Submarine cu un singur motor diesel. Cazuri puțin cunoscute în istoria flotei de submarine Ce este un submarin RDP

Am dat peste un articol interesant dedicat incidentelor curioase din istoria submarinelor. Curiozități - atât comice, cât și tragice - au apărut în timpuri diferite cu submarinarii diferite țări.

GERMANI:

„Sumfăriți-vă sub cămilă!”

Acest lucru s-a întâmplat în timpul Primului Război Mondial. Șeicul arab, un aliat al Germaniei în război, a decis să facă un cadou regal Kaiserului Wilhelm al II-lea în semn de recunoștință pentru faptul că germanii i-au livrat bani și arme cu submarinul. Și a ales cel mai valoros lucru pe care îl avea - o cămilă albă, predându-l comandantului submarinului. Comandantul nu a îndrăznit să refuze să accepte acest cadou - aceasta ar însemna să provoace cea mai mare insultă donatorului. Blestemându-se, submarinerii germani au adus animalul pe submarin și l-au legat de un pistol de pe punte.

În Marea Mediterană, submarinul a fost atacat de aeronave britanice. Submarinul nu s-a putut ascunde de ei în adâncime - darul cu două cocoașe al șeicului s-ar îneca. Dar și marinarii voiau să trăiască. Și atunci comandantul ambarcațiunii a luat o decizie solomonică, poruncându-i comandantului să „Sumfă sub cămilă!” Aceasta însemna că comandantul, stând pe cârmă, a trebuit să scufunde submarinul până la capul cămilei, iar când avioanele zburau, plutesc la suprafață, eliberând animalul, nebun de frică, din apă. Așa că au mers de-a lungul mării, scufundându-se periodic „sub cămilă” și apoi ieșind la suprafață...

Un submarin a fost scufundat... o mașină

Din nou, în timpul Primului Război Mondial, s-a întâmplat acest incident curios și tragic. Submarinul german U-28, la suprafață, a lansat un atac cu torpilă asupra vaporului englez Olive Blanche, care transporta muniție și camioane. Torpila a lovit ținta. A avut loc o explozie puternică. Submarinarii nu au avut însă timp să-și sărbătorească victoria: unul dintre vehicule, aruncat în aer de valul de explozie, a aterizat direct pe submarin. Submarinul s-a scufundat imediat.

IANKEE

L-am luat pe comandant la propriu

11 iulie 1910, submarinul american „S-4”, în lucru sarcina de invatare, a lansat un atac asupra bazei plutitoare Kastein staționate în rada. Ideea din spatele acestui atac a fost ca submarinul să treacă pe sub fundul navei. Comandantul ambarcațiunii, stabilind sarcina, i-a spus maistrului-timonier care stătea la periscop: „Trebuie să „tăiem” nava-mamă în jumătate”. Și cârmaciul a urmat exact ordinul comandantului: în curând a fost o lovitură, iar periscopul submarinului, rupând placarea cu o prăbușire, a străpuns fundul bazei plutitoare, făcând o gaură mare în ea. Sergentul major l-a luat pe comandant la propriu. Ce i-a spus comandantul după accident, la propriu și la figurat, putem doar ghici...

Uciși de propria lor torpilă

Pe 24 octombrie 1944, submarinul Tang al Marinei SUA, aflată la suprafață, a descoperit și atacat un transport japonez. Cu toate acestea, deși torpila trasă de barcă a lovit ținta, aceasta nu a scufundat nava și a continuat să rămână pe linia de plutire. „Teng” a lansat o a doua torpilă, care s-a eschivat brusc spre stânga și a început să circule, adică. întoarce-te la submarin. De pe podul Tenga, acest lucru a fost văzut de urmele bulelor de aer din motorul torpilă, dar nu a avut timp să o evite. Rezultatul este trist: submarinul a fost lovit de propria sa torpilă și, explodând, s-a scufundat. Și acei submarinieri care au reușit să supraviețuiască au fost capturați de japonezi.

Cazul de mai sus nu este izolat. Pe 21 mai 1968, în timp ce se întorcea de la serviciul de luptă în Atlantic, submarinul nuclear Scorpion al Marinei SUA (99 de membri ai echipajului) a dispărut fără urmă. Căutarea ei a fost zadarnică. Și în urmă cu doar câțiva ani s-a știut că Scorpionul a devenit victima propriei torpile. Dintr-un motiv necunoscut, una dintre torpile cu un focos nenuclear a declanșat brusc un mecanism de tragere, care amenința să provoace explozia submarinului. Comandantul, pentru a preveni un dezastru, a decis să scape de urgență de torpila revoltată și a ordonat lansarea acesteia. Cu toate acestea, eliberată în Atlantic, torpila a început să cerceteze în căutarea unei ținte până când Scorpionul însuși a fost în vizorul focosului său orientat...

Americanii, apropo, au avut și un incident atât de curios de trist când submarinul lor nuclear Patrick Henry a fost lovit de o rachetă balistică lansată din el.

RUSII
Un colecționar de glume despre submarinul sovietic, ofițerul de submarin în retragere A. Pokrovsky, a mărturisit despre următorul incident petrecut în timpul uneia dintre campanii. Comandantului submarinului nostru nuclear i s-a ordonat să fotografieze o fregată marinei americane în Marea Mediterană, pentru care i s-a dat o cameră cu un obiectiv uriaș. Și așa, după ce a ieșit cumva la suprafață, submarinarii au descoperit o navă americană, care, la rândul său, văzând submarinul ieșit la suprafață, s-a repezit spre ea cu viteză maximă. Un moment atât de favorabil nu putea fi ratat, iar comandantul, pt o recenzie mai buna, a decis să se cocoțeze personal pe RDP. RDP este o țeavă retractabilă atât de uriașă pe ruc-ul bărcii pentru admisia de aer, a cărei parte superioară este încoronată cu un capac plutitor.

După ce s-a așezat pe acest flotor cu o cameră pe torsul gol (era foarte cald), comandantul a ordonat ridicarea RDP-ului. Planând deasupra mării ca un vultur, dădu de câteva ori clic pe fregata adversarului și dă porunca să o coboare. Dar apoi, așa cum se întâmplă adesea în marina noastră, a apărut o problemă: RDP-ul s-a blocat, iar blestemata de țeavă nu a vrut să coboare. Americanii, la rândul lor, după ce i-au filmat pe rușii străini, plecaseră de mult acasă, iar comandantul submarinului încă stătea deasupra apei pe plutitorul RDP și înjură pe subalternii săi slobii, cu șeful în frunte, peste tot în Marea Mediterană. ...

Și a doua zi au publicat ziare italiene a închide foto: un submarin sovietic la suprafață cu un RDP ridicat, pe care comandantul său pe jumătate gol stă cu o cameră echipată cu un obiectiv neobișnuit de mare. În apropiere este o altă fotografie, în care fața lui era arătată țipând ceva. Legenda imaginilor era laconica: „O, acești ruși de neînțeles”.

Cât despre fotografiile noastre ale fregatei americane, a mai fost o problemă cu ei: în graba lor, au uitat să încarce camera cu film...

Uneori, bărcile plutesc în sus

La mijlocul anilor 50. În timpul exercițiilor Flotei Pacificului din Golful Petru cel Mare, a avut loc următorul incident. Echipajul barca torpiloare(din lemn, de construcție americană) au simțit că nava lor a început brusc să se desprindă de apă și să se ridice în aer. Nu, nu era mâna puternică a unchiului Chernomor. Era un submarin de tip Leninets care a ieșit la suprafață din neatenție, ridicând echipajele bărcilor. Barca a început imediat să se destrame, dar echipajul său speriat a „aterizat” cu succes pe puntea submarinului.

Un incident similar a avut loc la începutul anilor 80 în Kamchatka. În timpul ascensiunii, submarinul nuclear al Flotei Pacificului a încercat să ridice din neatenție navă de patrulare, cu toate acestea, el a alunecat în cele din urmă de pe puntea navei cu propulsie nucleară în elementul său maritim natal.

K-429
Au existat bărci „ghinioniste” în flota sovietică, același K-19, de exemplu, dar, în primul rând, a fost primul din serie și, în al doilea rând, accidentele pe ea au avut loc în principal din cauza defecțiunilor echipamentelor. Dar K-429 a avut ghinion în această privință, o barcă absolut funcțională a fost scufundată de propriul echipaj. În 1983, s-a înecat după ce s-a scufundat cu sistem deschis ventilație prin care apă a început să curgă în compartimente. Iar când s-a primit ordinul de suflare a balastului pentru a ieși urgent, operatorul, în loc să închidă supapele de ventilație, a închis valturile și, ca urmare, aerul care trebuia să înlocuiască apa de balast a fost eliberat în zadar. .
Apoi, în urma unui accident pe un submarin, 16 persoane au murit.
La o întâlnire a conducerii Flotei de Nord din 1983, amiralul V.N Chernavin, numit șeful Statului Major al Marinei, a descris circumstanțele morții K-429 astfel: „Barca s-a încăpățânat împotriva acțiunilor greșite ale lui. echipajul și nu a vrut să se scufunde, dar tot l-a scufundat”.
Dar asta nu este tot. Câteva luni mai târziu, barca a fost ridicată și tractată şantier naval pentru reparare. În timpul procesului de reparație de acolo, ea a fost din nou înecată accidental, chiar lângă peretele plantei. Apoi l-au ridicat din nou, l-au transformat într-o stație de antrenament și l-au așezat, aparent în afara pericolului...

Istoria designului

Un prototip îndepărtat al Proiectului 613 a fost Proiectul 608, a cărui dezvoltare a fost începută de TsKB-18 încă din 1942. Totuși, în 1944, a fost ridicat submarinul german U-250 (seria VII), care avea caracteristici tehnice apropiate de barca pr.608. În legătură cu aceasta, Comisarul Poporului al Marinei N.G Kuznetsov a decis să oprească lucrările la Proiectul 608, în așteptarea studiului U-250.

