Controlul vehiculului când conduceți în modul RDP. Cazuri puțin cunoscute în istoria flotei de submarine Dispozitiv de admisie a aerului pe un submarin

Kuzin Vladimir Petrovici s-a născut la 31 ianuarie 1945 la Moscova. Rusă, din familiepersonalul militar. În 1963 a absolvit Universitatea de Medicină Militară Leningrad Nakhimov și a intrat în VVMIOLUei. F.E.Dzerjinski, pe care l-a absolvit 19 6 8 În 1970 a fost numit la primul Institut Central de Cercetare din Regiunea Moscovapentru servicii suplimentare. În 1982și-a încheiat studiile postuniversitare la Academia Navală numită după Mareșalul Uniunii Sovietice GrechkoA.A. și și-a susținut teza de doctorat și1983 i s-a acordat titlul academicsenior coleg de cercetare. Este specialist în analiza de sistem și prognoza dezvoltării sisteme complexe. Publicați în surse deschiseînceput în 1972.

S-a născut Nikolsky Vladislav Ivanovici26 august 1948 în orașul Tambov. rusă, dinfamilii de militari. A absolvit în 1971VVMIOLU numit după F.E. Dzerzhinsky. Din 1971 de către1975 servit pe navele KChF: EM„Serios” (proiectul Z0bis) și „înțelept” (proiectul 61).În 1977 a absolvit Academia Navală numită după Mareșalul Uniunii Sovietice GrechkoA.A. și a fost repartizat la Primul Institut Central de Cercetare al Regiunii Moscova pentru servicii suplimentare. În 1981 și-a susținut teza de doctorat, iar în 1983a primit titlul academic de cercetător senior. Este specialist înanaliza sistemelor și proiectarea sistemelor complexe. A început să publice în surse deschise în 1985. Dar, ...

„Pregătiți nava pentru luptă și marș!”

Analizând evoluția postbelică a Marinei URSS, putem evidenția (printre mulți alții) influența decisivă asupra acesteia a doi factori principali: experiența utilizării flotelor în Marele Război Patriotic (Al Doilea Război Mondial) și în Al Doilea Război Mondial (Al Doilea Război Mondial). ); opinii generale ale conducerii politice și militare asupra naturii viitorului război și a rolului flotei în acesta în condițiile revoluției științifice și tehnologice.
Scurtă analiză a experienței utilizare în luptă Diferitele forțe ale flotei pot fi considerate pe baza performanței principalelor forțe și active ale flotei interne în cel de-al doilea război mondial.
Eficacitatea acțiunii împotriva țintelor navale ale forțelor navale în timpul Marelui Războiul Patriotic 1941-45.

După cum se poate observa din tabelul de mai sus, odată cu abordarea adoptată, primul loc în toți parametrii revine Marinei AVIATION (costuri minime cu efect maxim), iar submarinele s-au dovedit a fi cea mai scumpă armă de luptă. Mai mult, în condițiile teatrelor navale în care Marina Rusă a desfășurat operațiuni de luptă, gama de submarine și aviația navală s-a dovedit a fi aceeași.
Submarinele Marinei Ruse s-au clasat pe locul al doilea ca performanță, după aviație. În același timp, submarinele din toate țările în război au obținut un succes semnificativ, în special în distrugerea tonajului comercial. La prima vedere, au scufundat chiar mai mult tonaj comercial decât, să zicem, aeronavele - aproape 21 de milioane de tone, din 33,4 milioane de tone de tonaj total pierdut. Cu toate acestea, dacă analizați cu atenție aceste cifre, veți observa că din cele 14,7 milioane de tone de tonaj comercial pierdut de Aliați, doar 29% din transporturi s-au pierdut în convoai. Dacă adăugăm la aceasta și acea parte din transporturile japoneze scufundate de submarinele americane care aveau protecție cel puțin simbolică, atunci tonajul total de transporturi protejate scufundate de toate submarinele abia va ajunge la 7 milioane de tone, adică mai puțin decât aviația. Se știe că din ianuarie 1941 până în aprilie 1943, convoaiele din Atlanticul de Nord au pierdut în medie de la 1,7% la 2,6% din transporturi, iar în 1944 și 1945 mai puțin de 1%, ceea ce practic nu a avut un impact semnificativ asupra transporturilor, și deci asupra situaţiei economice şi militare a SUA şi Angliei (submarinele interne au operat întotdeauna împotriva convoaielor). Dacă urmăm această logică, atunci submarinele s-au dovedit a fi capabile doar să restrângă acțiunile privind comunicațiile maritime. În schimb, aviația s-a scufundat în principal cu tonaj pazit.
Este interesant de observat că din 781 de submarine germane pierdute în al Doilea Război Mondial, 290 de submarine au murit în atacurile asupra convoaielor. Dintre aceste 781 de submarine, 499 de submarine au fost scufundate în timp ce erau scufundate, iar în doar 35 de cazuri descoperirea inițială a fost asociată cu faptul că submarinul se afla la suprafață.
Aceste pierderi infirmă afirmația comună conform căreia principalele pierderi ale submarinelor au fost suferite la suprafață din cauza necesității de încărcare a bateriei. La sfârșitul anului 1944, aviația antisubmarină învățase deja să lupte cu submarinele sub snorkel, iar nivelul de pierderi al acestora din urmă a atins din nou nivelurile anterioare.

Snorkel (germană: Schnorchel - tub de respirație), un snorkel este un dispozitiv pentru operarea motoarelor diesel sub apă (RDP)... Specificațiile tehnice pentru „partea de scufundare subacvatică” spuneau: „Înălțimea țevilor ar trebui să fie cu un picior mai mică. decât înălțimea periscoapelor extinse; țevile ar trebui să fie amplasate în spatele periscoapelor pentru a nu interfera cu acțiunea acestora; țevile pot fi realizate fie telescopice, fie pliabile; toate dispozitivele de antrenare a conductelor trebuie plasate în interior carcasă durabilă; pentru a se asigura că apa care intră în conducte în timpul valurilor nu pătrunde în interiorul bărcii sau în cilindrii motorului, trebuie instalat un dispozitiv automat care să arunce apa înapoi; conductele trebuie sa fie impermeabile si sa reziste la 3 atm. presiunea exterioară și rezista rezistenței apei pe măsură ce barca se mișcă..."

Afirmația unor experți conform căreia îmbunătățirea caracteristicilor submarinului realizată în Germania în seria XXI ar putea schimba radical situația din Atlantic, ca să o spunem ușor, este neîntemeiată, deoarece aducerea vitezei subacvatice a submarinului la viteza maximă de suprafață, dar pentru o timp limitat, încă nu a făcut posibil ca submarinul să urmărească chiar și convoaiele cu viteză redusă rămân scufundate pentru o lungă perioadă de timp.
Desigur, acțiunea submarinelor germane în oceane și mări a dus la mari indirecte costurile materiale inamic. Așadar, pentru a combate submarinele, comandamentul anglo-american a fost nevoit să folosească până la 1.500 de avioane de pe țărm, până la 600 de avioane de la 30 de portavioane de convoi și aproximativ 3.500 de nave de escortă și bărci de diferite tipuri. Cu toate acestea, dimensiunea acestor costuri indirecte nu trebuie exagerată. De altfel, acesta din urmă nu a depășit costurile obișnuite pentru rezolvarea altor probleme importante și numeroase. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în SUA și Anglia au fost construite 118 portavioane de convoi, iar în unele momente nu mai mult de 25% dintre acestea au fost implicate în operațiuni antisubmarine. Pentru a fi corect, trebuie remarcat faptul că, deși aceste portavioane erau numite portavioane, ele au fost folosite cel mai adesea pentru a efectua misiuni de lovitură în operațiunile de aterizare. Pentru a efectua astfel de operațiuni, numai în SUA și Anglia, au fost construite și convertite din nave civile peste 100.000 de unități de nave și bărci de debarcare, dintre care până la 3.500 erau destul de mari, special construite. În consecință, numărul navelor de aterizare l-a depășit de peste 28 de ori pe cel al navelor speciale antisubmarine până la sfârșitul războiului. Și acesta a fost atunci când în medie 80 de submarine germane au continuat să opereze pe comunicații în același timp, iar numărul lor total s-a menținut la peste 400 de unități (în 1943-45). Aproximativ 20.000 de submarini s-au confruntat cu aproximativ 400.000 de marinari și piloți din echipajele aeronavelor și navelor antisubmarine. Adică, unui submarinist i s-au opus până la 20 de ofițeri antisubmarin.
Înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, printre reprezentanții RKKF ai așa-numitei „școli tinere” a existat o opinie despre eficiența submarinelor în apărarea de coastă și atacurile asupra debarcărilor inamice. Experiența războiului nu a confirmat aceste previziuni. În general, submarinele noastre nu s-au ridicat la înălțimea speranțelor enorme pe care le-au pus specialiștii noștri navali. Nu au câștigat niciodată o singură bătălie sau operațiune sau într-un singur teatru de operațiuni militare.
Cu toate acestea, cu toate acestea, nu se poate nega că submarinele, datorită stării lor și a razei de croazieră lungi, au avut un efect înfricoșător asupra inamicului, deoarece acesta a fost nevoit să fie constant în tensiune atât pe mare, cât și în baze. Nici aviația, nici navele de suprafață nu ar putea avea un astfel de impact, deoarece adesea faptul prezenței unui submarin a fost stabilit după ce acesta a efectuat un atac. Mai mult, acest efect de constrângere ar putea fi exercitat și de un grup mic de submarine.

Diesel-electric submarine cu arme de rachete și torpile.

Experiența Marelui Război Patriotic a arătat că submarinele construite de sovietici, pe lângă capacitățile mari de luptă, aveau o bună supraviețuire. ÎN lucrări speciale, dedicat luării în considerare a daunelor de luptă primite de submarinele sovietice în timpul Marelui Război Patriotic, a descris 72 de cazuri în care submarinele, chiar și în prezența unor daune de luptă grave, au ieșit învingătoare din luptele cu inamicul și s-au întors la bazele lor. Astfel, submarinul Shch-407 al Flotei Baltice Red Banner, construit în 1933, în timp ce efectua o misiune de luptă în Marea Baltică în perioada 12 august - 28 septembrie 1942, a primit avarii de luptă de trei ori: din explozii de bombe aeriene, din bombardamente. de un dragă mine inamic și de la explozia unei mine de antenă. Și în toate cele trei cazuri, personalul submarinului a reușit să facă față pagubelor grave de luptă, iar submarinul s-a întors la bază.

Submarinele „Shch-407” și „M-79”. Leningrad, primăvara anului 1943

Ca urmare a lucrărilor la primele două programe de construcții navale, a fost pusă o bază solidă științifică, tehnică și de producție pentru construcția accelerată a flotei de submarine.
Primul submarin diesel-electric postbelic a fost cel mai masiv DPL pr.613 din Marina URSS. Proiectul a fost o dezvoltare a submarinului de deplasare medie Proiectul 608, dezvoltat în 1942-1944. La sfârşitul anului 1944 Marina a primit materiale pe submarinul german U-250 (scufundat în Golful Finlandei și apoi ridicat), care avea caracteristici tehnice apropiate de Proiectul 608.

U-250 1943 în timpul punerii în funcțiune...

În acest sens, Comisarul Poporului al Marinei, amiralul N.G Kuznetsov, a decis să oprească lucrările la Proiectul 608 până la studierea materialelor de pe U-250.

Nikolai Gerasimovici Kuznetsov (11 (24 iulie), 1904 - 6 decembrie 1974, Moscova) - lider naval sovietic, amiral al Flotei Uniunii Sovietice (3 martie 1955), în 1939-1947 și 1951-1955 a condus Marina sovietică (în calitate de Comisar al Poporului al Flotei Militare -Marină (1939-1946), Ministru al Marinei (1951-1953) și Comandant-șef)... În anii 1950 - 1980, rolul său în război a fost adesea tăcut.

În ianuarie 1946, după ce a studiat submarinele capturate (U-250, seria XXI etc.). Comandantul șef al Marinei, la recomandarea Administrației de Stat, a aprobat caietul de sarcini pentru proiectarea submarinului Proiectul 613.

Construcția bărcilor din seria XXI

Acesta a propus modificarea caracteristicilor de performanță ale Proiectului 608 în direcția creșterii vitezei și a intervalului de croazieră, crescând în același timp deplasarea standard la 800 de tone. Designul a fost încredințat lui TsKB-18 (acum TsKB MT „Rubin”), V.N Peregudov a fost numit proiectant șef, apoi Ya.Evgrafov, iar din 1950 Z.A. Căpitanul 2nd Rank L.I Klimov a fost numit observator șef al Marinei.

Peregudov Vladimir Nikolaevich - șef și proiectant șef al Biroului de proiectare specială nr. 143 (SKB-143), căpitan de rangul 1 (28 iunie 1902 - 19 septembrie 1967).

Evgrafov Iakov Evgrafovici

Deribin Zosim Alexandrovici

În august 1946, a fost emisă o specificație tehnică pentru Proiectul 613, iar pe 15 august 1948, proiectul tehnic a fost aprobat de guvernul sovietic. La elaborarea desenelor teoretice atenție deosebită adresate pentru a asigura performante ridicate in pozitie scufundata. Ca urmare, viteza maximă de scufundare a crescut la 13 noduri (în loc de 12).
Armamentul includea patru la prova 533 mm TA și două pupa 533 mm TA. Numărul de torpile de rezervă pentru tuburile de arc a fost crescut la 6, care a fost numărul lor total de torpile de rezervă.

Mașină de tragere torpile TAS „Trium” (submarin diesel-electric S-189 pr.613). Un miracol al tehnologiei de calcul analogice care vă permite să loviți cu precizie inamicul cu salve de torpilă. Deși, s-a întâmplat ca unii comandanți cu experiență să nu aibă cu adevărat încredere în el și să dubleze calculele cu un creion tocit pe un pachet de Belomor.

Principalele mijloace de detectare subacvatică au fost sonarul Tamir-5L și sonarul de detectare a zgomotului Phoenix.

O versiune târzie a antenei GAS. Submarin S-376 pr.613 WHISKEY-V

Camera radio a submarinului diesel-electric S-189 pr.613

Inițial, armamentul de artilerie a constat dintr-o mitralieră dublă SM-24-ZIF de 57 mm și o mitralieră dublă 2M-8 de 25 mm. Mai târziu, toate armele de artilerie au fost îndepărtate din toate submarinele Proiectului 613.

Proiectul submarin 613 WHISKY-II cu un tun cu arc 2M8.

Prin proiectare, era un submarin cu două carene. Corpul robust este complet sudat, cu rame exterioare, împărțit în 7 compartimente, în zona bateriilor, este format din doi cilindri de împerechere formând o „figura opt”, iar diametrul cilindrului inferior este mai mare decât diametrul celui superior. Compartimentele 1, 3 și 7 sunt separate prin pereți sferici proiectați pentru o presiune de 10 kg/cm2 și formează compartimente de adăpost, restul pereților sunt proiectați pentru o presiune de 1 kg/cm2. Imposibilitatea a fost asigurată prin inundarea unui compartiment și a două spitale adiacente Central City pe o parte. Balastul este primit în 10 TsGB, găzduit într-o carcasă ușoară. TsGB Kingstonless (numai în grupa mijlocie tancurile nr. 4 și nr. 5 aveau kingstons), ceea ce a simplificat proiectarea și a redus costul construcției. Aerul de înaltă presiune a fost plasat în 22 de cilindri cu un volum de aproximativ 900 de litri, proiectați pentru o presiune de 200 kg/cm2. Alimentarea cu aer a fost completată cu 2 compresoare diesel. Inițial, conductele de aer erau din oțel, cu acoperire interioara realizate din cupru, dar au fost puternic corodate și au fost ulterior înlocuite cu cele roșii din cupru. Pompa principală de drenaj tip 6MVx2 avea o capacitate de 180 m3/oră la o înălțime de 20 m coloană de apă și 22 m3/oră la o presiune de 125 m coloană de apă. În plus, au existat pompe de santină cu piston TP-20/250 (20 m3/oră la 250 m coloană de apă). Inițial, la prova a fost amplasat un tanc de flotabilitate, dar când armamentul de artilerie a fost demontat, acesta a fost îndepărtat. Pentru prima dată în practica internă a construcțiilor de nave subacvatice, a fost folosit un stabilizator orizontal la capătul din spate al navei.

Instrument de navigatie pentru submarinul diesel-electric S-189 pr.613. Afișează cursul finalizat și trasează automat cursul.

Centrala electrică principală a bărcii includea motoare diesel 37D în doi timpi, care, în comparație cu motoarele diesel 1D găsite pe submarinele anterioare de război din seriile IX-bis și XIII, cu aceeași putere, aveau greutate, dimensiuni și mai puține. numărul de cilindri. Exista și un dispozitiv RDP cu un arbore și o supapă plutitoare. Cu toate acestea, motoarele diesel 37D în doi timpi aveau un nivel de zgomot mai ridicat. Mecanismele liniei arborelui au fost instalate pe amortizoare izolate fonic. Motoarele de propulsie economice transmiteau rotația arborilor de elice prin transmisii texttropice elastice și silentioase cu un raport de transmisie de 1:3 și ambreiaje de frecare cu propulsie economică. Între motoarele diesel și motorul de propulsie au fost amplasate cuplaje de deconectare pneu-pneumatică (SHPRM), iar aceleași cuplari au fost amplasate între motorul diesel și arborii de tracțiune, care au fost conectați la arborii elicei cu flanșe rigide. ShPRM au fost utilizate datorită avantajului clar față de cuplajele de tip BAMAG instalate pe submarinele proiectelor anterioare - au făcut posibilă izolare fonică a motoarelor diesel și a liniei de arbore, instalarea liniei de arbore pe rampă și nu după lansare, deoarece acestea au permis îndoiri semnificativ mai mari și axele de împerechere de deplasare ale părților individuale ale arborelui.

