de transport și în scrisoarea de trăsură în cazurile în care mărfurile sunt livrate în conformitate cu contractele de vânzare încheiate în condițiile DAF (livrare la frontieră). În aceste cazuri, vânzătorul (expeditorul) se obligă să plătească doar o parte din taxele de transport prevăzute (de obicei până la trecerea rutieră a frontierei specificată în condiția de bază), iar transportatorul efectuează plățile finale pentru întregul transport cu cumpărătorul (destinatarul) a mărfurilor. În practică, acest lucru este extrem de rar, deoarece transportatorul încearcă să-și construiască relațiile financiare cu unul - un plătitor cunoscut și de încredere. Cel mai adesea devine expeditorul sau o persoană care îl reprezintă, de exemplu, un expeditor, mai rar - destinatarul.

Prezența și valoarea unui astfel de indicator de plată în factură este determinată de prezența și conținutul specific al subparagrafului b).

Valoarea mărfii declarată de expeditor nu are nimic de-a face cu practica de a înscrie prețul mărfurilor pe factură, care este folosită de autoritățile vamale ruse pentru a determina valoarea în vamă. mărfuri importateîn scopul colectării accizelor, impozitelor, taxelor și taxelor. Necesitatea declarării (declarării) a valorii mărfii în factură apare atunci când valoarea reală (reală) a mărfii este mai mare decât limita maximă de răspundere a transportatorului în caz de deteriorare, deteriorare, pierdere totală sau parțială a mărfii. marfă. A se vedea comentariile la articolele 23 și 24 din Convenție și la articolul 2 din Protocolul la Convenție din 5 iulie 1978.

Adesea, pentru a-și menține autoritatea și reputația, transportatorul declară în mod voluntar proprietarului încărcăturii o renunțare la drepturile sale de a utiliza limita de răspundere sub forma indicarii în factură a costului real (real) al mărfii fără a colecta suplimentar plăți și taxe pentru acest serviciu.

Sensul real al clauzei din factură din această subclauză este diferit. Suma dobânzii speciale la livrare este indicată de expeditor în factură în cazurile în care suma despăgubirii totale a transportatorului pentru mărfuri pierdute sau nelivrate este mai mică decât pierderile cunoscute anterior ale proprietarului mărfii. Este valoarea pierderilor posibile care este declarată ca sumă de dobândă specială la livrare. Dacă pentru proprietarul încărcăturii apar pierderi numai atunci când mărfurile nu sunt livrate la destinație după o anumită dată (întârziere în livrarea mărfii), atunci este necesar să se declare nu suma reprezentând un interes special la livrare, ci suma reprezentând un interes special. interes pentru livrare într-o perioadă stabilită în mod expres cu transportatorul. Un astfel de acord suplimentar trebuie confirmat printr-o notă corespunzătoare în factură. A se vedea comentariul la articolul 26.

Instrucțiunile privind procedura și condițiile pentru asigurarea mărfurilor sunt date de expeditor transportatorului în cazurile în care, în conformitate cu baza de livrare specificată în contractul de cumpărare și vânzare, vânzătorul are obligația sau necesitatea de a asigura mărfurile (când folosește condiţii de bază CIP, DDU, DDP). În plus, transportatorul trebuie să fie de acord că, pe lângă sarcinile sale principale în baza contractului de transport, va îndeplini și funcțiile de expeditor de marfă. Astfel de instrucțiuni trebuie să conțină: numele beneficiarului din contractul de asigurare a mărfurilor, una dintre cele trei condiții de asigurare a mărfurilor de transport (A, B sau C) în conformitate cu Regulile Institutului Asigurătorilor din Londra, suma sumei declarate. asigurați, rata maximă posibilă a primei de asigurare, restricții privind clauzele deductibile și abandon, riscuri suplimentare anunțate asigurătorului, numele celor mai acceptați asigurători. A se vedea comentariul la paragraful 2 al articolului 41.

Convenția nu conține standarde în conformitate cu care să fie calculate timpii de livrare a mărfurilor. Determinarea termenului de livrare în contract și indicarea acestuia în factură nu este necesară, totuși, părțile la contractul de transport au dreptul să determine și să înregistreze acest indicator. Cu toate acestea, perioada de livrare indicată în scrisoarea de trăsură nu impune nicio obligație financiară transportatorului decât dacă acestea sunt menționate în mod expres în contractul de transport.

Ca obicei european, la calcularea timpului de livrare se folosesc următoarele standarde pentru kilometrajul zilnic al vehiculului: 600 km la transportul mărfurilor pe autostrăzi, 450 km pe autostrăzi obișnuite, 400 km pe șosele din țările Comunității Statelor Independente.

Expeditorul poate transfera transportatorului orice documente care contin suplimentare, fata de factura, informatii despre marfa, expeditor, destinatar, vama, care sunt locul de plecare si destinatie, si altele. De obicei, toate sau unele dintre documentele de expediere sunt atașate la scrisoarea de trăsură (factură, caietul de sarcini de transport, caietul de sarcini, certificatul de calitate al produsului, certificatul de origine al mărfurilor, certificatul de conformitate, lista de ambalare, certificatul de carantină, certificatul veterinar, certificatul sanitar și alţii), documente vamale(Carnet TIR, marfă declarație vamală etc.), polițe de asigurare, garanții bancare și altele. Condițiile pentru introducerea în scrisoarea de trăsură a informațiilor despre documentele furnizate transportatorului sunt determinate de prevederile art. 11.

P.3. Orice date, condiții și rezerve făcute de părțile la contractul de transport trebuie să corespundă stării de fapt; instrucţiunile către transportator trebuie să aibă posibilitatea executării lor efective. În orice caz, datele înscrise în scrisoarea de trăsură nu trebuie să contravină regulilor obligatorii ale Convenției și normelor legislației naționale aplicabile.

Factura poate include, de exemplu, momentul livrării vehiculului, încărcarea și descărcarea acestuia, traseul, numele companiilor de expediție și agenții care reprezintă părțile la contractul de transport, numerele de contact ale acestora etc.