În 1945, aproape toate tipurile de bărci germane, atât navele în sine, cât și desenele de lucru, au devenit un trofeu al armatei sovietice. Specialiștii sovietici au avut ocazia să observe finalizarea submarinelor germane în zona de ocupație sovietică. De un interes deosebit au fost cele mai noi bărci din seria XXI. Potrivit experților americani, forțele antisubmarine aliate din mai 1945 nu au putut lupta eficient cu ambarcațiunile germane din seria XXI. Mai multe bărci din seria XXI au fost în serviciu cu Marina Sovietică până la începutul anilor '60. Cunoașterea acestei ambarcațiuni a avut o mare influență asupra proiectării submarinelor sovietice medii și mari.

La începutul lunii ianuarie 1946, comandantul șef al Marinei a aprobat cerințele tehnice pentru submarinul mediu pr.613. Ca urmare a studiilor preliminare, s-a decis creșterea vitezei, a intervalului de croazieră și a deplasării ambarcațiunii. În august 1946, TsKB-18 a primit o nouă specificație tehnică pentru dezvoltarea Proiectului 613. TsKB-18 a dezvoltat proiectare preliminară, care a fost aprobat prin Rezoluția Consiliului de Miniștri din 20 octombrie 1947.

La mijlocul anului 1947, TsKB-18 a început să dezvolte proiectul tehnic 613 și l-a finalizat până la 7 noiembrie 1947. Proiectul tehnic a fost aprobat prin Rezoluția Consiliului de Miniștri nr. 3110-1258 din 15 august 1948.

Coca bărcii

Carcasă robustăîn zona compartimentelor bateriei, a fost format din doi cilindri conjugați, formând o „figura opt” verticală, în care diametrul cilindrului inferior era mai mare decât diametrul celui superior. În același timp, greutatea relativă a carenei în ansamblu a fost mai mică decât cea a altor modele cunoscute de carene de submarin. Corpul bărcii era complet sudat. Pentru fabricarea caroseriei s-a avut în vedere utilizarea oțelurilor aliate sudabile din clasele SHL-4 sau MS-1, cu o limită de curgere de cel puțin 40 kgf/cm2. Astfel de oțeluri au fost folosite pentru prima dată pentru nevoile construcțiilor de nave subacvatice. Au fost fabricate conform instrucțiunilor lui TsKB-18 de către întreprinderile Ministerului Metalurgiei Feroase.

Corpul durabil al submarinului a fost împărțit în șapte compartimente, dintre care trei compartimente - prova, stâlpul central și pupa - erau compartimente de adăpost și erau separate de compartimentele adiacente prin pereți sferici puternici proiectați pentru 10 kgf/cm2 pe partea concavității. Pereții etanși plani impermeabili rămași între compartimente au fost proiectați pentru o presiune de 1 kgf/cm2.

Corpul ușor al submarinului adăpostește 10 tancuri de balast. Imposibilitatea submarinului la suprafață a fost asigurată prin inundarea oricărui compartiment al carenei sub presiune cu două tancuri principale de balast adiacente pe o parte, cu o aprovizionare completă cu combustibil.

Alimentarea cu combustibil a fost amplasată în trei rezervoare în interiorul unei carene rezistente (56 tone) și în patru rezervoare situate în spațiul cu cocă dublă (59 tone). În același timp, spre deosebire de submarinele dinainte de război, în care o parte din combustibil a fost dusă în rezervoarele de balast de combustibil pentru reîncărcare (rezervă de combustibil crescută), la submarinul Proiect 613 întreaga aprovizionare cu combustibil a fost inclusă în sarcina normală a barca.

Cadrele carenei puternice erau realizate dintr-un bulb cu dungi asimetrice. Acest profil a fost special conceput pentru construcția de nave subacvatice - forma secțiunii sale transversale a fost astfel încât să ofere raporturile necesare între aria secțiunii transversale și momentul de inerție pentru condițiile Proiectului 613, iar grosimea peretelui a fost bine combinată cu grosimea placajului carenei Capetele sferice ale corpului durabil de pe primul proiect de submarine 613 au fost turnate și apoi au început să fie produse ștanțate și sudate. În același timp, acoperișurile rufurilor puternice, care anterior fuseseră turnate, au început să fie realizate prin sudare cu ștampilă. Spre deosebire de designul pereților sferici ai submarinelor de dinainte de război, inelele de sprijin ale pereților etanși Project 613 nu au fost nituite pe corpul sub presiune, ci au fost sudate. Designul tancurilor durabile nu diferă semnificativ de designul adoptat pe submarinele dinainte de război.

Arhitectura și designul capetelor Proiectului 613, în comparație cu submarinele dinainte de război, au avut diferențe semnificative. Pentru extremitatea nazală, aceste diferențe au fost asociate cu dezvoltarea hidroacusticii. Creșterea numărului de dispozitive instalate și creșterea dimensiunilor antenelor sistemelor hidroacustice, precum și cerința unei bune vizibilități, au condus la dezvoltarea capătului de prova pe lungimea bărcii și la apariția unui carena din otel inoxidabil. Pe primele submarine postbelice, a existat inițial un tanc de flotabilitate la prova. Ulterior, când armele de artilerie au fost îndepărtate, aceste tancuri au fost lichidate. Schimbarea designului capătului pupa a fost asociată cu apariția pe ambarcațiunile postbelice și, în special, pe stabilizatoarele orizontale Project 613, care sunt o parte organică a noului complex pupa.

Datorită utilizării în construcția de nave submarine postbelice a noilor modele de carenă, a noilor oțeluri cu proprietăți mecanice îmbunătățite și tehnologie nouă fabricarea de carcase prin sudare automată, în anii 1951-1952 în Marea Neagră, au fost testate compartimentele la scară mare și la scară mare ale unui număr de modele de submarine cu mostre de fitinguri exterioare rezistente la explozie instalate pe ele împotriva efectelor exploziilor subacvatice ale încărcături de adâncime și mine, inclusiv compartimentul „opt” » la scară reală al Proiectului 613, fabricat de fabrica nr. 444 din Nikolaev, și două compartimente la scară maximă ale Proiectului 615. Testele au arătat că designul cocii noului proiectele le asigură rezistența la explozie la adâncimea maximă de scufundare și că materialul carenei (oțel SKHL-4) nu prezintă tendință la fracturi fragile.

Rezultatele tuturor studiilor teoretice și experimentale privind rezistența la explozie și șocurile submarinelor au fost ulterior verificate, confirmate și corectate parțial pe baza datelor din testele la scară completă ale submarinului S-45 pr.613 în 1958-1959 pe lacul Ladoga.

Centrală electrică

Centrala electrică a submarinului era formată din;

Două motoare diesel în doi timpi 37D de la uzina Kolomna, 2000 CP fiecare. fiecare, la 500 rpm, cu șase cilindri, necomprimat, acțiune simplă cu supapă de purjare cu flux direct de la două suflante rotative montate pe un motor diesel;

Două motoare electrice principale de propulsie de tip PG-101, cu ancoră dublă, cu o putere de 1350 CP fiecare. fiecare la 420 rpm. Spre deosebire de modelele existente anterior, acestea aveau cadre rotative și răcire cu apă;

Două motoare electrice economice, tip PG-103, cu o putere de 50 CP fiecare. fiecare, la 420 rpm, monoarmatura, autoventilata;

O baterie formata din 224 baterii tip 46SU, dispuse in doua grupe a cate 112 baterii fiecare.

Motoarele electrice pentru propulsie economică transmiteau rotația arborelui elicei prin transmisii textrope elastice și silentioase cu un raport de transmisie de 1:3 și ambreiaje cu frecare pentru propulsie economică. Între motoarele diesel și principalele motoare electrice de propulsie au fost instalate cuplaje de deconectare pneu-pneumatice de tip 4ShM (câte un cuplaj pe fiecare parte a peretelui etanș): între principalele electrice de propulsie au fost instalate aceleași cuplaje, dar proiectate pentru un cuplu mai mic. motoarele și arborii de tracțiune. Arborele de elice au fost conectate la arborii de tracțiune prin flanșe rigide. Acolo unde arborii de elice au ieșit din carena durabilă, au existat garnituri de etanșare a tubului pupa cu un design nou, cu garnituri de carbon.

În comparație cu motoarele 1D folosite pe submarinele din seriile IX-bis și XIII-38, motoarele 37D cu aceeași putere aveau dimensiuni, greutate și număr de cilindri mai mici. Deoarece motoarele erau în doi timpi, s-a presupus că suflarea balastului principal cu motoare diesel va întâmpina mari dificultăți și, prin urmare, proiectul includea o suflantă de joasă presiune pentru suflarea rezervoarelor de balast. Mai târziu, la testarea noilor motoare diesel pe un stand, a fost dezvăluită capacitatea lor de a depăși contrapresiunea semnificativă a gazelor de eșapament și apoi s-a decis să nu se instaleze suflante, ci să se sufle balastul principal cu motoarele diesel.

O caracteristică foarte importantă a centralei Proiectului 613, care a crescut semnificativ calitățile tactice ale ambarcațiunii în ansamblu, a fost dotarea acesteia cu un dispozitiv RDP (funcționarea motoarelor diesel sub apă), permițând motoarelor diesel să funcționeze sub apă într-un periscop. poziţie. În acest caz, aerul proaspăt necesar funcționării motoarelor diesel intră în barcă printr-un arbore special cu o supapă plutitoare care închide orificiul de admisie al arborelui atunci când este acoperit de un val, iar gazele de eșapament sunt direcționate peste bord printr-un dispozitiv special. arbore de evacuare, a cărui secțiune superioară la adâncimea periscopului este scufundată în apă cu adâncimea de aproximativ 0,5-0,75 m Ambii arbori au numărul necesar de încuietori telecomanda. Ca și în cazul funcționării motoarelor diesel la suprafață, în modul RDP, aerul intră în barcă prin gravitație datorită vidului creat de motoarele diesel în funcțiune, în timp ce cu un vid mare în compartimentul diesel, puterea motoarelor și, în consecință, viteza ambarcațiunii scade. Vidul maxim permis la operarea motoarelor diesel în modul RDP este limitat de condițiile de viață din compartimentul diesel.