Submarinul Proiect 613 (cod NATO - WHISKY) intră în Golful Balaklava.

Pentru a asigura funcționarea motoarelor diesel de suprafață la adâncimea periscopului pe aceste bărci, a existat, după cum am menționat, un dispozitiv special RDP, care era un arbore retractabil pentru furnizarea de aer proaspăt în interiorul carenei ambarcațiunii, care asigura funcționarea motoarelor principale. Canalul de aer al acestui dispozitiv a fost echipat cu o supapă cu plutitor pentru a împiedica pătrunderea apei atunci când partea superioară a fost copleșită sau îngropată, iar gazele de eșapament au fost îndepărtate printr-un arbore staționar situat în partea din spate a incintei timoneriei. Trebuie menționat că prototipul RDP a fost proiectat de ofițerul nostru de submarin Gudim la începutul secolului și instalat pe unul dintre submarinele rusești.

Inventatorul dispozitivului, numit mai târziu „snorkel”, a fost ofițerul de marina rus Nikolai Gudim.

Și doar câteva decenii mai târziu, deja ca model dovedit, un astfel de dispozitiv a devenit cunoscut sub numele de „snorkel”.

Schema schematică a RDP. 1 - supapă plutitoare automată; 2 - aer la motorină; 3 - gaze de evacuare diesel; 4 - aer pentru ventilație.

Sistem aparat modern RDP: 1 - arbore de aer, 2 - carenare, 3 - acoperire care protejează împotriva radiațiilor radar, 4 - cap cu o supapă care împiedică intrarea apei de mare în arbore, 5 - antenă radar, 6 - antenă de sistem „prieten sau dușman”, 7 - flotor care controlează poziția supapei 4, 8 - vizorul arborelui pentru gaze de eșapament 9, 10 - supapă, 11 - pârghie.

Periscoapele. RDP, cârmele verticale și orizontale și capacele TA au fost acționate hidraulic. Pentru prima dată în flota autohtonă, aceste bărci au folosit un sistem de trim silențios (numai aer), au fost instalate ieșiri de gaz cu evacuare în apă direcționată spre pupa (folosind efectul de aspirație al fluxului de apă de mare) și au fost instalați cilindri de deșeuri. pentru latrine. Trebuia să instaleze o mașină de refrigerare pentru a răci aerul din submarin, dar din cauza performanțelor nesatisfăcătoare a fost eliminat.
Bărcile Proiectului 613 au fost construite folosind metoda poziției fluxului cu utilizarea extensivă a sudării automate. La 11 aprilie 1950, la uzina nr. 444 (acum șantierul naval al Mării Negre) din Nikolaev, a avut loc așezarea submarinului de plumb S-61 prin instalarea secțiunii I pe rampă.

„S-61” „Komsomolets” în Marea Neagră în timpul testării în 1953.

26.06.1950 a trecut încercări hidraulice PC, iar pe 22 iulie 1950 barca a fost lansată la 70% pregătire tehnică. La 6 noiembrie 1950, la ieșirea din doc, submarinul s-a răsturnat, iar compartimentele 2, 6 și 7 s-au umplut cu apă. Răsturnarea s-a produs din cauza nerespectării instrucțiunilor de andocare a submarinului - nu au fost preluate rezervoare de apă și combustibil, ceea ce a dus la o pierdere a stabilității și toate trapele de intrare nu au fost strânse. Drept urmare, construcția submarinului a fost amânată, iar testele de acostare au început abia pe 12 ianuarie 1951. 05.05.1951 S-61 mutat la baza navală din Sevastopol. Pe 14.07.1951 au avut loc scufundări la adâncime și au avut loc teste de acceptare de stat din 17.10.1951 până în 24.05.1952. În total, până în 1957, la această uzină au fost construite 72 de submarine ale acestui proiect.
La uzina Krasnoye Sormovo din Gorki, primul submarin - S-80 (comanda 801) - a fost amenajat la 13.03.1950. Lansat pe 21.10.1950 cu 70% pregătire tehnică. La 11.01.1950 submarinul a sosit la Baku, unde a fost supus testării din 31.12.1950 până în 26.04.1951. La 06.09.1951 a avut loc scufundări la adâncime, iar la 12.02.1951 a fost semnat certificatul de acceptare. Până în 1956, la această uzină au fost construite 113 submarine diesel.
În plus, 19 submarine au fost construite la Șantierul Naval Baltic în 1953-1958 și 11 submarine au fost construite la Șantierul Naval Nord-Vest în 1954-1957.

În 1950, primul submarin Project 613 a fost lansat la șantierul naval Gorki „Krasnoe Sormovo”, de la care a început construcția submarinelor de a doua generație. Potrivit multor indicatori tehnici, a fost cea mai bună barcă cu deplasare medie a timpului său: cea mai adâncă (până la 200 m), putea rămâne sub apă până la 10 zile, o gamă de croazieră fără precedent - aproape 9 mii de kilometri. Pentru prima dată în lume, corpul lor a început să fie acoperit cu cauciuc, datorită căruia au devenit cei mai liniștiți. Primele lansări de rachete din lume au fost făcute din aceste bărci. Construcția primului submarin din această clasă a durat șapte luni, iar apoi în doar 10 zile (215 bărci au fost construite în șapte ani). Până în anii '70, ei au format nucleul forței submarine sovietice.

În timpul testării ambarcațiunilor S-61 și S-80, au fost dezvăluite următoarele defecte de proiectare:
. apa de mare a intrat în sistemul hidraulic, s-a observat ciocanul de berbec, etanșările și filtrele de curățare erau prost realizate, funcționarea mașinilor cu supape de ventilație a fost nesigură;
. dispozitive retractabile desfăcute (nu existau ghidaje pentru ele);
. temperatură crescută a rulmenților și cuplajelor pe liniile de arbore, vibrații ale mecanismelor, defecțiuni ale cilindrilor cuplajelor anvelope-pneumatice și probleme cu înlocuirea acestora.
În 1954, în timpul testării unuia dintre submarinele diesel în serie, s-a dovedit că în timpul funcționării pe termen scurt a motoarelor diesel, care a continuat după închiderea supapelor, s-a format un amestec exploziv în orificiul de evacuare a gazului și primele scântei care au primit. de la motorul diesel în receptor a provocat o explozie. Pentru a elimina această problemă, a fost necesar să instalați dispozitive de blocare.
Stația de recunoaștere radio Nakat nu era gata până la momentul în care majoritatea submarinelor au fost livrate flotei și au fost instalate pe ele deja în timpul funcționării. În 1956 Prin decizia Consiliului de Miniștri al URSS, armele de artilerie au fost scoase de pe bărci, după care viteza și raza de croazieră în poziție scufundată au crescut ușor. În timpul procesului de reparații programate, unele tipuri de echipamente radio au fost înlocuite pe nave.
În total, s-a planificat construirea a 340 de submarine din acest proiect, de fapt, au fost construite 215 (care a fost un record în construcția în serie de submarine în Marina Rusă) și, la un moment dat, au stat la baza submarinului sovietic; forte. În timpul procesului de producție în serie, au fost făcute unele modificări în proiect, în special în aranjarea armelor de artilerie - unele submarine aveau un pistol în fața timoneriei, iar unele - în spatele timoneriei. În plus, pe primele 10 submarine ale seriei au fost instalate scuturi multi-suport proiectate de Lebedev, care aveau o deschidere mai mare a capacului și o forță de tracțiune mai mică decât digurile de design convențional. Cu toate acestea, chiar și cu o ușoară deformare, scuturile acestor diguri s-au blocat, prin urmare, începând cu a șasea barcă a seriei, au fost instalate diguri obișnuite.
În ciuda unor neajunsuri, acest submarin destul de simplu și de încredere a fost iubit de submarinierii marinei URSS. În ciuda simplității și, în unele cazuri, chiar a caracterului primitiv al echipamentului, s-a dovedit a fi unul dintre cele mai silențioase submarine ale marinei URSS. Într-o oarecare măsură, istoria de viață a DPL pr.613 poate fi comparată cu viața celebrului model rusesc de pușcă cu 3 linii 1891. De asemenea, nu remarcabil, dar de încredere și iubit de toți soldații Rusiei.

Pușcă de 7,62 mm (3 linii) model 1891 (pușcă Mosin, trei linii) - o pușcă cu repetare adoptată de armata imperială rusă în 1891. Utilizată activ în perioada 1891 până la sfârșitul Marelui Război Patriotic, în timpul acestui perioadă de multe ori modernizată. Bazat pe pușca mod. 1891 și modificările sale, au fost create o serie de modele de arme sportive și de vânătoare, atât cu carapace, cât și cu țeava lină.

Proiectul 613 a fost cel care a adus primul succes internațional industriei interne de construcții de nave submarine: acesta este primul proiect de submarin rus implementat în străinătate.

În 1954, prin hotărâre de guvern, desene de lucru și documentatia tehnica pe DPL pr.613 a fost transferat în China. Conform termenilor acordului, primele 3 submarine au fost construite complet în URSS, apoi dezasamblate și transportate în RPC. Au fost asamblate la Shanghai, la șantierul naval Jianan și testate în Port Arthur la sfârșitul anului 1957. Toate submarinele ulterioare au fost construite în China, dar URSS le-a furnizat oțel, echipamente electrice, mecanisme și arme. La sfârșitul anului 1957, după finalizarea cu succes a testelor primelor trei submarine, în China au început pregătirile pentru construcția submarinului pr.613 la șantierul naval Wuhan din Hankou. Submarinul de plumb al acestei uzine a fost testat în Port Arthur din noiembrie 1958 până în ianuarie 1959. Până atunci, existau deja 15 submarine diesel construite de uzina Dzyanan din Port Arthur.
Ambarcațiunile acestui proiect au fost folosite pentru teste la scară completă diverse tipuri arme, unele dintre ele au primit rachete.

Submarinul S-146 a fost convertit conform proiectului P-613 pentru testarea rachetelor de croazieră ale complexului P-5.

Sistem de rachete pe mare P-5

După ce aceste teste au fost finalizate și rachetele au fost puse în funcțiune, ambarcațiunile S-44, S-46, S-69, S-80, S-158 și S-162 au fost supuse reechipării conform Proiectului 644 și au primit P -5 rachete complexe și 2 de croazieră în containere în spatele timoneriei.

Proiect submarin 644 s rachete de croazieră P-5

și DPL S-61. S-64, S-142, S-152, S-155 și S-164 au fost transformate conform Proiectului 665, dezvoltat la TsKB-112, și au primit complexul P-5 și 4 rachete plasate în gardul timoneriei. Submarinul S-229 a fost transformat conform proiectului 613D4 într-o barcă de testare pentru testarea lansării subacvatice a rachetelor balistice R-21. S-65 a fost reechipat conform Proiectului 613RV pentru testarea torpilelor de rachete.

Peste 30 de submarine au fost modernizate conform altor proiecte, inclusiv 6 submarine din cadrul Proiectului 640 - submarin de patrulare radar.
Aceste DPL au fost transferate în mod activ în alte țări. 10 submarine au fost transferate în Egipt, 12 în Indonezia, 2 în Albania și alte 2 nave au fost capturate de Albania la baza din Vlora în momentul rupturii relațiilor sovieto-albaneze, 4 către RPDC, 3 către Siria, 4 către Polonia, 2 către Bulgaria, 1 către Cuba.

Submarinul „S-49” („ПЗС-50”) a fost așezat la uzina Krasnoye Sormovo din Gorki la 29 martie 1962, lansat la 27 iulie 1961. A intrat în serviciu la 31 decembrie 1961. În 1995. „S -49" a fost exclus din Marina. În același an, a fost transformat într-o stație de încărcare plutitoare și redenumit PZS-50.

Două submarine au fost transferate la Ministerul Pescuitului și reechipate pentru cercetări oceanografice și pescuitului și au primit numele „Severyanka” și „Slavyanka”.

*Abrevieri acceptate

Două nave de acest tip au fost pierdute: S-178 - în 1981 în Oceanul Pacific în strâmtoarea Bosfor de Est și S-80 (Proiectul 640) în ianuarie 1961 în Marea Barents din cauza apei care pătrunde prin puțul RDP. Apa a intrat în barcă destul de încet, iar echipajul a reușit să limiteze defecțiunea submarinului, care s-a întins ușor pe pământ la o adâncime de 220 m pe o chilă uniformă și fără asietă, dar cantitatea de flotabilitate negativă și consumul de rezerva de aer comprimat nu a permis ambarcațiunii să plutească la suprafață. În ciuda intensului munca de cautare Barca nu a putut fi găsită mult timp, a fost găsită abia în 1968 și ridicată pe 24 iulie 1969 de nava de salvare „Karpaty” folosind metoda de ridicare în trepte și deplasare într-un loc mai puțin adânc.

Nava specială de salvare "Karpaty"

După inspecție, barca S-80 a fost tăiată în fier vechi.

O nouă dezvoltare a DPL pr.613 a fost modificarea îmbunătățită a DPL pr.633.

Proiectantul șef a fost Z.A Deribin, apoi A.I. Noarov, E.V. Krylov. Avea armament torpilă întărit (numărul de tuburi torpilă de la prova a fost crescut la șase) și o carenă oarecum lărgită pentru a crește autonomia. Corpul robust este complet sudat, în cea mai mare parte a constat din doi cilindri de împerechere cu diametrul de 4,4 m (sus) și 4,8 m (jos), formând o figură opt în secțiune transversală, împărțită în 7 compartimente.
La șantierul naval Krasnoye Sormovo, în 1957-62, au fost construite 20 de submarine ale acestui proiect. În general, acesta ar fi fost cel mai mare tip de submarin din punct de vedere al numărului de după război - s-a planificat construirea a 560 de submarine din acest proiect, dacă experimentele de succes cu centrale nucleare nu ar fi mutat principalul obiectiv al construcțiilor navale pe submarine.
Din numărul acestor submarine construite, 2 au fost transferate în Algeria (1982 și 1983), 4 în Bulgaria (2 în 1972-73 pentru a înlocui submarinul pr.613, 1 în 1985, 1 în 1986), 6 în Egipt ( 5 în 1966 și 1 în 1969), 3 - Siria (în 1986). În plus, în China și RPDC, submarinele acestui proiect au fost construite în serii mari.
DPL S-350 a murit într-o explozie pe 11 ianuarie 1962.

În prim plan sunt cioturile (după ridicare) ale B-37 La 11 ianuarie 1962, în portul Ekaterinenskaya din portul militar Polyarny, un mare submarin diesel-electric B-37 a explodat și s-a scufundat. Submarinul S-350 care stătea în apropiere, unul lângă altul, a fost de asemenea avariat semnificativ. Drept urmare, 122 de submarini au murit pe dig și ambele submarine.

2 submarine diesel au fost reechipate conform proiectului 633РВ.

Sarcina de a crea un submarin mare în primii ani postbelici, care ar putea înlocui submarinele de croazieră din seria XIV care se aflau în flotă, a fost atribuită lui TsKB-18. Având în vedere o serie de propuneri prezentate, Comisarul Poporului al Marinei Amiralul N.G. Kuznetsov în 1946 a aprobat TTZ pentru proiectarea ulterioară a submarinului diesel, care a primit numărul 611. S.A. Egorov a fost numit proiectant șef. Proiectul a fost finalizat la sfârșitul anului 1948.

Marele submarin Proiectul 611 trebuia să desfășoare operațiuni de luptă pe comunicațiile oceanice și la baze navale îndepărtate și baze ale forțelor inamice, să-și distrugă navele și navele de suprafață, să rezolve sarcini operaționale de recunoaștere pe rază lungă, să-și acopere convoaiele în ocean de influența forțele navale inamice și, de asemenea, efectuează punerea activă de mine.

Submarinul pr.611 într-un raid festiv...

