Unde pot fi depozitate navele? Procedura și condițiile de bunkerare a navelor maritime. Pregătirea pentru operațiuni de bunkerare

Construcția navală are o mulțime de condiții speciale. De exemplu, ce este bunkerarea navelor Puțini oameni știu, dar acesta este un fenomen foarte frecvent care apare aproape în fiecare zi. Bunkerarea navelor este procesul de alimentare cu combustibil a navelor. uleiuri de motorși combustibil în timp ce nava este în mișcare. Adică asta proces specific, care poate fi produsă atât în ​​derivă pe mare, pe un lac, pe un râu, cât și la dig. Acest proces se realizează exclusiv pe baza de echipamente specializate.

Ce este bunkerarea navelor?

Mașina cu rezervor este instalată pe o navă specializată - un buncăr. Adică, un buncăr este considerat un tanc specific care are o structură structurală specializată care permite acțiuni clar definite privind realimentarea navelor.

1. Bunkerarea se poate efectua la dană, în acest caz se utilizează o conductă specializată sau un autocisternă;
2. Alimentarea cu combustibil poate fi efectuată și atunci când nava este ancorată, în acest caz, baza de bunkerare este considerată a fi o navă specializată;
3. Procesul de realimentare se desfășoară adesea în mișcare, chiar și nave de pescuit, pe care sunt instalate pur și simplu echipamente specializate. Trebuie spus imediat că procesul de încărcare a uleiului, atât la dană, cât și la viteză maximă, se numește procedură de încărcare, nu procedură de buncăr.

Desigur, procesul de bunkerare în sine are o mulțime de caracteristici, tocmai din acest motiv, poate fi efectuat doar de specialiști experimentați și cunoscători, care folosesc modele speciale - echipamente de realimentare.

Caracteristici de bunkerare

După cum am spus deja, bunkerarea este un proces special de transfer al combustibilului către o navă pentru a opera motorul principal, mașinile auxiliare și cazanele cu abur. Scopul principal al bunkerării este considerat a fi reaprovizionarea rapidă a tuturor proviziilor pentru nave, care reprezintă un element important al funcționării complete a navelor. Rețineți că procesul de bunkerare poate fi efectuat în ocean, mare, lac, râu și la debarcader.

Tehnologia de alimentare cu combustibil în sine are o serie de caracteristici. Cele mai frecvent utilizate mărci sunt M-40, M-100, precum și păcură F5, F12. Pot fi utilizați analogi ai acestor materiale. Este necesar să se țină cont de caracteristicile combustibilului transferat pentru a menține temperatura dorită. La bunkerare, temperatura combustibilului este setată și menținută, care este cu 10 grade mai mică decât temperatura de aprindere. Din acest motiv echipamentul este echipat cu elemente suplimentare care vor permite încălzirea și răcirea temperaturii combustibilului transmis - transportat.

După cum puteți vedea, bunkerarea navelor este un proces foarte complex și cu mai multe fațete, care se realizează exclusiv cu echipamente specializate și control detaliat al temperaturii.

Legislația federală a țării prevede că diferitele încălcări administrative pot fi luate în considerare de judecătorii de jurisdicție generală. Aceste puteri sunt învestite...

Navele sunt cei mai „lacomi” și, în același timp, nepretențioși consumatori de combustibil: folosesc motorină, păcură și amestecuri de diferite fracțiuni de hidrocarburi pentru a le alimenta. Cu toate acestea, „omnivoritatea” motoarelor navelor de astăzi este din ce în ce mai limitată de standardele de mediu. Și cerințele stricte de siguranță pentru bunkerare - realimentarea navelor - fac posibilă reducerea la minimum a poluării ape marii produse petroliere

Navei combustibil cu vâscozitate scăzută(SMT) folosit la nave motoare diesel, de regulă, viteză medie și mare. Spre deosebire de motorina auto, are un număr de cetan mai mic, precum și un conținut de sulf și vâscozitate mai ridicate.

La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, cărbunele era folosit în principal drept combustibil pe nave. A fost încărcat în compartimente speciale - cariere de cărbune, sau, cu alte cuvinte, buncăre (din engleză buncăr de cărbune). De aici provine termenul „bunkering”. Încărcarea cărbunelui era o operațiune destul de complicată, care necesita mult timp și forță de muncă: se ducea la bord manual, în saci.

Acostarea unui tanc de bunkerare la o navă de bunkerare este un proces responsabil și complex

Avantajele combustibilului lichid, care a înlocuit cărbunele, nu sunt doar ușurința de transport și depozitare, ci și putere calorică mai mare. Acest lucru a făcut posibilă reducerea dimensiunii centralei electrice, mărind în același timp durata zborurilor fără realimentare. Utilizarea combustibilului lichid din petrol a făcut posibilă, de asemenea, creșterea vitezei navelor și, în plus, a redus cantitatea de funingine din gazele de eșapament. La începutul secolului al XX-lea, aceasta nu era atât o chestiune de ecologie, cât de tactică militară: cu cât ieșea mai puțin fum negru din coșuri, cu atât te puteai apropia de inamic fără să fii observat.