Dispozitivul RDP a făcut posibilă efectuarea unui curs lung al submarinului într-o poziție de periscop fără a ieși la suprafață. Datorită dispozitivului RDP, a devenit posibilă încărcarea bateriei în timp ce submarinul se mișca la adâncimea periscopului, ceea ce i-a îmbunătățit semnificativ ascunsarea. Numai într-un caz este necesară limitarea sau chiar abandonarea completă a dispozitivului RDP - atunci când există o combinație nefavorabilă a cursului bărcii și a direcției vântului, în care gazele de evacuare sunt aspirate prin arborele de admisie în barcă și, prin urmare, nu se poate menţine locuibilitatea bărcii la nivelul corespunzător.

Dispozitivul RDP a apărut pentru prima dată în 1943-1944 pe submarinele germane (Shnorchel). Dispozitivul RDP pe submarinele interne, în comparație cu Schnorkhel, a fost îmbunătățit semnificativ în design. Pentru a îmbunătăți condițiile de viață la utilizarea RDP, puțurile de admisie a aerului proaspăt și gazelor de evacuare au fost distanțate de-a lungul lungimii ambarcațiunii la distanța maximă posibilă. Dispozitivul RDP, ca orice altă deschidere mare exterioară a unui submarin, necesită o monitorizare zilnică strictă a stării și utilizării acestuia. Încălcarea acestei cerințe a dus la accidente grave și chiar dezastre.

Panourile de comandă pentru motoarele electrice de propulsie principale aveau un design fundamental nou, cu contactori mecanici. În comparație cu tablourile de distribuție existente anterior, aceste tablouri de distribuție erau ușor de controlat și fiabile în funcționare. Panourile de comandă ale principalelor motoare electrice și motoare electrice de propulsie economică au fost amortizate.

Cuplajele anvelope-pneumatice ale liniei de arbore tip 4MSh au avut avantaje semnificative față de cuplajele de tip „Bamag”, care au fost instalate pe submarine din proiectele anterioare războiului - au făcut posibilă realizarea izolației fonice a motoarelor diesel și a liniei arborelui, precum și pentru a instala linia arborelui pe rampă și nu după lansarea pe apă, deoarece au permis o fractură și o deplasare semnificativ mai mare a axelor de împerechere ale părților individuale ale arborelui. În plus, au redus stresul în arbore din cauza vibrațiilor de torsiune și au facilitat deplasarea zonelor de rezonanță la viteze adecvate. Ulterior, după testarea pe barca de cap, pentru a elimina zonele rămase de vibrații de torsiune, a fost instalat un antivibrator pendul proiectat de Uzina Kolomensky, dezvoltat conform schemei propuse de specialiștii de la Institutul Central de Cercetare care poartă numele. Academicianul A.N Krylov - V.P.

Sisteme și dispozitive generale ale navelor

Principala caracteristică a sistemului de scufundare și ascensiune din proiect a fost absența kingston-urilor pentru tancurile de balast principale. Instalarea kingston-urilor a fost asigurată numai în tancurile de balast ale grupului de mijloc (nr. 4 și nr. 5). Absența kingston-urilor a simplificat semnificativ proiectarea sistemului, a făcut mai ușor de întreținut și a redus costul de construire a bărcii. Vanele de ventilație au fost instalate direct pe supapele rezervoarelor de balast, ceea ce a făcut posibilă scăderea conductelor de ventilație. Această soluție a făcut posibilă reducerea semnificativă a greutății sistemului, creșterea capacității de supraviețuire a acestuia și nu aglomerarea suprastructurii.

Alimentarea cu aer comprimat pentru purjarea rezervoarelor principale de balast a fost plasată în 22 de cilindri cu un volum total de circa 9000 litri, la o presiune de 200 kgf/cm2. Pentru completarea alimentării cu aer comprimat, pe lângă compresorul electric, pentru prima dată în practica casnică au fost instalate două compresoare diesel DK-2 cu o capacitate de 9 litri de aer comprimat pe minut fiecare. Proiectarea sistemului de conducte de aer de înaltă presiune a fost dezvoltată pe baza condițiilor de reducere cât mai mult posibil a timpului de suflare de urgență al rezervoarelor de balast. Pentru a face acest lucru, balastul principal a fost suflat nu cu aer reglat la o presiune de 30 atm, așa cum a fost cazul submarinelor de dinainte de război, ci cu aer de înaltă presiune - 200 atm. Totodată, a fost mărită secțiunea transversală a liniei principale și a conductelor de suflare pentru rezervoarele de balast.

Datorită creșterii adâncimii maxime de scufundare la 200 de metri, au fost instalate noi mărci de pompe principale de santină și de santină-piston. Pompa principală de drenaj 6MVx2 avea o capacitate de 180 m3/oră la o presiune de 20 m coloană de apă. și 22 m3/oră la o presiune de 125 m coloană de apă.

Pompele de santină cu piston TP-20/250 aveau o capacitate de 20 m3/oră fiecare, cu o presiune de 250 m coloană de apă.

Proiectul prevedea un sistem hidraulic al navei destinat să acţioneze cârme verticale şi orizontale, ascensoare ale arborelui RDP, periscoape şi alte dispozitive retractabile, precum şi pentru deschiderea şi închiderea capacelor frontale ale tuburilor torpiloare, kingston-urilor şi supapelor de ventilaţie ale tancurilor din sistem de scufundare, încuietori externe ale orificiilor de evacuare a gazului diesel, dispozitive RDP, puțuri generale de ventilație a navei și alimentare cu aer a motoarelor diesel. Mediu de lucru Sistemul hidraulic avea ulei de ax. Sistemul hidraulic avea două unități de pompare identice, dintre care una de rezervă. Ambele instalații erau amplasate în același loc - în postul central. Pompele sistemului hidraulic NBB-1.4 erau de tip șurub și aveau o capacitate de 21 litri/min, la o presiune de 100 atm. Unitatea de pompare includea acumulatori hidraulici pneumatici. Pompele și bateriile au fost incluse în sistem, astfel încât să fie posibil să se conecteze orice baterie la orice pompă sau ambele baterii în același timp. Pompele furnizează ulei sub presiune bateriilor și consumatorilor. Când bateria a fost încărcată complet și nu a existat un consum de ulei, pompa a trecut automat să funcționeze „pe cont propriu” (rezervor-pompă), în timp ce consuma foarte puțină energie.

Inițial, au fost avute în vedere sisteme pentru un stabilizator de adâncime fără mișcare „Sprut” și un stabilizator de adâncime pe tipul de mișcare „Skat-1”, dar din cauza performanței lor nesatisfăcătoare, acestea nu au fost instalate ulterior,

Ascensoarele periscopului erau hidraulice. În același timp, la început a fost posibilă doar ridicarea periscoapelor folosind hidraulice, iar coborârea lor a avut loc sub influența propriei greutăți a periscoapelor. Ulterior, ascensoarele hidraulice au fost modificate în așa fel încât să fie forțată coborârea periscoapelor.

O trăsătură distinctivă a submarinului pr.613 (precum și a tuturor proiectelor postbelice) a fost aplicare largă amortizarea mecanismelor bărcii pentru a crește supraviețuirea acestora în timpul vibrațiilor carenei bărcii cauzate de exploziile sarcinilor de adâncime, precum și pentru a reduce transmiterea peste bord prin carena bărcii a zgomotului mecanismelor care funcționează sub apă, ceea ce a crescut semnificativ stealth-ul barca. Pe toate submarinele domestice în serie, principalele motoare diesel și motoare electrice de propulsie au început să fie instalate pe amortizoare.

Constructii ambarcatiuni pr.613

În 1948, fabricile nr. 444 din Nikolaev și Krasnoye Sormovo din Gorky au început să pregătească producția pentru construcția unei serii mari de submarine Proiectul 613. Această circumstanță a necesitat deja organizarea în 1948 grupuri speciale Proiectanții TsKB-18 să ofere asistență tehnică acestor plante. La uzina nr. 444, grupul de asistență tehnică a fost condus de proiectantul șef al proiectului, Ya.Evgrafov. La uzina Krasnoye Sormovo, grupul de asistență tehnică a fost condus de designerul șef adjunct V.S Dorofeev.

La 11 aprilie 1950, la uzina nr. 444 din Nikolaev, a avut loc așezarea submarinului de plumb „S-61”, numărul de serie 376 (în cazul construcției cu secțiuni în flux, așezarea bărcii a fost considerată ca instalarea primului tronson pe rampă), iar la 26 iunie a aceluiași an testarea hidraulică a unei carene rezistente. La 22 iulie 1950, submarinul de plumb a fost lansat cu o pregătire tehnică de aproximativ 70%.

La finalizarea ambarcațiunii s-a produs un accident major - la 6 noiembrie 1950, la ieșirea din doc, ambarcațiunea s-a răsturnat, în timp ce compartimentele 2, 6 și 7 au fost parțial inundate de apă. Cauza accidentului a fost nerespectarea instrucțiunilor de andocare a ambarcațiunii și scoaterea acesteia de pe doc. S-a dovedit că înainte de a părăsi docul, apa nu a fost dusă în rezervoarele de combustibil, ceea ce a dus la pierderea stabilității ambarcațiunii. În plus, toate trapele de acces nu au fost coborâte înainte de a părăsi docul. Din cauza acestui accident, construcția ambarcațiunii a fost amânată, testele de acostare au început abia pe 12 ianuarie 1951.