Articolul 7

P.1. Expeditorul poartă răspundere financiară pentru exhaustivitatea și acuratețea oricăror informații specificate în scrisoarea de trăsură, cu excepția: a datei și a locului întocmirii scrisorii de trăsură, a numelui transportatorului și a adresei acestuia, precum și a prezenței în scrisoarea de trăsură a unui clauza în conformitate cu paragraful k) al paragrafului 1 al articolului 6. Cu toate acestea, transportatorul trebuie să dovedească că pierderile sale sunt cauzate de vina expeditorului pentru completarea incorectă sau incompletă a facturii. De exemplu, dacă expeditorul a indicat în mod inexact în scrisoarea de trăsură locul destinat livrării mărfii, atunci transportatorul trebuie să dovedească atât valoarea pagubei, cât și faptul că prejudiciul a fost cauzat tocmai de incorectitudinea adresei destinatarului menționată în scrisoare de trăsură.

P.2. Instrucțiuni de la expeditor către alte persoane ( reprezentant de vanzari, expeditor, agent al cărăuşului şi alţii) să emită o scrisoare de trăsură nu îl exonerează de responsabilitatea pentru integralitatea şi corectitudinea documentului întocmit. Expeditorul va fi eliberat de răspundere dacă dovedește că nu a dat instrucțiuni unor terți (inclusiv transportatorului) să emită o factură în numele său sau să introducă orice informație în aceasta.

P.3. Convenția este singurul act normativ general recunoscut care reglementează termenii contractului de transport de mărfuri în traficul rutier internațional. De regulă, toate facturile care confirmă contractele de transport sunt întocmite în conformitate cu prevederile Convenției (după cum reiese din abrevierile „CMR” de pe formulare) și conțin clauza subparagrafului k) al paragrafului 1 al articolului 6. jurisdicţia Convenţiei poate fi recunoscută în procedura judiciara chiar dacă nu există o astfel de clauză în factură. Dacă acest lucru duce la pierderi pentru proprietarul încărcăturii (expeditor, destinatar), transportatorul va fi obligat să le despăgubească integral fără dreptul de a aplica scutiri și limitări de răspundere.

Articolul 8

P.1. În cazul în care transportatorul nu a făcut rezerve motivate în scrisoarea de trăsură cu privire la numărul de colet, marcajele și numerotarea acestora, precum și starea exterioară a încărcăturii și ambalajului acesteia, se aplică prezumția că informațiile specificate de expeditor, în conformitate cu cu prevederile subparagrafelor e) și p) ale paragrafului 1 al articolului 6 sunt corecte, iar încărcătura în sine, la momentul acceptării sale de către transportator, se afla în stare comercială bună, corespunzătoare condițiilor de transport.

P.2. Valabilitatea rezervelor transportatorului trebuie acceptată în scris de către expeditor. Notele unilaterale ale transportatorului din scrisoarea de trăsură precum „Acceptat fără a număra numărul de locuri”, „Nu sunt prezente la încărcare”, etc. nu au valoare probatorie. Pe de altă parte, refuzul expeditorului de a recunoaște neconcordanțe evidente descoperite de transportator pe baza datelor verificate de acesta în conformitate cu paragraful 1 al articolului 8 din Convenție poate duce la consecințe negative, inclusiv rezilierea contractului de transport din cauza vina expeditorului.

Transportatorul poate să nu-și îndeplinească obligațiile în conformitate cu paragraful 1 al articolului 8 dacă încărcătura îi este transferată într-un vehicul sau container în stare de funcționare, în spatele sigiliilor de funcționare ale altcuiva (expeditor, expeditor, vamă). În acest caz, transportatorul nu este responsabil pentru siguranța și starea încărcăturii, ci este responsabil doar pentru starea corectă a vehiculului sau containerului și integritatea sigiliilor și a altor semne și dispozitive de securitate.

P.3. Expeditorul poate solicita transportatorului sa verifice greutatea (cantitatea) marfii, precum si continutul coletelor, astfel incat transportatorul sa nu poata profita ulterior de limitarile raspunderii sale. După finalizarea acestor verificări, transportatorul nu se va putea referi ulterior la faptul că nu deținea informații sigure despre greutatea, volumul sau cantitatea încărcăturii pe care a acceptat-o ​​și, de asemenea, că nu știa și nu putea ști ce fel de încărcătură se afla de fapt în interiorul locurilor declarate și care era starea sa reală la momentul începerii transportului. Rezultatele verificărilor se consemnează în factură și se semnează de către reprezentanții autorizați ai părților. Costul operațiunilor de inspecție trebuie justificat de către transportator și anunțat înainte de începerea inspecțiilor.

Articolul 9

P.1. Dacă contractul de transport stabilește termenii de bază ai relației dintre părțile sale (expeditor și transportator), atunci fiecare factură nu numai că confirmă existența contractului, ci specifică și fiecare zbor de marfă. Termenul prima facie înseamnă că conosamentul va dovedi existența unui contract de transport până la proba contrarie.

Pe lângă funcția de mai sus, factura îndeplinește o altă funcție importantă în circulația comercială. Transportatorul rutier internațional nu este parte la contractul de cumpărare și vânzare, dar factura semnată de acesta este unul dintre principalele documente bancare. Faptul de acceptare a mărfii de către transportator conferă foii de parcurs funcția de document care confirmă livrarea mărfurilor în baza contractelor de vânzare în condițiile de bază ale FCA, CPT, CIP (conform Incoterms 2000). O factura curata, adica fara rezervele motivate ale transportatorului cu privire la cantitatea, calitatea si starea marfii acceptate de acesta, se prezinta de catre vanzator la banca impreuna cu alte documente necesare care confirma livrarea marfii in conditiile stabilite in contract de vânzare internațională.

Vânzătorul (expeditorul) manifestă întotdeauna interesul să primească o factură curată, indiferent de starea și cantitatea în care transferă mărfurile transportatorului. Este larg cunoscută și des folosită practica așa-numitelor „scrisori de încredere de garanție”, în care vânzătorul (expeditorul) solicită transportatorului să nu facă nicio notă sau rezerve în factură, indiferent de cantitatea, calitatea și starea marfa acceptata de acesta din urma.