Combustibilul viitorului

Unul dintre noile tipuri de combustibil marin care doar câștigă popularitate este gazul natural lichefiat (GNL). GNL este produs prin răcirea gazelor naturale la –160°C. Când este lichefiat, volumul de gaz este redus de 600 de ori, ceea ce îl face convenabil și sigur pentru transport.

În prezent, doar 80 din cele peste 115 mii de nave din întreaga lume operează cu GNL. Cea mai mare parte a navelor alimentate cu gaze sunt operate în Norvegia, unde un fond de NOx funcționează de mai bine de 10 ani, încurajând armatorii să treacă la GNL. În 2017–2018, încă aproximativ 200 de nave noi cu gaz-combustibil sau cu combustibil dublu (diesel și GNL) vor fi livrate clienților de la șantierele navale. Potrivit experților, până în 2020 numărul de nave care consumă GNL va depăși 500 de unități, iar până în 2030 aspect nou combustibilul va reprezenta cel puțin 10% din volumul mondial de bunkerare. Unul dintre principalele avantaje ale gazelor naturale este performanța remarcabilă de mediu. Utilizarea GNL ca combustibil marin va reduce semnificativ poluarea mediu oxizi de sulf și azot și respectă restricțiile de mediu din ce în ce mai stricte ale Organizației Maritime Internaționale (IMO).

Gazpromneft Marine Bunker lucrează, de asemenea, la dezvoltarea infrastructurii maritime pentru bunkerarea lichefiată gaz natural: este implementat un proiect pilot pentru crearea unei nave de bunkerare GNL cu un tonaj mic pentru operare în porturile rusești din regiunea de nord-vest.

Astăzi, navele folosesc ca combustibil produse petroliere deschise și închise la culoare. Cele ușoare includ diferite tipuri combustibil diesel, în special combustibil marin cu vâscozitate scăzută (LMV). Motorina marină diferă de motorina pentru automobile prin faptul că are un număr de cetan mai mic*, un conținut mai mare de sulf și o vâscozitate mai mare. În nordul îndepărtat, se folosește și motorina arctic, concepută pentru a funcționa la temperaturi de până la –50°C.

Produsele petroliere de culoare închisă sunt, în primul rând, păcură, precum și tipuri de combustibil apropiate de acesta ca vâscozitate, dar caracterizate printr-un conținut mai scăzut de sulf - de exemplu, așa-numita componentă a combustibilului marin (MCF) obținută din condensat de gaz.

Pentru toate ocaziile

Atunci când alege ce combustibil să-și alimenteze nava, armatorul se ghidează după criterii ușor diferite față de pasionatul de mașini. Mai mult, adesea nu una, ci mai multe specii sunt inundate deodată. Desigur, caracteristicile motorului contează, dar centralele electrice ale navelor sunt de obicei proiectate pentru a gestiona diferiți combustibili. Un criteriu mult mai important este spre ce apele se îndreaptă nava. De exemplu, în zonele speciale de control al emisiilor de sulf (SECA) în conformitate cu Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL), restricții stricte sunt în vigoare de la 1 ianuarie 2015: conținutul de sulf din combustibilul marin nu trebuie să depășească 0,1%. Aceste zone includ astăzi Marea Baltică și Marea Nordului, precum și coastele Atlanticului și Pacificului din SUA și Canada. Aceasta înseamnă că uleiul combustibil obișnuit nu poate fi folosit în aceste regiuni. Doar combustibilul mai scump și mai ecologic este acceptabil - SMT sau KST. Cu toate acestea, după ce a intrat în oceanul deschis, nava trece la păcură - la urma urmei, este vizibil mai ieftin, iar consumul de combustibil pe navă este calculat în zeci de tone pe zi.

Păcurele pentru flotă sunt produse prin amestecarea produselor petroliere reziduale (păcură, gudron, motorine grele din procese secundare) și fracții de motorină. În comparație cu uleiurile de încălzire, acestea au vâscozitate mai mică și un conținut mai mic de impurități mecanice și apă.

Păcurele grele își îndeplinesc funcția bine după ce nava părăsește portul, când se deplasează cu viteză maximă. Dacă este necesar să efectuați manevre și, în consecință, să schimbați rapid modurile de funcționare ale motorului principal, acesta este comutat la un combustibil mai ușor, iar acest lucru se face în prealabil pentru a spăla sistemul de combustibil de uleiul de combustibil greu și vâscos.

Benzinărie plutitoare

O altă diferență între bunkering maritim și realimentare auto este că nu nava merge la stația de realimentare, ci stația de realimentare în sine se apropie de navă. Stația de realimentare în acest caz este o navă de bunkerare, o cisternă mică care transportă o aprovizionare cu combustibil.