Pentru a rezolva aceste probleme, submarinul a fost înarmat cu șase torpile de arc și patru pupe de 533 mm, cu o încărcătură totală de muniție de 22 de torpile.
Era capabil să pună mine, să le încarce în locul unor torpile și avea, de asemenea, arme de artilerie identice cu Proiectul 613 (eliminat după 1956). Apropo, odată cu îndepărtarea armelor de artilerie, viteza completă subacvatică a submarinului Project 611 a fost mărită cu aproape 1 nod.
Armamentul submarinului Project 611 includea hidroacustice: GAS „Tamir-5LS” și ShPS „Mars-24KIG”, radar (câte un set de radar pentru detectarea țintelor de suprafață și radar pentru detectarea echipamentelor radar inamice în exploatare), precum și de lungă durată. și echipamente de comunicație cu rază scurtă de acțiune.
În general, deja în faza de proiectare a navei, s-a acordat multă atenție dezvoltării tehnologiei de producție și unificării componentelor și dispozitivelor ambarcațiunii. Această sarcină pentru creatorii săi - proiectantul șef și adjuncții săi - a fost ușurată într-o oarecare măsură de faptul că un număr semnificativ de inovații tehnice pe care le-au folosit în proiect fuseseră deja implementate ceva mai devreme pe noul submarin de dimensiuni medii pr.613. , care a fost cu câțiva ani înainte de crearea marelui submarin pr .611. O astfel de unificare a făcut posibilă accelerarea lucrărilor, precum și a face construcția și exploatarea acestor nave mai ușoare și mai ieftine. Cu toate acestea, Proiectul 611, deși în esență o versiune extinsă a Proiectului 613, avea și propriile soluții tehnice independente.
Designul ambarcațiunii a fost cu cocă dublă și, pentru prima dată în practica construcțiilor de nave submarine interne, a fost utilizată instalarea exterioară a ramelor pentru a obține volume utile suplimentare pe o carenă durabilă. Acest lucru a făcut posibilă plasarea mai rațională a mecanismelor, echipamentelor, armelor și mijloacelor tehnice în el, precum și îmbunătățirea condițiilor de viață ale echipajului. Pereții de capăt ai carenei PC erau sferici, ca și ceilalți pereți transversali ai compartimentelor de adăpost nr. 1, 3 și 7. Forma cilindrică a carenei durabile a fost combinată cu succes cu structurile carenei de capăt, care aveau aspectul unor trunchi de con. Corpul rezistent, cu o lungime de 67,5 m, avea în partea mijlocie un diametru de 5,6 m, iar pereții de capat la prova erau de 3,4 m, iar la pupa de 2,9 m grosimea tablelor carenei rezistente sudate 18-22 mm, iar cea exterioară ușoară a fost de 3-8 mm. În același timp, în zona liniei de plutire a fost folosit oțel de 8 mm pentru a se asigura că nava plutea în gheață spartă.
Coca ușoară a primit o formă simplificată - formațiunile ascuțite de arc asigurau o bună navigabilitate (submarinul nu s-a îngropat în valuri). Împrejmuirea timoneriei, unde se afla podul de navigație, a fost făcută închisă și avea un spărgător de valuri special, care, în timp ce naviga la suprafață cu starea mării de 5-6, asigura că este practic indestructibil (aceeași soluție era aplicat ulterior submarinului pr.613).

Ambarcațiunea avea șapte compartimente: primul și al șaptelea - compartimentele pentru torpile de la prova, respectiv pupa; a doua și a patra - bateriile de la prova și pupa; al treilea este postul central; al cincilea este diesel și al șaselea este electric.
Submarinul avea zece tancuri de balast principale, cele din mijloc (nr. 5 și 6) erau folosite pentru a urca într-o poziție în care puntea navei era practic la nivelul mării, ceea ce îi reducea vizibilitatea. În plus, în această poziție era deja posibilă pornirea motoarelor diesel, ale căror gaze de eșapament purjau restul balastului, ceea ce reducea drastic consumul de rezerve de aer de înaltă presiune la urcarea într-o poziție de croazieră. Aceasta a fost schema de bază pentru suflarea balastului principal, deși a fost posibilă suflarea simultană a tuturor rezervoarelor principale de balast cu aer de înaltă presiune (200 kg/cm2). ceea ce se făcea însă doar în cazuri de urgență. Alimentarea VVD a fost completată cu două compresoare diesel instalate în al cincilea compartiment și un compresor electric situat în al șaptelea. Pentru a crește capacitatea de supraviețuire și pentru a reduce pierderea flotabilității în timpul luptei și daune de urgență, patru spitale centrale din oraș - nr. 1, 5, 6 și 7 - au avut kingstons. Pe submarinul pr.611, pentru prima dată în practica construcției de nave submarine autohtone, s-a folosit o centrală electrică cu trei arbori, folosită pentru navigație atât la suprafață, cât și în poziție scufundată. Propulsia la suprafață a fost asigurată de trei motoare diesel (două la bord și unul de mijloc), fiecare lucrând pe propriul arbore elice. Pentru propulsia subacvatică au fost utilizate trei tipuri de motoare electrice de propulsie: pe arborele din mijloc a fost instalat un motor principal cu o putere de 2.700 CP, iar pe arborii laterali a fost instalat un motor de putere cu o putere de 1.350 CP. În plus, pe arborele din mijloc a fost folosit un motor de propulsie economic de 140 CP. Sistemul de alimentare electrică al bărcii includea un nou tip de baterie, constând din patru grupuri a câte 112 elemente fiecare.
În sistemul de energie electrică, submarinele foloseau o tensiune electrică crescută pentru un număr de consumatori. De exemplu, pentru prima dată în practica casnică, a fost folosită o tensiune electrică de 400V pentru a alimenta HEM mediu „în modul motor”, iar pentru a încărca bateria, circuitul electric a fost format astfel încât tensiunea din acesta să fie mai mică de sau egal cu 320V.
Astfel de soluții au făcut posibilă obținerea unor câștiguri „în termeni de masă și dimensiuni” în raport cu motorul de propulsie mediu și echipamentul său de control. În plus, arborele elicei din mijloc a fost „trecut” prin ancora goală a motorului electric al navei economice fără dispozitive de transmisie, ceea ce a redus semnificativ zgomotul bărcii. În același scop, spre deosebire de cele de la bord, elicea din mijloc a fost realizată cu patru pale. Alte mecanisme „zgomotoase” au fost montate pe amortizoare speciale de izolare fonică.
Având în vedere că barca avea o autonomie mai mare, pe ea au fost instalate un sistem de aer condiționat, instalații de refrigerare și desalinizare. Sursele de energie electrică de pe submarinul Project 611 erau o baterie sau motoare electrice cu elice care funcționează ca generatoare. Pentru alimentarea echipamentelor care consumau curent alternativ, cum ar fi dispozitivele de control al tragerii torpilelor, comunicațiile radio, radarul, hidroacustica etc., barca avea convertoare electrice speciale.

*Abrevieri acceptate

Submarinul principal B-61 a fost așezat pe 10 ianuarie 1951 la șantierul naval Sudomekh din Leningrad, lansat pe 26 iulie 1951 și a început testarea în primăvara lui 1952.

Au fost identificate o serie de defecte de proiectare, care au necesitat, în special, modificări ale schemei de suflare de urgență a balastului principal, modificări ale sistemului hidraulic general al navei, întărirea capătului din pupa a bărcii din cauza vibrațiilor de rulare crescute atunci când toate trei arbori funcționează, modificări la designul garniturilor tubului de pupa și alte câteva îmbunătățiri. După eliminarea deficiențelor, barca a fost acceptată în Marina abia în decembrie 1953.
Deși a fost planificată o serie de 40 de unități, a fost posibil să se construiască doar 26 de submarine ale acestui proiect la două fabrici în 1953-58 (8 la Sudomekh și 18 la SMP). Submarinele mari ulterioare au fost construite conform unui proiect diferit (proiectul 641).
Mai multe dintre ultimele submarine Project 611 (5 unități) au fost transformate în port-rachete balistice, primind numărul AB-611.

Submarin diesel cu rachete balistice Proiect AB611

În plus, acest proiect a fost folosit ca bază în dezvoltarea DPLRB de specialitate pr.629.

Proiecții submarin pr.611 ZULU de diferite opțiuni

Submarin BS-71 pr.611RU, modernizat pentru echipament Mamakan

*Abrevieri acceptate

În 1954, s-a decis să se dezvolte un proiect pentru un nou submarin torpilă oceanic cu deplasare mare, ca o dezvoltare a Proiectului 611. Proiectarea a fost realizată la TsKB-18 (mai târziu TsKB MT Rubin). Proiectantul șef a fost mai întâi S.A. Egorov, iar apoi Z.A. Deribin, observatorul șef al Marinei, căpitanul de gradul 2 L.A. Alexandrov.

Proiectant șef al submarinelor Project 611 S.A. Egorov

Proiectantul șef al submarinuluiDeribin Zosim Alexandrovici

În august 1955, Marina și Ministerul Construcțiilor Navale au luat o decizie comună cu privire la introducerea noului oțel al cocii AK-25 în construcția de nave submarine și cu privire la utilizarea acestuia în construcția submarinelor pr.641 pentru a crește adâncimea de scufundare a acestora. Totodată, s-a decis dotarea ambarcațiunilor proiectate cu cele mai noi mijloace de navigație, supraveghere și comunicare. Drept urmare, Proiectul 641, cu deplasare aproape egală, a avut următoarele diferențe față de ambarcațiunile Proiectului 611: adâncimea maximă de scufundare a fost mărită cu 40%; autonomie crescută cu 20%; rezerve de combustibil crescute și raza de croazieră, pentru care sunt instalate kingston-uri pe rezervoarele principale de balast nr. 2, 4, 7, 8 și 9, iar rezervoarele centrale de gaz sunt adaptate pentru a primi combustibil în ele; viteza crescută la 8 noduri în modul RDP; rezerve crescute de agenți de regenerare a aerului; condiții de viață îmbunătățite; condiții de service îmbunătățite pentru motoarele diesel; GAZ nou („Tuloma”, apoi „Arktika-M” în loc de „Tamir”); posibilitatea de a folosi noi torpile.

Antene GAK pe submarinul marinei ucrainene U01 „Zaporizhya” pr.641 FOXTROT. Sevastopol, probabil vara 2009

În același timp, contururile carenei au rămas aproape aceleași cu cele ale submarinului Project 611 - cu un arc de tijă, care a redus rularea și manevrabilitatea în poziție scufundată. Designul navei a rămas și el același.
Submarinul principal B-94 a fost așezat la uzina din Leningrad la șantierul naval Sudomekh la 10.03.1957 și a fost lansat pe 28.12.1957 cu o pregătire tehnică de 64%.

15.04.1958, după finalizarea pe linia de plutire, au început probele de acostare și pe mare, care au avut loc în zona Kronstadt și Tallinn, încheiate la 15.12.1958. Au fost efectuate conform programului complet, cu excepția scufundării la adâncimea maximă, efectuată în octombrie 1959 în Marea Albă. În timpul testelor, s-a dovedit că partea din spate a gardului timoneriei, din aliaj AMT-5, a format un cuplu galvanic în apa de mare la contactul cu oțelul, ceea ce a provocat coroziunea și distrugerea gardului (gardul timoneriei trebuia să fie realizate în întregime din oțel): coroziunea crescută a supapelor de aerisire a gazelor (era necesar să le facă din titan); Acționarea hidraulică pentru deschiderea capacelor frontale ale TA avea un motor hidraulic alimentat de sistemul hidraulic general al navei, ceea ce a provocat un consum mare în exces de ulei (fluid de lucru) în detrimentul funcționării celorlalte antrenări hidraulice, mult zgomot. si mult timp pentru deschiderea capacelor (a fost necesara inlocuirea motoarelor hidraulice cu prese hidraulice).

Secțiunea longitudinală a Proiectului 641 B UAV:
1 — antena principală a SJSC „Rubicon”; 2 — antene ale SJSC „Rubicon”; 3 - 533 mm TA; 4 — cârmă orizontală de prova cu mecanism de înclinare și antrenări; 5 — geamandura de urgență la prova; 6 — cilindri ai sistemului VVD; 7 — arc (torpilă); 8 —
torpile de rezervă cu dispozitiv de încărcare rapidă; 9 — încărcarea torpilelor și trapele de prova; 10 — incinta totală a Societății pe acțiuni de stat Rubicon; Și - al doilea compartiment (viu cu arc și baterie); 12 - locuințe; 13 - nazal (primul și al doilea)
grupa AB; 14 — împrejmuire pentru întrerupătoarele bateriei; 15 — pod de navigație; 16 — repetitor girocompas; 17 — periscop de atac; 18 — periscop PZNG-8M; 19 — PMU al dispozitivului RDP; 20 - antena PMU a radarului „Cascade”; 21 - Antenă radiogoniometru PMU
"Cadru"; 22 — Antena PMU SORS MRP-25; 23 — Antena PMU „Topol”; 24 — turnul de comandă; 25 - al treilea compartiment (post central); 26 - post central; 27 — Partiții agregate REV; 28 - despărțitori echipamente auxiliareși sistemele generale ale navelor (pompe de santină, pompe ale sistemului hidraulic general al navei, convertoare și aparate de aer condiționat); 29 — al patrulea compartiment (cazare la spate și baterie); 30 - locuințe; 31 - pupa (a treia și a patra) grupă AB; 32 — al cincilea compartiment (motorină); 33 - mecanisme auxiliare; 34 - DD; 35 — rezervoare de combustibil și combustibil-balast; 36 — al șaselea compartiment (motor electric); 37 — tablouri electrice; 38 — Linia centrală GGED a arborelui; 39 — ancora pupa
turlă; 40 — al șaptelea compartiment (pupa); 41 — trapă pupa; 42 - GED al progresului economic; 43 — linia centrală a arborelui; 44 — geamandura de urgență pupa; 45 — conduce cârmă pupa.

Toate aceste lucrări au provocat o creștere a deplasării. În plus, în cursul diferitelor lucrări de modernizare pentru îmbunătățirea caracteristicilor tehnice ale ambarcațiunilor Proiectului 641, acestea au fost dotate cu: un sistem de răcire AB; Răcitoare de aer cu întrerupere; sistem de stingere a incendiilor aer-spumă VPL-52; Tulona GAS, montat pe plumbul B-94 pentru testare, nu a intrat în producție și Arktika-M GAS a fost instalat pe toate ambarcațiunile.
Pe B-156, în compartimentul nasului a fost instalat un dispozitiv de încărcare rapidă TA (UBZ), pentru care a fost necesar să se distribuie o parte semnificativă a echipamentului din primul compartiment către alții. Deși testele UBZ au avut succes, din cauza aglomerației mari, UBZ nu a fost instalat pe submarinele rămase din acest proiect.
Toate aceste lucrări au dus nu numai la epuizarea completă a rezervei de deplasare pentru modernizare, ci și la o scădere a valorii de specificație a stabilității laterale în poziție scufundată de la 0,21 m la 0,18 m O ușoară creștere a valorii stabilității inițiale realizat prin coborârea centrului de greutate al balastului solid în rezervoarele de combustibil, dar acest lucru a condus la o scădere a alimentării cu combustibil cu 5 tone.

Pentru a schimba situația actuală, în 1964 s-a propus înlocuirea motoarelor diesel în 2 timpi de tip 37D cu motoare diesel în 4 timpi de tip 2D42 și AB tip 46SU cu AB. capacitate crescută tip 48CM. Noile motoare diesel s-au dovedit a fi cu 8 tone mai ușoare, dar au fost răcite cu apă proaspătă. Compartimentul 5 a trebuit reconfigurat complet Ca urmare, înălțimea metacentrică inițială a crescut la 0,24 m, zgomotul în compartimentul 5 a scăzut și raza de croazieră a crescut în toate modurile de funcționare ale motoarelor diesel (datorită eficienței lor mai mari). Aceste nave reproiectate au fost construite la uzina Novo-Admiralteysky.
În total, din 1958 până în 1971, 58 de submarine ale acestui proiect au fost construite la două fabrici (45 la Sudomekh, 13 la Novo-Admiralteysky).

Submarin pr.641 echipat pentru navigație pe gheață, anii 1970 (foto din arhiva lui Andrey Shelkovenko)

În 1965, guvernul Indiei și URSS au convenit să vândă Indiei patru submarine de acest tip, iar India a indicat nevoia de a moderniza nava cu dispozitive necesare pentru a asigura navigația în condiții tropicale. În 1965, TsKB-18 a început să dezvolte un proiect pentru India, care a primit codul I641.

Submarinul pr I641 „Vagli” înainte de retragerea din Marina Indiei, 12.09.2010

Pe aceste nave au părăsit AB tip 46SU, au crescut rezervele de apă dulce și au scos 2 cabine din compartimentul 4, datorită cărora a fost instalată unitatea de aer condiționat SPHM-FU-90. În timpul perioadei de construcție, navele au fost listate ca fiind comandate de Marina Sovietică. Marina indiană a fost mulțumită de navele primite, dovadă fiind comanda pentru încă 4 nave. În plus, au fost primite comenzi de construcție din Cuba și Libia. Toate aceste nave au fost construite la LAO conform unui proiect modificat suplimentar - I641K, care avea calibrul tubului torpilă de pupa redus la 400 mm. Designerul șef Z.A Deribin, apoi Yu.N.

În timpul crizei rachetelor din Cuba din 1962, patru submarine cu acest design au fost trimise în Cuba, iar toate, cu excepția unuia, au fost descoperite de Marina SUA.

Submarinul descoperit de Marina SUA - submarinul B-59 pr.641 FOXTROT în timpul operațiunii de rupere a blocadei Cubei, fără semne de identificare.

După aceasta, interesul pentru submarine în rândul conducerii marinei URSS a scăzut semnificativ. Cu toate acestea, în general, submarinele Proiectului 641 au avut performanțe pozitive, oferind principalul contingent de submarine sovietice în Marea Mediterană în anii 60 și 70.
În total, s-a planificat construirea a 160 de astfel de nave, dar, datorită reorientării programelor de construcție către crearea de submarine nucleare, doar 58 de submarine ale Proiectului 641 au intrat în Marina URSS, 2 submarine au fost dezafectate după accidente. 2 au fost închiriate Poloniei la sfârșitul anilor 80 -s.