La 5 mai 1951, nava s-a mutat la baza de livrare a fabricii nr. 444 din Sevastopol pentru teste în fabrică și de stat. Pe 14 iulie a fost efectuată o scufundare la adâncime, iar pe 15 octombrie, după finalizarea întregii fabrici. încercări pe mare barca a fost prezentată comisiei de Acceptare de Stat a Navelor Marinei. Testele de stat ale submarinului au început la 17 octombrie 1951, iar la 24 mai 1952, după finalizarea testelor, toate comentariile au fost eliminate și s-a efectuat un test de control, Comisia de Acceptare de Stat a semnat un certificat de acceptare.

La uzina Krasnoye Sormovo a avut loc pe 13 martie 1950 așezarea submarinului S-80, numărul de serie 801, care a fost barca principală a Proiectului 613 pentru această uzină. Barca a fost lansată pe 21 octombrie a aceluiași an, cu o pregătire de aproximativ 70%, iar pe 1 noiembrie s-a finalizat transferul ei la baza de livrare din Baku pentru finalizare și testare. Testele de acostare au fost efectuate în perioada 31 decembrie 1950 până în 26 aprilie 1951. În perioada 27 aprilie - 28 iunie a aceluiași an, au fost efectuate teste pe mare în fabrică. Pe 9 iunie a fost efectuată o scufundare la adâncime.

După finalizarea testelor de stat și eliminarea tuturor defectelor identificate, pe 2 decembrie 1951 a fost semnat un certificat de acceptare.

În timpul testării și livrării navelor conducătoare ale Proiectului 613, au fost dezvăluite o serie de defecte de proiectare, dintre care cele mai mari au fost următoarele;

1. În ceea ce privește sistemul hidraulic - pătrunderea apei de mare în ulei, șocuri hidraulice în conducte, etanșarea de proastă calitate a conexiunilor, purificarea nesatisfăcătoare a uleiului de contaminanți, funcționarea nesigură a mașinilor hidraulice ale supapelor de ventilație în poziție scufundată, inconsecvența material selectat cu condițiile de funcționare ale unor actuatoare ale sistemului hidraulic etc.;

2. În ceea ce privește dispozitivele retractabile - absența într-un număr de dispozitive a ghidajelor care protejează dispozitivele retractabile de întoarcere, iar acolo unde au fost prevăzute ghidaje, acestea au fost fixate incorect, neținând cont de comprimarea carenei rezistente în poziție scufundată;

3. De-a lungul liniei arborelui - creșterea temperaturii lagărelor ambreiajelor de antrenare economică și fixarea nereușită a discurilor de frecare; prezența unor zone interzise de vibrații de torsiune, care au necesitat instalarea unor antivibratoare speciale; defectarea cilindrilor cuplajelor anvelopă-pneumatică și dificultatea efectuării lucrărilor legate de înlocuirea acestora. Pentru a elimina aceste defecte, a trebuit reproiectat designul cuplajelor.

Acestea și o serie de alte defecte de proiectare au trebuit să fie eliminate în timpul testării submarinelor de plumb.

Ulterior, a fost dezvăluit un defect major în designul motoarelor principale 37D, care a dus la un accident grav. Acest lucru s-a întâmplat în 1954 în timpul testelor de acceptare în Marea Caspică pe unul dintre submarinele în serie Project 613. Barca rula în regim RDP sub două motoare diesel. S-a dat un ordin de la postul central la compartimentul cinci: „Regimul s-a terminat. Opriți motorina.” Maistrul grupului de motoare a pus volantele de comandă diesel în poziția „Oprire” și, fără a aștepta ca motoarele diesel să înceapă să reducă viteza, a închis clapeta de evacuare a gazului cu manipulatorul de comandă hidraulică. A avut loc o explozie. La investigarea cauzelor exploziei, s-a dovedit că în timpul funcționării pe termen scurt a motoarelor diesel, care a continuat după ce supapa de aerisire a fost închisă, s-a format un amestec exploziv în receptor și în orificiul de evacuare a gazului și primele scântei care au venit de la motorul diesel în receptor a provocat o explozie.

Explozia a distrus peretele plat al receptorului și o flacără mare a izbucnit în compartiment prin orificiul rezultat. Un tehnician de control al calității de la uzina Krasnoye Sormovo, care se afla între motoarele diesel, a fost ucis de fragmente din peretele receptorului distrus. Aceleași fragmente au distrus peretele receptorului celui de-al doilea motor. Mulți oameni din compartimentul de motorină au suferit arsuri grave. Ambele motoare diesel au trebuit înlocuite cu altele noi. O comisie special desemnată a constatat că principala cauză a accidentului au fost acțiunile incorecte ale maistrului la oprirea motorului diesel. În același timp, comisia a recomandat instalarea de dispozitive de blocare de siguranță pe motoarele diesel pentru a preveni exploziile în receptoare la oprirea motoarelor diesel, precum și adăugarea unei instrucțiuni clarificatoare la instrucțiuni - la oprirea unui motor diesel, închideți clapeta numai după motorul diesel. reduce viteza la 300 pe minut.

După ce au fost efectuate toate măsurile planificate pe submarin, astfel de accidente nu au mai recidivat În perioada de investigare a cauzelor accidentului și de implementare a măsurilor la recomandările comisiei, submarinelor li sa interzis temporar să navigheze în modul RDP. .

Comisia de Acceptare de Stat a dat foarte apreciat cap submarin pr.613. Certificatul de acceptare pentru submarinul „S-80” spunea:

„Submarinul „S-80” este o navă cu o bună navigabilitate, a dezvoltat elemente subacvatice în ceea ce privește adâncimea de scufundare, viteza și raza de acțiune subacvatică, este ușor de controlat într-o poziție scufundată la toate vitezele, este capabilă să efectueze scufundări și manevre de urcare suficient de rapid și are rezervele necesare pentru starea continuă pe mare pentru perioada de timp prevăzută de caietul de sarcini. Submarinul S-80 este o navă complet modernă capabilă să execute o misiune de luptă în orice teatru naval de război.”

În 1953, o serie de alte fabrici de construcții navale au fost implicate în construcția submarinelor Proiectul 613.

Concomitent cu transferul tuturor materialelor din proiectul 613 către SKB-112, au fost transferați un număr de angajați TsKB-18, inclusiv proiectantul șef al proiectului Z.A Deribin, care a fost numit simultan șef al SKB-112 și proiectantul șef adjunct al proiectului. 613 A.P. Soloviev, liderul grupului N.M. Vavilov și alții.

În 1954, prin hotărâre a Guvernului URSS, desene de lucru și documentatia tehnica Submarinele Proiectului 613 au fost transferate în Republica Populară Chineză pentru construcția de bărci în China. Conform termenilor acordului cu RPC, primele trei bărci urmau să fie fabricate în întregime în Uniunea Sovietică, iar apoi transportate dezasamblate în RPC, unde urmau să fie reasamblate și inscripționate, așa cum se făcuse anterior în timpul construcției. de bărci pentru Orientul Îndepărtat.

Navele ulterioare urmau să fie construite în China, URSS furnizându-le oțel pentru carenă, mecanisme, echipamente electrice, instrumente și arme. Pentru a oferi asistență tehnică în construcția și dezvoltarea acestor submarine, un grup de specialiști, aproximativ 20 de oameni în total, a fost trimis de la TsKB-18, TsKB-112 și uzina Krasnoye Sormovo în RPC.

În RPC, toată documentația de proiectare și tehnologia a fost tradusă în chineză de specialiști chinezi, cu participarea specialiștilor sovietici.

În același timp, specialiștii sovietici au instruit specialiști chinezi în teoria submarinelor și i-au familiarizat cu caracteristicile submarinelor Proiectului 613, cu tehnologia construcției și testării acestora.

Primele trei submarine au fost construite la Shanghai şantier naval„Jianan”, au fost efectuate teste cu barca în Port Arthur.

La sfârșitul anului 1957, după finalizarea testelor primelor trei submarine, unii specialiști sovietici s-au întors în URSS. În acest moment, în China au început pregătirile pentru construcția submarinelor Proiectul 613 la șantierul naval Wuchang din Hankou.

Submarinul principal al uzinei Wuchang a fost trimis pentru testare la Port Arthur în noiembrie 1958 și testarea a fost finalizată în ianuarie 1959. Până atunci, aproximativ 15 submarine construite de uzina Dzyanan se aflau deja în Port Arthur.