Vedere în secțiune a unei nave de bunkerare

La fel ca o benzinărie, o stație de bunkerare are de obicei mai multe tipuri de combustibil: motorină, KST, păcură cu conținut diferit de sulf (de la 1,5 la 4%). Combustibilul este depozitat în containere speciale - rezervoare, iar unul sau mai multe rezervoare sunt alocate pentru fiecare tip - astfel încât un combustibil să nu se amestece cu altul. Dacă o cantitate mică de produse petroliere mai ușoare intră în păcură, nu se va întâmpla nimic rău. Dar dacă păcură intră în motorină, aceasta nu va mai îndeplini cerințele ridicate pentru aceasta. Deci, dacă dintr-un motiv oarecare rezervorul trebuie transformat în combustibil mai ușor, va trebui supus unei curățări speciale.

Cu excepția rezervoarelor de combustibil și a unei macarale speciale instalate pe punte pentru alimentarea furtunului de combustibil, navele de buncăr nu sunt foarte diferite de vrachierele de dimensiuni similare. Diferența constă în cerințele speciale pentru securitatea la incendiu (de exemplu, lucrările de sudură sunt interzise la bord) și pentru formarea echipajului (este necesar un certificat de absolvire a unui curs de lucru pe cisterne). În plus, astfel de nave sunt supuse unor inspecții anuale de către autoritățile de control portuar și registrul maritim. Capacitatea tancurilor de bunkerare poate varia - de la câteva sute la zece sau mai multe mii de tone. În ceea ce privește navele Gazprom Neft Shipping, filiala de bunkerare a Gazprom Neft, navele acesteia sunt capabile să transporte de la 2,5 la 7 mii de tone de combustibil.

4.200 de tone de păcură sunt transportate de un tren format din 66 de rezervoare

Cu toate acestea, în bunkerare nu există restricții stricte cu privire la dimensiunea tancurilor: dacă este necesar, o cisternă uriașă care transportă produse petroliere poate deveni și un bunkerer. În acest caz, având în vedere dimensiunea sa, nu va fi ancorat la nava de bunkerare, ci invers.

Punct de transbordare

Înainte ca combustibilul să ajungă în buncăr, acesta trebuie transportat de la rafinărie. De regulă, produsele petroliere din rafinării sunt transportate prin feroviarîn rezervoare. Apoi merg la terminal, unde sunt pompați în rezervoare. Și dacă nu apar dificultăți speciale cu motorina, atunci drenarea păcurului din rezervoare nu este așa sarcină simplă, deoarece la o temperatură mai mică de 20–30°C (în funcție de marca de păcură), este în stare înghețată. Pentru a-l scoate din rezervor, se alimentează în el aceeași păcură, doar preîncălzită. Treptat, în locul în care se lovește fluxul de combustibil fierbinte, uleiul de combustibil se „dezgheță” și devine fluid. Unele rezervoare sunt echipate cu o „jachetă de abur” - o cavitate specială, prin trecerea aburului fierbinte prin care întregul rezervor poate fi încălzit suplimentar. Acest lucru este valabil mai ales în cazul înghețurilor severe.

Păcură intră în rezervoarele terminale încălzite la 55–65°C. Datorită izolației termice, această temperatură este menținută în ele timp de mai multe zile, astfel încât nu este necesară încălzirea suplimentară a păcurului pentru transferul ulterior într-un camion de bunkerare. Dacă combustibilul a fost depozitat mult timp și începe să se răcească, acesta poate fi încălzit din nou trecând printr-un schimbător de căldură. Cu toate acestea, de obicei, acest lucru nu este necesar: ​​durata de depozitare a produselor petroliere la terminal nu depășește 3-5 zile.

Zonele speciale de control al emisiilor de sulf (SECA) conform Convenției internaționale pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL) includ Marea Baltică și Marea Nordului, precum și coastele Atlanticului și Pacificului din Statele Unite și Canada.

La dana de care se apropie nava de bunkerare, combustibilul este furnizat printr-o conductă sau livrat în camioane-cisternă (dacă tancurile sunt situate departe de dană). În timpul încărcării, nava de bunkerare este înconjurată de brațe - bariere speciale care plutesc în apă și împiedică răspândirea produselor petroliere în zona apei în cazul în care are loc o scurgere de urgență. În acest caz, la dig este depozitată și o rezervă de sorbent - o substanță care simplifică colectarea produselor petroliere de la suprafața apei.

Rafinăriile de petrol furnizează de obicei cantități limitate din cei mai populari combustibili. Daca combustibilul cu caracteristicile cerute nu este disponibil, acesta poate fi preparat la terminalul de bunkerare sau direct pe buncar prin amestecarea componentelor usoare si grele. Astfel, din păcură standard cu o vâscozitate de 380 centistokes, se poate prepara păcură cu o vâscozitate mai mică prin diluarea acesteia cu produse petroliere ușoare.

