Tabel cu specificații tehnice elicopter mi 8. aviația rusă. Utilizarea în luptă în Afganistan

Prima versiune a elicopterului Mi-8 cu un rotor principal cu patru pale a fost testată în 1962. În octombrie 1963, au început testarea celei de-a doua versiuni cu un rotor principal cu cinci pale, care a fost pus în producție de masă la sfârșitul anului 1965.

Mi-8 este echipat cu un sistem antigivrare care funcționează atât în ​​modul automat, cât și în modul manual. Sistemul de suspensie externă al elicopterului îi permite să transporte mărfuri cu o greutate de până la 3000 kg. Dacă unul dintre motoare se defectează în zbor, celălalt motor trece automat la putere crescută, în timp ce zborul orizontal se efectuează fără a reduce altitudinea. Mi-8 este echipat cu un pilot automat care asigură stabilizarea ruliului, înclinării și rotilor, precum și o altitudine constantă de zbor. Instrumentele de navigație și zbor și echipamentele radio cu care este echipat elicopterul îi permit să zboare în orice moment al zilei și în condiții meteorologice dificile.

Elicopterul este utilizat în principal în versiunile de transport (Mi-8T) și pentru pasageri. În versiunea pentru pasageri, Mi-8P este echipat pentru a transporta 28 de pasageri. Prin comandă specială, la Kazan poate fi fabricată o versiune cu cabină de lux, concepută pentru șapte pasageri. Au fost finalizate comenzi pentru B. Elțîn, N. Nazarbayev, M. Gorbaciov și alții. Versiunea militară a Mi-8T are stâlpi pentru montarea armelor (rachete de îngrijire, bombe). Următoarea modificare militară a Mi-8TV are stâlpi întăriți pentru agățarea unui număr mare de arme, precum și un suport de mitralieră în prova cabinei. Prin mutarea RV în partea stângă, eficiența acestuia a fost crescută.

Mi-8MT este cea mai recentă modificare a elicopterului, care a fost finalizarea logică a tranziției de la transport la elicopter de luptă de transport. Sunt instalate motoare TVZ-117 MT mai moderne cu o unitate suplimentară de turbină cu gaz AI-9V și un dispozitiv de protecție împotriva prafului la intrarea în prizele de aer. Pentru a combate rachetele sol-aer, există sisteme pentru dispersarea gazelor fierbinți ale motorului, împușcarea țintelor termice false și generarea de semnale IR pulsate. În 1979-1988. Elicopterul Mi-8MT a luat parte la conflictul militar din Afganistan.

Modificări la elicopter:

Mi-8T (Hip-C)- principala modificare a transportului militar.
Mi-8TV- versiune modernizată cu arme îmbunătățite.
Mi-8TVK- versiunea de export a Mi-8TV cu 6 ATGM-uri Malyutka.
Mi-9- un elicopter de comandă zburător bazat pe Mi-8T.
Mi-8SMV- elicopter de război electronic și de război electronic.
Mi-8PPA- o versiune modernizată a Mi-8SMV în rolul unui elicopter de comunicații și al unui elicopter de război electronic.
Mi-8MT- elicopter de transport și luptă bazat pe Mi-8TV (1991).

Tactic specificatii tehnice elicopter Mi-8:

Anul adoptiei - 1966.
Diametrul elicei principale este de 21,29 m.
Diametrul rotorului de coadă este de 3,91 m.
Lungime - 18,22 m.
Înălțime - 5,65 m.
Greutate, kg
- gol - 7260,
- decolare normală - 11100,
- decolare maximă - 12200.
Combustibil intern - 1450 + 1420 kg.
Tip motor - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Putere - 2 x 1710 CP. (2 x 3065 CP)
Viteza maxima - 260 km/h.
Viteza de croazieră - 225 km/h.
Autonomie practică - 1200 km.
Raza de acțiune - 465 km.
Tavan practic - 4500 m.
Tavan static - 1900 m.
Echipaj - 2-3 persoane.

28 de pasageri sau 32 de soldați sau 12 brancardiere cu persoane însoțitoare sau 4000 kg marfă în cabină sau 3000 kg pe sling.

Pe baza materialelor de șantier

Elicopterele Rusiei și ale lumii video, fotografii, imagini vizionate online ocupă un loc important în sistem comun economia naţională şi Forţele Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile şi militare care le revin. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mil, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor vaste și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientului Îndepărtat este de neconceput. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca mijloc de transport, în agricultură, construcții, serviciu de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au fost salvați de echipajele de elicopter care au participat la lichidarea consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de elicoptere de luptă în Afganistan.

Înainte de a deveni unul dintre principalele mijloace moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele rusești au trecut printr-o cale de dezvoltare lungă și nu întotdeauna netedă. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în omenire aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. În istoria timpurie a aviației și aeronauticii, generarea de suspensie prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Aceasta explică abundența proiectelor de avioane cu aripi rotative în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de primul zbor al unui bărbat într-un elicopter (1907).

Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori au ezitat mult timp asupra metodei să acorde preferință. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. aeronava, care consuma mai puțin energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele operaționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. La sfârșitul războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase companii au început să construiască mostre de noi tehnologii promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.

Elicopterele de luptă din Rusia și SUA erau încă mai greu de construit decât avioanele de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să adauge un nou tip de echipament de aviație la aeronava deja cunoscută. Numai utilizarea eficientă a elicopterelor de către americani la începutul anilor 50. în războiul din Coreea, a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea utilizării acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o aberație temporară a aviației”. A durat mai mult de zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei varietăți de sarcini militare.

Elicopterele rusești au jucat un rol important în crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Importanța lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuryev consideră că statul nostru este „patria elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrări științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familie unică de elicoptere coaxiale "Ka", moderne Mi-26 și Ka -32 și multe, multe altele.

Noul elicopter al Rusiei este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuriev a început să scrie lucrarea fundamentală „Istoria elicopterelor”, dar a reușit doar să pregătească capitole legate de aceasta. lucrări propriiîn 1908 - 1914 Să remarcăm că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de ramuri a aviației precum construcția de elicoptere este tipică și pentru cercetătorii străini.

Elicopterele militare rusești aruncă o lumină nouă asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și asupra teoriei lor în Rusia prerevoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de tehnologie. O trecere în revistă a muncii domestice pre-revoluționare la aeronavele cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost prezentate în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, volumul său mic a limitat semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.

Elicoptere civile în cele mai bune culori ale lor. S-a încercat să se acopere cât mai complet și cuprinzător posibil activitățile pasionaților de elicoptere autohtone. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte și sunt luate în considerare, de asemenea, proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu putea fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte care s-au remarcat în general printr-un nivel relativ scăzut de elaborare, există și propuneri și idei interesante.

Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente includ începutul dezvoltării continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construcția primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze și începerea producției în masă și aplicare practică elicoptere. Această carte vorbește despre primele etape ale istoriei producției de elicoptere: de la nașterea ideii de ridicare în aer cu ajutorul unei elice până la crearea primelor elicoptere capabile să coboare de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, elicea, care creează forța de ridicare a unui elicopter, este cunoscută încă din cele mai vechi timpuri.

Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru ridicarea în aer nu s-a răspândit până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost descoperite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai proeminenți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care a creat „mașina de aerodrom” în 1754.

Literal, zeci de modele noi au fost create pentru elicoptere private într-un timp scurt. Aceasta a fost o competiție cu o mare varietate de modele și forme, de obicei dispozitive cu un singur loc sau cu două locuri, care aveau în principal scopuri experimentale. Clienții naturali pentru acest echipament scump și complex erau departamentele militare. Primele elicoptere din diferite țări a primit numirea aparatului militar de comunicații și recunoaștere. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cantitative, și linia de dezvoltare aproape simultană emergentă a îmbunătățirii calitative a aeronavelor într-o anumită dimensiune sau categorie de greutate.

Un site web despre elicoptere care conține cea mai completă descriere. Indiferent dacă elicopterul este utilizat pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri, costul unei ore de funcționare a elicopterului joacă un rol decisiv. Acesta din urmă este determinat de resursa unităților, adică de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, butucilor rotorului principal și a altor componente de elicopter a devenit o sarcină principală care este încă ocupată de proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o durată de viață de 1000 de ore nu mai este neobișnuită pentru un elicopter de producție și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea sa în continuare.

Comparația elicopterelor moderne a capacităților de luptă, videoclipul original păstrat. Imaginea ei găsită în unele publicații este o reconstrucție aproximativă, nu în totalitate de necontestat, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza celor de mai sus documente de arhivă se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat decolare verticalăși aterizări. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - folosind aripi care bat sau folosirea unui rotor - prima pare puțin probabilă. Raportul spune că aripile s-au mișcat orizontal. Pentru majoritatea volantelor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi efectuează mișcări oscilatorii într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.

Cele mai multe cel mai bun elicopter designul este întotdeauna îndreptat spre viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria construcției elicopterelor, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul tip nou aeronava a devenit deja potrivită pentru utilizare practică. Prima mențiune despre un aparat cu elice verticală - un elicopter - este cuprinsă în însemnările lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul unui elicopter creat de M. V. Lomonosov în 1754, printr-un lung serie de proiecte, modele și chiar dispozitive din viața reală, care nu au fost destinate să decoleze până la construcția primului elicopter din lume, care a reușit să decoleze în 1907.

Vom afla cel mai rapid elicopter din conturul acestei mașini diagrama schematica Cele mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume astăzi. B. I. Yuryev a reușit să revină la această muncă abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri condus de A. M. Cheremukhitsnch a construit elicopterul TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a rămas în aer la 18 m/h, care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m În acest moment, a existat o pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicoptere). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori – autogirosul – a ieșit în prim-plan.

Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare pe zona aripii, a ajuns față în față cu noua problemă de atunci a pierderii vitezei în rotație. S-a dovedit a fi mai ușor să creezi un autogir sigur și destul de avansat decât să construiești un elicopter elicopter. Rotorul care se rotește liber din fluxul care se apropie a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Fixarea cu balamale a palelor rotorului principal de butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și o stabilitate mult mai mare a autogirosului. În cele din urmă, oprirea motorului nu mai era periculoasă, așa cum a fost și la primele elicoptere: prin autorotație, autogirul a aterizat ușor cu viteză mică.

Au fost identificate elicoptere mari pentru aterizarea marinarilor de pe nave dezvoltare ulterioară construcția de elicoptere militare ca una de transport și aterizare. Aterizarea trupelor americane pe elicopterele S-55 la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și aterizare a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea elicopterelor de la sol. vehicule, pe care trupele le folosesc și care trebuiau transportate pe calea aerului arme convenționale, în principal artilerie, transportată cu tractoare, cântărind aproape de greutatea tractoarelor în sine. Prin urmare, capacitatea de transport a primelor elicoptere de transport din armatele străine a fost de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și armele corespunzătoare).

Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de gamă de dimensiuni depinde de doctrina militară în continuă schimbare. Sistemele de artilerie sunt înlocuite într-o măsură mai mare de rachete, motiv pentru care găsim cereri în presa străină. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze și a întregului aparat a crescut odată cu creșterea puterii mai rapid decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util, și mai ales nou pentru aplicație economică națională, proiectantul nu poate tolera o scădere a nivelului atins de greutate.

Elicopterele sovietice sunt primele exemple, relativ termene scurte au fost create deoarece greutatea specifică a motoarelor cu piston a scăzut întotdeauna odată cu creșterea puterii. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. Deoarece gama de dimensiuni a elicopterelor din Zapale a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit semnificativ mai mare, prin urmare, posibilitățile de utilizare a acestora în economie nationala. Problemele economice au ieșit în prim-plan.

MOSCOVA, 26 noiembrie – RIA Novosti. Un elicopter Mi-8 s-a prăbușit în nordul Teritoriului Krasnoyarsk, în urma căruia, conform datelor preliminare, 12 persoane au fost ucise.

Mi-8 este un elicopter multifuncțional, al cărui domeniu de aplicare se extinde datorită modernizării constante și a capacității de a-l echipa cu o gamă largă de echipamente suplimentare a executa diverse sarcini. Elicopterul poate fi utilizat într-o gamă largă de condiții și temperaturi (de la -50 la +50 grade Celsius), și este ușor de operat și întreținut.

Dezvoltarea elicopterului V-8 (Mi-8) a început la M.L. Mil (acum JSC Moscow Helicopter Plant numită după M.L. Mil, parte a holdingului Russian Helicopters) în mai 1960, pentru a înlocui elicopterul cu piston multifuncțional Mi-4, care se dovedise în funcțiune. Mi-8 a fost creat ca o modernizare profundă a Mi-4 cu un motor cu turbină cu gaz. Elicopterul a fost dezvoltat simultan în două versiuni: Mi-8P pentru pasageri și Mi-8T de transport.

Primul prototip al noului elicopter (cu un motor și un rotor cu patru pale) a decolat în iulie 1961, al doilea (cu două motoare și un rotor cu cinci pale) - în septembrie 1962, primul zbor al elicopterului prototip a avut loc. loc în 1962.

Producția în serie a Mi-8 a început în 1965 la Uzina de elicoptere Kazan OJSC și Ulan-Ude Uzina de elicoptere OJSC.

Șapte recorduri mondiale au fost stabilite pe elicopterele Mi-8 în 1964-1969 (în mare parte de femei piloți de elicopter).

Mi-8 depășește Mi-4 în capacitatea maximă de încărcare de 2,5 ori și în viteză de 1,4 ori. Transmisia elicopterului Mi-8 este similară cu elicopterul Mi-4.

Elicopterul este realizat conform unui design cu un singur rotor, cu un rotor de coadă, două motoare cu turbină cu gaz și un tren de aterizare triciclu.

Paletele rotorului principal sunt toate metalice. Ele constau dintr-un spat tubular presat dintr-un aliaj de aluminiu. Toate palele rotorului principal sunt echipate cu o alarmă pneumatică de deteriorare a spatelui. Sistemul de control folosește amplificatoare hidraulice puternice. Mi-8 este echipat cu un sistem antigivrare care funcționează atât în ​​modul automat, cât și în modul manual. Sistemul de suspensie externă al elicopterului îi permite să transporte mărfuri cu o greutate de până la 3 tone.