Dacă o astfel de scrisoare este acceptată de către transportator, vânzătorul se obligă să-i ramburseze toate costurile asociate cu emiterea unei astfel de „facturi curate”, și anume: să compenseze transportatorul pentru pierderile în suma în care a plătit destinatarului (cumpărătorul). ) costul încărcăturii în mod evident dispărute sau deteriorate și să plătească transportatorului despăgubiri pentru prejudiciu moral (prejudiciu) într-o sumă prestabilită.

Practica „scrisorilor de garanție”, care este un obicei comercial internațional general recunoscut, a provocat recent o îngrijorare deosebită instanțelor, datorită faptului că este o conspirație deliberată între vânzător și transportator, îndreptată împotriva unui terț - cumpărătorul mărfurilor. Dacă transportatorul nu ar fi furnizat vânzătorului (expeditorul) o factură curată, vânzătorul ar fi fost considerat că nu și-a îndeplinit obligațiile în temeiul contractului internațional de vânzare, nu ar fi primit plata pentru mărfuri și ar fi trebuit, eventual, să plătească penalități. către cumpărător, astfel cum este stabilit prin acest contract.

De obicei, transportatorii sunt de acord să accepte garanții fiduciare numai de la acele persoane cu care întrețin relații de afaceri pe termen lung, deoarece în cazul în care vânzătorul nu își achită transportatorului obligațiile bănești din scrisoare, acesta din urmă nu poate da în judecată autoritățile judiciare cu privire la aceasta (coluziune deliberată). cu vânzătorul).

P.2. A se vedea comentariile la articolul 8 alineatul (3) și articolul 9 alineatul (1).

Articolul 10

Dacă transportatorul poartă responsabilitatea financiară pentru încărcătură, atunci expeditorul este răspunzător față de transportator pentru daunele care pot fi cauzate transportatorului sau oricăror alte persoane ca urmare a transportului mărfurilor atât în ​​cadrul relațiilor contractuale, cât și extracontractuale, adică: pe baza contractului de transport si a reglementarilor legii aplicabile.

Transportatorul poate cere despăgubiri pentru cheltuielile și pierderile cauzate de acțiunile proprietarului încărcăturii din cauza containerelor sau ambalării necorespunzătoare a mărfii numai în acele cazuri dacă se referă la defecte de ambalare pe care nu le-a putut detecta în timpul unei inspecții vizuale externe a mărfii. marfă.

De exemplu, pierderile transportatorului au fost cauzate de deteriorarea caroseriei mașinii din cauza faptului că coletele nu au fost asigurate corespunzător de către expeditor. În acest caz, va fi dificil pentru transportator să dovedească vinovăția expeditorului, deoarece transportatorul ar fi trebuit să evalueze defectele de ambalare și calitatea prinderii pachetelor de marfă în timpul unei inspecții vizuale a încărcăturii în momentul acceptării acesteia pentru transport.

Articolul 11

P.1. De regulă, un transportator de bună credință, interesat de executarea corectă a contractului fără a suporta costuri suplimentare și pierderi pentru părțile sale, notifică expeditorului conținutul acestui articol al Convenției și îi furnizează o listă. documentele necesareși informații. A se vedea comentariul la subparagraful e) al paragrafului 2 al articolului 6.

P.2. Expeditorul poate solicita transportatorului să verifice disponibilitatea și caracterul complet al documentelor anexate la scrisoarea de trăsură pentru a se asigura că conținutul acestora este în conformitate cu obiceiurile și normele general acceptate ale dreptului internațional și național, sub jurisdicția cărora punerea în aplicare a contractului de transport. cade. Chiar dacă transportatorul a verificat documentele de expediere anexate pentru marfă și părțile au semnat clauza corespunzătoare din scrisoarea de trăsură, expeditorul rămâne totuși răspunzător față de transportator pentru eventualele pierderi ale acestuia din urmă (normă obligatorie).

Cel mai adesea, pierderile transportatorului sunt cauzate de faptul că conținutul documentelor vamale, a documentelor de plată și a diferitelor tipuri de certificate nu permite autorităților naționale de inspecție (de frontieră, vamale, sanitare, veterinare și altele) să treacă marfa peste frontiera de stat. . Cu toate acestea, expeditorul are dreptul de a dovedi că pierderile transportatorului au fost cauzate din vina acestuia din urmă (de exemplu, transportatorul a pierdut documentul anexat și consemnat în bonul de livrare).

P.3. Cuantumul despăgubirii datorate de acesta nu trebuie, totuși, să depășească cel care ar fi fost datorat în caz de pierdere a bunurilor.

Expeditorul este interesat să aibă o listă completă a documentelor de expediere atașate incluse în scrisoarea de trăsură, din cauza răspunderii obligatorii a transportatorului pentru pierderea și utilizarea greșită a acestora. Valoarea specifică a daunelor asociate cu aceasta este dovedită de proprietarul încărcăturii (într-o reclamație a expeditorului sau destinatarului) și este determinată de o instanță sau de arbitraj, dar nu poate depăși valoarea despăgubirii pentru pierderea completă a încărcăturii sau a părții acesteia. în conformitate cu prevederile articolului 23 din Convenţie. Mai mult, reclamantul trebuie să dovedească că pierderea sau folosirea abuzivă a documentelor a însemnat de fapt pentru proprietarul încărcăturii pierderea încărcăturii în sine sau imposibilitatea utilizării acesteia. Sarcina de a dovedi utilizarea corespunzătoare a documentelor anexate la scrisoarea de trăsură revine transportatorului.

Articolul 12

P.1. Inițial, doar expeditorul este o persoană autorizată contractual pentru transportator. Transportatorul este obligat să respecte orice instrucțiuni ale expeditorului în limitele stabilite stabilit prin acord, și regulile aplicabile ale dreptului internațional (inclusiv Convenția) și național. Orice instrucțiuni de la expeditor trebuie să fie realist fezabile în ceea ce privește locul și timpul executării acesteia și nu trebuie să provoace prejudicii părților la contractul de transport și terților. Instrucțiuni suplimentare pentru prestarea serviciilor neprevăzute în contract sunt implementate de către transportator contra unei taxe suplimentare, a cărei valoare este convenită în mod expres de către părți înainte de prestarea serviciului.