După ce a umplut rezervoarele cu combustibil, nava de bunkerare merge la bunkerarea altor nave. Zborul poate fi destul de lung și poate dura câteva zile. Planificarea unui zbor este o sarcină logistică separată și dificilă. Este necesar să se ia în considerare cât timp va rămâne în port fiecare navă care a solicitat bunkerare și la ce oră poate fi bunkerată. Unele nave stau în port 2-3 zile, altele acostează doar câteva ore, iar nava poate fi alimentată doar după ce a trecut controlul vamal.

Calcul exact

În mod obișnuit, bunkerarea are loc în timp ce nava este acosată, deși în unele cazuri navele bunkering în rada** și chiar în timpul mersului. De fapt, o navă ancorată la dig poate fi și bunkerată de pe țărm - dintr-un camion cisternă, dar această metodă nu este adesea folosită. Cea mai comună opțiune este realimentarea dintr-un tanc de bunkerare, care se apropie și acostează pe partea laterală a navei.

Motorul unui vas de mare capacitate consumă în medie aproximativ 40 de tone de combustibil pe zi. O călătorie scurtă, de exemplu de la Sankt Petersburg la porturile europene și înapoi, va necesita aproximativ 800 de tone, iar o călătorie mai lungă peste ocean va necesita aproximativ 2,5 mii de tone.

Amararea navelor între ele este un proces responsabil și complex. Uneori stau aproape unul de altul, alteori, dacă există riscul să lovească unele echipamente de la bord, între ele se instalează aripi speciale*** sau un remorcher. Apoi, în cazul unei scurgeri de urgență, sunt amplasate brațe. De obicei, acestea sunt instalate la prova și pupa navelor, dar reglementările pot varia în funcție de port.

Furtunul de combustibil este alimentat la vasul de bunkerare folosind un robinet

Înainte de începerea buncărării, trebuie măsurată cantitatea de combustibil de la bordul buncărului. Pentru aceasta, se folosește o bandă de măsură specială pentru a determina distanța până la suprafața lichidului din rezervor. Cunoscând volumul total al rezervorului, precum și temperatura și densitatea combustibilului, puteți obține masa acestuia. După bunkerare, această procedură se repetă.

Viteza medie la care combustibilul este transferat de la o navă la alta este de 200–250 m3 (aproximativ 170–220 de tone) pe oră. În medie, motorul unei nave de mare capacitate consumă aproximativ 40 de tone de combustibil pe zi. O călătorie scurtă, de exemplu din Sankt Petersburg către porturile europene, va necesita aproximativ 800 de tone. Cei care trec peste ocean iau mai mult - aproximativ 2,5 mii de tone. Este ușor de calculat că bunkerarea durează de obicei câteva ore. Cu toate acestea, procesul poate dura o zi întreagă.

De obicei, ei completează suficient combustibil pentru a ajunge la destinație și înapoi. Alte 15–20% (mai mult sau mai puțin, în funcție de perioada anului și de regiune) reprezintă o rezervă de furtună în cazul surprizelor meteo. Nu iau în plus, deoarece acest lucru va reduce cantitatea de marfă comercială și, prin urmare, profitul armatorului. În plus, autoritățile vamale pot avea întrebări despre dacă aceste surplusuri sunt destinate revânzării.

Riscul principal în timpul bunkerării este scurgerile accidentale de combustibil. Pentru a le evita, ambele părți monitorizează cu atenție modul în care are loc procesul de bunkerare, iar dacă ceva nu merge bine, pompele sunt oprite imediat. Dacă apare o scurgere și combustibilul intră în apă, serviciile de urgență portuare sunt implicate în eliminarea consecințelor. Ei folosesc vase speciale de recuperare a uleiului care trec prin ele stratul superior de apă, îndepărtând pelicula de produse petroliere de pe acesta.

Conținutul maxim de sulf de 0,1% al combustibililor marini în zonele de control al emisiilor SECA

* Cifra cetanica este o caracteristică a inflamabilității motorinei, care determină perioada de întârziere a arderii amestecului de lucru (perioada de timp de la injectarea combustibilului în cilindru până la începerea arderii acestuia). Cu cât este mai mare numărul de cetanic, cu atât mai scurtă este întârzierea și cu atât mai calm și mai lin arde amestecul de combustibil.

** Radă - parte din zona de apă portuară destinată ancorajului navelor

*** Un apărător de acostare (apărătoare de acostare) este un dispozitiv care este utilizat pentru a absorbi impactul carenei navei asupra unui dig sau a unei alte nave în timpul acostării sau remorcării. Acest dispozitiv trebuie să asigure transferul sarcinilor pe cea mai mare zonă posibilă a laterală și astfel să prevină deteriorarea sau deformarea reziduală a acestuia.