Primul submarin diesel-electric de după război a fost cel mai popular submarin diesel-electric din Marina URSS, Proiectul 613 (conform clasificării NATO „Whiskey”). Proiectul a fost o dezvoltare a submarinului de deplasare medie Proiectul 608, dezvoltat în 1942-1944. La sfârşitul anului 1944 Marina a primit materiale pe submarinul german U-250 (scufundat în Golful Finlandei și apoi ridicat), care avea caracteristici tehnice apropiate de Proiectul 608. În acest sens, Comisarul Poporului al Marinei, amiralul N.G. Kuznetsov, a decis să oprească până când materialele de pe U-250 au fost studiate 250, lucru la Proiectul 608. În ianuarie 1946, după studierea submarinelor capturate (U-250, seria XXI etc.), Comandantul-șef al Marinei, la recomandarea Administrației de Stat, a aprobat specificațiile tehnice pentru proiectarea submarinelor Proiectul 613. S-a propus modificarea caracteristicilor de performanță ale Proiectului 608 în direcția creșterii vitezei și a intervalului de croazieră la creșterea deplasării standard la 800 de tone. Proiectul a fost încredințat lui TsKB-18 (acum TsKB MT „Rubin”), iar V.N Peregudov a fost numit proiectant șef, apoi Ya.Evgrafov, iar din 1950 Z.A. Căpitanul 2nd Rank L.I Klimov a fost numit observator șef al Marinei. În august 1946, a fost emis un TTZ pentru Proiectul 613, iar la 15.08.1948 proiect tehnic a fost aprobat de guvernul sovietic. La elaborarea desenelor teoretice s-a acordat o atenție deosebită asigurării unor performanțe ridicate într-o poziție scufundată. Ca urmare, viteza maximă de scufundare a crescut la 13 noduri (în loc de 12). Armamentul includea patru la prova 533 mm TA și două pupa 533 mm TA. Numărul de torpile de rezervă pentru tuburile de arc a fost crescut la 6, care a fost numărul lor total de torpile de rezervă. Principalele mijloace de detectare într-o poziție subacvatică au fost sonarul Tamir-5L și sonarul Phoenix de detectare a zgomotului. 8 mitralieră. Mai târziu, toate armele de artilerie au fost îndepărtate din toate submarinele Proiectului 613. Prin proiectare, era un submarin cu două carene. Corp robust - complet sudat, cu rame exterioare, împărțit în 7 compartimente, în zona bateriilor este format din doi cilindri de împerechere care formează o „figura opt”, iar diametrul cilindrului inferior este mai mare decât diametrul celui superior, compartimentele 1, 3 și 7 sunt pereți sferici separati proiectați pentru o presiune de 10 kg/cm2 și formează compartimente de adăpost, restul pereților sunt proiectați pentru o presiune de 1 kg/cm2. Imposibilitatea a fost asigurată prin inundarea unui compartiment și a două spitale adiacente Central City pe o parte. Balastul este primit în 10 TsGB, găzduit într-o carcasă ușoară. TsGB Kingstonless (numai în grupa mijlocie tancurile nr. 4 și nr. 5 aveau kingstons), ceea ce a simplificat proiectarea și a redus costul construcției. Aerul de înaltă presiune a fost plasat în 22 de cilindri cu un volum de aproximativ 900 de litri, proiectați pentru o presiune de 200 kg/cm2. Alimentarea cu aer a fost completată cu 2 compresoare diesel. Inițial, conductele de aer erau din oțel, cu acoperire interioara realizate din cupru, dar au fost puternic corodate și au fost ulterior înlocuite cu cele roșii din cupru. Pompa principală de drenaj tip 6MVx2 avea o capacitate de 180 m3/oră la o înălțime de 20 m coloană de apă și 22 m3/oră la o presiune de 125 m coloană de apă. În plus, au existat pompe de santină cu piston TP-20/250 (20 m3/oră la 250 m coloană de apă). Inițial, la prova a fost amplasat un tanc de flotabilitate, dar când armamentul de artilerie a fost demontat, acesta a fost îndepărtat. Pentru prima dată în practica internă a construcțiilor de nave subacvatice, a fost folosit un stabilizator orizontal la capătul din spate al navei.

Centrala electrică principală a bărcii includea motoare diesel 37D în doi timpi, care, în comparație cu motoarele diesel 1D găsite pe submarinele anterioare de război din seriile IX-bis și XIII, cu aceeași putere, aveau greutate, dimensiuni și mai puține. numărul de cilindri. A existat și un dispozitiv RDP cu un arbore și o supapă plutitoare (pentru prima dată în construcția de nave submarine sovietice). Două motoare electrice principale PG-101, de 1350 CP fiecare. a oferit viteză maximă, același număr de PG-103 de 50 de cai putere - economic și așa-numitul mod furiș. Cu toate acestea, motoarele diesel 37D în doi timpi aveau un nivel de zgomot mai ridicat. Mecanismele liniei arborelui au fost instalate pe amortizoare izolate fonic. Motoarele de propulsie economice transmiteau rotația arborilor de elice prin transmisii texttropice elastice și silentioase cu un raport de transmisie de 1:3 și ambreiaje de frecare cu propulsie economică. Între motoarele diesel și motorul de propulsie au fost amplasate cuplaje de deconectare pneu-pneumatică (SHPRM), iar aceleași cuplari au fost amplasate între motorul diesel și arborii de tracțiune, care au fost conectați la arborii elicei cu flanșe rigide. ShPRM au fost utilizate datorită avantajului clar față de cuplajele de tip BAMAG instalate pe submarinele proiectelor anterioare - au făcut posibilă izolare fonică a motoarelor diesel și a liniei de arbore, instalarea liniei de arbore pe rampă și nu după lansare, deoarece acestea au permis îndoiri semnificativ mai mari și axele de împerechere de deplasare ale părților individuale ale arborelui.

Pentru a asigura funcționarea motoarelor diesel de suprafață la adâncimea periscopului pe aceste bărci, a existat, după cum am menționat, un dispozitiv special RDP, care era un arbore retractabil pentru furnizarea de aer proaspăt în interiorul carenei ambarcațiunii, care asigura funcționarea motoarelor principale. Canalul de aer al acestui dispozitiv a fost echipat cu o supapă cu plutitor pentru a împiedica pătrunderea apei atunci când partea superioară a fost copleșită sau îngropată, iar gazele de eșapament au fost îndepărtate printr-un arbore staționar situat în partea din spate a incintei timoneriei. Trebuie menționat că prototipul RDP a fost proiectat de ofițerul nostru de submarin Gudim la începutul secolului și instalat pe unul dintre submarinele rusești. Și doar câteva decenii mai târziu, deja ca model dovedit, un astfel de dispozitiv a devenit cunoscut sub numele de „snorkel”. Periscoapele, RDP, cârmele verticale și orizontale și capacele TA au fost acționate hidraulic. Pentru prima dată în flota autohtonă, aceste bărci au folosit un sistem de trim silențios (numai aer), au fost instalate ieșiri de gaz cu evacuare în apă direcționată spre pupa (folosind efectul de aspirație al fluxului de apă de mare) și au fost instalați cilindri de deșeuri. pentru latrine. Trebuia să instaleze o mașină de refrigerare pentru a răci aerul din submarin, dar din cauza performanțelor nesatisfăcătoare a fost eliminat. Bărcile Proiectului 613 au fost construite folosind metoda poziției curgerii cu utilizarea extensivă a sudării automate. La 11 aprilie 1950, la uzina nr. 444 (acum șantierul naval al Mării Negre) din Nikolaev, a avut loc așezarea submarinului de plumb S-61 prin instalarea secțiunii I pe rampă. În total, până în 1957, la această uzină au fost construite 72 de submarine ale acestui proiect. La uzina Krasnoye Sormovo* din Gorky, primul submarin - S-80 (comanda 801) - a fost lansat pe 21.10.1950 cu 70% pregătire tehnică submarinul a ajuns la Baku, unde din 31.12.1950 La 26.04.1951 au avut loc scufundări la adâncime, iar la 12.02.1951 a fost semnat certificatul de acceptare la această fabrică s-au construit 113 submarine până în 1956. În plus, 19 submarine au fost construite la Șantierul Naval Baltic în 1953-1958 la SZLK în 1954 - 1957, 11 submarine diesel În timpul testării bărcilor S-61 și S-80, au fost dezvăluite următoarele defecte de proiectare.

Apa de mare a intrat în sistemul hidraulic, s-a observat ciocanul de berbec, etanșările și filtrele de curățare erau prost realizate, funcționarea mașinilor cu supape de ventilație a fost nesigură;

Dispozitive retractabile desfăcute (nu existau ghidaje pentru ele);

Febră rulmenți și cuplaje pe liniile arborelui, vibrații ale mecanismelor, defecțiuni ale cilindrilor cuplajelor anvelope-pneumatice și probleme la înlocuirea acestora.

În 1954, în timpul testării unuia dintre submarinele diesel în serie, s-a dovedit că în timpul funcționării pe termen scurt a motoarelor diesel, care a continuat după închiderea supapelor, s-a format un amestec exploziv în orificiul de evacuare a gazului și primele scântei care au primit. de la motorul diesel în receptor a provocat o explozie. Pentru a elimina această problemă, a fost necesar să instalați dispozitive de blocare. Stația de recunoaștere radio Nakat nu era gata până la momentul în care majoritatea submarinelor au fost livrate flotei și au fost instalate pe ele deja în timpul funcționării. În 1956 Prin decizia Consiliului de Miniștri al URSS, armele de artilerie au fost scoase de pe bărci, după care viteza și raza de croazieră în poziție scufundată au crescut ușor. În timpul procesului de reparații programate, unele tipuri de echipamente radio au fost înlocuite pe nave. În total, s-a planificat construirea a 340 de submarine din acest proiect, de fapt, au fost construite 215 (care a fost un record în construcția în serie a submarinelor în Marina Rusă) și, la un moment dat, au stat la baza submarinelor sovietice. În timpul procesului de producție în serie, au fost făcute unele modificări în proiect, în special în aranjarea armelor de artilerie - unele submarine aveau un pistol în fața timoneriei, iar unele - în spatele timoneriei. În plus, pe primele 10 submarine ale seriei au fost instalate scuturi multi-suport proiectate de Lebedev, care aveau o deschidere mai mare a capacului și o forță de tracțiune mai mică decât digurile de design convențional. Cu toate acestea, chiar și cu o ușoară deformare, scuturile acestor diguri s-au blocat, prin urmare, începând cu a șasea barcă a seriei, au fost instalate diguri obișnuite.

În ciuda unor neajunsuri, acest submarin destul de simplu și de încredere a fost iubit de submarinierii marinei URSS. În ciuda simplității și, în unele cazuri, chiar a caracterului primitiv al echipamentului, s-a dovedit a fi unul dintre cele mai silențioase submarine ale marinei URSS. Într-o oarecare măsură, istoria de viață a DPL pr.613 poate fi comparată cu viața celebrului model rusesc de pușcă cu 3 linii 1891. De asemenea, nu remarcabil, dar de încredere și iubit de toți soldații Rusiei. Proiectul 613 a fost cel care a adus primul succes internațional industriei interne de construcții de nave submarine: acesta este primul proiect de submarin rus implementat în străinătate. În 1954, prin hotărâre guvernamentală, desenele de lucru și documentația tehnică pentru submarin au fost transferate în China. Conform termenilor acordului, primele 3 submarine au fost construite complet în URSS, apoi dezasamblate și transportate în RPC. Au fost asamblate la Shanghai, la șantierul naval Jianan și testate în Port Arthur la sfârșitul anului 1957. Toate submarinele ulterioare au fost construite în China, dar URSS le-a furnizat oțel, echipamente electrice, mecanisme și arme. La sfârșitul anului 1957, după finalizarea cu succes a testelor primelor trei submarine, în China au început pregătirile pentru construcția de submarine la șantierul naval Wuhan din Hankou. Submarinul de plumb al acestei uzine a fost testat în Port Arthur din noiembrie 1958 până în ianuarie 1959. Până atunci, existau deja 15 submarine diesel construite de uzina Dzyanan din Port Arthur.