Submarinul Proiect 641... Frumusețe!

*Abrevieri acceptate

În anii 60 - 70, construcția de submarine diesel de toate tipurile a fost oprită (temporar) în SUA și Anglia. În alte țări, au fost construite mai ales submarine mici. Numai în URSS și Japonia a continuat construcția de submarine mari. Cu toate acestea, dacă în Japonia DPL-urile erau practic versiuni diesel-electrice ale PLAT-urilor americane de tip „Thresher”,

Submarinul japonez "Akishio" (SS-579) clasa Yushio, construit în 1985.

apoi în URSS a continuat construcția unei modificări a Proiectului 641. Poate că nu doar un anumit conservatorism a afectat, ci și o atitudine disprețuitoare față de submarinele scufundate în comparație cu submarinele. În același timp, URSS a închis mările în care utilizarea submarinelor era imposibilă, iar utilizarea submarinelor. submarinele de acolo era cel mai rațional. În timp ce un număr semnificativ de submarine, Proiectele 613, 611 și 641, erau încă în serviciu, conducerea Marinei URSS nu a manifestat prea multă activitate în domeniul dezvoltării submarinelor.
O modificare a Proiectului 641, un mare submarin torpilă pr 641B, a fost proiectată la Biroul Central de Proiectare Rubin pentru MT și a reprezentat a treia generație de submarine sovietice postbelice.

Submarin pr.641B TANGO

Proiectantul șef a fost Z.A. Deribin, principalul observator al Marinei a fost căpitanul 2nd Rank Marshev, iar apoi căpitanul 2nd Rank I.A.

Proiectant-șef al submarinului Deribin Zosim Aleksandrovich

Această barcă avea o carenă care era mai potrivită pentru navigația subacvatică decât cea a submarinului Project 641 În alte privințe, se deosebea de proiectul de bază 641: baterii de capacitate mai mare, condiții de viață mai bune și echipamente radio mai moderne. Cârmele orizontale de la prova au fost retrase în carenă.
Submarinul principal B-443 a fost construit la șantierul naval Krasnoye Sormovo în 1973.

Submarin pr.641B B-443TANGO

În total, până în 1982, la această uzină au fost construite 18 submarine ale acestui proiect.

*Abrevieri acceptate

Abia în a doua jumătate a anilor '70 s-a decis începerea construcției unui submarin fundamental nou, potrivit nu numai pentru marina URSS, ci și pentru țările Pactului de la Varșovia. În plus, s-a planificat vânzarea acestor submarine pentru export. Acest submarin diesel pr.877, cod „Halibut” (aceste bărci sunt adesea numite și „Varshavyanka”, deoarece inițial a fost destinat să echipeze marinele țărilor din Pactul de la Varșovia cu ele) a fost proiectat la Biroul Central de Proiectare Rubin pentru MT. Yu.N Kormilitsin a fost numit proiectant șef, iar căpitanul de gradul 2 G.V.

Proiectant șef al submarinului Yu.N Kormilitsin.

Acest submarin are o carenă în formă de „Albacore” și un ruc alungit. Cârmele orizontale de la prova sunt retractate în carenă. Caracteristicile tehnice ale ambarcațiunii au fost îmbunătățite semnificativ față de submarinele diesel anterioare ale Proiectului 641 B. Nivelul câmpului acustic a fost redus semnificativ (inclusiv prin reducerea numărului de elice de la trei la una), precum și gradul de automatizare. a fost mărită, ceea ce a făcut posibilă reducerea echipajului.

Secțiunea longitudinală a submarinului Project 877:
1 — antena principală a sistemului sonar Pubikon-M; 2 - 533-mm TA; 3 — primul compartiment (hocobo sau torpilă); 4 — turlă de ancorare; 5 — trapa furtunului; 6 — Torpile 3-anac cu dispozitiv de încărcare rapidă; 7 — volan orizontal orizontal cu mecanism de înclinare și antrenări; 8 - spații de locuit: 9 - grupul arc AB; 10 — repetitor girocompas; 11 — tren de rulare; 12 — Periscop de atac PK-8.5; 13 — periscop antiaerian și de navigație PZNG-8M; 14 — PMU al dispozitivului RDP; 15 - cabina puternica; 16 - antena PMU a radarului „Cascade”; 17 — Antena PMU a radiogoniometrului „Ramka”; 18 — Antena PMU COPC MPP-25; 19 — container (apărătoare) pentru depozitarea ZP P3PK „Strela-3M”; 20 - al doilea compartiment; 21 — post central: 22 — al treilea compartiment (locuitor); 23 — grupa pupa AB; 24 — al patrulea compartiment (generator diesel); 25 - DG; 26 — cilindri ai sistemului VVD; 27 — al cincilea compartiment (motor electric), 28 — GGED; 29 — geamandura de urgență; 30 — al șaselea compartiment (pupa); 31 — trapă pupa; 32 - GED al progresului economic; 33 — acționări cârmă pupa; 34 — linia arborelui; 34 — stabilizator vertical pupa.

Armamentul principal al submarinului este format din șase TA de 533 mm montate la prova cu UBZ și 18 torpile de diferite tipuri.

Încărcarea unei rachete Club-S în tubul torpilă al submarinului indian pr.08773. (Proiectul 877EKM, modificat pentru Marina Indiană, a primit codul 08773) Pentru încărcare, se folosește o platformă atașată la carena submarinului (fotografia a fost făcută nu mai târziu de 2009,

Pentru autoapărare împotriva rachetelor antiaeriene, barca este pentru prima dată înarmată cu un sistem de apărare aeriană, care a fost creat pe baza MANPADS Strela-3. Sistemul sonar de tip Rubicon este instalat ca mijloc principal de detectare.

Dispozitive retractabile în gardul submarinului B-871 "Alrosa" pr.877V (în poziția retrasă, vedere spre pupa)

Toate comenzile navei și armele sale sunt situate în postul de comandă principal și izolate de alte incinte.
Unitatea de propulsie este proiectată în conformitate cu o schemă de propulsie completă electrică (adică mișcarea sub motorul de propulsie atât în ​​pozițiile de suprafață, cât și în pozițiile scufundate), care asigură o funcționare suficient de redusă cu zgomot în toate modurile.

Submarinul Proiect 877... Măsurile luate pentru a reduce vizibilitatea acustică au dus la faptul că, în unele moduri de deplasare, zgomotul emis de barcă este practic imposibil de distins pe fondul zgomotului natural al mării.

AB oferă o durată economică destul de lungă, dar viteza maximă este posibilă doar pentru aproximativ o oră.
Submarinul diesel de plumb pr.877 B-248 a fost construit în 1980 la SZLK.

Submarinul principal al Proiectului 877 „B-248” a intrat în serviciul Marinei în 1980...

Până în 1991, 21 de submarine ale acestui proiect au fost construite pentru Marina URSS (13 la SZLK și 8 la șantierul naval Krasnoe Sormovo). Construcția seriei a continuat pentru Marina după 1991. În timpul construcției seriei, proiectul a fost îmbunătățit constant. Ultimele 8 nave au fost mărite cu 2 distanțe, datorită cărora au primit o nouă centrală electrică. Durata de viață a echipamentelor a fost dublată și mentenabilitatea navelor a fost îmbunătățită. B-871 a fost construit conform Proiectului 877B și are un sistem experimentat de propulsie cu jet de apă (în loc de elice).

Submarinul B-871 „Alrosa” pr.877V KILO și o unitate de propulsie cu jet de apă dezasamblată. Sevastopol, doc plutitor PD-30, reparație regulată, 12 ianuarie 2006 (foto - Dmitry Stogniy)

Pentru aliații din Pactul de la Varșovia (Polonia și România), fiecare a fost construită câte o barcă după un design ușor modificat - 877E. Pe baza sa, a fost dezvoltată o versiune specială de export care permite funcționarea în condiții tropicale - 877EKM.

Încărcare torpilă 53-65КЭ pe submarinul pr.877EKM KILO Marina chineză

Un submarin din cadrul acestui proiect a fost construit pentru Marina URSS în 1986 și a fost folosit pentru pregătirea echipajului. Cu sediul în Riga, a fost repartizat centrului de pregătire a submarinarilor. Și acest submarin este solicitat pe piața mondială. 2 submarine au fost vândute Algeriei (în octombrie 1987 și ianuarie 1988), s-a construit o serie de 8 unități pentru India, 3 submarine au fost achiziționate de Iran (2 au plecat în Iran în decembrie 1992). „Varshavyanka” s-a dovedit a fi cel mai modern și mai slab submarin al flotei interne (pentru care i s-a dat porecla „gaura neagră” în străinătate).

*Abrevieri acceptate

Pe lângă dezvoltarea submarinelor medii și mari, Marina URSS a făcut încercări de a crea bărci mici. Imediat după cel de-al Doilea Război Mondial au fost construite o serie de submarine pr.615, A615. Aceste bărci aveau un singur motor pentru operare la suprafață și subacvatică, care era un motor diesel. Pentru funcționarea sa în poziție scufundată, submarinul avea rezerve de oxigen (8,6 tone) și un absorbant chimic de tip var (14,4 tone).

Schema de funcționare cu motorină într-un ciclu închis „Kreislauf”:

1 - motorină, 2 - alimentare cu aer, 3 - evacuare gaz în poziție de suprafață, 4 - comutarea evacuarii la un ciclu închis, 5 - circulația gazelor de eșapament în poziție scufundată, 6 - frigider, 7 - supapă de bypass pentru reglarea temperatura gazului, 8 - filtru de gaz, 9 - mixer pentru îmbogățirea gazelor de eșapament cu oxigen, 10 - butelii de oxigen, 11 - reductor de oxigen, 12 - regulator de alimentare cu oxigen, 13 - regulator de presiune când motorul funcționează în ciclu închis, 14 - evacuare compresor de gaz, 15 - eliberarea gazelor în exces, 16 - cutie de viteze, 17 - ambreiaj de deblocare, 18 - motor electric economic, 19 - elice.

Lucrările la un submarin cu o instalație similară au început în URSS în anii 30 sub conducerea lui S.A. Bazilevsky. În 1941, a fost construit un submarin experimental M-401, care a fost testat în Marea Caspică și a fost acceptat în Marina URSS în 1946.

Submarinele „M-401” și „REDO” la uzina nr. 196. (Submarin experimental al proiectului 95 (ED-KhPI)

În 1948, un grup de specialiști a primit Premiul Stalin de gradul II pentru crearea unei noi centrale electrice pentru submarine. În 1946, prin decret guvernamental, TsKB-18 a început lucrările la crearea unui submarin experimental, Proiectul 615. A.S Kassatsier a fost numit proiectant șef.

Schema de amenajare a submarinului pr.A615

Înființată în 1950 la șantierul naval Sudomekh, a intrat în serviciul Marinei în 1953 și a primit numărul tactic M-254. Designul submarinului a fost o barcă cu o cocă și jumătate, care a fost o dezvoltare a submarinului de tip „M” din seria XV. Dimensiunile submarinului au făcut posibilă transportul pe calea ferată pe transportoare speciale. Armamentul a constat din patru TA de 533 mm fără torpile de rezervă, o mitralieră dublă de 25 mm și sonarul Tamir-5L.
Centrala electrică principală cu trei arbori a constat din trei motoare diesel (diesel 32D pe arborele mijlociu pentru moduri de funcționare pe termen lung, motoare diesel M50 pe arborii laterali pentru utilizarea modurilor forțate), un motor electric pe arborele mijlociu și un grup de baterii. Rezervele de oxigen au fost suficiente pentru 100 de ore de navigație cu un motor diesel mediu la o viteză de 3,5 noduri. La viteza maximă de 15 noduri, intervalul de croazieră subacvatic era de numai 56 de mile. Aceste rezultate au fost cu siguranță foarte bune. Analogii străini acest submarin nu a existat.
Testele relativ reușite au făcut posibilă lansarea construcției în serie a acestor submarine de-a lungul Proiectului A615 ușor modificat. Principala diferență a fost amplasarea unui rezervor de oxigen în loc de două de aceeași capacitate. În total, din 1953 până în 1959, 29 de submarine ale Proiectului A615 au fost construite la două fabrici (23 la Șantierul Naval Sudomekh și 6 la Șantierul Naval Amiralității).

Submarinul pr.A615 cu numărul 086 din Kronstadt, anii 1970

Soarta acestor submarine a fost nefericită. În primul rând, centrala sa dovedit a fi foarte periculoasă pentru incendiu, iar submarinerii au numit aceste bărci „brichete” între ei.
Primul dintr-o serie de șapte submarine ale proiectului A-615, construit la uzina nr. 194, GS „M-351” a fost pus în funcțiune la 24 martie 1954 și pus în funcțiune la 3 august 1956. În timpul testelor de acceptare la locul de testare la nord-est de Tallinn a avut loc o explozie în incinta motorului submarinului, după care unele gaze toxice (monoxid de carbon, monoxid de carbon, oxizi de azot etc.) au intrat în partea locuibilă a compartimentelor de la pupa a M-351. și a provocat otrăvirea majorității echipajului. Doar o ascensiune de urgență și aducerea marinarilor inconștienți pe punte au împiedicat moartea a 17 submariniști. Ulterior, acest submarin a fost transferat din Marea Baltică în Marea Neagră și inclus în Flota Mării Negre. La 22 august 1956, în timp ce practica o scufundare urgentă în zona Golfului Balaklava, ca urmare a unei defecțiuni a arborelui de alimentare cu aer a motoarelor submarinului (RDP), submarinul s-a scufundat cu un trim la pupa, care s-a odihnit pe fund la o adâncime de 83-84 m, în timp ce capătul prova era la o adâncime de 20 m. După cum sa dovedit mai târziu, obturatorul superior al arborelui de alimentare cu aer a motoarelor diesel nu s-a închis complet în timpul unei scufundări urgente. , dar alarma puțului RDP a declanșat, inducând în eroare echipajul submarinului cu privire la starea oblonului și a conductei prin care apa a început să curgă în al șaselea compartiment. Ei au reușit să închidă clapeta manual, dar până atunci aproximativ 50 de tone de apă intraseră în submarin și acesta nu putea pluti singur. Salvatorii au reușit să plaseze o frânghie de remorcare în spatele prova submarinului și să reducă așezarea bărcii de la 61° la 37°, să transfere echipajului mâncare, băuturi calde și provizii de susținere a vieții prin tuburi torpilă, să reumple rezervele de aer de înaltă presiune din tancurile de balast. , iar echipajul a putut să mute parțial apa care inundase submarinul din al șaselea compartiment în primul și să pornească pompa principală de drenaj. La 02:30 pe 26 august, M-351 a ieșit la suprafață și a fost remorcat la bază. Astfel, submarinul, care s-a aflat într-o situație aproape fără speranță, nu a fost salvat niciunul din echipajul său nu numai că a murit, dar nici măcar nu a primit răni grave.

Din păcate, celălalt „brichetă” a fost mult mai puțin norocos. La un loc de testare din zona Tallinn, pe 26 noiembrie 1957, un incendiu a izbucnit în compartimentul motor al submarinului Proiectul A-615 „M-256” în timp ce măsura vitezele subacvatice. Submarinul a ieșit la suprafață, dar nu a fost posibil să stingă incendiul și, la 3 ore 48 de minute după ce a ieșit la suprafață, și-a pierdut rezerva de flotabilitate și stabilitatea longitudinală, M-256 s-a scufundat la o adâncime de 73 m personalul acestui submarin diferă: conform unor surse, întregul echipaj a fost ucis complet, după alții, șapte dintre cei 42 de submarini au fost salvați.

Monumentul submarinașilor căzuți pe M-256

Un detaliu ciudat este legat de acest dezastru - primul scafandru, care s-a coborât la statul general mort care zăcea pe pământ, a înnebunit când a văzut oameni stând pe punte, făcându-și mâinile spre el într-un mod primitor. Cert este că, în timp ce „M-256” la suprafață era nemișcat la suprafață, toți marinarii supraviețuitori au urcat pe puntea superioară și, pentru a nu fi spălați peste bord de val, și-au legat drizele de o șină de oțel întinsă deasupra punte. Ajutorul era deja aproape - Proiectul 613 EM și Statul Major se apropiau de M-256 - și oamenii s-au animat. Dar submarinul a început brusc să se scufunde repede și sa scufundat instantaneu în fund. Acest lucru s-a întâmplat atât de brusc, încât cei mai mulți dintre submarini pur și simplu nu au avut timp să scape de linia de salvare și au împărtășit soarta personalului lor general. Curând, M-256 a fost ridicat de nava de salvare Kommuna.
Volatilitatea ridicată a oxigenului lichid a condus la faptul că modul de funcționare subacvatic al motoarelor diesel putea fi utilizat cu cel mai mare succes abia la începutul unei campanii autonome. În cele din urmă, funcționarea motorului diesel în ciclu închis a fost însoțită de zgomot ridicat, care a demascat foarte mult barca. Acest lucru nu mai era acceptabil în condițiile anilor 60. Prin urmare, în prima jumătate a anilor '70, toate submarinele acestor proiecte au fost retrase din puterea lor de luptă de către Marina URSS.