Bunkerare se referă la realimentarea navelor mari: cisterne, nave de linie și nave portacontainere cu combustibil și ulei de motor. Bunkeringul este folosit pentru a asigura mișcarea nave maritime si alte nevoi. Merită remarcat imediat că procedura de descărcare a uleiului (la viteză maximă și la dană) nu se numește buncăr, ci procedură de încărcare.

Procesul de bunkerare a navelor cu combustibil

Procesul de bunkerare se desfășoară pe râuri, lacuri, mări și oceane. Bunkerarea poate fi efectuată în diverse moduri. Alimentarea cu combustibil se face adesea în mișcare, iar pentru aceasta sunt folosite și nave de pescuit (au instalate echipamente foarte specializate).

Când bunkerarea se efectuează la dană, se efectuează folosind o conductă specială sau camioane cisternă.

Uneori, bunkerarea se efectuează în timp ce navele sunt la ancora, în astfel de cazuri o navă specială este considerată ca bază.

Procedura de bunkerare are propriile sale aspecte specifice, motiv pentru care bunkerarea ar trebui să fie efectuată numai de firme calificate care utilizează echipamente specializate de realimentare.

Depozitarea și furnizarea combustibilului pot fi efectuate prin plutire benzinării(CCD). Echipamentul cu rezervor este instalat pe buncăr (navă specială).

Tehnologia de bunkerare are propriile sale nuanțe. Marca și tipul de combustibil trebuie luate în considerare pentru a seta temperatura necesară. Carburantul trebuie să aibă o temperatură cu zece grade mai mică decât temperatura de aprindere. Pentru a respecta aceste reguli, echipamentul este echipat cu instrumente suplimentare care vă permit să controlați temperatura combustibilului transferat în timpul bunkerării.

Metode de stocare a combustibilului

1. Bunkering de la dig. Cea mai puțin intensivă metodă de muncă.

Acest lucru se face în două moduri:

• Dintr-un camion cisternă;
• O navă de bunkerare este ancorată la dig.

1. Bunkering la rada.

Efectuat doar de la o navă de bunkerare la o navă ancorată în rada.

În acest caz, nava de bunkerare sau nava de bunkerare este ancorată.

1. Bunkering în mișcare sau bunkering în drifting.

Cel mai adesea folosit pe navele de pescuit.

1. Bunkerare mică.

Etapele principale sunt depozitarea și livrarea combustibilului către navele mici de flotă. Este cel mai ecologic și sigur tip de bunkerare pentru bărci cu motor.

Sub bunkering înăuntru concept modernînțelegerea umplerii navelor cu combustibil și uleiuri de motor. Bunkeringul se efectuează, de regulă, în râuri, la dană, în timpul deplasării sau în derivă pe un râu, în lacuri, mări și oceane. Realizat de toate tipurile principale de produse petroliere necesare.

Dar totuși, bunkerarea principală se efectuează de pe țărm (dana) - dintr-un camion cisternă.

GC „CORVET” oferă unități de pompare inovatoare concepute pentru funcționarea la depozitele de petrol, pasaje supraterane, pentru bunkerarea navelor, precum și în sistemele de ape uzate industriale și deșeuri, pentru pomparea lichidelor vâscoase în situații de urgență sau atunci când sunt contaminate cu nisip, argilă, așchii de lemn, precum și în timpul scurgerilor. de petrol si produse petroliere .

Producția de pompe GC „CORVET”: UODN și cele cu șuruburi sunt folosite pentru bunkerarea navelor, aeronavelor și a altor lucruri.

Bunkerarea se efectuează pe baza cererii clientului, care indică numele navei de transport, portul de destinație bunkering, data și ora sosirii și plecării navei, bunkerarea în sine și o descriere completă a produselor petroliere necesare. fiind transportat.

Piața serviciilor de realimentare atât pentru nave fluviale, cât și maritime este în prezent una dintre acestea domenii prioritareîn comerţul cu petrol şi produse petroliere.

Conform datelor din 2013, volumul componentei sale rusești, estimat în combustibil marin, ajunge la 8-10 milioane de tone pe an. Principalii reprezentanți aici sunt întreprinderile de afaceri, în care există o cotă semnificativă din capitalul-mamă a unor companii globale precum Gazpromneft Marine Bunker, LUKOIL Bunker, precum și o serie de alte întreprinderi de bunkerare rusești și străine.

Pentru realimentarea navelor se folosesc două tipuri principale de combustibil: combustibil greu (pacură navală) și combustibil ușor (combustibil marin cu vâscozitate scăzută, LMF).