Dacă unul dintre motoare se defectează în zbor, celălalt motor trece automat la putere crescută, în timp ce zborul orizontal se efectuează fără a reduce altitudinea. Mi-8 este echipat cu un pilot automat care asigură stabilizarea ruliului, înclinării și rotilor, precum și o altitudine constantă de zbor. Instrumentele de navigație și zbor și echipamentele radio cu care este echipat elicopterul îi permit să zboare în orice moment al zilei și în condiții meteorologice dificile.

Elicopterul este utilizat în principal în versiunile pentru transport și pasageri. În versiunea pentru pasageri (Mi-8P), elicopterul este echipat pentru a transporta 28 de pasageri.

Versiunea militară a Mi-8T are stâlpi pentru montarea armelor (rachete neghidate, bombe). Următoarea modificare militară a Mi-8TV are stâlpi întăriți pentru agățarea unui număr mare de arme, precum și un suport de mitralieră în prova cabinei.

Mi-8MT este o modificare a elicopterului, care a fost concluzia logică a tranziției de la un elicopter de transport la un elicopter de transport-lupt. Motoarele TVZ-117 MT mai moderne sunt instalate cu o unitate suplimentară de turbină cu gaz AI-9V și un dispozitiv de protecție împotriva prafului la intrarea în prizele de aer. Pentru a combate rachetele sol-aer, există sisteme pentru dispersarea gazelor fierbinți ale motorului, împușcarea țintelor termice false și generarea de semnale IR pulsate. În 1979-1988, elicopterul Mi-8MT a luat parte la conflictul militar din Afganistan.

Mi-8 poate fi folosit pentru o varietate de sarcini: pentru sprijinirea focului, suprimarea punctelor de foc, livrarea trupelor, transportul muniției, armelor, mărfurilor, alimentelor, medicamentelor, evacuarea răniților și morților.

Mi-8 este cel mai comun elicopter de transport din lume.

În ceea ce privește numărul de modificări, Mi-8 este deținătorul recordului mondial. Există mai mult de 100 de modificări au fost create la Uzina de elicoptere din Moscova numită după M.L. Mil, la fabricile Kazan și Ulan-Ude, întreprinderi de reparații, direct în unități militare și detașamente Aeroflot, precum și în străinătate în timpul funcționării.

Caracteristici de performanță elicopter:

Echipaj - 3 persoane.

Greutatea maximă la decolare este de 13.000 kg.

Motor GTD Klimov TV3-117 - 2.

Putere - 2 la 1620 kW.

Lungime - 18.424/25.352 m.

Înălțime - 4.756/5.552 m.

Viteza maximă este de 250 km/h.

Raza practică de zbor este de 950 km.

Tavan practic - 5000 m.

Sarcină utilă - până la 24 de soldați sau 12 brancardiere cu persoane însoțitoare sau 4000 kg de marfă.

În urmă cu exact 50 de ani, pe 2 august 1962, primul prototip al elicopterului multifuncțional Mi-8 a decolat pentru prima dată. Mi-8 (conform clasificării NATO Hip) este un elicopter multifuncțional sovietic și rus creat de Biroul de proiectare M. L. Mil la începutul anilor 60 ai secolului trecut. În prezent, este cel mai popular elicopter bimotor din lume și este, de asemenea, unul dintre cele mai populare elicoptere din aviație. Folosit pe scară largă pentru a rezolva un număr mare de probleme civile și militare. Elicopterul a fost în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice din 1967 și s-a dovedit a fi un tip de echipament atât de reușit încât achiziționarea sa pentru Forțele Aeriene Ruse continuă până în ziua de azi. În același timp, elicopterul Mi-8 este operat în peste 50 de țări din întreaga lume, inclusiv state precum China, India și Iran.

De-a lungul istoriei sale de o jumătate de secol de producție în serie și munca de proiectare pentru a îmbunătăți acest elicopter de către sovietici și designeri ruși Au fost create aproximativ 130 de modificări diferite, au fost produse peste 13.000 de vehicule de acest tip. Astăzi, acestea sunt elicopterele Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172. În 2012, Mi-8 nu este doar un erou al zilei - este un elicopter multifuncțional de primă clasă, care astăzi este unul dintre cele mai de succes produse ale industriei interne de elicoptere. Chiar și după 50 de ani, mașina este la cerere în toată lumea și este chiar achiziționată de statele membre NATO. Din 2006 până în 2008, 26 de elicoptere de transport militar Mi-171Sh au fost livrate Republicii Cehe și Croației.

Astăzi, fabricile de producție Mi-8/17 ale Ulan-Ude Aviation Plant OJSC și Kazan Helicopter Plant OJSC, care fac parte din holdingul Russian Helicopters, funcționează stabil și sunt încărcate cu comenzi pentru producția acestor elicoptere timp de 2 ani. anticipat. În același timp, lucrările de modernizare a acestui utilaj continuă în mod continuu. Uzina de elicoptere OJSC Moscova numită după. M.L. Mil” montează astăzi primul prototip al versiunii modernizate a elicopterului Mi-171A2, iar aspectul tehnic al acestui elicopter a fost și el determinat. Elicopterul a fost creat pe baza elicopterului Mi-171 și ar trebui să devină o opțiune de dezvoltare demnă pentru întreaga familie de elicoptere Mi-8.

Pasager Mi-8P

Este planificat ca aceste elicoptere să primească avionică nouă, iar la proiectarea mașinii vor fi utilizate materiale compozite, ceea ce va face elicopterul mult mai ușor. În plus, toate unitățile și sistemele principale ale vehiculului au fost modernizate, iar zborul și caracteristicile tehnice ale acestuia au fost îmbunătățite. În total, modernizarea include aproximativ 80 de inovații. Totodată, echipajul elicopterului va fi redus la 2 persoane, ceea ce îi va afecta semnificativ eficienta economica.

De-a lungul istoriei lor, au participat elicoptere ale familiei Mi-8 cantitati mari conflictelor locale, au salvat mii de vieți omenești, au rezistat înghețurilor siberiene severe, căldurii catastrofale și schimbărilor bruște de temperatură, prafului deșertului și ploilor tropicale. Mi-8-urile au zburat la altitudini extrem de scăzute și înalte în munți, au avut sediul în afara rețelei de aerodrom și au aterizat în locuri greu accesibile cu minim întreţinere, dovedindu-și de fiecare dată fiabilitatea și eficiența ridicată. Elicopterul multifuncțional Mi-8, creat la mijlocul secolului trecut, este încă unul dintre cele mai populare din clasa sa și va fi solicitat pe piețele rusești și globale pentru mulți ani de acum înainte. tehnologia aviației. De-a lungul anilor de producție, Mi-8 a devenit baza pentru multe dezvoltări unice, de exemplu, „elicopterul amfibie” Mi-14.