Submarinul-monument M-296 pr A615 QUEBEC în complexul memorial „411 battery”, Odesa. Inscripția de pe submarin este „M-305”. (foto - Anatoly Odainik)

*Abrevieri acceptate

Ulterior, lucrările la submarinele mici în scopuri convenționale de luptă în URSS au fost oprite. Acest lucru s-a explicat prin aceasta. că submarinele Project 613 s-au dovedit a fi destul de convenabile pentru a opera în condiții înghesuite și erau multe dintre ele în flote. Pe de altă parte, apariția submarinelor cu capacitățile lor aproape nelimitate de redistribuire de la un teatru oceanic la altul a condus la scăderea nevoii de redistribuire a submarinelor pe calea ferată. În plus, zonele skerry în sine, datorită dezvoltării sistemelor de apărare antiaeriană, au devenit periculoase pentru submarinele de orice dimensiune.
În anii '70, în URSS au fost dezvoltate doar submarine mici speciale (SMPL). Deci, în acest moment, un mic submarin pr.865, codul „Piranha” a fost proiectat la SPMBM „Malachite” Designerul șef L.V. Mihailovski.

Proiectantul șef al submarinului Yu.K

Scopul submarinului - barca este concepută pentru a rezolva o varietate de sarcini de contracarare a inamicului în condiții de rafturi mici la adâncimi de la 10 la 200 m, desfășurând activități în sprijinul și în cooperare cu scafandri și înotători de luptă la adâncimi de până la 200 m. 60 m, recunoaștere, sabotaj.

Submarine midget sovietice pr.865 "Piranha"

Designul submarinului este cu două carene. Materialul carcasei durabile este aliaj de titan. Lucrările de asamblare și sudare pentru formarea unei carene puternice s-au efectuat într-unul din golfurile atelierului nr.9 al Șantierelor Navale Amiralității. Aici au fost instalate și principalele rezervoare de balast, fabricate de uzina Pella din fibră de sticlă. De asemenea, s-a realizat și montarea unui corp ușor și a unui gard din fibră de sticlă pentru trapă de intrare. Testele corpului sub presiune au fost efectuate folosind presiunea hidraulică internă. După testare, carcasa a fost tăiată în două părți pentru instalarea echipamentului. Barca a fost lansată de o macara plutitoare Demag folosind o grindă special concepută și tije standard ale dispozitivului de salvare SHU-200.

Lansarea „Piranha” în apă

Date tactice și tehnice
Deplasare, t:
suprafata: 218
sub apă: 387
Dimensiuni, m:
lungime: 28,2
latime: 4,74
tiraj după linia de apă: 3.9
Viteză maximă, noduri:
suprafata: 6,28
sub apă: 6,5
Gama de croazieră:
deasupra apei 603 mile (4 kt)
sub PDR -
sub apă 260 mile (4 kt)
Adâncime de scufundare, m:
de lucru: 180
limita: 200
Autonomie, zile: 10
Centrală electrică, putere maximă: 1x82 CP, motor electric, 1 generator diesel 160 kW
Armament: 2 lansatoare - 2 torpile Latouche sau 2 mine PMT 2 x containere de marfă externe (4 remorchere de scafandru de tip Proton sau 2 vehicule scafandri "Sirena-U")
Există, de asemenea, o cameră de blocare și un set de echipamente de scufundări pentru înotătorii de luptă (cu capacitatea de a reface rezervele de gaze respiratorii din afara submarinului).
Echipaj, oameni: 3+6
Echipamente - sonar, radar, sistem de detectare a semnalului radar, complex de comunicatii radio, complex de navigatie, periscop.
Nava are niveluri scăzute de câmpuri fizice, este manevrabilă și ușor de controlat.

Secțiunea longitudinală a submarinului pr.865 "Piranha"

1 - duză rotativă cu volan vertical; 2 - stabilizator vertical; 3 - motor electric de propulsie; 4 - motor diesel cu generator electric; 5 - compartiment electromecanic; 6 - post central; 7 - trapa de intrare; 8 - antena radar; 9 - periscop; 10 - camera de blocaj; 11 - Antena GAZ; 12 - rezervor de trim prova; 13 - baterie; 14 - groapa bateriei; 15 - rezervoare de combustibil; 16 - rezervor de trim la pupa; 17 - rulment axial.

Barca a fost testată în Marea Baltică, lângă Liepaja
În total, două submarine au fost construite pentru Marina URSS în 1988 și 1990. la uzina Amiralităţii.
Desene și modele ale bărcii au fost prezentate în februarie 1993. la o expoziție de arme din Abu Dhabi, unde au stârnit un mare interes. Înainte de această expoziție, Occidentul nu știa de existența acestor bărci. S-a luat decizia de a le vinde în străinătate.

*Abrevieri acceptate

Aș dori să remarc și submarinele diesel unice pr.690, care au fost construite în anii 1968-70 în cantitate de 4 unități. la SZLK. Acestea sunt singurele bărci țintă din lume pentru practicarea operațiunilor anti-submarine și testarea armelor cu carenă în formă de albacore.

Trei bărci țintă Proiectul 690 al Flotei Mării Negre din Feodosia, 1994.

Caracteristica principală a submarinului era proiectarea carenei ușoare, care trebuia să reziste, la viteza proprie a ambarcațiunii de 18 noduri, fără avarii evidente, fiind lovită de torpile inerte de calibru 533 mm cu o greutate de până la 2200 kg la o viteză. de până la 50 de noduri sau sarcini de adâncime RSL-60 de calibru 212 mm și cântărind 110 kg. Designul se bazează pe principiul independenței parțiale a unui corp ușor față de unul puternic și pe absența conexiunilor rigide între cele două corpuri. Pentru a formula o soluție de proiectare, un volum mare de teste la scară completă a componentelor individuale, materialelor și elemente structurale. În etapa de cercetare și dezvoltare și testare (1962-1963), s-a planificat realizarea unei părți a structurilor carenei din fibră de sticlă - care ulterior a fost abandonată din lipsă. capacitati de productie(nu exista nici echipament, nici tehnologie pentru producerea în masă a pieselor mari din fibră de sticlă). În 1963-1965 au fost efectuate teste suplimentare de soluții tehnice. concomitent cu dezvoltarea elementelor structurale ale carenei ușoare a submarinului. Corpul durabil este realizat din oțel slab aliat AK-29 (proiectat pentru o adâncime maximă de 400 m).

Deplasare, t:
suprafata 1910
subacvatic 2480 (2940 plin)
Lungime maxima, 69,7 m
Lățimea cocii este cea mai mare, 8,8 (8,9?)
Pescaj mediu, m
Inaltime max. 8.8
Lungimea PC ținând cont de convexitățile pereților de capăt 53.4
Diametru PC max. 7.2
Pescaj la mijlocul navei 5,97
Tip arhitectural și structural. Cocă dublă
Rezerva de flotabilitate, % 30
Adâncime de scufundare, 300 m
Echipaj (inclusiv ofițeri), persoane. 33(6)
Centrala electrica:
tip Daewoo
număr (tip) x putere DD, CP. 1 (1D-43)x4 000
numărul (tipul) x puterea motorului, kW. 1 (PG-141)x2 700
numărul de arbori de elice 1
instalarea bateriei:
numărul de grupuri (tip) AB x numărul de elemente din grupele 2 (8SM) x 112
tip x număr de propulsoare 1 x VFS
Viteza maxima, noduri:
suprafața 12(10?)
sub apă 18
Autonomie:
prin provizioane stocuri, zile. 15 (25?)
timpul de ședere continuă sub apă, h:
prin rezerve de regenerare 127
prin rezerve de energie electrică 36
Raza de croazieră (la viteza de croazieră, noduri), mile:
subacvatic 25(18), 400(4)
suprafata 2500 (8)
Armă: Torpilă
Trimis de Yu.V. Apalkova:
număr x calibrul TA, mm. 1 x 533; 1 x 400
muniție (tip) de torpile 6 (SET-65, SAET-60 și 53-65K 4 (MGT-1, SET-65,);
complex de instrumente GPD)
Potrivit lui A.A. Postnova:
de dimensiuni mici TA calibru 400 mm, buc. 2
numărul total de dispozitive de bruiaj (tip MG-14), unități. 10
Radioelectronic:
indicator de direcție giroscop GKU-2
Radar RLK-101 (RLK-50?)
Radar de identificare „Khrom-KM”
ecosonda de navigație NEL-6
detector circular de navigație NOK-1
SJSC „Plutoniu”
ShP MG-10
SSO MG-25
SAPS "Oredezh-2"
Dispozitiv de semnalizare de urgență MGS-29
Periscop PZNA-8M

Sectiune longitudinala a barca tinta pr.690

*Abrevieri acceptate

De asemenea, barca de salvare Project 940 nu are analogi în practica mondială...
Până în 1972, Biroul Central de Proiectare Lazurit elaborase desene de lucru ale SPL pr 940 (designer-șef B.A. Leontyev, observator șef de la Marina V.R. Mastushkin), iar uzina Lenin Komsomol și-a început construcția (constructorul șef L.D. .Peaks).

Barca de salvare proiect 940...

Submarinul de salvare pr.940 a avut scopul de a salva personalul submarinului de urgență și de a asigura pregătirea pentru recuperarea acestuia. Acesta trebuie să îndeplinească următoarele sarcini:
- căutarea submarinului de urgență în cooperare cu forțele de căutare ale flotei și, dacă este posibil, independent cu ajutorul armelor instalate pe acesta, atunci când navighează la adâncimi de până la 240 m și căutare suplimentară pentru submarinul de urgență folosind două salvare obuze (SPS) Proiectul 1837 adoptat pe SPL la navigația acestora la adâncimi de până la 500 m, precum și determinarea stării unui submarin de urgență întins la sol cu ​​ajutorul scafandrilor la adâncimi de până la 200 m;

Transportul a două obuze de salvare (SPS) din proiectul 1837 (probabil AS-14, AS-19)

Salvarea personalului unui submarin de urgență în mod „uscat” la adâncimi de până la 500 m folosind obuze de salvare subacvatice;
- salvarea personalului unui submarin de urgență prin metoda „umedă” cu ajutorul scafandrilor la adâncimi de până la 120 m;
- căutare suplimentară a aeronavelor scufundate, torpile, rachete la adâncimi de până la 500 m folosind obuze de salvare adoptate pe SPL;
- desemnarea locației submarinului de urgență folosind cartușe de semnal combinate și emițătoare de zgomot ale echipamentelor de semnalizare de urgență (MGS-29) atunci când SPL este situat deasupra submarinului de urgență;
- stabilirea și menținerea comunicării cu personalul submarinului de urgență care utilizează arme și scafandri instalați pe submarin, precum și menținerea funcțiilor vitale ale personalului submarinului de urgență;
- redare îngrijire medicală scafandri și submarini salvați;
- efectuarea decompresiei scafandrilor si submarinarilor salvati;
- asigurarea testării submarinelor la adâncime și testarea noilor echipamente de salvare cu ajutorul armelor instalate pe submarin;
- efectuarea de lucrări subacvatice de către scafandri la adâncimi de până la 200 m;
- efectuarea de lucrări subacvatice folosind metoda șederii pe termen lung a scafandrilor la adâncimi de până la 300 m;
- remorcarea unui submarin de urgență la suprafață.
Principala caracteristică a SPL a fost prezența echipamentelor speciale concepute pentru a efectua operațiuni de salvare și scufundare. Acestea erau SPS pr 1837, care erau submarine ultra-mici concepute în primul rând pentru evacuarea personalului unui submarin de urgență prin primirea lor într-un proiectil și transportarea lor la submarin de la adâncimi de până la 500 m la un curent de până la 1,5. -2 noduri; echipament de scufundare pentru a asigura munca scafandrilor la adancimi de pana la 300 m prin starea la adancime pentru o perioada indelungata; un complex de camere de flux-decompresie (FDC) și un compartiment de lungă ședere (LOC), concepute pentru coborârea și retragerea secvențială a 6 perechi de scafandri de la adâncimi de până la 200 m în funcție de modurile de operare de decompresie, precum și ședere de lungă durată (până la 30 de zile) în ESC a 6 scafandri (aquanauți) într-un mediu artificial la presiune mare (până la 30 kg/cm2) și, dacă este necesar, efectuarea recomprimării terapeutice a scafandrilor și a submarinarilor salvați; și în plus, salvare prin metoda „umedă” cu decompresie ulterioară a 50 de submarini dintr-un submarin de urgență.

Proiectul BS-257 940, pregătit pentru trecerea pe Ruta Mării Nordului, 1980

Complexul MDC și EDP a fost echipat pe puntea din mijloc a compartimentului IV (pe partea stângă a EDP, pe partea dreaptă - MDC, camera de blocare a fost instalată de-a lungul peretelui de la pupa al compartimentului). Aici au mai fost amplasate echipamente pentru posturile de control ale serviciului de scufundări, un post de comunicare cu scafandri, furnizarea unui amestec de decompresie, analiza gazelor și epurarea amestecurilor de gaze, întreținerea sistemelor de epurare sanitară și fiziologică.
Camera de curgere-decompresie a constat dintr-un compartiment de ieșire pentru intrarea și ieșirea din barcă sub apă și două compartimente de decompresie pentru decomprimarea submarinarilor salvați și a scafandrilor de salvare expuși la presiunea exterioară. Compartimentul de lungă ședere (inclusiv dotări rezidențiale și sanitare) a asigurat o ședere continuă a 6 aquanauți timp de 30 de zile, care ieșeau periodic pentru a efectua lucrări de scufundare.
Camera ecluziunii (SC) era formată din două compartimente de recepție și ieșire (partea dreaptă și stânga) și un compartiment de ecluză (din mijloc), destinat ieșirii și primirii scafandrilor, aquanauților și submarinaților salvați prin metoda „umedă” și „uscata”. când SPL este în poziție de suprafață sau sub apă.
Pe lângă sistemele și dispozitivele obișnuite pentru submarine, SPL a fost echipat cu sisteme și dispozitive speciale - de exemplu, un sistem de alimentare cu aer, alimentare cu gaz și utilizarea amestecurilor de gaze, dispozitive pentru erodarea solului noroios, furnizarea de presiune a aerului la SPS, și pentru tăierea și sudarea metalului.
Submarinul poate fi folosit pentru operațiuni de căutare și recuperare a diferitelor obiecte scufundate, inclusiv a celor explozive. Vehiculele de transport și salvare au o lungime de 11,3 m și se pot scufunda la o adâncime de 500-1000 m. Dispozitivele au o trapă în partea inferioară a carenei și sunt capabile să se andocheze la trapa de evacuare a unui submarin. Operațiunile de debarcare a persoanelor salvate pe o barcă de salvare se desfășoară atât sub apă, cât și la suprafață. Dacă este necesar, submarinele Project 940 pot fi folosite și în operațiuni de sabotaj, în acest caz, aparatul de salvare este înlocuit cu ambarcațiuni de debarcare utilizate în astfel de operațiuni;
Pentru mișcările de întârziere și virajele SPL la fața locului, au fost prevăzute două complexe de propulsie pentru mișcările de întârziere, unul la capetele de la prova și pupa cu un motor electric PG-103K (50 CP la 165 - 420 rpm). A existat și un dispozitiv special de ancorare care asigura ambarcațiunea fixarea, staționarea și desancorarea în poziție scufundată la adâncimi de până la 500 - 600 m la o distanță de 200-300 m de sol în prezența unui curent de până la la 2 noduri. Un dispozitiv special de remorcare a făcut posibilă remorcarea unui submarin de urgență cu o deplasare de până la 400 de tone la suprafață la o viteză de 6 noduri cu valuri de mare până la 4 puncte.
În timpul unui număr de operațiuni de salvare, aceste nave au demonstrat eficiență ridicată și au confirmat fezabilitatea construcției lor în viitor.
Trebuie subliniat că SPL la un moment dat corespundea nivelului tehnic avansat. În 1981, creatorii complexului tehnic unic „submarin - aparat de salvare” au fost premiați Premiul de Statîn domeniul științei și tehnologiei. A fost acordat lui A.T. Deev, B.A. Lentyev, SV. Molotov, Yu.G. Mochalov, S.S. Efimov, A.I. Figichev, SE. Podoynitsyn și V.V. Kudrin.
SPL pr. 940, înarmat cu două proiectile de salvare subacvatică și un set de echipamente de scufundare, a fost un tip fundamental de navă în sistemul de sprijin de căutare, salvare și salvare al Marinei și a deschis noi oportunități pentru munca subacvatică în interesul apărarea și economia țării. Cu toate acestea, BS-486 a fost casat, iar BS-257 a fost așezat în portul Catherine la sfârșitul anilor '90.
Aceasta este soarta de neinvidiat a singurelor două submarine de salvare internă din lume. Acest lucru este mai ales trist când iei în considerare că civilizația mondială se apropie de tehnologiile subacvatice pentru dezvoltarea bogățiilor oceanelor lumii, în special pe platforma arctică rusă.