Tipuri de combustibil de buncăr

• Motorină L-0,05-62
• Combustibil diesel L-0,2-62
• TMS 1 tip
• TMS 3 tipuri
• Păcură M-40, tip III, cenuşă scăzută, t stagnant. 25 C
• Păcură M-100, tip II, cenuşă scăzută, t stagnant. 25
• Păcură M-100, tip VII, cenușă, t stagnant. 25 C
• Păcură M-100, tip VI, cenușă, t stagnant. 25 C
• Uleiuri М14ДЦЛ30
• Ulei M14G2TSS
• Ulei M-16G2TSS
• Uleiuri M20E70
• Uleiuri M10G2TSS

Două tipuri principale de combustibil marin:

• Grea este păcura cu o vâscozitate de 30 până la 700 mm2/s (pacură reziduală sau intermediară (IFO) în clasificarea internațională).
• Cele mai ușoare sunt distilate (distilat sau Marine Diesel Oil (MDO) și Marine Gas Oil (MGO)).

Folosit la transport maritim standard international ISO 8217, care determină compoziția calitativă a combustibilului. Organizațiile pentru protecția mediului au câștigat acum o influență semnificativă pe piața buncărelor. IMO este o organizație maritimă internațională, dintre care una dintre măsurile importante de combatere a poluării mediului este conventie internationala privind prevenirea poluării de la nave 1973, astfel cum a fost modificat în 1978 (MARPOL 73/78).

Bunkerarea aeronavelor. Pentru a crește eficiența vânzărilor de produse petroliere, vânzările de combustibil pentru avioane au devenit domenii separate de afaceri, lubrifianți, materiale bituminoase, petrochimice și bunkerare. Acest lucru ne-a permis să extindem geografia afacerii noastre și să creștem eficiența vânzărilor. Vânzarea de combustibil de aviație și exploatarea complexelor de alimentare, precum și furnizarea unei game de servicii pentru furnizarea aeronavelor cu combustibili și lubrifianți pentru aviație, sunt efectuate frecvent și regulat. Aeroporturile, în special cele mai mari, sunt complexe pentru implementarea bunkerării aviatice. Serviciile de întreținere a aeronavelor la aeroport reprezintă un singur complex tehnologic de servicii, adică un set de măsuri care vizează realizarea transportului aerian.

Bunkerarea păcurului

Păcura formată în timpul rafinării țițeiului este un combustibil foarte eficient pentru funcționarea cazanelor de nave. Având un conținut ridicat de elemente de carbon, a căror greutate specifică este de până la 87%, hidrogen mai mult de 10%, azot și oxigen aproximativ 1%, este considerat pe bună dreptate bogat în calorii.

Păcură lichidă (cuptor, cazan) nu se distinge practic de ulei în compoziția sa chimică și conține o cantitate mică de H2O. Cantitatea acestuia poate fi crescută datorită încălzirii în rezervoarele de ulei prin abur sau după transportul pe apă.

La alimentarea cu păcură, trebuie luate în considerare caracteristicile tehnologice ale lichidului inflamabil:

• Instalația în care este pompată păcură face obiectul Legii federale nr. 116 „On siguranța industrială instalații de producție periculoase”;
• La alimentarea cu păcură, hidrocarburile ciclice și convenționale cu un nivel de concentrație destul de scăzut intră în atmosferă și în zona de lucru;
• Optimal regim de temperatură pentru pomparea uleiului combustibil de înaltă vâscozitate M-40 (-100) este de 60 ° C, deoarece intervalul său de solidificare variază de la 10 la 25 ° C;
• Păcură, dacă sunt îndeplinite o serie de condiții, este un amestec exploziv;
• O scurgere de păcură implică o perturbare a mediului și a echilibrului natural.

Tehnologia de bunkerare are loc în trei etape:

• Raftul de descărcare primește combustibil de buncăr din rezervoarele de cale ferată, după care este golit și ulterior colectat în rezervoare speciale.
• Conducta este utilizată pentru transport și deplasare în nave de diferite capacități.
• Conducta transportă combustibil la navele situate direct dedesubt operațiuni de încărcare pe dig.

Vasul este încărcat în următoarea ordine:

• După conectarea conductei de marfă și a dispozitivului de furtun, este necesar să se verifice etanșeitatea unei astfel de unități, precum și fiabilitatea și împământarea acesteia;
• Echipamentele de pompare furnizează mărfuri printr-o conductă către rezervoarele navei, începând cu capacitatea minimă. Aceasta este o măsură necesară pentru a verifica siguranța, etanșeitatea și etanșeitatea conexiunii cu containerul vasului. La o viteză care nu depășește 1 metru pe secundă, sarcina se mișcă până când setul de jos este închis pentru a stinge formarea de electricitate statică. După aceasta, este posibil să creșteți în siguranță performanța pompei la parametrii necesari;
• Clichetele de marfă, deschiderea și închiderea ulterioară a acestora și eliberarea dopurilor tehnologice ale conductelor sunt efectuate de echipajul navelor;
• În scopul supravegherii mediului și al prevenirii situațiilor de urgență, în timpul operațiunilor de transport de mărfuri, remorcherele de serviciu, bărcile de pompieri și skimmer-urile de ulei sunt în deplină pregătire operațională în zona de încărcare;
• Monitorizarea continuă a procesului de încărcare;

44 45 46 47 48 49 ..