Expeditorul are dreptul de a cere transportatorului să schimbe destinația și (sau) să elibereze încărcătura unui alt destinatar numai în țara de destinație a mărfii.

P.2. Destinatarul poate încheia un contract de transport și își poate exercita drepturile de a dispune de marfă în cazurile în care acceptă încărcătura sau documentele pentru marfă (inclusiv a doua copie a facturii) de la transportator. În cazul în care încărcătura este pierdută în totalitate sau este considerată astfel în conformitate cu prevederile articolelor 19 și 20, destinatarul, împreună cu expeditorul, pot cere despăgubiri de la transportator dacă din conținutul documentelor prezentate transportatorului rezultă că este proprietarul încărcăturii sau are cel puțin dreptul de a dispune de ea.

Instrucțiunile primite de transportator de la destinatar nu pot depăși sfera lucrărilor și serviciilor prevăzute în contractul de transport, ci trebuie doar să le specifice.

P.3. Expeditorul poate transfera destinatarului toate drepturile sale de persoană îndreptățită în temeiul contractului prin intermediul unei clauze corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. O astfel de clauză din factură, reflectând dreptul numai al destinatarului de a dispune de marfă, corespunde condițiilor de transport ale contractelor de vânzare încheiate în baza EXW și FCA (conform Incoterms 2000), când costurile și riscurile transportului marfa se află la cumpărător.

P.4. Termenii „destinatar” și „cumpărător” identifică rareori aceeași persoană. Cel mai adesea, o persoană (cumpărătorul) cumpără un produs și încheie un contract internațional de vânzare, iar consumatorul final al unui astfel de produs este o altă persoană (destinatar). În astfel de cazuri, contractul de transport indică cumpărătorul, care, exercitându-și dreptul prevăzut în prezentul articol al Convenției, dă instrucțiuni transportatorului, după îndeplinirea formalităților vamale, să livreze mărfurile destinatarului direct. O astfel de indicație trebuie să fie însoțită decontare finală pentru transport, ținând cont de kilometrajul suplimentar și timpul de oprire în exces al vehiculului. Destinatarul final al încărcăturii este doar obligat să accepte mărfurile și nu poate da nicio instrucțiune suplimentară transportatorului.

P.5. Factura nu este un document de titlu. Cu ajutorul unei facturi, vânzătorul (expeditorul) nu poate transfera dreptul de proprietate asupra bunurilor cumpărătorului (destinatarului), iar acesta din urmă nu poate transfera niciunui terț prin intermediul unei înscrieri de transfer (cesiune) în factură. Aceasta înseamnă că factura nu poate fi vizată. Prin urmare, o persoană care dorește să-și exercite drepturile de a dispune de încărcătură trebuie să dea instrucțiuni transportatorului cu privire la acțiunile sale ulterioare, în (prima) copie a scrisorii de trăsură pe care transportatorul a eliberat-o expeditorului în momentul acceptării mărfii. . De obicei, prima copie a facturii, după transferul plăților bancare pentru mărfuri către vânzător în baza unui contract de vânzare internațională, este trimisă cumpărătorului, care, fiind destinatarul, introduce în ea instrucțiunile corespunzătoare către transportator. A se vedea comentariul la paragraful 1 al articolului 9.

Atunci când transportați mai multe loturi de mărfuri într-un singur vehicul, redirecționarea oricăruia dintre ele nu ar trebui să mărească timpul de livrare al altora.

P.6. Refuzul transportatorului de a respecta instrucțiunile persoanei îndreptățite să dispună de marfă (expeditor sau destinatar) trebuie motivat și documentat.

P.7. In cazul in care transportatorul nu a urmat instructiunile persoanei indreptatite conform contractului in limitele atributiilor atribuite anterior transportatorului, se considera ca acesta a indeplinit necorespunzator contractul de transport.

Cerința de a prezenta transportatorului prima copie a facturii are sens numai atunci când persoana autorizată în baza contractului este expeditorul, iar destinatarul dă instrucțiuni suplimentare transportatorului. În cazul în care transportatorul îndeplinește instrucțiunile destinatarului fără a solicita prezentarea primului exemplar al avizului de trăsură, riscă prin aceasta să cauzeze prejudicii expeditorului și va fi obligat să-l despăgubească pe acesta din urmă.

Acest lucru se poate aplica pe deplin operațiunilor vamale cu mărfuri. Dacă, de exemplu, transportatorul nu a primit nicio instrucțiune de la expeditor și apoi, la instrucțiunile verbale ale destinatarului, lasă marfa la un antrepozit vamal sau un terminal, atunci acesta este transportatorul și nu autoritatea vamală, este responsabil atât pentru siguranța încărcăturii, cât și pentru livrarea acesteia.

Transportatorul care a eliberat marfa unei persoane neautorizate va fi răspunzător față de expeditor sau destinatar în aceeași sumă ca și pentru pierderea completă a întregii mărfuri. Livrarea mărfii către autoritatea vamală de destinație nu înseamnă că transportatorul își îndeplinește obligațiile care îi revin în temeiul contractului, cu excepția cazului în care destinatarul a notat în scrisoarea de trăsură faptul acceptării mărfii sau acea autoritate vamală nu a fost indicat în scrisoarea de trăsură. ca destinație finală.

Articolul 13

P.1. Dreptul destinatarului de a incheia un contract de transport si de a dispune de marfa este declarat dupa ce acesta accepta marfa de la transportator si semneaza a doua copie a facturii. În cazul în care încărcătura nu este livrată destinatarului, acest lucru nu limitează dreptul acestuia de a încheia un contract de transport și, pe baza acestuia, dreptul de a prezenta pretenții și procese adecvate transportatorului. Vezi comentariile la articolele 19 și 20.