Bărcile Proiectului 613 au fost adesea modernizate sau reproiectate. Deci, 27 și-au mărit autonomia la 45 de zile (proiectul 613B), pe S-384 adâncimea de tragere a torpilelor a fost mărită la 70 m (conform datelor străine, au fost testate baterii noi pe acest proiect) (proiectul 61ZT), pe S. -43 au testat o cameră de salvare pop-up (proiect?), patru nave au fost echipate cu stații de supraveghere radar cu rază lungă de acțiune (proiectul 640 (au fost dezvoltate 640U și 640T)). Bărcile acestui proiect au fost folosite pentru testarea la scară largă a diferitelor tipuri de arme, unele dintre ele au primit rachete. Submarinul S-146 a fost convertit conform proiectului P-613 pentru testarea rachetelor de croazieră ale complexului P-5. După ce aceste teste sunt finalizate și rachetele sunt puse în funcțiune, ambarcațiunile S-44, S-46, S-69. S-80, S-158 și S-162 au fost reechipate conform Proiectului 644 (au fost dezvoltate 644D, 644U, 644.7) și au primit complexul P-5 și 2 rachete de croazieră și containere în spatele timoneriei și DPLS-61, S-64, S-142, S-152, S-155 și S-164 au fost transformate conform Proiectului 665, dezvoltat la TsKB-112, și au primit complexul P-5 și 4 rachete plasate în gardul timoneriei. Submarinul S-229 a fost transformat conform proiectului 613D4 într-o barcă de testare pentru testarea lansării subacvatice a rachetelor balistice R-21. S-65 a fost reechipat conform Proiectului 613RV pentru testarea torpilelor de rachete. Peste 30 de submarine diesel au fost modernizate conform altor proiecte, inclusiv submarinul diesel S-273 a fost convertit conform proiectului 613E „Katran” cu o centrală electrică independentă de aer cu ECG, S-141 a fost convertit pentru a testa noi tipuri de echipamente de salvare (proiectul 613С), S-63 a fost transformat în submarin de salvare în cadrul proiectului 666. În 1959. o stație de comunicații sunet-subacvatică a fost testată pe S-345 și S-378. Potrivit surselor străine: S-72 a fost modernizat conform proiectului 613AD (pentru testarea noilor tipuri de echipamente de arme de rachete - lansator de rachete Amethyst), S-45 a fost folosit pentru teste de distrugere, proiectul 613E - echipat cu un sistem de forță aeropurtată de 400 kg /cm2, proiect 613A - echipat cu rachete antinava P-15 (proiectat), proiect 613B - cisternă pentru realimentarea hidroavioanelor B-10, proiect 613D5 - testarea complexului R-27, proiectul 613D7 - testarea complexului D-7, proiectul 613Ш - testarea complexului hidroacustic sub gheață și posibilitatea de a rămâne pe termen lung sub apă, proiectul 613X - rachetă de 15 kilotone într-un siloz, EP-613 - dezvoltarea pre-proiectare a lui P-613, proiectul V-613 - testarea rachetei R-11FM, proiectul 3P-613 - testarea unui sistem de propulsie independent de aer, proiectul 613M – reechipare pentru testarea prototipurilor de baterii argint-zinc și echipamente electrice de propulsie cu motoare electrice principale de mare putere cu siliciu organic izolare. În plus, există (conform surselor străine) mai multe nume de proiecte „nefolosite”: 613M - după îndepărtarea armelor de artilerie, 613I - versiunea de export.

Aceste DPL au fost transferate în mod activ în alte țări. 10 submarine au fost transferate în Egipt, 12 în Indonezia (au primit numele: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406). ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI (411), KRI Bramastra (412)), 4 - RPDC, 3 - Siria, 4 - Polonia , 2 - Bulgaria, 1 - Cuba și alte 4 nave au fost capturate de Albania la baza din Vlora în momentul rupturii relațiilor sovieto-albaneze.

Două submarine au fost transferate Ministerului Pescuitului, convertite pentru cercetare oceanografică și piscicolă și au primit numele „Severyanka” (S-148 în 1957) și „Slavyanka”.

Două nave de acest tip au fost pierdute: S-178 - în 1981 în Oceanul Pacific în strâmtoarea Bosfor de Est și S-80 (Proiectul 644) în ianuarie 1961 în Marea Barents.

Dezvoltare în continuare DPL pr.613 a devenit modificarea sa îmbunătățită a DPL pr.633.

Dispozitiv pentru operarea motoarelor diesel sub apă (RDP)

un dispozitiv retractabil pentru submarine pentru alimentarea cu aer atmosferic în compartimentul său de motorină atunci când submarinul se află într-o poziție de periscop și îndepărtează gazele de eșapament. Pentru a preveni inundarea submarinului prin conductele de evacuare și admisie, pe ele sunt instalate supape care se închid automat atunci când submarinul este copleșit de un val sau scufundat. RDP permite submarinelor diesel să-și mărească raza de croazieră, să încarce bateriile, să reumple aer comprimat și să aerisească încăperile fără a ieși la suprafață, ceea ce le crește ascuns.

• - Echipament, combustibil - Bavura corpului duzei, suport - Injectie - Injectie, dubla - Injectie combustibil - Presiune de injectie, maxima - Presiune de pornire a injectiei - Presiune...

  Dicționar de vocabular GOST

• - un dispozitiv pe motoarele principale diesel care asigură funcționarea motoarelor diesel sub apă la adâncimea periscopului prin introducerea aerului în ele printr-un arbore retractabil și eliberarea gazelor de eșapament în apă printr-o ieșire specială de gaz...

  Glosar de termeni militari

• - o structură defensivă în jurul unui castel, cetate, oraș sau moșie fortificată...

  Dicţionar de arhitectură

• - nu poți să vărsați Razg. Doar prin decret. f. Foarte prietenos, de nedespărțit, mereu împreună. pe cine? prieteni, prietene... ; cine cu cine? eu și fratele meu, sora și prietenul meu... . Prieteni vechi... Nu poți să-i verse cu apă...
• - nu poți să vărsați apă, nu puteți să vărsați Razg. Doar prin decret. f. Foarte prietenos, de nedespărțit, mereu împreună. pe cine? prieteni, prietene... nu poți vărsa apă; cine cu cine? eu și fratele meu, sora mea și prietenul meu... nu poți să vărsați apă...

  Dicționar frazeologic educațional

• - apă adv. circumstanțe locuri de descompunere Utilizarea căii navigabile ca loc de transport; de apa...

  Dicţionar Efremova

• - OMS. Învechit Expres Despre cineva care se comportă modest și liniștit. El își petrece viața cinstită cu înțelepciune și blândețe. . Omule liniștit, mama mea! atunci nu va tulbura apa...

  Dicționar frazeologic al limbii literare ruse

• - Vezi strictețe -...
• - Cm....

  V.I. Dahl. Proverbe ale poporului rus

• - Vezi ÎNGRIJIREA -...

  V.I. Dahl. Proverbe ale poporului rus

• - Perm. Suferi de hidropizie. Sl. Akchim. 1, 138...
• - ce. Arc. La fel ca a nu te uda cu apă 2. AOS 4, 153...

  Dicționar mare de zicale rusești

• - adj., număr de sinonime: 1 low-water...

  Dicţionar de sinonime

• - înot, apă, apă...

  Dicţionar de sinonime

• - Cm....

  Dicţionar de sinonime

• - adj., număr de sinonime: 4 nu poți vărsa apă asupra prietenilor tăi nu vărsă apă nu vărsă apă...

  Dicţionar de sinonime

„Dispozitiv pentru operarea motoarelor diesel sub apă” în cărți

Lucrări în domeniul energiei nucleare. Întâlnire cu E. Teller. Finalizarea muncii mele la Khartron

Lucrări în domeniul energiei nucleare. Întâlnire cu E. Teller. Finalizarea lucrărilor mele la lucrările Khartron Construction sisteme automatizate management procese tehnologice(APCS) în energia nucleară, precum și modernizarea sistemelor care existau acolo, au fost începute

Structura cuptorului cu microunde și principiul de funcționare

autor Smirnova Lyudmila Nikolaevna

Capitolul 8 Un nou mod de a lucra O nouă mentalitate pentru un nou loc de muncă

Din cartea Ctrl Alt Delete. Reporniți-vă afacerea și cariera înainte de a fi prea târziu de Joel Mitch

Capitolul 8 Mod nou munca Noua gandire pentru nou loc de muncăÎn aprilie 2010, pasagerii metroului din Copenhaga s-au înghesuit pe peroane așteptând ca trenul să-i ducă la serviciu. Mulți oameni își îngroapă nasul într-o carte sau își pun căști în urechi pentru a-și distra atenția

RELAȚII DINTRE MOTIVAȚIE, SATISFACȚIA LUCRĂRII ȘI PERFORMANȚĂ

Din cartea Management Practice resurse umane autor Armstrong Michael

RELAȚIA DINTRE MOTIVAȚIE, SATISFACȚIA LA MUNCĂ ȘI PERFORMANȚĂ Cerințele de bază pentru obținerea satisfacției în muncă sunt un salariu relativ mare, un sistem de plată echitabil, oportunități reale creșterea carierei, tact și colegial

Începutul și sfârșitul lucrului, asigurarea firelor, transferarea lor în timpul lucrului

Din cartea Cuverturi de pat, pelerine, perne brodate autor Kaminskaya Elena Anatolyevna

Începutul și sfârșitul lucrului, fixarea firelor, transferul lor în timpul lucrului, la brodare, de obicei, nu se fac noduri la fixarea firului. în moduri diferite. Puteți face pur și simplu câteva cusături mici într-un singur loc. Sau la începutul lucrării lăsați un mic vârf de fir

7.2. Design, caracteristici, moduri de funcționare și caracteristici de funcționare ale bateriilor reîncărcabile

Din cartea Operarea stațiilor electrice și a aparatelor de comutare autorul Krasnik V.V.