16.3.2. Pregătirea și efectuarea operațiunilor de bunkerare pe o navă

Pregătirea unei nave pentru primirea combustibilului (bunkering) este cea mai importantă parte a organizării bunei funcționări a navei din punctul de vedere al prevenirii poluării mediului (mării) cu produse petroliere. Acest lucru a devenit deosebit de relevant odată cu introducerea Codului internațional pentru managementul exploatării în siguranță a navelor și prevenirea poluării (CODUL ISM).

Astfel, la pregătirea și efectuarea bunkerării unei nave, serviciul de pază al navei și persoanele responsabile trebuie să efectueze următoarele activități:

Ridicați steagul „BRAVO” sau aprindeți lumina roșie;

Emite un avertisment navei cu privire la începerea bunkerării și interzicerea fumatului și a folosirii focului deschis pe punte;

Asigurați-vă că supapele sunt închise și că există dopuri pe conductele de primire a combustibilului pe partea opusă;

Asigurați-vă că există o comunicare de calitate cu ofițerul de pază, camera mașinilor și operatorul buncărului;

Măsurați cantitatea de combustibil din rezervoarele navei și buncărului;

Asigurați-vă că supapele cu autoînchidere de pe conductele de dozare ale rezervoarelor de combustibil sunt în poziția închisă, iar dopurile sunt instalate în locurile lor originale;

Verificați dacă toate dofoanele punții sunt închise;

Asigurați-vă că conductele de ventilație ale rezervoarelor de combustibil nu sunt blocate cu nimic;

Adu-l la locul de bunkerare mijloace primare stingerea incendiilor;

Asigurați-vă că instrumentele și echipamentele de răspuns la scurgerile de petrol (OIL SPILL EQOIPMENT) sunt disponibile și gata de utilizare;

Asigurați-vă că rezervoarele de preaplin sunt goale;

Verificați funcționarea alarmei de umplere (depășire) a rezervorului navei

Deoarece CODUL ISM este aplicat pe toate navele, respectați cerințele LISTEI DE VERIFICARE A OPERAȚIUNII BUNKER.

Înainte de umplerea finală a rezervoarelor, reduceți capacitatea de alimentare cu combustibil la minimum, umplând rezervoarele succesiv;

Suflați furtunul de bunkerare înainte de a-l deconecta de la conducta navei;

Faceți înregistrările necesare despre bunkerare în jurnalul de bord al motorului și în jurnalul de operațiuni cu ulei (OIL RECORD BOOK).

Atunci când pregătește o navă pentru operațiuni de bunkerare, inginerul șef trebuie să se asigure că:

2.1. Bufele de punte sunt sigilate ermetic și, dacă este necesar, cimentate;

2.2.Conductele de ventilație ale tuburilor rezervorului care urmează să fie umplute

Asigurați eliberarea liberă a aerului și gazelor, ochiurile sunt curățate;

2.3. Rezervorul de preaplin este gol și alarma de preaplin este funcțională;

2.4. Paleții sunt instalați sub racordurile furtunurilor prin care se realizează bunkerarea;

2.5. Rezervoarele alocate pentru primirea buncărului permit primirea cantității necesare de combustibil, pentru care trebuie măsurate nivelurile din aceste rezervoare. Rezultatele măsurătorilor sunt înregistrate în jurnalul de bord al mașinii și în listele de verificare.

2.6. Stabiliți și convingeți cu căpitanul sau prim-materii asupra rezervoarelor de primire a buncărului și a procedurii de umplere a acestora, pentru a evita pierderea stabilității.

2.7. Combustibilul trebuie să fie primit fără a amesteca combustibilul rezultat cu combustibilul aflat deja la bord.

2.8. De obicei, înainte de începerea bunkerării, nava este prevăzută cu un aviz, pe care comanda navei trebuie să-l citească cu atenție. O mostră dintr-o astfel de notificare poate arăta astfel:

Notificare de disponibilitate pentru livrarea buncărului.

Camionul nostru de bunkerare s-a apropiat de nava ta la_ora locală

Astăzi și are comandate m/tonă IFO (cSt) și m/tonă MDO/GO pentru nava dvs.

Combustibilul va fi pompat în rezervoarele dumneavoastră la o productivitate medie de _t/oră. Prin urmare, este necesar să țineți supapele deschise și, de asemenea, să măsurați nivelul dacă doriți să verificați rata de admisie a combustibilului.

Înainte de a accepta combustibil, pregătiți tot ce este necesar pentru a preveni poluarea cu ulei a mării și, de asemenea, instalați un stingător de incendiu pe punte la racordul furtunului.