P.2. Transportatorul are dreptul de a-și exercita garanția asupra încărcăturii și de a nu o elibera destinatarului până când acesta din urmă nu a plătit în totalitate transportatorului pentru toate lucrările și serviciile prevăzute în contractul de transport încheiat. Suma datoriei este determinată nu numai de plățile indicate inițial în factură, ci și de costul efectiv munca suplimentarași serviciile prestate de transportator în interesul persoanei îndreptățite conform contractului.

Articolul 14

P.1. Principalele motive pentru care îndeplinirea unui contract în condițiile specificate în scrisoarea de trăsură devine imposibilă pentru transportator includ modificarea forțată a rutei de transport din cauza închiderii sau restricției lățime de bandă autostrăzi și modificări ale timpului de livrare a mărfurilor din cauza cozilor la punctele de trecere a frontierei și punctele de control vamal. În plus, pentru transportator este schimbare importantă costul serviciilor pentru îndeplinirea contractului de transport ca urmare a unei creșteri a kilometrajului vehiculului și plăți fiscale suplimentare percepute pe teritoriul străin.

P.2. Transportatorul va informa persoana împuternicită cu privire la posibilitatea de a executa contractul de transport în orice alte condiții utilizând mijloace de comunicare sau operațiuni de înregistrare a cererii. Conceptul de „timp rezonabil” înseamnă timpul în care expeditorul sau destinatarul are posibilitatea de a lua o decizie cu privire la situația actuală și de a da un răspuns transportatorului. În general, „timpul rezonabil” este limitat la sfârșitul primei zile lucrătoare următoare zilei în care notificarea transportatorului ar fi putut fi primită de persoana respectivă.

În cazul în care transportatorul decide totuși să îndeplinească contractul de transport în condiții diferite de cele specificate în scrisoarea de trăsură, acesta va fi ulterior obligat să dovedească persoanei îndreptățite în temeiul contractului că acțiunile sale au fost justificate, adecvate și vizând asigurarea intereselor a acestei persoane. Numai în acest caz transportatorul poate pretinde compensații pentru cheltuielile sale parțial neacoperite de sumele indicate inițial în factură.

Pentru a elimina eventualele conflicte la întocmirea unui contract de transport, părților li se recomandă includerea în acesta a unei clauze corespunzătoare în baza prevederilor acestui articol al Convenției. Este posibil, de exemplu, să se prevadă în contract un articol care reglementează procedura pentru ca transportatorul să informeze persoana autorizată cu privire la modificările în termenii esențiali ai contractului, momentul și procedura de primire a instrucțiunilor de răspuns, posibilele acțiuni ale transportatorului în cazul neprimirii instrucțiunilor etc.

Articolul 15

P.1. Principalele obstacole în calea livrării mărfii după ce vehiculul ajunge la destinație sunt: ​​refuzul destinatarului de a accepta încărcătura din orice motiv (inclusiv din cauza incapacității sau a dorinței beneficiarului de a vămui marfa), absența destinatarului la adresa specificată. , o adresă de livrare incorectă sau inexactă etc. Transportatorul trebuie să-și amintească că acceptarea mărfurilor de la el este dreptul, dar nu și obligația destinatarului. Destinatarul are dreptul de a refuza să accepte încărcătura, indiferent de starea acesteia, fără a da motive datorită faptului că inițial, până la prezentarea unei dovezi contrare, nu este parte la contractul de transport.

Când, după o solicitare din partea transportatorului cu privire la modul în care acesta ar trebui să dispună de încărcătura nerevendicată de destinatar, expeditorul a dat un răspuns clar, transportatorul trebuie să procedeze în conformitate cu cerințele articolului 12 (alineatele 1, 5, 6, 7) din Convenție, dar fără a necesita duplicarea instrucțiunilor din primul exemplar al scrisorii de trăsură, a cărui prezentare în acest caz nu este necesară.

P.2. Până când transportatorul primește instrucțiuni contrare de la expeditor, destinatarul își păstrează dreptul de a încheia un contract de transport și de a accepta marfa, chiar dacă anterior a refuzat-o. În cazul în care expeditorul îi instruiește pe transportator cum ar trebui să dispună ulterior de încărcătură, se înțelege că expeditorul se obligă să ramburseze transportatorului toate costurile asociate implementării corespunzătoare a instrucțiunilor date de acesta.

P.3. Transportatorul isi construieste relatia cu destinatarul ca singura persoana indreptatita conform contractului de transport conform procedurilor prevazute la alineatele 1 si 2 din prezentul articol, in cazurile in care destinatarul, exercitandu-si drepturile, a dispus livrarea marfii catre „noul” destinatar și, în același timp, au apărut obstacolele purtătorului.

Articolul 16

P.1. Toate sumele solicitate pentru rambursarea cheltuielilor trebuie să fie justificate și documentate de către transportator.

P.2. Dacă transportatorul nu poate livra sau preda încărcătura destinatarului, atunci în lipsa instrucțiunilor expeditorului, acesta are dreptul să descarce încărcătura. După aceasta, contractul de transport se consideră îndeplinit. De regulă, locul de descărcare este cel mai adesea un terminal vamal sau un depozit, unde mărfurile neautorizate sunt depozitate pentru depozitare împotriva valorii sale colaterale. Indeplinirea atributiilor sale de catre transportator va fi confirmata printr-un document de depozit curat (chitanta, certificat simplu de depozit, certificat de depozit dublu, bon de depozit etc.), acceptat in practica obisnuita de exploatare a unui astfel de terminal vamal sau depozit. Transportatorul este obligat să transfere documentul de depozit către persoana îndreptățită prin contract după ce aceasta din urmă a efectuat toate plățile finale pentru lucrările și serviciile efectuate.

P.3. Este utilizat în practica transportului rutier internațional între țările Uniunii Europene (UE) din cauza lipsei procedurilor de vămuire pentru mărfurile produse și consumate în interiorul UE. Atunci când se efectuează transporturi către (din) țări ale Comunității Statelor Independente, prevederile acestui alineat sunt practic inaplicabile din cauza faptului că proprietatea mărfii nu trece niciodată către transportator și, prin urmare, acesta nu poate efectua formalități vamale și plăți pe cont propriu. în numele.

Excepția este atunci când, pe lângă îndeplinirea funcțiilor sale principale, transportatorul este un expeditor pentru expeditor.