7.2. Design, caracteristici, moduri de funcționare și caracteristici de funcționare ale bateriilor reîncărcabile O baterie este o celulă galvanică proiectată pentru descărcare repetată prin restabilirea capacității prin încărcare cu curent electric (GOST

Secțiunea unu. Structura navei și echipamentul punții superioare Capitolul 1. Structura unei nave de suprafață și a unui submarin 1.1. Proiectarea navei de suprafață

Din cartea Handbook of Maritime Practice autor Autor necunoscut

Secțiunea unu. Structura navei și echipamentul punții superioare Capitolul 1. Structura unei nave de suprafață și a unui submarin 1.1. Structura unei nave de suprafață O navă de război este o structură inginerească complexă autopropulsată care poartă steagul naval al navei care i-a fost atribuită.

Principiul de funcționare și dispozitivul memoriei flash

Din cartea Data Recovery 100% autor Tașkov Petr Andreevici

Principiul de funcționare și designul memoriei flash Orice memorie flash se bazează pe un cristal de siliciu pe care se formează tranzistori cu efect de câmp nu chiar obișnuiți. Un astfel de tranzistor are două porți izolate: de control și plutitoare. Acesta din urmă este capabil

Anexa 1 exerciții pentru copiii alocați unui grup medical special (pe baza lucrării lui T. E. Vilenskaya „Organizarea și conținutul muncii în grupuri medicale speciale”

Din cartea Slimness din copilărie: cum să-i oferi copilului tău o siluetă frumoasă autorul Atilov Aman

Anexa 1 exerciții pentru copiii repartizați într-un grup medical special (pe baza lucrării lui T. E. Vilenskaya „Organizarea și conținutul muncii în grupuri medicale speciale” Exerciții pentru boli respiratorii (A. G. Dembo, S. N. Popov, 1973; S. N. Popov,

PRODUSE DIESEL PORNIRE LA RECE

Din cartea Tehnologie și arme 1993 01 autor Revista „Echipamente și arme”

CAPITOLUL 21. DEZVOLTAREA MOTOARELOR DIESEL CISTERNE ÎN STRĂINĂTATE

Din cartea autorului

Capitolul 5 Organizarea muncii cu lanțurile de retail. Ce ai nevoie pentru a-ți crește profitabilitatea

Din cartea Furnizor: Organizație munca eficienta cu lanțuri de magazine. practica rusă de ofițerii Peter

Capitolul 5 Organizarea muncii cu lanțurile de retail. Ce este necesar pentru a crește profitabilitatea muncii Negocierile, încheierea unui acord cu rețeaua de vânzare cu amănuntul, intrare sortimentul necesar– acesta nu este sfârșitul poveștii. Este prea devreme pentru a șterge transpirația „cu un sentiment de profundă satisfacție”.

3.6.2. Dispozitiv cu senzor de microfon pentru lucrul cu căști și microfon electret

Din cartea autorului

3.6.2. Dispozitiv cu senzor de microfon pentru lucrul cu căști și microfon electret În fig. Figura 3.11 prezintă un circuit proiectat să funcționeze cu căști și un microfon electret. Dispozitivul este asamblat pe același tip de amplificatoare operaționale ale microcircuitului LM387. Comparativ cu

Proiectare și principiu de funcționare sau pornire „gratuit” a motorului

autor Naiman Vladimir

Design și principiu de funcționare sau pornire „gratuit” a motorului Printre mijloace tehnice, asigurând pornirea fiabilă a motorului iarna, iese în evidență un original, care literalmente nu necesită energie suplimentară. Acest dispozitiv este un acumulator de căldură, sau, ca

Proiectare și principiu de funcționare

Din cartea Totul despre preîncălzitoare și încălzitoare autor Naiman Vladimir

Proiectare și principiu de funcționare Încălzitoarele de aer sau încălzitoarele sunt utilizate pentru încălzirea cabinelor, compartimentelor pentru pasageri, camioane si microbuze, precum si utilaje de constructii. Aceasta este o soluție economică și practică pentru crearea unor condiții confortabile de lucru și

Trecerea la mișcarea sub un motor diesel în modul RDP se face la o adâncime de 6-8 m după ce submarinul a fost tăiat de semnalul „Alerta de luptă”.

Personalul submarinului efectuează următoarele:

Pregătește motorina și linia de arbore specificată de comandantul submarinului pentru funcționarea pe elice (pentru încărcare) sub RDP (mișcarea subacvatică este asigurată de un motor electric, a cărui linie de arbore nu va fi utilizată pentru funcționarea diesel în modul RDP) ;

Pregătește ventilația de suflare și evacuare pentru deplasarea sub RDP;

Ridică arborele RDP și îl drenează într-unul dintre rezervoare sau în cală;

Verifică prezența apei în conductele de gaz și aer ale RDP;

Deschide clapeta de aer a RDP și pornește ventilatorul;

După ce comandantul BC-5 raportează că sistemul este gata de funcționare, la ordinul comandantului, submarinul pornește motorul diesel la turație mică (medie).

Când presiunea de evacuare stabilită prin instrucțiuni este atinsă, clapeta superioară de gaz (cu două orificii) a RDP este deschisă.

Trecerea de la sarcinile scăzute la cele mari ale motorului se face treptat pentru a preveni formarea aburului pe suprafața mării în zona duzelor de evacuare.

Odată stabilit modul de funcționare diesel specificat, motorul electric poate fi oprit. Dacă motorul diesel este pornit pentru a încărca bateria, submarinul continuă să se deplaseze sub motorul electric al părții pe care motorul diesel nu se pregătea să pornească. odată cu stabilirea unui mod de deplasare dat, se încheie manevra de tranziție în temeiul RDP și se declară pregătirea de luptă nr.2.

Înot sub RDP

După plasarea sub RDP, datorită eliminării apei din calea gazului, barca capătă o flotabilitate pozitivă. Pentru a reduce flotabilitatea la zero, trebuie introdusă o cantitate adecvată de balast în rezervorul de supratensiune.

Când navighează sub RDP, submarinul trebuie să mențină cu precizie adâncimea și să prevină scufundarea supapei plutitoare sub apă. Când marea este agitată și adâncimea nu este menținută cu precizie, puțul de aer al RDP va fi copleșit de apă. În acest caz, supapa cu plutitor se închide, provocând o scădere bruscă a presiunii în interiorul rezervorului. Odată cu apariția unui vid profund, este necesar să vă îndepărtați de RDP și să treceți la modul scufundat sub motoare electrice.

Pentru a evita aspirarea gazelor de esapament la urmarirea unui val, traseele trebuie pozitionate la un anumit unghi fata de directia vantului. Observarea mediului în timpul navigării sub RDP se deteriorează brusc, așa că trebuie efectuată cu deosebită atenție folosind toate mijloacele de supraveghere vizuală și radio.

Trage de sub RDP

Tragerea de sub RDP se efectuează prin comanda „Stai în locuri, scoate din RDP”. Personalul oprește motoarele diesel în funcțiune și le deconectează cuplajele, oprește ventilația navei, închide clapetele, deschide kingstonul și coboară arborele RDP, pornește motoarele electrice, coboară pereții etanși și pregătește compartimentul motor pentru scufundare, după care, folosind cârmele și cursa, submarinul se scufundă la o adâncime dată . Dacă este necesar, rezervorul de imersie rapidă este umplut.

După ce trage de sub RDP și umple calea gazului cu apă, submarinul capătă flotabilitate negativă, prin urmare, la trecerea de sub RDP la trecerea subacvatică sub motoare electrice, pentru a aduce flotabilitatea reziduală la zero, cantitatea corespunzătoare de balastul ar trebui să fie pompat din rezervorul de supratensiune.

Chiar și acum o sută de ani, proiectanții și inventatorii de submarine au înțeles că nu era practic să țină două motoare pe o navă - unul pentru subacvatic, celălalt pentru mișcarea la suprafață și nu au renunțat la încercările de a dezvolta un singur motor, sau cel puțin de a echipa. un motor pe benzină sau diesel cu un dispozitiv de alimentare cu aer când Submarinul se află la adâncimea periscopului.

Contraamiralul Kriegsmarine E. Goft a susținut că primul succes a fost adus de inventarea așa-numitului snorkel, dar aceiași submarinieri germani recunosc că pe ambarcațiunile olandeze au fost văzute analogi și se știe clar că o astfel de țeavă a fost instalată pentru prima dată. în 1925 pe submarinul italian Sirena.

Constructorul de nave sovietic G.M Trusov a stabilit că un astfel de „dispozitiv a fost propus pentru prima dată în 1915 de către comandantul submarinului Akula, locotenentul N.A. Gudim”. Cu toate acestea, cercetări ulterioare au arătat că S. Yanovich, B. E. Salyar ar putea fi recunoscuți ca fiind autorii prototipului RDP...

Inginerul-contraamiralul M. ARudnitsky a inspectat rămășițele RDP Salyar pe bărcile baltice „Leopard” și „Wolf”. Istoricul flotei N.A. Zalessky a văzut o fotografie a submarinului Cougar cu un RDP.

Toate acestea indică în mod clar că un astfel de dispozitiv a fost inventat și utilizat în Rusia mai devreme decât în ​​alte flote. Pe scurt, vă amintiți de gluma despre congresul experților în brevete?