Secțiunea longitudinală a submarinului Project 940:
1 — Antenă GAS „Krillon” (vizionare laterală și de jur împrejur); 2 — Antenă GAS „Gamma-P” (ZPS); 3 — antenă GAZ „Plutoniu” (detecție mine); 4 — dispozitivul de mișcare a întârzierii arcului; 5 - agregat; 6 - camera de comanda echipamente hidroacustice; 7 — primul (arc) compartiment; 8 - cabina comandantului navei și camera ofițerilor; 9 — cilindri ai sistemului VVD; 10 — geamandura de urgență la prova; 11 — grupele nazale AB; 12 — pod de navigație; 13 — repetitor girocompas; 14 - cabina puternica; 15 — periscop; 16 — PMU al dispozitivului RDP; 17 — Antena PMU a complexului de comunicații; 18 — PMU al antenei radar „Cascade”; 19 — Antena PMU a radiogoniometrului „Zavesa”; 20 - al doilea compartiment; 21 - post central; 22 - camere de comunicații și radar; 23 - al treilea compartiment; 24 — grupuri de alimentare AB; 25 — al patrulea compartiment (de scufundări); 26 - cabine scafandri; 27 - complex special de scufundare (camere de decompresie a fluxului, compartiment de lungă ședere, cameră de blocare cu compartimente de intrare și ieșire, butelii cu amestecuri de gaze, compresor heliu-oxigen, stație de control pentru munca scafandrilor, precum și complexul de scufundări etc. ); 28 giropost; 29 - al cincilea compartiment (viu); 30 — spații de personal; 31 — cantina și bucătăria personalului; 32 - SPA; 33 — al șaselea compartiment (motorină); 34 - DD principal; 35 — al șaptelea compartiment (propulsie electrică); 36 — GGED; 37 — al optulea compartiment (medical sau pupa); 38 — geamandura de urgență pupa; 39 — bloc medical; 40 - GED al progresului economic; 41 — acționări cârmă pupa; 42 - dispozitiv de deplasare lat la pupa.

Date tactice și tehnice ale proiectului:
deplasare
suprafata normala:
sub apă: 5100(?) tone
viteza de deplasare
suprafață completă: 15,0 noduri
complet scufundat: 11,5 noduri
întârziere: 0,3 noduri
interval de croazieră, (la viteza de noduri)
suprafață: 5000(13,0) mile
scufundat: 18 (11,5) 85 (3,0) mile
adâncimea de scufundare
limita: 300 de metri
elemente de constructie navala
lungime: 106,0 metri
latime: 9,7 metri
pescaj mediu: 6,9 metri
tip de design: dublu-corp
Rezerva de flotabilitate: 20%
echipamente de salvare și scufundări
salvare vehicule subacvatice: 2
camera de curgere-decompresie: 1
compartiment pentru ședere lungă: 1
bloc de aer: 1
centrala electrica
tip: diesel-electric
cantitate x putere motoare diesel, CP: 2 x 4000 CP. (tip 1D43)
cantitate x putere generator diesel, kW: 1 x 1750 CP. (tip 2D42)
cantitate x putere HEM, CP: 2 x 6000(?) (tip PG141)
cantitate x puterea motorului electric, CP: 2 x 140 CP.
cantitate x puterea motorului de decalaj, kW: 2 x 375 kW
numărul de arbori: 2
Tip AB, număr de grupuri AB x număr de elemente: produs plumb-acid 419,4 x 112
locuibilitatea
autonomie: 45 zile
echipaj: 94 de persoane (inclusiv 17 ofițeri)
Echipaj serviciu scufundări: 21 persoane
echipa de doi SPS din rândul echipajului: 8 persoane

În total, din 1951 până în 1991, pentru Marina URSS au fost construite 391 de submarine de luptă. Principalele caracteristici tehnice ale submarinelor de luptă sunt prezentate în tabel:

Siluete de submarine torpilă diesel...

SINGUR MOTOR PENTRU SUBMARIN

Alexandru Marinin

Centrala electrică principală clasică diesel-electrică a unui submarin (DEGEU) este de fapt o măsură necesară, iar astfel de submarine nu sunt deloc sub apă, ci mai degrabă scufundări. Toți, precum balenele sau delfinii, sunt nevoiți să iasă la suprafață la anumite intervale de timp pentru a se aproviziona cu oxigen și, în același timp, pentru a-și încărca bateriile. Idealul pentru un submarin este un singur motor pentru propulsie de suprafață și subacvatică. La urma urmei, într-o ambarcațiune cu un DEGEU în poziție scufundată, motorul diesel devine de fapt balast (cu excepția cazului în care barca utilizează așa-numitul mod de funcționare diesel subacvatic (RDP), când, deplasându-se la adâncimea periscopului, preia aer atmosferic folosind o conductă specială cu o supapă de control al inundațiilor - nemții au numit acest dispozitiv snorkel). În poziția de suprafață a unei bărci obișnuite (dacă modul de propulsie electrică nu este implementat pe ea), motoarele electrice și, în orice caz, bateriile devin „inutile”. Astfel, la fel ca majoritatea dispozitivelor cu dublu-mediu sau cu mod dublu, submarinul „poartă” în mod constant echipamente destul de masive, voluminoase și costisitoare, care sunt folosite doar o parte din timp.

În căutarea unui singur motor, au fost testate o mare varietate de dispozitive. Primul dintre ei a fost... un om care consuma relativ puțin aer, dar s-a dovedit a fi prea slab ca motor. Ideea unui submarin pur electric a ajuns, de asemenea, într-un punct mort, deoarece chiar și cu cele mai avansate baterii, barca poate călători doar câteva sute de mile.

Primii care au încercat să facă un motor cu ardere internă să funcționeze sub apă au fost inginerii francezi Bertin și Petithomme. Rezultatele testelor au fost dezamăgitoare.

O încercare mult mai reușită de a crea un submarin cu un singur motor a fost făcută de inginerul nostru compatriot S.K. Drzewiecki. Conform planului său, două motoare pe benzină în patru timpi de la Panhard-Levassor cu o putere de 130 CP fiecare trebuiau să fie un singur motor. fiecare funcționând prin roți dințate pe un arbore de elice cu o elice cu patru pale. Când erau la suprafață, motoarele pe benzină funcționau după modelul obișnuit. În poziție scufundată, pentru a asigura funcționarea acestora, a fost furnizat aer în camera mașinilor, depozitat în 45 de conservatoare de aer la o presiune de 200 de atmosfere. Rezerva totală a fost de aproximativ 11 mc, ceea ce ar fi trebuit să fie suficient pentru 4 ore de funcționare a motoarelor pe benzină. Presiunea aerului a scăzut de la 200 de atmosfere la 18 în supapa de reducere a presiunii (expander). Gazele de eșapament erau pompate prin suprastructură, care servea ca un fel de eșapament, într-o țeavă de evacuare situată sub chilă și care avea un număr mare de găuri mici. Ieșind în fluxuri mici din numeroasele găuri din conducta de evacuare, gazele de evacuare trebuiau să se dizolve în apă.

Construcția submarinului, denumit „Poștal”, a început în 1906. La 30 septembrie 1908, acesta a intrat în parte a flotei. În ciuda faptului că funcționarea Pochtovoy a confirmat posibilitatea navigației subacvatice cu motoare cu ardere internă care funcționează sub apă, submarinul de acest tip a rămas singurul. Nu a fost posibil să se realizeze o mișcare fără urme a bărcii sub apă - bule de gaze de eșapament erau vizibile la suprafață. Puterea pompei de benzină s-a dovedit a fi insuficientă pentru a pompa gazele de eșapament din ambele motoare pe benzină, așa că doar unul a lucrat în poziție scufundată. Complexitatea și fiabilitatea structurală scăzută a mecanismelor au necesitat calificări excepțional de înalte ale personalului care deservește barca. Multe critici au fost cauzate de nivelul ridicat de zgomot al motoarelor pe benzină; În plus, a durat 2-3 zile pentru a încărca gărzile de aer.

Primul Război Mondial a întrerupt lucrările de creare a motoarelor comune pentru submarine, dar deja în anii 1920, cercetările în acest domeniu au început din nou în Uniunea Sovietică și Germania. În același timp, ideea de a-l așeza pur și simplu pe un submarin aerul a fost imediat refuzat. Am decis să stocăm doar oxigen, și în stare lichidă, când ocupă aproximativ de cinci ori mai puțin volum decât în ​​butelii sub o presiune de 150 kgf/cm2. Iar vasul pentru depozitarea oxigenului lichid este mult mai ușor decât cilindrii de oțel cu pereți groși de capacitate egală.

Cu toate acestea, oxigenul lichid se evaporă continuu, iar metodele de încetinire a acestui proces nu au fost dezvoltate în acel moment.

În flota autohtonă din anii ’30 s-au studiat două scheme de asigurare a funcționării sub apă a motoarelor diesel sau, așa cum au ajuns să fie numite, scheme de funcționare pe motorină cu ciclu închis: „REDO” S.A. Bazilevsky și „ED-KhPI” V.S. Dmitrievski.

În 1938-1939 Biroul de proiectare NKVD a dezvoltat un design pentru un submarin cu o centrală electrică unificată experimentală „ED-KhPI” (un singur motor cu un absorbant chimic). Principiul de funcționare al instalației a fost următorul. Gazele de eșapament de la motorul diesel au intrat în răcitorul de gaz, unde au fost răcite și eliberate de vapori de apă și parțial de impurități mecanice. În continuare, au fost trimiși la filtre chimice speciale, unde au fost separate dioxidul de carbon și monoxidul de carbon. Apoi gazele de eșapament au fost eliberate în continuare de excesul de umiditate, au fost îmbogățite cu oxigen gazificat și un amestec de gaz asemănător ca compoziție cu aerul obișnuit a intrat în compartimentul diesel.

Submarinul Project 95 cu ED-KhPI a fost lansat la Leningrad la 1 iunie 1941. Odată cu izbucnirea războiului, a fost remorcat la Gorki și apoi la Baku. Testele pe mare au fost finalizate după război, iar nava a fost acceptată în Marina abia în 1946. Cu toate acestea, toate încercările au dat roade frumos. În prima jumătate a anilor 1950. Flota rusă includea 30 de submarine Project A615 cu un singur motor, create ținând cont de experiența operațională a submarinului Project 95. Uniunea Sovietică a devenit singura putere navală care a produs în masă nave cu o centrală electrică similară.

A doua țară în care s-a lucrat intens pentru a crea submarine cu un singur motor cu ardere internă a fost Germania. Germanii au numit un astfel de motor „kreislauf” - un vârtej. Germanii au reușit să creeze un motor diesel eficient cu ciclu închis în timpul celui de-al doilea război mondial. În 1943, comandamentul Marinei Germane a decis să construiască un submarin experimental din seria XVII cu un motor diesel Kreislauf cu o putere de 1500 CP. Cu. În 1944, a fost înființată sub denumirea U-798, dar nu a fost lansată înainte de sfârșitul războiului.

În anii 1930, a fost făcută o altă încercare de a crea un motor cu ciclu închis, dar folosind peroxid de hidrogen mai degrabă decât oxigenul ca oxidant.
Walter a ajuns la concluzia că proprietățile peroxidului de hidrogen concentrat pot fi utilizate cel mai eficient nu într-un motor diesel, ci într-o instalație de turbină.

În 1936, o astfel de centrală experimentală cu turbină cu abur și gaz a fost construită la Kiel. Ea a lucrat la așa-numitul ciclu „rece”. Produșii de reacție de descompunere ai unei soluții foarte concentrate de peroxid de hidrogen au fost introduși într-o turbină care a rotit o elice printr-o cutie de viteze reductoră și apoi au fost descărcate peste bord.
Prima centrală electrică a avut două dezavantaje evidente. Oxigenul conținut în produsele de reacție descărcate peste bord este slab solubil în apă, iar bulele sale demasc submarinul. În plus, într-o navă izolată de atmosferă de un strat gros de apă, aruncarea oxigenului peste bord a fost o risipă nejustificată. Prin urmare, continuarea logică a procesului „rece” a fost cea „fierbinte”, în care combustibilul organic era furnizat produselor de descompunere a peroxidului, care apoi erau ars. În această versiune, puterea instalației a crescut brusc și, în plus, trasabilitatea a scăzut, deoarece produsul de ardere - dioxid de carbon - se dizolvă în apă mult mai bine decât oxigenul. Și totuși, în prima etapă a lucrării, Walter s-a limitat la o instalație cu un ciclu „rece”, deoarece era mai simplă și mai sigură.

În 1937, Walter a raportat rezultatele experimentelor sale conducerii marinei germane și a asigurat pe toată lumea de posibilitatea de a crea submarine cu unități de turbină cu abur și gaz cu o viteză subacvatică fără precedent - mai mult de 20 de noduri.

În ciuda rezultatelor excelente ale testelor, lucrările ulterioare au blocat - al Doilea Război Mondial avea loc, iar comanda germană s-a bazat pe arme deja dovedite. Abia în 1941 a început dezvoltarea și apoi construcția submarinului V-300 cu o turbină abur-gaz care funcționează pe așa-numitul ciclu „fierbinte”.

U-791 nu a fost niciodată finalizat, dar au fost amenajate patru submarine experimentale de luptă din două serii - Wa-201 (Wa - Walter) și Wk-202 (Wk - Walter-Krupp). În ceea ce privește centralele lor, acestea erau identice, dar diferă în ceea ce privește designul carenei. Din 1943, au început testele lor. În special, barca U-792 (seria Wa-201), având o sursă de peroxid de hidrogen de 40 de tone, a navigat sub turbina post-ardere timp de aproape patru ore și jumătate și a menținut o viteză subacvatică de 19,5 noduri timp de patru ore. Fără a aștepta finalizarea testării submarinelor experimentale, în ianuarie 1943, industriei germane a primit o comandă pentru construirea a încă 12 nave cu centrale electrice similare. Înainte de sfârșitul războiului, germanii au reușit să lanseze doar cinci unități, dintre care trei au trecut testele. Niciuna dintre ambarcațiunile cu motoare Walter nu a luat parte la operațiuni de luptă. Înainte de capitulare, toți au fost scufundați de echipajele lor. Dar, profitând de faptul că acest lucru s-a întâmplat în ape puțin adânci, au fost ridicate două bărci. Apoi U-1406 a mers în SUA, iar U-1407 în Marea Britanie. Acolo, experții au studiat cu atenție inovațiile germane, iar britanicii au efectuat chiar teste la scară largă ale U-1407. În 1956, britanicii au pus în funcțiune submarinele lor experimentale Explorer și Excalibur cu motoare Walter. Totuși, timpul a trecut: americanii erau deja în plină desfășurare a introducerii centralelor nucleare, iar britanicii au decis să urmeze aceeași cale.

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial până la începutul anilor 1950, toate marile puteri navale au fost angajate în studiul moștenirii germane. De aceea, toate primele proiecte de submarine postbelice au fost, într-o oarecare măsură, analogi naționali ai ultimelor dezvoltări germane. Uniunea Sovietică a construit submarine cu un singur motor, dar pe baza propriilor dezvoltări de dinainte de război. În anii 1960, ideea unui singur motor nenuclear pentru submarine a fost din nou amintită.

Generatorul electrochimic se bazează pe celule de combustie. În esență, este o baterie reîncărcabilă care se reîncarcă constant. Principiul de funcționare a unei centrale electrice cu un generator electrochimic era același cu cel de acum 150 de ani, când englezul William Robert Grove a descoperit accidental în timpul electrolizei că două benzi de platină, suflate - una cu oxigen și cealaltă cu hidrogen, plasate într-o apă apoasă. soluție de acid sulfuric, dați curent. În urma reacției, pe lângă curentul electric, s-a format căldură și apă. În acest caz, transformarea energiei are loc în tăcere, iar singurul produs secundar al reacției este apa distilată, care poate fi folosită cu ușurință pe un submarin. Ideea de a folosi generatoare electrochimice pentru propulsia subacvatică promitea avantaje considerabile, în primul rând, a oferit o creștere semnificativă a gamei continue de navigație subacvatică economică în comparație cu submarinele diesel-electrice. Într-o anumită măsură, interesul pentru generatoarele electrochimice a fost „alimentat” de faptul că în Statele Unite, în anii 1960, sistemele de bord ale navelor spațiale cu echipaj Gemini (zboruri orbitale) și Apollo (aterizare pe Lună) erau alimentate de celule de combustibil.

În Uniunea Sovietică, în 1989, au fost finalizate testele interdepartamentale ale submarinului Proiectul 613E cu o centrală electrică experimentală cu un generator electrochimic (dezvoltat de NPO Kvant al Ministerului Industriei Electrotehnice și NPO Cryogenmash al Ministerului Ingineriei Chimice). Reechiparea, împreună cu repararea navei, a durat mai bine de 10 ani.

Instalarea unui generator electrochimic cu o putere de 280 kW, pe lângă pile de combustie, a inclus sisteme de control, asigurarea componentelor de lucru etc.

Noile condiții de funcționare pentru ambarcațiune au necesitat echipamente suplimentare pentru baza sa.

Pe parcursul a șase luni, o comisie specială a efectuat teste interdepartamentale extinse ale unei centrale electrice cu un generator electrochimic (ECG). Pentru prima dată în practica construcțiilor navale interne, generatorul EKhG-280 a fost testat în condițiile navei și a prezentat caracteristici corespunzătoare designului.