P.4. Procedura urmată în timpul vânzării este determinată de legile sau obiceiurile în vigoare la locul vânzării.

Capitolul IV. RESPONSABILITATEA TRANSPORTATORULUI

Articolul 17

P.1. « Regula de aur» răspunderea obligatorie și prezumția de vinovăție a oricărui transportator de orice tip de transport. Momentul acceptării mărfii se consemnează după data din scrisoarea de trăsură, în conformitate cu paragraful a) al paragrafului 1 al articolului 6. Momentul predării mărfii este determinat de data din scrisoarea de trăsură, înscrisă în a doua sa. copie de către destinatar când a acceptat încărcătura. Starea încărcăturii în momentul acceptării pentru transport și în momentul livrării acesteia către destinatar este determinată:

Prezența sau absența unor rezerve motivate în scrisoarea de trăsură făcute, respectiv, de către transportator și respectiv destinatar;

Recunoașterea acestor clauze de către expeditor, respectiv de către transportator;

Conținutul cererii destinatarului depus în termenele în conformitate cu prevederile articolului 30 din Convenție.

P.2. În caz de pierdere totală sau parțială, deteriorare, deteriorare a încărcăturii sau în caz de întârziere în livrarea acesteia, transportatorul este vinovat a priori. Transportatorul poate respinge prezumția de vinovăție. Transportatorul va fi eliberat de răspundere dacă dovedește că nu este vinovat în legătură cu obiectul revendicării pentru următoarele articole:

1. Transportatorul poate dovedi acțiunile necorespunzătoare ale expeditorului și/sau destinatarului în cazurile în care încărcarea, descărcarea, arimarea și asigurarea mărfii au fost efectuate de acesta din urmă și au cauzat deteriorarea, deteriorarea sau pierderea mărfii. În plus, transportatorul se poate referi la ambalarea și etichetarea necorespunzătoare a încărcăturii, la faptul că încărcătura a fost asigurată necorespunzător în interiorul containerului și ambalajului și, de asemenea, la faptul că a acceptat vehiculul sau containerul cu marfa în spatele sigiliilor altcuiva. .

2. Instrucțiunile incorecte date transportatorului sau lipsa acestora se referă la omisiuni ale expeditorului sau destinatarului, a căror dovadă permite transportatorului să excludă răspunderea. Cu toate acestea, transportatorul trebuie să dovedească că această omisiune a persoanei îndreptățite conform contractului a cauzat deteriorarea, deteriorarea sau pierderea încărcăturii sau întârzierea livrării acesteia.

3. Transportatorului i se oferă posibilitatea de a dovedi că deteriorarea, deteriorarea sau pierderea încărcăturii s-a produs datorită proprietăților naturale speciale ale încărcăturii, adică cele care sunt inerente încărcăturii prin natură (combustie spontană, coroziune, aspectul de insecte etc.).

4. Transportatorul va fi eliberat de raspundere daca face dovada ca s-a produs o defectiune comerciala a marfii sau o incalcare a termenului de livrare din cauza unor circumstante de forta majora, adica cele pe care transportatorul nu le-a putut prevedea si depasi. În legătură cu contractul de transport, circumstanțele de forță majoră includ, de obicei, incendii, dezastre naturale, interzicerea exportului sau importului de mărfuri transportate, închiderea frontierelor de stat, punctele de trecere a frontierei, autostrăzile, banditismul, orice tip de război și distrugerea încărcăturii prin arme de război, greve, tulburări civile, confiscare și acțiuni de lichidare ale autorităților militare și civile , explozie nucleară și contaminare prin radiații, precum și alte circumstanțe care nu pot fi controlate în mod rezonabil al părților la contract. În caz de referire la forță majoră, transportatorul trebuie să depună un certificat corespunzător de la Camera de Comerț și Industrie (CCI).

P.3. Transportatorul trebuie să opereze întotdeauna numai un vehicul solid din punct de vedere tehnic. În caz de deteriorare, deteriorare, pierdere totală sau parțială a încărcăturii, precum și în cazul încălcării condițiilor de livrare a acesteia, transportatorul nu se poate referi la articolele din Convenție care limitează sau exclud răspunderea sa, decât dacă face dovada că la ora începerii călătoriei vehiculul pe care îl conducea era în stare tehnică bună.

P.4. Iată o listă de riscuri specifice, menționând că transportatorul poate fi eliberat de răspundere dacă dovedește că cel puțin unul dintre aceste riscuri a cauzat deteriorarea, deteriorarea sau pierderea mărfii.

1. Dreptul de a alege un vehicul aparține expeditorului. Dacă a ales un material rulant deschis, atunci el expune în prealabil încărcătura transportată pe acesta la pericole naturale (precipitații, umiditate, radiații solare etc.). În practica modernă a decontărilor internaționale prin acreditive și încasări documentare, prezentarea către bancă a unei facturi în alb pentru mărfuri transportate cu un vehicul deschis nu confirmă faptul că vânzătorul și-a îndeplinit obligațiile asumate prin contractul internațional de vânzare, cu excepția cazului în care un astfel de modalitatea de livrare a mărfurilor a fost convenită în prealabil de către vânzător, cumpărător și bancă.

2. Lipsa ambalajului pentru mărfuri, care, atunci când este transportat fără ambalaj, poate fi supus deteriorării sau deteriorării, trebuie calificată drept acțiuni improprii ale expeditorului care nu asigură siguranța încărcăturii prezentate pentru transport. Transportatorul se poate referi la defecte de ambalare care au dus la deteriorarea sau deteriorarea încărcăturii dacă aceste defecte nu au putut fi detectate în timpul unei inspecții vizuale a încărcăturii în momentul în care a fost acceptată pentru transport.

3. Transportatorul poate asocia riscurile enumerate cu deteriorarea sau deteriorarea încărcăturii, atribuindu-le unor acțiuni necorespunzătoare ale expeditorului.