Proiectarea elicopterului Mi-8

Elicopterul Mi-8 a fost realizat conform unui design cu un singur rotor, cu un rotor de coadă, un tren de aterizare triciclu și două motoare cu turbină cu gaz. Fuzelajul vehiculului are o structură de cadru și este alcătuit din grinzi frontale, centrale, de coadă și de capăt. În prova elicopterului se află o cabină a echipajului pentru trei persoane: doi piloți și un mecanic de zbor. Geamurile din cabina de pilotaj oferă echipajului elicopterului o bună vizibilitate, blisterele din dreapta și din stânga sunt glisante și sunt echipate cu mecanisme de eliberare de urgență.

În partea centrală a fuzelajului se afla o cabină de 5,34 x 2,25 x 1,8 metri. În varianta de transport, avea o trapă de marfă cu uși, care și-a mărit lungimea la 7,82 m și o ușă glisantă centrală de 0,62 pe 1,4 metri, care avea mecanism de deblocare de urgență. Pe podeaua compartimentului de marfă era un troliu electric și unități de acostare, iar deasupra ușii a fost instalat un troliu electric. Cabina de marfă a elicopterului a fost proiectată pentru a transporta mărfuri cu o greutate de până la 4 tone și a fost echipată cu scaune rabatabile care puteau găzdui 24 de pasageri, existau și puncte de atașare pentru 12 targi. La cererea clientului, elicopterul poate fi echipat cu un sistem extern de suspensie a marfului: un sistem pendul articulat pentru 2500 kg. si cablu pentru 3000 kg, precum si un troliu cu o capacitate de ridicare de 150 kg.

În versiunea pentru pasageri a elicopterului, cabina avea dimensiuni de 6,36 x 2,05 x 1,7 metri și era dotată cu 28 de locuri, care erau așezate pe 2 rânduri pe fiecare parte cu un pas de 0,74 m și un pasaj de 0,3 m spatele cabinei cu partea dreaptă a fost amplasat un dulap, iar în spatele ușilor era o deschidere pentru ușa de la intrare din spate, care consta dintr-o scară și uși.

Brațul de coadă a elicopterului avea o structură de tip fascicul cu nituri și era echipat cu o piele de lucru. A fost echipat cu unități pentru atașarea suportului de coadă și a stabilizatorului controlat. Elicopterul a fost echipat cu un stabilizator de 2,7 m și o suprafață de 2 m2, cu profil NACA 0012, designul său a fost un singur spat.

Trenul de aterizare al elicopterului era triciclu și neretractabil. Trenul de aterizare din față era autoorientat și era format din 2 roți cu dimensiunile 535 x 185 mm. Principalele suporturi ale elicopterului modelat au fost echipate cu amortizoare cu dublă cameră cu gaz lichid și roți de 865 x 280 mm. Elicopterul avea și un suport de coadă, care a servit pentru a împiedica rotorul de coadă să atingă solul. Suportul a constat dintr-un amortizor, 2 bare si un toc de sustinere. Calea șasiului a fost de 4,5 metri, baza șasiului a fost de 4,26 metri.

Mi-8T Forțele Aeriene Sârbe

Centrala electrică a elicopterului includea 2 motoare cu turbină cu gaz cu turboax cu o turbină liberă TV2-117AT produsă de NPO din Sankt Petersburg, care poartă numele. V.Ya.Klimova. Pe elicopterele Mi-8T puterea acestuia era de 1250 kW, pe Mi-8MT, AMT și MTB a fost instalată o turbină TVZ-117MT cu o putere de 1435 kW. Motoarele cu turbină cu gaz au fost montate deasupra fuzelajului și acoperite de o capotă comună cu clapete de deschidere. Motoarele elicopterului erau echipate cu dispozitive de protecție împotriva prafului, iar greutatea lor era de 330 kg.

Sistemul de combustibil includea un rezervor de combustibil de serviciu cu o capacitate de 445 litri, un rezervor exterior dreapta cu o capacitate de 680 sau 1030 litri, un rezervor exterior stâng cu o capacitate de 745 sau 1140 litri și un rezervor suplimentar în compartimentul de marfă cu o capacitate de 915 litri. Transmisia elicopterului a constat din 3 cutii de viteze: principala, intermediara si coada, rotorul principal si arbori de frana. Cutia de viteze principală a elicopterului asigură transmisia de putere de la motoarele, care au o turație a arborelui de ieșire de 12.000 rpm, la rotorul principal cu o turație de 192 rpm, precum și rotorul de coadă cu o turație de 1.124 rpm și ventilatorul - 6.021 rpm/min, care servește la răcirea cutiei de viteze principale și a răcitorilor de ulei de motor. Masa totală a sistemului de ulei pentru elicopter este de 60 kg.

A fost duplicat controlul elicopterului, cu cablu și cablaj rigid, precum și propulsoare hidraulice, care au fost antrenate din sistemul hidraulic de rezervă și principal. Pilotul automat existent cu patru canale AP-34B a asigurat elicopterului o stabilizare în zbor în ceea ce privește direcția, ruliu, altitudine și înclinare. Sistemul hidraulic principal al elicopterului a asigurat funcționarea tuturor unităților hidraulice, presiunea în sistem a fost de 4,5 MPa, sistemul de rezervă asigura doar funcționarea propulsoarelor hidraulice, presiunea în acesta a fost de 6,5 MPa.

Elicopterul Mi-8 era echipat cu un sistem de ventilație și încălzire, care asigura alimentarea cu aer rece și încălzit cabinelor pasagerilor și ale echipajului. Elicopterul avea și un sistem antigivrare care protejează de înghețare direcția și palele rotorului principal, precum și prizele de aer ale motorului și geamurile din față ale cockpitului. Echipamentele pentru zboruri instrumentale în condiții meteorologice nefavorabile, precum și pe timp de noapte, au inclus un indicator de atitudine, un sistem combinat de direcție, un radio altimetru, o busolă radio automată și 2 indicatoare de viteză a rotorului.

Mi-8AMTSH

În prezent, Forțele Armate Ruse continuă să achiziționeze elicoptere Mi-8. Ca parte a ordinului de apărare a statului, vehiculele Mi-8AMTSh ar trebui să fie livrate trupelor până în 2020. Mi-8AMTSh este un elicopter de transport militar de atac (desemnarea exportului Mi-171Sh). Elicopterul este proiectat pentru a combate ținte mici la sol, de suprafață, mobile și staționare, pentru a distruge personalul inamic, trupele de transport, mărfurile, răniții, precum și pentru a efectua operațiuni de căutare și salvare. Elicopterul a fost dezvoltat la uzina de aviație Ulan-Ude în strânsă cooperare cu uzina de elicoptere OJSC din Moscova, numită după. M.L. Mile."

Pentru a rezolva misiunile de luptă, elicopterul poate fi echipat cu un sistem de rachete și arme de calibru mic și arme de tun, precum și un set de mijloace de protecție împotriva distrugerii, echipamente sanitare și de transport aerian, precum și instrumente și echipamente radio-electronice, care permite elicopterului să zboare în orice moment al zilei, inclusiv și în condiții meteorologice dificile. În același timp, conversia elicopterului Mi-8AMTSh dintr-o versiune de luptă într-o versiune medicală sau de transport aerian nu necesită mult timp și poate fi efectuată direct în timpul pregătirii unui zbor pentru a îndeplini misiunea corespunzătoare.