S-a ajuns la concluzia că ECG, ca sursă de electricitate nenucleară, ecologică, cu zgomot redus, cu conversie directă a energiei chimice în energie electrică, este promițătoare pentru utilizare în construcțiile de nave subacvatice. Are o serie de avantaje față de sursele tradiționale de energie electrică, în special, vă permite să creșteți raza de navigație subacvatică continuă de 5...10 ori economic.În același timp, în ciuda avantajelor evidente ale unei instalații de celule de combustie, aceasta nu oferă caracteristicile operaționale și tactice necesare ale unui submarin de clasă oceanică, în primul rând în ceea ce privește efectuarea de manevre de mare viteză atunci când urmărește o țintă sau evadează un atac inamic. . Prin urmare, submarinele germane ale Proiectului 212 sunt echipate cu un sistem de propulsie combinat, în care, pentru deplasarea la

viteze mari

Sub apă se folosesc baterii sau pile de combustibil, iar pentru navigarea la suprafață se folosește un generator diesel tradițional, care include un V-diesel cu 16 cilindri și un alternator sincron. Specialiștii suedezi și-au concentrat eforturile pe dezvoltarea motoarelor Stirling sau a motoarelor cu alimentare externă de căldură (pentru istoria motorului Stirling, vezi „Motor” nr. 2 și 3 - 2005). Designul prevede prezența unei singure camere de ardere pentru toți cilindrii, utilizarea pistoanelor cu dublă acțiune care îndeplinesc funcțiile de piston de lucru și de deplasare. Submarinele suedeze din clasa Gotland au două motoare Stirling cu o putere de puțin peste 100 CP. Cu. a asigurat o creștere a duratei de ședere sub apă de 7 ori (până la 14 zile). Am dat peste un articol interesant dedicat incidentelor curioase din istoria submarinelor. Curiozități - atât comice, cât și tragice - au apărut în timpuri diferite.

cu submarinarii

diferite țări

Acest lucru s-a întâmplat în timpul Primului Război Mondial. Șeicul arab, un aliat al Germaniei în război, a decis să facă un cadou regal Kaiserului Wilhelm al II-lea în semn de recunoștință pentru faptul că germanii i-au livrat bani și arme cu submarinul. Și a ales cel mai valoros lucru pe care îl avea - o cămilă albă, predându-l comandantului submarinului. Comandantul nu a îndrăznit să refuze să accepte acest cadou - aceasta ar însemna să provoace cea mai mare insultă donatorului. Blestemându-se, submarinerii germani au adus animalul pe submarin și l-au legat de un pistol de pe punte.

În Marea Mediterană, submarinul a fost atacat de aeronave britanice. Submarinul nu s-a putut ascunde de ei în adâncime - darul cu două cocoașe al șeicului s-ar îneca. Dar și marinarii voiau să trăiască. Și atunci comandantul ambarcațiunii a luat o decizie solomonică, poruncându-i comandantului să „Sumfă sub cămilă!” Aceasta însemna că comandantul, stând pe cârmă, a trebuit să scufunde submarinul până la capul cămilei, iar când avioanele zburau, plutesc la suprafață, eliberând animalul, nebun de frică, din apă. Așa că au mers de-a lungul mării, scufundându-se periodic „sub cămilă” și apoi ieșind la suprafață...

Un submarin a fost scufundat... o mașină

Din nou, în timpul Primului Război Mondial, s-a întâmplat acest incident curios și tragic. Submarinul german U-28, la suprafață, a lansat un atac cu torpilă asupra vaporului englez Olive Blanche, care transporta muniție și camioane. Torpila a lovit ținta. A avut loc o explozie puternică. Submarinarii nu au avut însă timp să-și sărbătorească victoria: unul dintre vehicule, aruncat în aer de valul de explozie, a aterizat direct pe submarin. Submarinul s-a scufundat imediat.

IANKEE

L-am luat pe comandant la propriu

Pe 11 iulie 1910, submarinul american S-4, în timp ce practica o misiune de antrenament, a lansat un atac asupra bazei plutitoare Kastein, staționată în radă. Ideea din spatele acestui atac a fost ca submarinul să treacă pe sub fundul navei. Comandantul ambarcațiunii, stabilind sarcina, i-a spus maistrului-timonier care stătea la periscop: „Trebuie să „tăiem” nava-mamă în jumătate”. Și cârmaciul a urmat exact ordinul comandantului: în curând a fost o lovitură, iar periscopul submarinului, rupând placarea cu o prăbușire, a străpuns fundul bazei plutitoare, făcând o gaură mare în ea. Sergentul major l-a luat pe comandant la propriu. Ce i-a spus comandantul după accident, la propriu și la figurat, putem doar ghici...

Uciși de propria lor torpilă

Pe 24 octombrie 1944, submarinul Tang al Marinei SUA, aflată la suprafață, a descoperit și atacat un transport japonez. Cu toate acestea, deși torpila trasă de barcă a lovit ținta, aceasta nu a scufundat nava și a continuat să rămână pe linia de plutire. „Teng” a lansat o a doua torpilă, care s-a eschivat brusc spre stânga și a început să circule, adică. întoarce-te la submarin. De pe podul Tenga, acest lucru a fost văzut de urmele bulelor de aer din motorul torpilă, dar nu a avut timp să o evite. Rezultatul este trist: submarinul a fost lovit de propria sa torpilă și, explodând, s-a scufundat. Și acei submarinieri care au reușit să supraviețuiască au fost capturați de japonezi.

Cazul de mai sus nu este izolat. Pe 21 mai 1968, în timp ce se întorcea de la serviciul de luptă în Atlantic, submarinul nuclear Scorpion al Marinei SUA (99 de membri ai echipajului) a dispărut fără urmă. Căutarea ei a fost zadarnică. Și în urmă cu doar câțiva ani s-a știut că Scorpionul a devenit victima propriei torpile. Dintr-un motiv necunoscut, una dintre torpile cu un focos nenuclear a declanșat brusc un mecanism de tragere, care amenința să provoace explozia submarinului. Comandantul, pentru a preveni un dezastru, a decis să scape de urgență de torpila revoltată și a ordonat lansarea acesteia. Cu toate acestea, eliberată în Atlantic, torpila a început să cerceteze în căutarea unei ținte până când Scorpionul însuși a fost în vizorul focosului său orientat...

Americanii, apropo, au avut și un incident atât de curios de trist când submarinul lor nuclear Patrick Henry a fost lovit de o rachetă balistică lansată din el.

RUSII
Un colecționar de glume despre submarinul sovietic, ofițerul de submarin în retragere A. Pokrovsky, a mărturisit despre următorul incident petrecut în timpul uneia dintre campanii. Comandantului submarinului nostru nuclear i s-a ordonat să fotografieze o fregată marinei americane în Marea Mediterană, pentru care i s-a dat o cameră cu un obiectiv uriaș. Și așa, după ce a ieșit cumva la suprafață, submarinarii au descoperit o navă americană, care, la rândul său, văzând submarinul ieșit la suprafață, s-a repezit spre ea cu viteză maximă. Un moment atât de favorabil nu putea fi ratat, iar comandantul, pt o recenzie mai buna, a decis să se cocoțeze personal pe RDP. RDP este o țeavă retractabilă atât de uriașă pe ruc-ul bărcii pentru admisia de aer, a cărei parte superioară este încoronată cu un capac plutitor.

După ce s-a așezat pe acest flotor cu o cameră pe torsul gol (era foarte cald), comandantul a ordonat ridicarea RDP-ului. Planând deasupra mării ca un vultur, dădu de câteva ori clic pe fregata adversarului și dă porunca să o coboare. Dar apoi, așa cum se întâmplă adesea în marina noastră, a apărut o problemă: RDP-ul s-a blocat, iar blestemata de țeavă nu a vrut să coboare. Americanii, la rândul lor, după ce i-au filmat pe rușii străini, plecaseră de mult acasă, iar comandantul submarinului încă stătea deasupra apei pe plutitorul RDP și înjură pe subalternii săi slobii, cu șeful în frunte, peste tot în Marea Mediterană. ...

Și a doua zi au publicat ziare italiene a închide foto: un submarin sovietic la suprafață cu un RDP ridicat, pe care comandantul său pe jumătate gol stă cu o cameră echipată cu un obiectiv neobișnuit de mare. În apropiere este o altă fotografie, în care fața lui era arătată țipând ceva. Legenda imaginilor era laconica: „O, acești ruși de neînțeles”.

Cât despre fotografiile noastre ale fregatei americane, a mai fost o problemă cu ei: în graba lor, au uitat să încarce camera cu film...

Uneori, bărcile plutesc în sus

La mijlocul anilor 50. În timpul exercițiilor Flotei Pacificului din Golful Petru cel Mare, a avut loc următorul incident. Echipajul barca torpiloare(din lemn, de construcție americană) au simțit că nava lor a început brusc să se desprindă de apă și să se ridice în aer. Nu, nu era mâna puternică a unchiului Chernomor. Era un submarin de tip Leninets care a ieșit la suprafață din neatenție, ridicând echipajele bărcilor. Barca a început imediat să se destrame, dar echipajul său speriat a „aterizat” cu succes pe puntea submarinului.

Un incident similar a avut loc la începutul anilor 80 în Kamchatka. În timpul ascensiunii, submarinul nuclear al Flotei Pacificului a încercat să ridice accidental nava de patrulare, dar în cele din urmă a alunecat de pe puntea navei cu propulsie nucleară în elementul său maritim nativ.

K-429
Au existat bărci „ghinioniste” în flota sovietică, același K-19, de exemplu, dar, în primul rând, a fost primul din serie și, în al doilea rând, accidentele pe ea au avut loc în principal din cauza defecțiunilor echipamentelor. Dar K-429 a avut ghinion în această privință, o barcă absolut funcțională a fost scufundată de propriul echipaj. În 1983, s-a înecat după ce s-a scufundat cu sistem deschis ventilație prin care apă a început să curgă în compartimente. Iar când s-a primit ordinul de suflare a balastului pentru a ieși urgent, operatorul, în loc să închidă supapele de ventilație, a închis valturile și, ca urmare, aerul care trebuia să înlocuiască apa de balast a fost eliberat în zadar. .
Apoi, în urma unui accident pe un submarin, 16 persoane au murit.
La o întâlnire a conducerii Flotei de Nord din 1983, amiralul V.N Chernavin, numit șeful Statului Major al Marinei, a descris circumstanțele morții K-429 astfel: „Barca s-a încăpățânat împotriva acțiunilor greșite ale lui. echipajul și nu a vrut să se scufunde, dar tot l-a scufundat”.
Dar asta nu este tot. Câteva luni mai târziu, barca a fost ridicată și tractată la un șantier naval pentru reparații. În timpul procesului de reparație de acolo, ea a fost din nou înecată accidental, chiar lângă peretele plantei. Apoi l-au ridicat din nou, l-au transformat într-o stație de antrenament și l-au așezat, aparent în afara pericolului...

Dispozitiv pentru operarea motoarelor diesel sub apă (RDP)

un dispozitiv retractabil pentru submarine pentru alimentarea cu aer atmosferic în compartimentul său de motorină atunci când submarinul se află într-o poziție de periscop și îndepărtează gazele de eșapament. Pentru a preveni inundarea submarinului prin conductele de evacuare și admisie, pe ele sunt instalate supape care se închid automat atunci când submarinul este copleșit de un val sau scufundat. RDP permite submarinelor diesel să-și mărească raza de croazieră, să încarce bateriile, să reumple aer comprimat și să aerisească încăperile fără a ieși la suprafață, ceea ce le crește ascuns.

• - Echipament, combustibil - Bavura corpului duzei, suport - Injectie - Injectie, dubla - Injectie combustibil - Presiune de injectie, maxima - Presiune de pornire a injectiei - Presiune...

  Dicționar de vocabular GOST

• - un dispozitiv pe motoarele principale diesel care asigură funcționarea motoarelor diesel sub apă la adâncimea periscopului prin introducerea aerului în ele printr-un arbore retractabil și eliberarea gazelor de eșapament în apă printr-o ieșire specială de gaz...

  Glosar de termeni militari

• - o structură defensivă în jurul unui castel, cetate, oraș sau moșie fortificată...

  Dicţionar de arhitectură

• - nu poți să vărsați Razg. Doar prin decret. f. Foarte prietenos, de nedespărțit, mereu împreună. pe cine? prieteni, prietene... ; cine cu cine? eu și fratele meu, sora și prietenul meu... . Prieteni vechi... Nu poți să-i verse cu apă...
• - nu poți să vărsați apă, nu puteți să vărsați Razg. Doar prin decret. f. Foarte prietenos, de nedespărțit, mereu împreună. pe cine? prieteni, prietene... nu poți vărsa apă; cine cu cine? eu și fratele meu, sora mea și prietenul meu... nu poți să vărsați apă...

  Dicționar frazeologic educațional

• - apă adv. circumstanțe locuri de descompunere Utilizarea căii navigabile ca loc de transport; de apa...

  Dicţionar Efremova

• - OMS. Învechit Expres Despre cineva care se comportă modest și liniștit. El își petrece viața cinstită cu înțelepciune și blândețe. . Omule liniștit, mama mea! atunci nu va tulbura apa...

  Dicționar frazeologic al limbii literare ruse

• - Vezi strictețe -...
• - Cm....

  V.I. Dahl. Proverbe ale poporului rus

• - Vezi ÎNGRIJIREA -...

  V.I. Dahl. Proverbe ale poporului rus

• - Perm. Suferi de hidropizie. Sl. Akchim. 1, 138...
• - ce. Arc. La fel ca a nu te uda cu apă 2. AOS 4, 153...

  Dicționar mare de zicale rusești

• - adj., număr de sinonime: 1 low-water...

  Dicţionar de sinonime

• - înot, apă, apă...

  Dicţionar de sinonime

• - Cm....

  Dicţionar de sinonime

• - adj., număr de sinonime: 4 nu poți vărsa apă asupra prietenilor tăi nu vărsă apă nu vărsă apă...

  Dicţionar de sinonime

„Dispozitiv pentru operarea motoarelor diesel sub apă” în cărți

Lucrări în domeniul energiei nucleare. Întâlnire cu E. Teller. Finalizarea muncii mele la Khartron

Din cartea autorului

Lucrări în domeniul energiei nucleare. Întâlnire cu E. Teller. Finalizarea lucrărilor mele la lucrările Khartron Construction sisteme automatizate management procese tehnologice(APCS) în energia nucleară, precum și modernizarea sistemelor care existau acolo, au fost începute

Structura cuptorului cu microunde și principiul de funcționare

Din cartea Great Microwave Meals. Cele mai bune rețete autor Smirnova Lyudmila Nikolaevna

Capitolul 8 Un nou mod de a lucra O nouă mentalitate pentru un nou loc de muncă

Din cartea Ctrl Alt Delete. Reporniți-vă afacerea și cariera înainte de a fi prea târziu de Joel Mitch

Capitolul 8 Mod nou munca Noua gandire pentru nou loc de muncăÎn aprilie 2010, pasagerii metroului din Copenhaga s-au înghesuit pe peroane așteptând ca trenul să-i ducă la serviciu. Mulți oameni își îngroapă nasul într-o carte sau își pun căști în urechi pentru a-și distra atenția

RELAȚII DINTRE MOTIVAȚIE, SATISFACȚIA LUCRĂRII ȘI PERFORMANȚĂ

Din cartea Management Practice resurse umane autor Armstrong Michael

RELAȚIA DINTRE MOTIVAȚIE, SATISFACȚIA LA MUNCĂ ȘI PERFORMANȚĂ Cerințele de bază pentru obținerea satisfacției în muncă sunt un salariu relativ mare, un sistem de plată echitabil, oportunități reale creșterea carierei, tact și colegial

Începutul și sfârșitul lucrului, asigurarea firelor, transferarea lor în timpul lucrului

Din cartea Cuverturi de pat, pelerine, perne brodate autor Kaminskaya Elena Anatolyevna

Începerea și terminarea lucrului, asigurarea firelor, transferul lor în timpul lucrului La brodare, de obicei nu se fac noduri, fixând firul în diferite moduri. Puteți face pur și simplu câteva cusături mici într-un singur loc. Sau la începutul lucrării lăsați un mic vârf de fir

7.2. Design, caracteristici, moduri de funcționare și caracteristici de funcționare ale bateriilor reîncărcabile

Din cartea Operarea stațiilor electrice și a aparatelor de comutare autorul Krasnik V.V.

7.2. Design, caracteristici, moduri de funcționare și caracteristici de funcționare ale bateriilor reîncărcabile O baterie este o celulă galvanică proiectată pentru descărcare repetată prin restabilirea capacității prin încărcare cu curent electric (GOST

Secțiunea unu. Structura navei și echipamentul punții superioare Capitolul 1. Structura unei nave de suprafață și a unui submarin 1.1. Proiectarea navei de suprafață

Din cartea Handbook of Maritime Practice autor Autor necunoscut

Secțiunea unu. Structura navei și echipamentul punții superioare Capitolul 1. Structura unei nave de suprafață și a unui submarin 1.1. Structura unei nave de suprafață O navă de război este o structură inginerească complexă autopropulsată care poartă steagul naval al navei care i-a fost atribuită.