4. Sunt enumerate acele proprietăți naturale speciale ale încărcăturii la care transportatorul se poate referi atunci când dovedește absența vinovăției sale în cazul avarierii sau deteriorarii încărcăturii. Identificarea proprietăților naturale speciale trebuie să fie corelată cu timpul de livrare a mărfii și grija transportatorului față de marfă, pentru a reduce cantitatea daunelor. A se vedea comentariul la paragraful 2 al articolului 17.

5. Etichetarea sau numerotarea coletelor insuficiente sau nesatisfăcătoare pot fi atribuite atât acțiunilor, cât și omisiunilor expeditorului. Este foarte dificil pentru transportator să se refere la această limitare a răspunderii sale, deoarece în conformitate cu paragraful 1 al articolului 8, el era obligat să verifice marcarea și numerotarea pachetelor în momentul acceptării mărfii pentru transport.

6. Aceasta se referă la moartea animalelor pentru care condițiile obișnuite de transport rutier nu sunt naturale pe viață și pot cauza moartea. Sarcina de a dovedi motivele morții animalelor revine purtătorului.

P.5. În cazul în care transportatorul nu poate dovedi absența completă a culpei sale și transferă doar o parte din prejudiciu către expeditor sau destinatar, atunci partea rămasă a prejudiciului trebuie să fie compensată de acesta.

Articolul 18

P.1. Se declară vinovăția a priori obligatorie a transportatorului pentru deteriorarea, deteriorarea sau pierderea încărcăturii sau întârzierea livrării acesteia și dreptul transportatorului de a dovedi contrariul dacă dorește să fie eliberat sau limitat la răspundere.

P.2. Pentru părțile la un contract de transport, există patru principii de bază pentru a demonstra că o încălcare a transportului nu a fost vina lor.

Primul principiu. Transportatorul este prima facie responsabil pentru pierderea sau deteriorarea mărfurilor acceptate pentru transport în stare bună, dar descărcate cu lipsă sau în stare deteriorată. Probele sunt refutabile, ceea ce înseamnă că transportatorul are sarcina de a prezenta dovezi pentru a respinge prezumția.

Al doilea principiu. De obicei, părților li se cere să dovedească circumstanțele cazului în cauză, informații despre care sunt sau ar putea fi disponibile pentru ele. Transportatorul poartă sarcina principală a probei, deoarece bunurile erau fie în posesia sa directă, fie în posesia servitorilor și agenților săi. Pe de altă parte, expeditorul știe cum au fost produse sau colectate bunurile, care sunt proprietățile lor speciale și cum au fost ambalate. Expeditorul controlează încărcarea și are sarcina de a dovedi starea încărcăturii la momentul încărcării. Destinatarul, în consecință, dovedește starea încărcăturii la momentul descărcarii.

Al treilea principiu. Sarcina probei nu înseamnă că toate împrejurările trebuie dovedite până la absurd, ci mai degrabă prezentarea probelor în limite rezonabile. Chiar și respingerea prezumției de răspundere nu necesită altceva decât prezentarea unor probe contrare.

De exemplu, faptul că la descărcare 80% din marfă era în stare bună este o dovadă că la încărcare toată încărcătura era în stare bună, fapt dovedit de absența clauzelor din scrisoarea de transport la acceptarea mărfii.

Al patrulea principiu. Se pune sub semnul întrebării probele părții care ascunde faptele. De obicei, instanțele de judecată, de îndată ce se constată ascunderea faptelor, falsificarea sau ștergerea documentelor etc., pun la îndoială restul probelor.

Conform practicii judiciare și de arbitraj existente, procedura de dovedire a pretențiilor și proceselor, adică a creanțelor pentru mărfuri, este aproape identică în toate țările lumii. O procedură de demonstrare aproximativă este următoarea.

1. Reclamantul (expeditorul sau destinatarul) trebuie să dovedească în mod constant că:

1.1. Este proprietarul încărcăturii și/sau persoana îndreptățită să depună o reclamație.

1.2. Cauza acțiunii este o încălcare a contractului sau a legii.

1.3. Persoana în judecată este persoana responsabilă pentru prejudiciul cauzat.

1.4. Pierderea sau deteriorarea mărfii a avut loc în timp ce aceasta se afla în posesia transportatorului. Acest lucru se face de obicei prin dovezi privind starea încărcăturii atunci când a fost acceptată de către transportator și starea acesteia la descărcare.

1.5. Valoarea pierderii sau daunelor în termeni fizici (examinare CCI).

1.6. Valoarea reală a pierderii sau daunelor în în termeni monetari(examen CCI).

2. Transportatorul trebuie să facă dovada:

2.1. Cauza pagubei.

2.2. Arătându-le diligența necesară pentru a se asigura că vehiculul este în stare bună din punct de vedere tehnic până la începerea călătoriei.

2.3. Arătându-i grijă pentru încărcătură pentru a reduce valoarea pagubei în interesul persoanei îndreptățite conform contractului.

2.4. Una dintre cauzele de prejudiciu care îl scutește de răspundere.

3. Părțile prezintă împrejurări și probe relevante pentru cauză și la dispoziție.

P.3. Alegerea de către expeditor a materialului rulant deschis pentru transportul mărfurilor nu poate fi singurul motiv pentru pierderea completă a uneia sau mai multor piese de marfă. Pentru a dovedi absența vinovăției sale, transportatorul trebuie să se refere la alte motive însoțitoare, de exemplu, arimarea necorespunzătoare și fixarea necorespunzătoare a încărcăturii în vehicul de către expeditor, forță majoră etc. A se vedea comentariul la paragraful 4 al articolului 17.

P.4. Obligațiile transportatorului prevăzute în scrisoarea de trăsură și în contractul de transport de a folosi echipamente speciale în timpul transportului, a căror utilizare împiedică manifestarea proprietăților naturale deosebite ale încărcăturii (coroziune, putrezire, contracție etc.), îl privează pe transportator de posibilitatea de a invoca excluderea sau limitarea răspunderii sale, cu excepția cazului în care dovedește că tipul de astfel de echipament special a fost selectat sau convenit cu expeditorul și că echipamentul în sine a fost utilizat și întreținut corespunzător.