Mi-8AMTSh (versiunea de export a lui Mi-171Sh)

Pentru a crește capacitatea de supraviețuire la luptă a vehiculului, acest elicopter este echipat cu un dispozitiv de resetare automată a reflectorului ASO-2V, dispozitive de evacuare a ecranului ECU, un set de plăci de blindaj detașabile care acoperă echipajul, rezervoare de combustibil exterior protejate, precum și rezervoare de combustibil cu umplutură din spumă poliuretanică.

Echipajul vehiculului include:

– comandantul este pilotul stâng, este angajat în pilotarea unui elicopter, efectuează țintirea și utilizarea armelor nedirijate și efectuează modul „de tragere” la lansarea rachetelor ghidate.
– al doilea pilot, angajat în pilotarea unui elicopter pentru a ajuta comandantul echipajului; îndeplinește funcțiile unui operator al complexului Shturm-V la căutarea țintelor, lansarea și țintirea rachetelor ghidate și, de asemenea, îndeplinește sarcinile de navigator.
– mecanic de zbor, pe lângă îndeplinirea funcțiilor sale obișnuite, îndeplinește și funcțiile de mitralier pentru instalațiile de mitraliere de pupa și de prova.

Acasă trăsătură distinctivă Elicopterele Mi-8AMTSh au inclus includerea în armamentul a unor ATGM moderne Shturm-V și a rachetelor aer-aer Igla-V. Complexul Sturm de rachete ghidate de înaltă precizie face posibilă lovirea destul de eficientă a vehiculelor blindate, inclusiv a celor echipate cu protecție dinamică, ținte aeriene cu viteză redusă, forță de muncă și poziții inamice fortificate. În ceea ce privește gama de arme posibile, MI-8AMTSh se apropie foarte mult de elicopterul de atac Mi-24, având în același timp o mai mare variabilitate în utilizare.

Surse de informare:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8

Aprobat de UUZ MGA URSS

ca ajutor didactic

pentru instituţiile de învăţământ secundar de specialitate

aviație civilă

Moscova "MAȘINI"

INTRODUCERE

elicopter Mi-8 aparține familiei de elicoptere cu un singur rotor cu motoare cu turbină cu gaz, create la Biroul de proiectare al proiectantului general, doctor în științe tehnice, laureat al Premiului Lenin Mihail Leontievich Mil. Primul din această familie a fost elicopterul Mi-6, creat în 1957. Elicopterul Mi-8 a fost creat în 1961, a trecut testele de stat

Orez. 1. Elicopter Mi-8

în 1963-1965, a intrat în serviciu în 1966 (fig. 1). După categoria de greutate elicopter Mi-v aparține clasei I de elicoptere.

La proiectarea Mi-8, au fost luate în considerare cele mai recente realizări mondiale în știință și tehnologie în domeniul ingineriei elicopterelor, prin urmare, în ceea ce privește proprietățile de zbor, eficiența etc., acesta a fost semnificativ superior altor elicoptere.

Pe elicopterul Mi-8, pe 19 aprilie 1964, echipajul aflat sub comanda pilotului de testare V.P Koloshenko a stabilit două recorduri mondiale absolute ale acelei vremuri: un record de distanță pe o rută închisă - 2465,736 km și un record de viteză - viteza bazată pe 2000. km - 201.834 km/h.

Elicopterul Mi-8 a fost demonstrat reprezentanților statelor și companiilor străine la Vnukovo în mai 1965 și, de asemenea, începând din 1965, la Paris la Salonul Internațional aeronautică și spațiu. El se situeaza la nivelul celor mai bune mostre straine moderne si este recunoscut ca fiind competitiv pe piata mondiala. Elicopterul Mi-8 a fost utilizat pe scară largă în URSS și este exportat în toate țările taberei socialiste și în multe țări capitaliste din Europa, Asia și Africa.

În 1967, pe elicopterul Mi-8, echipajul feminin sub conducerea lui I. Kopets a stabilit o serie de recorduri mondiale: distanță pe o rută închisă - 2082,224 km, viteză la baza de 500 km - 273,507 km/h, viteză la baza a 1000 km - 258,666 km/h, viteza la baza a 2000 km este de 235,119 km/h.

În septembrie 1969, echipajul feminin al lui I. Kopets a stabilit un nou record mondial pentru distanța de zbor - 2263 km.

Elicopterul este produs în versiuni pentru pasageri și transport. Versiunea pentru pasageri a elicopterului Mi-8 este proiectată pentru transportul interregional și local de pasageri, bagaje, poștă și mărfuri de dimensiuni mici. Este proiectat pentru 28 de pasageri. Pasagerii sunt așezați pe scaune moi și confortabile. Elicopterul în versiunea „saloon” este și mai confortabil. Versiunea pentru pasageri a elicopterului poate fi transformată cu ușurință într-o versiune de transport, de ambulanță, precum și o versiune de transport cu o rază de acțiune crescută și cu încărcătură externă de marfă. Versiunea de transport a elicopterului este destinată transportului de mărfuri sau transportului oficial a 24 de pasageri pe scaune rabatabile. Versiunea de transport a elicopterului, la fel ca cea pentru pasageri, poate fi ușor transformată într-una sanitară, cu încărcături pe o sling externă, și într-o versiune de transport cu rază de acțiune mărită (feribot).

Greutatea maximă la decolare a elicopterului este de 12.000 kg, normal - 11.100 kg. Viteza maximă este de 250 km/h, viteza de croazieră este de 220 km/h.

Plafonul elicopterului pentru greutatea normală este de 4500 m, pentru greutatea maximă - 4000 m.

Elicopterul este echipat cu două motoare turbopropulsoare TV2-P7A proiectate de S.P.Izotov cu o putere de decolare de 1500 CP fiecare. Cu. fiecare, precum și un rotor principal cu cinci pale cu un diametru de 21.288 m.

Elicopterul este economic, foarte fiabil, ușor de întreținut și de operat, are sistem de aer condiționat, încălzire și ventilație, nivel scăzut de vibrații și o cabină de pilot spațioasă cu recenzie buna. Elicopterul este echipat cu un pilot automat cu patru canale AP-34B, oferind
stabilizarea elicopterului în înclinare, rulare, îndreptare și altitudine de zbor. Elicopterul este echipat cu stabilizator de viteză a rotorului și are sisteme moderne, echipamente electrice, radio și de navigație care permit operarea elicopterului pe timp de noapte și în condiții atmosferice dificile, inclusiv în
în caz de glazură.

■Elicopterul Mi-8 a fost precedat de cele mai grele elicoptere din lume cu motoare cu turbină cu gaz, Mi-6 și Mi-10.

Elicopterul Mi-6 a fost primul elicopter cu aripi cu motoare cu turbină cu gaz din Uniunea Sovietică (Fig. 2). A fost creat în 1957, iar producția sa în masă a început în 1958.

Elicopter Mi-6 primit aplicare largă la noi se exportă în multe ţări din lagărul socialist şi în unele ţări capitaliste.