Dacă au uitat de un singur motor, nu a fost pentru totdeauna. istoric sovietic flota de submarine Căpitanul 1st Rank V.I Dmitriev a stabilit că în anii 30, inginerul S.A. Bazilevsky a creat „Redo” - un singur motor regenerativ pentru scopuri speciale, care în august 1938 a fost instalat pe submarinul experimental din seria XII S-92. Era un motor diesel care mergea pe un amestec de gaze; Barca a trecut cu succes testele și a plecat la mare de mai multe ori.

Grupul lui Bazilevsky a început să proiecteze un singur motor în 1935 și l-a instalat pe S-92 3 ani mai târziu. Ce s-a făcut atunci în acest sens în alte țări?

În același an, Anglia și Germania au încheiat un acord prin care „Al Treilea Reich” i s-a permis să construiască submarine, iar chiar anul următor profesorul G. Walter a prezentat un proiect pentru o turbină cu abur și gaz pentru un submarin. Este greu de crezut că germanii au reușit să facă față atât de repede unei chestiuni atât de complexe, aparent, se pregăteau de mulți ani să anuleze articolele Tratatului de la Versailles, care interzicea Germaniei să aibă o flotă de submarine; În instalația lui Walther, agentul de oxidare era peroxid de hidrogen în proporție de 80%, care s-a descompus în cameră în vapori de apă și oxigen, acesta din urmă fiind ars cu combustibil lichid în care era injectată apă dulce nutritivă. Amestecul fierbinte abur-gaz rezultat sub presiune înaltă a intrat apoi în turbină și apoi s-a răcit. Apa a revenit la poziția inițială, iar dioxidul de carbon inutil a fost îndepărtat peste bord. Proiectul lui Walter i-a interesat imediat pe marinari. „Ne-am apucat de el și ne-am asigurat că comanda militară marina a susținut cu energie această invenție extrem de importantă”, și-a amintit Marele Amiral K. Doenitz. În 1937, germanii au început să creeze bărci Walter, dar din cauza dificultăților tehnice nu au primit una înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, iar atitudinea sceptică a conducerii Kriegsmarine față de astfel de produse noi s-a reflectat și ea.

Schema dispozitivului RDP: 1 - arbore de aer, 2 - carenare, 3 - acoperire care protejează împotriva radiațiilor radar, 4 - cap cu supapă care împiedică intrarea apei de mare în arbore, 5 - antenă radar pentru receptor radio, 6 - antenă pentru sistemul „prieten sau dușman”, 7 - plutitor care controlează poziția supapei 4, 8 - capota arborelui pentru gazele de eșapament 9, 10 - supapă, 11 - pârghie.

Schema unei instalații de turbină abur-gaz: 1 – pompă pentru alimentarea cu peroxid de hidrogen, 2 – camera de descompunere a peroxidului, 3 – camera de ardere, 4 duze, 5 – turbină principală, 6 – condensator, 7 – pompă de condens, 8 – răcitor pentru alimentare apă, 9 – pompă de alimentare, 10 – alimentare cu apă de alimentare la camera de ardere, 11 – compresor gaze de eșapament, 12 – cutie de viteze, 13 – motor electric economic, 14 – elice.

Abia în 1942 au fost amenajate 4 submarine experimentale din seria XVIIBa (sau Ba-201) cu o deplasare de 236/294 de tone, fiecare echipat cu o turbină abur-gaz de 5 mii CP, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea sub apă. până la 26 noduri (pentru cele diesel-electrice - maximum 10 noduri). Adevărat, nu pentru mult timp Rezerva de oxidant a ocupat un volum respectabil de 40 de metri cubi, intervalul de croazieră nu a depășit 80 de mile.

După ce au construit trei bărci, germanii în 1944 au început să pregătească 12 serii experimentale XVIIE de deplasare mai mare (312 tone) cu turbine de 2,5 mii de cai putere și o viteză de 21,5 noduri cu o rază de croazieră sub apă de 1115 mile. Au fost finalizate și trei, urmate de o duzină de bărci mici, deja de luptă, din seria HUIG, a căror alimentare cu peroxid de hidrogen a fost mărită la 50 de metri cubi. m, dar acest ordin nu a fost îndeplinit.

De asemenea, submarinele medii din seria XVII-Fau cu o deplasare de 659 de tone nu au avut șansa de a lupta. m de oxidant, două turbine Walter cu o putere totală de 2,1 mii CP, care trebuiau să ofere o viteză subacvatică de 19 noduri cu o rază de croazieră de 205 mile.

În același timp, germanii plănuiau să reumple Kriegsmarine cu 200 de submarine medii din seria XXVI cu o deplasare de 842 de tone, cu o turbină de 7,5 mii de cai putere. Dacă predecesorii lor aveau două tuburi torpile de arc, atunci acestea aveau zece și erau plasate în centrul carenei pentru a trage torpile înapoi - barca a atacat inamicul în timp ce se retrăgea pentru a scăpa rapid de urmăritori. O sută de submarine neterminate au fost demontate după război, aceeași soartă au avut-o și cele două bărci mari (1485 tone) din seria XVIII comandate la începutul anului 1945 cu 5 tuburi torpiloare și 5 turbine cu o putere totală de 5,5 mii CP, care necesitau 204 cubi. metri. m oxidant.

Schema de funcționare a motorinei într-un ciclu închis „Kreislauf”: 1 - motorină, 2 - alimentare cu aer, 3 - gaze de eșapament în poziția de suprafață, 4 - comutarea eșapamentului la un ciclu închis, 5 - circulația gazelor de eșapament în poziția scufundată , 6 - frigider, 7 - robinet de bypass pentru reglarea temperaturii gazului, 8 - filtru de gaz, 9

– mixer pentru îmbogățirea gazelor de eșapament cu oxigen, 10 – butelii de oxigen, 11 – reductor de oxigen, 12 – regulator de alimentare cu oxigen, 13 – regulator de presiune când motorul funcționează în ciclu închis, 14

– compresor gaze de eșapament, 15 – eliberarea gazelor în exces, 16 – cutie de viteze, 17 – ambreiaj de deblocare, 18 – motor electric economic, 19 – elice.

Clasa WHISKY TWIN CYLINDER cu două rachete P-5 la bord.

Container de transport si lansare cu rachetă de croazieră Apărare de coastă P-5 pe o bază pe roți.

După război, documentele despre motoarele Walter au ajuns la britanici și americani, aceștia din urmă au testat-o diesel-electric„Corporel” a fost considerat nepromițător. În principal datorită intervalului scurt de croazieră la viteză maximă sub apă, pericolului semnificativ de incendiu, sensibilității la modificările adâncimii de scufundare și cost ridicat operare.

Cu toate acestea, în 1956, britanicii au început să construiască 2 submarine experimentale din clasa Explorer cu două unități Walter de 4 mii CP fiecare. 9 ani mai târziu, după ce au terminat programul de testare, au fost anulați - nu au avut succesori.

În 1960, suedezii au încercat și ei să echipeze 2 din 6 noi bărci diesel-electrice de tip „Dragon” cu turbine experimentale abur-gaz pentru a atinge, cel puțin pe scurt, o viteză de 25 de noduri sub apă. Și a fost de acord cu concluziile experților americani.

În 1942, nelimitându-se la bărci experimentale Walter, germanii au început să experimenteze cu un alt tip de un singur motor - instalația „kreislauf” (care rulează în cerc). Esența sa a fost că, într-o poziție scufundată, oxigenul gazos sau lichid stocat în cilindri a fost injectat în cilindrii diesel (nu-i așa, amintește de munca lui Nikolsky și Bazilevsky?). Gazele de evacuare au fost curățate, îmbogățite cu oxigen și au fost din nou trimise în cilindri. Judecând după calcule, instalația are o capacitate de 1,5 mii CP. putea oferi o viteză de până la 16 noduri, dar consumul componentelor amestecului combustibil era prea mare. S-au gândit să folosească Kreislauf-ul pe submarine mici și mijlocii, deoarece era clar că nu puteau conta pe o rază mare de croazieră. Germanii nu au mers mai departe de experimente, la fel ca și suedezii, care au încercat să introducă „Kreislauf” pe bărci de tonaj mediu de tip „Sjörmen”, construite din 1962.

Marina sovietică a continuat să lucreze cu RDP în 1943, testându-l pe stația de încărcare plutitoare B-2 (fostul submarin Panther din clasa Bars). Când era la adâncimea periscopului sub motoarele diesel, aerul le era furnizat printr-o țeavă verticală. Mai târziu, barca de luptă ID, seria -310V bis-2 a fost echipată cu un dispozitiv similar. Să vă reamintim: germanii au început să folosească „snorkel-uri” similare doar cu anul viitor.

În ceea ce privește un singur motor, lucrările la el au continuat, iar în februarie 1951, la una dintre fabricile din Leningrad a fost așezat un prototip de barcă S-99 a Proiectului 617 cu o turbină cu abur și gaz. Agentul de oxidare a fost peroxid de hidrogen, o cantitate de 100 de tone din care a fost păstrată în rezervoare de mare sintetice. Acest lucru amintește foarte mult de instalația lui Walter, dar, potrivit căpitanilor de rangul I V. Badanin și L. Khudyakov, specialiștii sovietici nu au primit documentația și echipamentul capturat. După ce a intrat în serviciu în 1958, S-99 a făcut mai multe călătorii, turbina a fost lansată la o adâncime de 80 m, la 120 m barca a navigat destul de mult timp și nu mai mult de 5 minute cu 50 m mai adânc (americanii aveau dreptate ). În mai 1959, din cauza descompunerii peroxidului de hidrogen în conductă, a avut loc o explozie, S-99 nu a fost rănit, dar nu a fost restaurat;

În aceeași perioadă, testau un singur motor pentru submarinele mici ale Proiectului 615, nu fără motiv supranumite „brichete”. După ce unul dintre acești „bebeluși” s-a scufundat în Marea Baltică după un incendiu, au fost retrași treptat din serviciu.