Vă rugăm să desemnați un reprezentant autorizat pentru a verifica rezervoarele deschise care au fost sigilate anterior de vamă pentru a controla cantitatea de combustibil care se eliberează și pentru a verifica conexiunile furtunurilor - puncte care sunt periculoase în raport cu omisiunile, deoarece Responsabilitatea generală pentru bunkerare revine navei dumneavoastră.

CANTITATEA va fi determinată NUMAI de măsurătorile din rezervoarele de buncăr, deci nu ne vom asuma nicio responsabilitate pentru cantitatea după bunkerare dacă există o diferență de măsurători cu rezervoarele dumneavoastră. Dacă nu sunteți de acord, puteți invita inspector independent pentru a efectua măsurători pe nava noastră de bunkerare, în perioada de bunkerare, toate costurile - timp, pierderile vor fi pe cheltuiala armatorului dumneavoastră.

PROBE vor fi prelevate în conformitate cu cerințele existente în perioada de bunkerare și vă vor fi furnizate. Siguranța probelor este garantată pentru o perioadă rezonabilă. Vă rugăm să rețineți că nu servim niciunui scop /în niciun fel/ și compania noastră se ocupă doar de colectarea și sigilarea probelor.

După finalizarea buncărării, vă invităm reprezentantul să efectueze măsurătorile finale de combustibil pe nava noastră de bunkerare și să semneze certificatul.

Vă rugăm să rețineți că:.

„Chitanța Bunker” nu permite o „ștampilă de respingere” de orice tip sau formă, nici modificări sau refuzuri efectuate ulterior.

Vă dorim dumneavoastră și echipajului dumneavoastră o navigație plăcută și sigură și o întâlnire bună cu noi în viitor.

2.9. Pe baza certificatului furnizat de bunkerer (Bunker Delivery Note), asigurați-vă că caracteristicile combustibilului destinat livrării corespund cu cele comandate.

Certificatul (BDN) trebuie să conțină următoarele informații:

Numele și numărul IMO al navei primitoare;

Data și ora de începere a livrării;

Numele, adresa și numărul de telefon al furnizorului de combustibil;

Numele produsului;
- Cantitate în tone metrice;

Densitatea combustibilului la 15 C, kg/m3;

O declarație semnată și certificată de un reprezentant al furnizorului de combustibil că combustibilul furnizat îndeplinește cerințele stabilite.

La pregătirea operațiunilor de bunkerare, persoana direct responsabilă pentru implementarea acestora este obligată:

2.10. Verificați starea de pregătire a sistemului de combustibil (ulei) pentru primirea (distribuirea) buncărului, care este înregistrat în jurnalul de bord al motorului și în listele de verificare corespunzătoare;

2.11. Verificați ca zonele de recepție să aibă buncăr, echipamente de stingere a incendiilor și echipamente de reținere a scurgerilor (stingătoare, o cutie de nisip, un furtun de incendiu, un generator de spumă, o linguriță, lopeți, rumeguș, cârpe, absorbanți);

2.12 Verificați fiabilitatea conexiunii și etanșeitatea furtunului (furtunurilor) de alimentare, data (date) ultimei sale încercări;

2.13. Verificați fiabilitatea comunicării între toate stâlpii și puntea cu rezervorul de bunkerare.

2.14 Întocmește, împreună cu un reprezentant al companiei de bunkerare (operator de bunker), un raport care să reflecte:

Măsurătorile cantităților de combustibil (ulei) din rezervoarele navei și buncărului;

Etape de primire a buncărului și intensitatea alimentării acestuia, pe etape;

Procedura de trimitere a semnalelor pentru modificarea intensității sau oprirea alimentării buncărului.

Înainte de începerea operațiunilor de bunkerare, mecanicul responsabil de bunkerare; trebuie să instruiască persoana alocată și persoanele de conducere ale acestuia și să le testeze cunoștințele despre:

Proiectarea sistemului de combustibil (ulei) al navei;

Amplasarea rezervoarelor de combustibil și de preaplin;

Amplasarea țevilor de preaplin, contorizare și aer;

Amplasarea supapelor secante și a clinchetelor;

Expresii tipice în limba engleză și semnale de mână în timpul bunkerării;

Acțiuni în cadrul Planului de prevenire a poluării navei;

Amplasarea posturilor de comunicare cu Ministerul Apărării și bunkerare a posturilor de oprire de urgență. Rezultatele informării și inspecției sunt înregistrate în jurnalul mașinii (Jurnalul de informare a personalului înainte de bunkerare) și notate în listele de verificare corespunzătoare.

Înainte de primirea buncărului, mecanicul responsabil de bunkerare este obligat să se asigure că toate scuperele de pe puntea superioară sunt sigilate și, dacă este necesar, cimentate. În același timp, calitatea etanșării doletelor ar trebui să excludă chiar și scurgerile minore de produse petroliere peste bord.

Etanșeitatea închiderii scafelor este verificată de către ofițerul șef și inginer-șef și se face o înscriere corespunzătoare în jurnalul de bord.