P.5. În cazul decesului animalelor transportate, transportatorul va fi eliberat de răspundere numai dacă dovedește că a respectat în totalitate și exact toate instrucțiuni speciale expeditor sau destinatar. Procedura pentru o astfel de dovadă este foarte complexă. Transportul animalelor însoțit de un reprezentant al expeditorului sau destinatarului exonerează de fapt transportatorul de responsabilitatea pentru moartea animalelor.

Articolul 19

Termenul de livrare poate fi stabilit în orice mod de către părțile la contractul de transport și indicat în scrisoarea de trăsură. De obicei este specificată o dată convenită, după care contractul prevede penalități pentru transportator (de obicei pentru fiecare zi de întârziere a livrării). A se vedea comentariul la paragraful f) al paragrafului 2 al articolului 6.

Lipsa unui acord între părți cu privire la această problemă face însă posibilă determinarea termenului limită de livrare a mărfurilor pentru fiecare zbor specific. Dacă data livrării nu este specificată pe scrisoarea de transport, atunci pentru a determina dacă transportatorul a livrat bunurile la timp sau nu, este necesar să se determine ce oră ar trebui considerată rezonabilă pentru finalizarea unei anumite expedieri pe o anumită rută în anumite circumstanțe. . Pentru a face acest lucru, cea mai scurtă distanță de transport, standardele de kilometraj zilnic, prezența cozilor la punctele de trecere a frontierei, condițiile penale pe ruta de livrare, reparațiile și închiderile temporare ale anumitor tronsoane de drum, timpul de așteptare pentru a include un vehicul într-un convoi, influența de fenomene atmosferice asupra stării suprafeţei drumului etc.

În cazul în care transportatorul, ținând cont de ipotezele cele mai conditii nefavorabile, nu depășește parametrii de timp maxim pentru fiecare fază a traseului, atunci acțiunile sale vor fi considerate rezonabile. Un transportator de bună credință, în acest context, ar trebui considerat unul care poate dovedi că a depus toate eforturile pentru a minimiza timpul de livrare, respectând în totalitate instrucțiunile și instrucțiunile expeditorului (destinatarului), respectând legile, procedurile, reglementările internaționale și naționale. și îngrijirea încărcăturii în interesul persoanei îndreptățite conform contractului.

Articolul 20

P.1. Pentru ca destinatarul să nu rateze termenul limită de depunere a unei reclamații în întregime, adică pentru încărcătura pierdută complet (nelivrată), acesta trebuie să știe ce termen de livrare specific este indicat în factură sau când marfa a fost acceptată de transportator. Destinatarul, în cazul nelivrării mărfii, are dreptul de a prezenta pretenții transportatorului în temeiul paragrafului 1 al articolului 13 din Convenție și în termenele stabilite de părțile la contract sau pe baza în baza legii aplicabile, dacă nu a fost stabilit niciun acord în acest sens. Destinatarul trebuie să atașeze la cerere prima copie a facturii. A se vedea comentariul la articolul 30.

P.2. Dacă transportatorul a plătit despăgubiri pentru încărcătura nelivrată ca o pierdere totală, destinatarul își poate rezerva dreptul de a dispune de aceasta dacă mărfurile sunt găsite în termen de un an după ce transportatorul o transferă destinatarului. numerar pe sarcină. O declarație care confirmă un astfel de drept trebuie să fie acceptată și înregistrată de către transportator, ceea ce îi impune obligația de a notifica destinatarul despre încărcătura găsită.

P.3. Depunerea de către destinatar la transportator a unei cereri de returnare posibilă a încărcăturii găsite nu impune, totuși, prima obligație de a accepta încărcătura și nu necesită o explicație a motivelor unei astfel de decizii.

După ce a acceptat încărcătura găsită, destinatarul trebuie să returneze transportatorului sumele primite anterior de la acesta. Destinatarul, de regulă, profită de această oportunitate atunci când contractul de transport prevede penalități semnificative pentru fiecare zi de întârziere a livrării.

P.4. Dacă destinatarul a luat o decizie finală de a considera încărcătura care nu i-a fost livrată ca fiind complet pierdută, adică nu a lăsat o declarație transportatorului cu privire la posibila returnare a încărcăturii găsite (A se vedea paragraful 2 al acestui articol) , și a primit o compensație adecvată pentru aceasta, transportatorul are dreptul de a dispune în mod independent de încărcătura găsită ulterior.

Articolul 22

P.1. Procedura de încheiere și executare a contractului, precum și reglementarea condițiilor de transport al mărfurilor periculoase în traficul rutier internațional, sunt definite în Acordul european privind transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (ADR) din 30 septembrie 1957, care a intrat în vigoare la 29 ianuarie 1969.

Dacă mărfurile periculoase sunt transportate în baza termenilor prezentei convenții, atunci aceasta impune o responsabilitate suplimentară expeditorului pentru integralitatea transmiterii sale către transportator a documentelor și informațiilor reflectate în scrisoarea de trăsură cu privire la proprietățile încărcăturii, natura a pericolului pe care îl prezintă și a măsurilor de precauție necesare la manipularea unei astfel de mărfuri. Pentru a se scuti de răspunderea pentru deteriorarea, deteriorarea, pierderea totală sau parțială a mărfii periculoase, transportatorul trebuie doar să dovedească omisiunile expeditorului atunci când acesta furnizează instrucțiuni în scrisoarea de trăsură cu privire la pericolul încărcăturii și riscurile care pot apărea în cursul ei internațional. transport.

P.2. Nerespectarea de către expeditor a cerințelor paragrafului 1 al prezentului articol poate duce la distrugerea încărcăturii, cu solicitări ulterioare din partea transportatorului de a-i rambursa toate costurile asociate cu descărcarea mărfii periculoase și neutralizarea acesteia. În plus, expeditorul poate face obiectul unor cereri de despăgubire pentru daune asociate cu deteriorarea vehiculului care transportă mărfuri periculoase. Cu excepția cazului în care se prevede altfel în contractul de transport, transportatorul poate introduce imediat o cerere în instanța sau arbitrajul corespunzătoare, fără a trece prin procedura de revendicare pentru examinarea prealabilă a litigiului.