Din 1957 până în 1964 Elicopterul Mi-6 a stabilit între treisprezece și douăsprezece recorduri mondiale pentru viteză, rază de acțiune și ridicarea mărfurilor comerciale la altitudine. Recordurile mondiale de viteză bazate pe 100, 500 și, respectiv, 1000 km sunt 340, 315 și 300 km/h și

Orez. 2. Elicopter Mi-6

De asemenea, se mențin în continuare viteze de 300 km/h pe o bază de 1000 m cu o sarcină comercială de 1000 și 2000 kg, stabilite de echipajul sub comanda pilotului de încercare V. Galitsky.

De asemenea, recordul mondial de viteză la baza de 1000 km este încă deținut - 284,354 km/h cu o sarcină comercială de 5000 kg, stabilit de pilotul de încercare V.P Koloshenko, și recordul mondial de altitudine de 4885 m cu o sarcină comercială de 10.000 kg. , stabilit de pilotul -tester R. Kaprelyan.

Greutatea maximă la decolare a elicopterului este de 42,5 tone, viteza maximă este de 300 km/h, plafonul este de 4500 m Elicopterul este echipat cu două motoare cu turbină cu gaz D-25V proiectate de P. A. Solovyov cu o putere de 5500 CP. fiecare. Cu. fiecare, un rotor principal cu cinci pale cu un diametru de 35 m și o aripă.

Elicopterul poate transporta mărfuri atât în ​​interiorul cabinei cu o greutate de până la 12.000 kg, cât și pe o sling externă cu o greutate de până la 8.000 kg.

Elicopterul dispune de echipamente electrice și radio, este echipat cu un set complet de instrumente de zbor și navigație, dispozitive de monitorizare a motoarelor și sisteme individuale care permit pilotarea și rezolvarea problemelor de navigație aeriană la pilotarea unui elicopter ziua, noaptea și în condiții meteorologice dificile.

Pe baza elicopterului Mi-6, elicopterul Mi-10 a fost creat în 1960 (Fig. 3). Aceasta este o „macara zburătoare” cu un șasiu înalt pentru transportul de mărfuri mari pe o sling externă.

ke. Elicopterul poate ateriza direct peste marfa amplasată pe o platformă specială. Sistemul hidraulic de prindere fixează platforma cu patru suporturi standard cu bile și în 2-3 minute încărcătura este pregătită pentru transport. Cele patru suporturi cu bile standard indicate pot fi instalate pe diverse tipuri de containere, ateliere mobile sau diverse tipuri de echipamente autopropulsate, apoi aceste încărcături pot fi transportate fără platforme standard.

Orez. 3. Elicopter Mi-10

La 26 mai 1965, pe elicopterul Mi-10, echipajul sub conducerea maestrului sportiv V.P Koloshenko a stabilit un record mondial absolut pentru ridicarea mărfurilor comerciale la o înălțime: o încărcătură de 5000 kg a fost ridicată la o înălțime de 7151. m. La 28 mai 1965, un pilot de test G. Alferov a ridicat o sarcină comercială de 25.105 kg la o înălțime de 2840 m, stabilind astfel două recorduri mondiale absolute: o înălțime maximă de 2840 m a fost atinsă cu o sarcină de 25.000 kg. iar o sarcină maximă de 25.105 kg a fost ridicată la o înălțime de 2000 m Aceste recorduri mondiale sunt încă de nedepășit.

Elicopterul Mi-10 a fost demonstrat reprezentanților statelor și companiilor străine la Vnukovo în mai 1965 și, de asemenea, în mod repetat la Paris, la Salonul Internațional de Aeronautică și Spațiu.

Greutatea maximă la decolare a elicopterului Mi-10 este de 43.070 kg, sarcina utilă maximă este de 12 tone Raza de zbor cu o sarcină de 12 tone este de 250 km, intervalul maxim la alimentarea rezervoarelor principale și suplimentare este de 630 km. Viteza de croazieră cu o platformă fără încărcături este de 220 km/h, iar cu o sarcină - 180 km/h.

În interiorul cabinei de marfă și în containere speciale de pasageri sub fuzelajul elicopterului, 100-120 de persoane pot fi transportate pe o distanță de 250 km. Cabana poate găzdui 28 de persoane.

Elicopterul Mi-10, ca și elicopterul Mi-6, este echipat cu două motoare D-25V și un rotor principal cu cinci pale cu un diametru de 35 m.

Orez. 4. Elicopter Mi-2■-

Elicopterul este proiectat pentru zboruri în condiții meteorologice dificile zi și noapte, așa că este echipat cu echipamente moderne de navigație și pilot automat La sistem antigivrare. Cabina este dotata cu sistem de incalzire si ventilatie, iar pentru zborurile la mare altitudine este prevazuta o instalatie de oxigen.

Concomitent cu elicopterul Mi-8, în 1961, pe baza elicopterului Mi-1, elicopterul Mi-2 a fost proiectat cu două motoare turbopropulsoare GTD-350 proiectate de S. P. Izotov (Fig. 4). Elicopterul Mi-2 are aplicații multifuncționale. Versiunea sa pentru pasageri are o cabină confortabilă pentru 8 pasageri, niveluri scăzute de vibrații și o bună izolare fonică. Versiunea agricolă a elicopterului Mi-2 stochează până la 900 kg de pesticide sub formă de pulbere sau lichid în două rezervoare. Într-o sanie? Versiunea ambalată poate găzdui patru paturi și un lucrător sanitar. In varianta de transport poate transporta pana la 800 kg de marfa in interiorul cabinei. Greutatea maximă la decolare a elicopterului este de 3550 kg. Intervalul de zbor la realimentarea rezervorului principal de combustibil (600 l) este de 300 km pentru versiunea pentru pasageri și la realimentarea rezervoarelor exterioare suplimentare

(2X238 l) -600 km. Viteza maximă la o altitudine de 500 m pentru versiunea pentru pasageri este de 210 km/h, iar pentru versiunea agricolă - 140 km/h.

Plafonul (al elicopterului este de 4000 m. Viteza minimă verticală în modul de autorotație este de 8-8,5 m/s. Elicopterul poate zbura fără să coboare pe un motor, ceea ce asigură fiabilitatea zborului.

Orez. 5. Elicopter Mi-10 „K”.

Elicopterul Mi-2 are o elice cu trei pale din metal, cu un diametru de 14,5 m și un rotor de coadă cu două pale. Comanda are un sistem hidraulic și un stabilizator al vitezei rotorului principal. Elicopterul elimină posibilitatea de rezonanță a solului prin utilizarea unor lonjoane ale trenului de aterizare cu absorbție a șocurilor cu două camere și amortizoare hidraulice ale balamalelor verticale. Echipamentul permite zboruri cu elicopterul în condiții meteorologice dificile și pe timp de noapte.

Datorită prezenței motoarelor cu turbină cu gaz, unui nivel ridicat de design și utilizării de noi materiale, elicopterul are o putere mare și o eficiență ridicată. euși nu este inferior în toate privințele cele mai bune exempleîn străinătate-| elicoptere noi.

Pe elicopterul Mi-2, în mai 1963, pilotul de testare B. A. Anopshy și inginer principal al Institutului de Cercetare Științifică de Stat al Aviației Civile L. L. Badzhanova a stabilit un record mondial de viteză pentru elicopterele din categoria a 5-a de greutate; pe baza a 100 km, viteza medie a fost de 54,337 km/h.

În 1965, pe baza elicopterului Mi-10, a fost creat un elicopter Mi-YUK ușor cu un tren de aterizare convențional (cu picioare scurte) (Fig. 5). Aceasta este o „macara zburătoare” pentru lucrări de construcție și instalare. Datorită designului ușor al încărcăturii

Capacitatea de ridicare a acestui elicopter este cu 2-3 tone mai mare decât capacitatea de ridicare a elicopterului Mi-10. Elicopterul Mi-YUK are un baldachin suplimentar și comenzi separate situate sub fuzelajul elicopterului pentru a permite instalarea și lucrari de constructii direct pilotului însuși fără ajutorul unui operator sau director de zbor; crescând astfel productivitatea și eficiența muncii.

Orez. 6. Helicopter K&-22

În viitorul apropiat, noul cel mai greu elicopter din lume, B-12, va intra în funcțiune. Elicopterul este echipat cu patru motoare cu turbină cu gaz proiectate de P. A. Solovyov cu o putere de 6500 CP fiecare. Cu. fiecare. La 22 februarie 1969, pe acest elicopter, echipajul sub conducerea comandantului navei, pilotul de încercare clasa I V.P Koloshenko, a stabilit cinci recorduri mondiale absolute într-un singur zbor: o sarcină maximă de 31.030 kg a fost ridicată la o înălțime de 2000 m. , și a atins și o înălțime de 2951 m cu o sarcină comercială de 15, 20, 25 și 30 de tone.

În august 1969, pe un elicopter B-12, pilotul de testare V.P Koloshenko a ridicat o marfă comercială de 40.204,5 kg la o înălțime de 2.250 m, stabilind astfel trei recorduri mondiale: înălțimi de 2.250 m cu o încărcătură comercială de 35 și 40 de mii si un record de capacitate maxima de ridicare de 40204,5 kg la o inaltime de 2000 m.

Biroul de proiectare, condus de laureatul Premiului Lenin, doctor în științe tehnice Nikolai Ilici Kamovsch, proiectează și elicoptere cu motoare cu turbină cu gaz. Aici a fost construită combinația grea de elicopter-aripă de elicopter Ka-22 (Fig. 6). Este o aeronavă grea cu două motoare puternice cu turbină cu gaz de 5900 CP fiecare. Cu. fiecare, distanțat de-a lungul axei transversale pe aripi. Fiecare motor antrenează două elice: una susținând pentru a crea portanță, cealaltă trage

pentru a crea zborul înainte. În modurile de zbor vertical, transmisia rotoarelor principale este pornită - dispozitivul decolează și aterizează pe verticală și poate atârna. Pentru a obține mișcare de translație, transmisia șuruburilor de tracțiune este activată simultan - dispozitivul primește mișcare de translație. Aripile încep să creeze portanță, care crește odată cu creșterea vitezei, iar rotoarele sunt descărcate.

Controlul unei astfel de aeronave în zbor înainte se efectuează ca o aeronavă convențională. Un helicopter are o serie de avantaje față de un elicopter. Datorită faptului că o aeronavă zboară la unghiuri pozitive de atac, rezistența sa este mai mică decât cea a unui elicopter, consumul de combustibil este mai mic și raza de zbor este mai mare.

La sfârșitul anului 1961, pe aeronava K a-22, echipajul sub conducerea pilotului de testare D. Efremov a stabilit un record mondial de viteză pentru clasa acestor mașini (convertiplanes) pe baza 15-25 km, care s-a ridicat la 356,3. km/h. În același an, pe acest elicopter, același echipaj a stabilit recorduri mondiale pentru ridicarea încărcăturii comerciale de 1000, 2000, 5000, 10.000 și 15.000 kg la o înălțime de 2588 m și un record mondial pentru ridicarea încărcăturii maxime la o înălțime de 2000. m - 16485 kg . Până acum, aceste recorduri rămân la țara noastră.

Capitolul I SCURTELE CARACTERISTICI ALE ELICOPTERULUI MI-8

CARACTERISTICI DE DESIGN

Elicopterul Mi-8 este proiectat și construit conform designului clasic cu un singur rotor cu un rotor de coadă. Conform acestei scheme în în prezent Peste 90% din toate elicopterele din lume sunt construite. Elicopterul este echipat cu două motoare turbopropulsoare TV2-117A cu o putere de decolare de 1.500 CP. Cu. fiecare. Elicopterul Mi-8 este produs în două versiuni principale: transport (Mi-8T) și pasager (Mi-8P).

Versiunea de transport a elicopterului este concepută pentru transportul vehiculelor cu roți, mărfurilor, echipamentelor de inginerie, transportul oficial a 24 de pasageri, pacienți, precum și pentru efectuarea diferitelor lucrări în zone greu accesibile. Sarcina comercială maximă a elicopterului este de 4000 kg. În compartimentul de marfă, pentru a ține cont de încărcătura comercială, este instalat un rezervor de combustibil suplimentar pentru a mări autonomia de zbor la 910 km sau două rezervoare pentru a crește autonomia la 1160 km (versiunea cu feribotul).

Compartimentul de marfă are 5,15 m lungime, 7,5 m lungime cu uși, 2,34 m lățime, 1,82 m înălțime. Pe partea stângă a fuzelajului există o ușă glisantă pentru intrarea în compartimentul de marfă și pentru încărcarea mărfurilor mici cu ușile închise.

Versiunea de transport a elicopterului poate fi transformată cu ușurință într-una sanitară, concepută pentru a transporta 12 pacienți pe targă și un lucrător medical însoțitor.

Elicopterul este echipat cu un sistem de suspensie externă cu pendul, care permite transportul mărfurilor mari cu o greutate de până la 3000 kg, precum și un braț la bord cu troliu electric, care asigură ridicarea (sau coborârea) încărcăturii cu o greutate de până la 200 kg. sau o persoană la bordul elicopterului când elicopterul plutește lângă sol.

24 25 26 27

Orez. 7. Diagrama de amplasare a conductei.

1 —mâner de comandă longitudinal-transvers dreapta; 2 -stergator; 3 — geamuri cabine; 4 — capacul trapei de ieșire a motorului; 5—rezervor de ulei; 6~ motor; 7—glugă; 8— -instalare ventilator; 9— răcitor de ulei; 10— scaunul pilot din dreapta; 11— stick-ul drept „step-throttle”; 12 — panou de control al pilotului automat; 13 — mânerul frânei rotorului principal; 14 — cablu de comandă a frânei rotorului principal; 15 — tije pentru control separat al motorului; 16 — tijă de control longitudinală; 17 - tija de control al piciorului; 18 — împingerea controlului pasului colectiv; 19 — tijă de control laterală; 20 21 —stick-ul stâng „step-throttle”; 22 —mâner de comandă longitudinal-transversal stânga; 23 — tabloul de bord stânga al pilotului; 24 — stânga bara laterală consola electrica stanga; 25—tablou electric stânga; 26— panoul din stânga; 27— pârghii de oprire a motorului; 28— panourile din stânga și din dreapta ale benzinăriei; 29— panou din mijloc; 30 —panoul din dreapta; 31 — întrerupător electric dreapta; 32 —panou lateral dreapta; 33 — tabloul de bord dreapta al pilotului; 34 — butucul rotorului principal; 35 — platou oscilator; 36 — cutie de viteze principală; 37 - hidropanou; 38— tije de control; 39— cadru subangrenaj; 40— recipient rezervor combustibil consumabil; 41— arbore de transmisie; 41 — antena bici a postului radio de comandă; 43 — compartiment pentru echipamente radio; 44 —antene cu fascicul pentru comunicații radio

elicopter sport M.Y-8T:

stații; 45— far intermitent; 46— paleta rotorului principal; 47—
stabilizator; 48-- cutie de viteze intermediara; 49— rotorul de coadă;
50 — cutie de viteze coadă; 51 —grindă de capăt; 52 -stop
XC-39; 53 —arborele de capăt de transmisie; 54 -carena detasabila-, 55 —
suport de coadă; 56— boom de coadă; 57—antene de altitudine radio
măsură RV-UM;58— mâner de control al clapetei ventilatorului;
59 — casete flare; 60 —cutie KUL-2 pentru control electric
troliu de trolling; 61 — usa de la intrare in cabina de pilotaj; 62 -baterie-
tori; 63 — trapă de urgență; 64 - fereastra pentru conectarea furtunului
balsam: 65— troliu GPL-2; 66— scari; 67— scaun rabatabil;
68— Panou de control troliu PUL-1; 69— scaune rabatabile; 70—
cutii pentru unelte de bord; 71 - usa de marfa; 72 -cap-
piciorul trenului de aterizare; 73 —rezervor de combustibil exterior stânga; 74 -aero-
lumina de navigatie BANO-45; 75—partea centrală a fuzelajului;
76— usa de intrare culisanta; 77— dispozitiv de suspendare extern
marfă; 78 — boom de marfă; 79 —locul de instalare a bateriilor;
80 81 -alunecând mai aproape
sters; 82 — scaunul pilot din stânga; 83 -pârghii de control separate
motoare; 84— piciorul trenului de aterizare din față; 55—tub PVD; 86—
antenă radio-compas ARK-9; 87— pedala piciorului drept
management

Orez. 8. Diagrama de amplasare a elicopterului de pasageri MI-8P:

1 — pedale de control al piciorului drept; 2 -maner dreapta longitudinal-
control lateral; 3 -stergator; 4 - geamuri
pubele; 5—capac trapa iesire motor; 6— rezervor de ulei; 7—mutare
poarta; 8 -glugă; 9 — instalarea ventilatorului; 10— răcitor de ulei;
11 — butucul rotorului principal; 12— platou oscilator; 13 -cap-
cutie de viteze; 14 - hidropanou; 15 — tije de control;
16 — cadru angrenaj; 17 - recipient de combustibil consumabil
rezervor; 18 — arbore de codă transmisie; 19 - antena bici
radio de comandă; 20— compartiment echipament radio
nia; 21— antenă fasciculă a unei stații radio de comunicații; 22— clipind
far; 23 — paleta rotorului principal; 24 -stabilizator; 25 -între-
cutie de viteze de precizie; 26 — rotorul de coadă; 27 — cutie de viteze coadă;
28 —grindă de capăt; 29 — farul spate XC-39; 30—arbore de capăt
transmisii; 31— carena detasabila; 32— suport de coadă; 33— coadă-
grinda de stâlp; 34 — antenă radioaltimetru RV-UM; 35 -top
foiță ușă de intrare din spate; 36 — partea centrală a fuzelajului;
37 — scară pliabilă; 38 — piciorul trenului de aterizare principal; 39 — stânga afară
rezervor de combustibil; 40 — lumină aeronautică BANO-45; 41 -pasa-

scaun gras; 42 —usa de intrare culisanta; 43 —blister mobil; 44 — nișe pentru baterii; 45 — antena de ieșire a unei stații radio de comunicații; 46— scaunul pilot din stânga; 47—pârghii pentru controlul separat al motoarelor; 48 — picior față de șasiu; 49 — tub PVD; 50— antenă radio-compas ARK-9; 51— tabloul de bord stânga al pilotului; 52— panoul lateral stâng al panoului de comandă electric superior; 53— tablou electric stânga; 54— panoul din stânga; 55— pârghii de oprire a motorului; 56 — panouri stânga și dreapta ale benzinăriei; 57 —panoul din mijloc; 58 —panoul din dreapta; 59 — tablou electric dreapta; 60 —panou lateral dreapta; 61— tabloul de bord al pilotului din dreapta; 62— scaunul pilot din dreapta; 63 —stick dreapta „step-throttle”; 64 — panou de control al pilotului automat; 65 — mânerul de frână al rotorului principal; 66 — cablu de comandă a frânei rotorului principal; 67, 68 — tracțiuni pentru control separat al motorului; 69— tijă de control longitudinală; 70— tijă de control al cuțitului; 71 — împingerea controlului pasului colectiv; 72 — împingerea de control laterală; 73 —pedale de control cu ​​piciorul stâng; 74— stick-ul stâng „step-throttle”; 75— mâner de comandă longitudinal-transversal stâng

Echipajul elicopterului este format din trei persoane: doi piloți și un mecanic de zbor (sau dirijor). Scaunele pilot din stânga și din dreapta sunt situate unul lângă celălalt, iar scaunul rabatabil pentru mecanicul de zbor sau conductorul este situat în spatele scaunelor pilotului din culoarul cabinei pilotului (Fig. 7). ■

În versiunea pentru pasageri, elicopterul este conceput pentru a transporta 28 de pasageri cu bagaje (15 kg per pasager), poștă și mărfuri de dimensiuni mici. Cabina elicopterului este confortabilă, izolarea termică și fonică este folosită pentru a reduce zgomotul. Pentru a menține temperatura normală și compoziția necesară a aerului în cabină, elicopterul este echipat cu un sistem de aer condiționat, ventilație și încălzire. Există un dulap și un portbagaj. Pasagerii urcă printr-o ușă glisantă situată în partea stângă în partea din față a fuzelajului și printr-o rampă pliabilă la ușa de intrare din spate.

Versiunea pentru pasageri a elicopterului poate fi ușor convertită la aeroport într-o versiune de transport și ambulanță. Sub ornamentul cabinei pasagerilor există unități pentru asigurarea mărfurilor de dimensiuni mici și pentru instalarea suporturilor și curelelor pe care este fixată targa. Versiunea pentru pasageri a elicopterului poate fi convertită pentru a transporta mărfuri mari pe o sling externă.

Atât versiunile de transport, cât și cele pentru pasageri ale elicopterului au echipamente electrice, radio, instrumente și echipamente speciale concepute pentru zboruri zi și noapte, în condiții meteorologice simple și dificile în intervalul de temperaturi ambientale de la plus 40 la 50 de minute ° CU(Fig. 8).