Principiul de funcționare și dispozitivul memoriei flash

Din cartea Data Recovery 100% autor Tașkov Petr Andreevici

Principiul de funcționare și designul memoriei flash Orice memorie flash se bazează pe un cristal de siliciu pe care se formează tranzistori cu efect de câmp nu chiar obișnuiți. Un astfel de tranzistor are două porți izolate: de control și plutitoare. Acesta din urmă este capabil

Anexa 1 exerciții pentru copiii alocați unui grup medical special (pe baza lucrării lui T. E. Vilenskaya „Organizarea și conținutul muncii în grupuri medicale speciale”

Din cartea Slimness din copilărie: cum să-i oferi copilului tău o siluetă frumoasă autorul Atilov Aman

Anexa 1 exerciții pentru copiii repartizați într-un grup medical special (pe baza lucrării lui T. E. Vilenskaya „Organizarea și conținutul muncii în grupuri medicale speciale” Exerciții pentru boli respiratorii (A. G. Dembo, S. N. Popov, 1973; S. N. Popov,

PRODUSE DIESEL PORNIRE LA RECE

Din cartea Tehnologie și arme 1993 01 autor Revista „Echipamente și arme”

CAPITOLUL 21. DEZVOLTAREA MOTOARELOR DIESEL CISTERNE ÎN STRĂINĂTATE

Din cartea autorului

Capitolul 5 Organizarea muncii cu lanțurile de retail. Ce ai nevoie pentru a-ți crește profitabilitatea

Din cartea Furnizor: organizarea muncii eficiente cu lanțuri de magazine. practica rusă de ofițerii Peter

Capitolul 5 Organizarea muncii cu lanțurile de retail. Ce este necesar pentru a crește profitabilitatea muncii Negocierile, încheierea unui acord cu rețeaua de vânzare cu amănuntul, intrând în sortimentul necesar - acesta nu este sfârșitul poveștii. Este prea devreme pentru a șterge transpirația „cu un sentiment de profundă satisfacție”.

3.6.2. Dispozitiv cu senzor de microfon pentru lucrul cu căști și microfon electret

Din cartea autorului

3.6.2. Dispozitiv cu senzor de microfon pentru lucrul cu căști și microfon electret În fig. Figura 3.11 prezintă un circuit proiectat să funcționeze cu căști și un microfon electret. Dispozitivul este asamblat pe același tip de amplificatoare operaționale ale microcircuitului LM387. Comparativ cu

Proiectare și principiu de funcționare sau pornire „gratuit” a motorului

autor Naiman Vladimir

Design și principiu de funcționare sau pornire „gratuit” a motorului Printre mijloace tehnice, asigurând pornirea fiabilă a motorului iarna, iese în evidență un original, care literalmente nu necesită energie suplimentară. Acest dispozitiv este un acumulator de căldură, sau, ca

Proiectare și principiu de funcționare

Din cartea Totul despre preîncălzitoare și încălzitoare autor Naiman Vladimir

Proiectare și principiu de funcționare Încălzitoarele de aer sau încălzitoarele sunt utilizate pentru încălzirea cabinelor, compartimentelor pentru pasageri, camioane si microbuze, precum si utilaje de constructii. Aceasta este o soluție economică și practică pentru crearea unor condiții confortabile de lucru și

Înecat în arhive?

Orice intră în raza de tragere a tuburilor noastre torpilă va fi scufundat!” Ascultând directivele Fuhrer-ului, comandanții submarinelor lui Hitler au vânat totul fără discernământ. În primele săptămâni de război, multe nave de război britanice au devenit victimele lor, dar obiectivul principal a apărut o luptă împotriva flotei comerciale britanice...

Odată cu apariția întunericului, „corsarii subacvatici” s-au dus la șeful convoiului și, din poziția de suprafață, când sonarul era neajutorat, au provocat lovituri de torpilă asupra transporturilor care se mișcau la rând - aproape fără fir. În primele patru luni de război, au fost scufundate 810 nave aliate, în 1940 și 1941 - 4407 și respectiv 4398 În anul următor, 1942, s-au scufundat 8245 de nave cu o deplasare totală de 6,2 milioane de tone!.

Dar apoi s-a întâmplat neașteptat. La sfârșitul anului 1942, submarinele naziste, pirateria asupra comunicațiilor oceanice, au început să dispară fără urmă. Comandanții mai multor bărci care au supraviețuit miraculos au povestit ce s-a întâmplat. Noaptea, în ceață, în condiții de vizibilitate slabă, când barca era la suprafață, un avion a apărut pe neașteptate deasupra ei la altitudine joasă și, în mod inconfundabil, cel mai probabil, a aruncat bombe.

Curba de succes a flotei de submarine germane a scăzut brusc, iar curba pierderilor a urcat. În timp ce 9 submarine naziste au fost pierdute în 1939, 22, 35 și 85 de bărci au fost pierdute în 1940, 1941 și, respectiv, 1942. apoi in 1943 - 237 cv6marine! Dacă în prima jumătate a anului 1942, pentru fiecare submarin pierdut au fost 210 mii de tone de nave scufundate, atunci un an mai târziu - doar 5,5 mii de tone La mijlocul lui mai 1943, Doenitz i-a raportat lui Hitler:

„Ne confruntăm cu cea mai mare criză a războiului submarin, deoarece inamicul, folosind noi mijloace de detectare... face lupta imposibilă și ne provoacă pierderi grele.”

Marele Amiral Karl Doenitz

Da, radioul și sonarul britanicilor au privat submarinele fasciste de principalul lor avantaj - stealth. Ce au încercat designerii naziști, la ce trucuri nu au recurs! Au ridicat baloane false peste submarine, trăgând în spatele lor o „țintă falsă” - benzi de folie. Au acoperit submarinele cu o carcasă de protecție, care trebuia să absoarbă razele radar și să creeze interferențe în aer. Dar nimic nu a ajutat.

Primul pas care a adus rezultate pozitive, a fost făcută o propunere de către designerul G. Walter de a crea un sistem de ventilație retractabil, cu ajutorul căruia un submarin, în timp ce este scufundat, ar putea aspira aer pentru motoarele diesel și gazele de eșapament la suprafață. Acest dispozitiv a fost numit „snorkel”. Pentru ambarcațiunile germane din seriile VII și IX, nu mai era nevoie de suprafață pentru a reîncărca bateriile și a ventila compartimentele.

Iar dimensiunile capetelor de periscop și ale conductei de aer - „snorkelul” - erau prea mici pentru ca radarele aliate să le detecteze la distanță mare.

În timp ce submarinele fasciste operaționale erau echipate rapid cu snorkel-ul salvator, adversarii lui Walter au început să susțină că ideea invenției a fost împrumutată de la italieni: în 1925, au instalat o conductă de admisie a aerului pe submarinul Sirena, cu toate acestea, a fost folosit doar pentru ventilarea compartimentelor. Cu toate acestea, pe baza documentelor de arhivă, putem spune cu siguranță: o invenție complet similară cu „snorkelul” a fost propusă și implementată „în metal” și a trecut cu succes toate testele, inclusiv în condiții de luptă, cu aproape trei decenii înainte de munca naziștilor. proiectant. Iar paternitatea aparține compatriotului nostru, un ofițer de submarin rus marina Nikolai Gudim.

Afirmația găsită în literatură că „schnorkhelul” a fost inventat și folosit pentru prima dată în flota germană este eronată. Submarinul Keta, dezvoltat de locotenentul S.A., a fost echipat cu un dispozitiv cu o diagramă funcțională similară. Ianovici în 1904

Sergey Aleksandrovich Yanovich - submarinul „Keta”

O întruchipare și mai perfectă a ideii a fost proiectarea locotenentului Corpului inginerilor mecanici ai flotei Boris Evgenievich Salyar. În timpul serviciului său la Vladivostok, a vizitat în mod repetat Keta și s-a familiarizat cu structura acestuia. Salyar a dezvoltat și fabricat în atelierele transportului Ksenia un dispozitiv care permite unui submarin să folosească motoare de suprafață la adâncimea periscopului. Submarinul „Field Marshal Count Sheremetv” a fost echipat cu dispozitivul Salyar.

Îmbunătățirea ulterioară a dispozitivului a fost efectuată de N.A. fredonăm. După moartea inventatorului în 1915, snorkelul Gudim a fost instalat pe submarinele baltice „Wolf” și „Leopard”.

Cu toate acestea dezvoltare ulterioară Dispozitivul RDP (funcționare diesel sub apă) nu a fost primit în Rusia.

„AMIRALUL ȚI ROAȚI SĂ ÎNȚELEGEȚI...”

Într-o dimineață rece de octombrie a anului 1914, în a treia lună de război, o mașină a oprit la intrarea din față a Amiralității.

Un ofițer de marină slab sări afară și se repezi pe scările de marmură. Un bărbat tânăr și cu părul cărunt îl aștepta într-un birou cu lambriuri de stejar. Acesta a fost arbitrul destinului ministerului naval, amiralul și adjutant general al țarului Ivan Konstantinovici Grigorovici.

I.K. Grigorovici

Bună, Alexandru Vasilievici! - Grigorovici arătă spre un scaun tapițat cu piele verde. - Așează-te mai confortabil. Deci, care este cea mai importantă afacere a ta? Postează!

Ofițerul scoase în tăcere un plic desigilat din buzunarul interior și i-l întinse lui Grigorovici. Pe o foaie de hârtie împăturită în jumătate, era conturul unui submarin, dar nu cu unul, ca de obicei, ci cu trei periscoape. - Ce înseamnă acest lucru?! - Amiralul Essen mi-a dat instrucțiuni să prezint Excelenței Voastre ideea exprimată lui personal de comandantul submarinului Peskar, locotenentul principal Gudim.

Nikolai Alexandrovici Gudim

Gudim sugerează instalarea a două conducte de ventilație pe barcă, una pentru a pompa aer în motoarele cu ardere internă, cealaltă pentru gazele de evacuare. În acest caz, barca poate naviga într-o poziție destul de secretă, fără a consuma energie electrică. - Deștept, foarte inteligent! — Cel puțin, din punct de vedere tactic, spuse Grigorovici gânditor. - Cât despre posibilitatea de execuție tehnică, atunci, prietene, avem nevoie de încheierea Direcției Principale de Construcții Navale. Amiralul a luat un creion gros de culoare albastră și a scris într-un mod larg pe schiță: „Începe. management, constructii navale. Adm. f. Essen vă cere să luați în considerare dacă este posibil ca toate submarinele să aibă conducte pentru gazele de eșapament atunci când barca se deplasează sub apă. Nu văd nicio dificultate în a face ceea ce mi se cere. Acest lucru nu va deteriora submarinele, dar beneficiul: secretul - va fi posibilă ascunderea pe o anumită distanță.”

Nikolai Ottovici von Essen

Ministrul s-a gândit o clipă, iar în colțul din dreapta sus al foii a apărut o notă: „Sunt secret. Nu este supus extrădării către alte proceduri.” Hârtia a căpătat imediat greutate și a început să devină plină de mesaje primite și trimise.

„DATORITĂ CIRCUMSTAnțe NECLARE...”

La mai puțin de o săptămână mai târziu, șeful fabricilor din Marea Baltică și al Amiralității, generalul-maior Moiseev, a primit mesajul de la „unitatea de navigație subacvatică” a Direcției principale de construcții navale „Cu privire la urgența dezvoltării unui proiect pentru un dispozitiv care să asigure capacitatea a submarinelor să opereze scufundate sub motoare cu ardere internă.” Relația a fost însoțită de un „brief de design” care prevedea specificatii tehnice viitorul „dispozitiv”. Același document a fost prezentat președintelui consiliului de administrație al societății pe acțiuni de construcții navale Noblessner, Plotnikov, pe ale cărei stocuri au fost finalizate în grabă submarinele din clasa Bars.

La puțin peste o săptămână mai târziu, pe 24 octombrie, „unitatea de scufundări subacvatice” a primit un mesaj de la generalul Moiseev cu o solicitare de a furniza „câteva date tehnice în legătură cu dispozitivul dezvoltat de fabrică”. Lista clarificărilor mărturisește atitudinea eficientă a inginerilor din șantierul naval Baltic față de sarcina pe care o au la îndemână. Nota este alarmantă: „... Aș dori să vă atrag atenția... că datorită abundenței de actualitate și a noutății sarcinii (un dispozitiv automat pentru aruncarea apei), dezvoltarea finală în Pe termen scurt nu poate fi produs..."

A trebuit să așteptăm mult mai mult un răspuns de la Noblessner: a sosit abia pe 17 noiembrie, cu „o prezentare a unui proiect pentru un dispozitiv pentru rularea unui submarin în poziție scufundată sub un motor diesel” și desene de lucru. Nota explicativă descria funcționarea aparatului, simplitatea și fiabilitatea acestuia, dar prevedea: „...apa care a intrat în cantitati mariîn toba de eșapament, poate intra și în motor, ceea ce va duce la o defecțiune imediată a motorului. Acesta este un defect special al sistemului.” Iar documentul s-a încheiat astfel: „În timpul unei vizite recente la uzină a șeful Direcției Principale de Construcții Navale, viceamiralul Muravyov, i s-a arătat proiectul, iar Excelența Sa a spus că un astfel de dispozitiv nu este potrivit pentru bărci, care , la ordinul lui, aducem în atenția Excelenței Voastre.”

Cu toate acestea, șeful „unității de submarin”, generalul Eliseev, a strâns toate hârtiile și s-a dus la crucișătorul emblematic „Rurik”, la N. O. Essen. După ce s-a familiarizat cu starea de lucruri, Nikolai Ottovici a clocotit: „Rutineri!” Ei nu se pot gândi la o chestiune banală! - Și se întoarse către șeful de stat major: - Invită-l pe contraamiralul Levitsky, specialiștii de vârf ai brigăzii de submarine și acel locotenent, Gudim. Lasă-i să explice cu înțelepciune care a fost greșeala inginerilor Noblessner.

În ajunul noului an, 1915, amiralului Essen i s-a prezentat „o atitudine cu privire la inadecvarea designului dispozitivului” realizată de fabrica Noblessner: „Întregul dispozitiv este fragil... la ridicare, impactul valurilor. iar rezistenta apei de la fluxul de stres va fi atat de semnificativa incat conductele vor fi sparte ; desfacerea cu stai de pădure complică semnificativ proiectarea și încetinește curățarea, făcând-o mai puțin fiabilă; dispozitivul de tip vierme propus pentru îngroparea țevilor este nesigur; Designul tobei de eșapament este astfel încât, dacă chiar și o cantitate mică de apă intră în toba de eșapament, apa va curge în motorul diesel și va cauza deteriorarea motorului.”

În același timp, specialiștii de vârf ai brigăzii de submarine - căpitanul inginer mecanic gradul 2 Evgeniy Bakin, căpitanul inginer naval Alexei Bokanovsky și locotenentul superior Nikolai Gudim și-au prezentat propriul proiect: „Esența întregului dispozitiv: ambele țevi sunt permanente, nu retractabile, înălțimea lor este de la puntea rufului este de aproximativ 7 picioare (2 m), adică puţin sub periscopul coborât. Țeava va fi asigurată în partea inferioară cu console, iar în partea superioară cu benzi și profile de colț și suporturi. Conducta de aer va fi din cupru, cu grosimea (pereti - P.V.) de 5-6 mm. Cea mai semnificativă modificare este noul toba de eșapament... Țevile de gaze de eșapament ale motoarelor de la bord sunt direcționate către partea superioară a tobei de eșapament și de la motorul din mijloc până la partea inferioară... Designul dispozitivului este presupus pentru funcționarea simultană a două motoare de bord...

Cu un astfel de dispozitiv, este evident că pătrunderea accidentală a apei în conducte, chiar și în cantități semnificative, nu va duce la consecințe neplăcute. Volumul ambelor conducte este nesemnificativ (diametrul interior 240 mm). Greutatea apei care poate curge în ele este de numai 17 puds (un sfert de tonă). Este usor de verificat ca la abatere de 3-4° a carmei si la viteza mica - (4,5-5 noduri) forta de sustinere a carmelor va fi de cateva ori mai mare decat greutatea apei care poate curge inauntru.

Volumul liber intern al tobei de eșapament este de aproximativ 75 de lire sterline (1,2 tone). Din desenul tobei de eșapament este clar că, pentru ca apa să intre în cilindru, este necesar să umpleți toba de eșapament la cel puțin o treime din volumul său, adică să turnați 25 de lire sterline, în timp ce conducta de gaze de eșapament poate doar îndepărtați aproximativ 11 lire sterline, adică este necesar ca de două ori țeava să fie complet umplută.

În ciuda acestui fapt, apa din toba de eșapament va fi controlată printr-o conductă care trece în interiorul ambarcațiunii și conectată la magistrala de apă... Apa care intră în conducta de aer va curge în cală. Părțile superioare ale țevilor sunt protejate de pătrunderea bucăților mari plutitoare de lemn, câlți, alge etc. și sunt echipate cu capace și plasă de sârmă subțire.”

În nota explicativă, autorii au precizat: „La întocmirea... proiectul, una dintre sarcinile principale a fost necesitatea de a evita modificări majore care ar putea întârzia pregătirea ambarcațiunilor pentru navigare și, în același timp, să asigure fiabilitatea completă a dispozitivul.” Datorită faptului că dispozitivul proiectat va fi echipat nu numai cu „Shark” (submarinul Gudima), ci și cu ambarcațiunile de tip „Leopard” și „Walrus” în construcție, „este recomandabil ca țevile să fie retractabile. în partea de sus și, de preferință, să le scoată pe toate în spatele carenei puternice a timoneriei și să facă o carcasă comună."

Submarinul „Akula” (în spatele navei de crucișător „Rurik”)

Amiralul Essen a fost mulțumit și a impus o rezoluție: „Pentru revizuire. La partea de scufundări.” Recenzia a fost primită după două săptămâni, la 15 ianuarie 1915: „Proiectul de instalare a conductei... este cu siguranță mai simplu din latura mecanică a aceluiași aparat la uzina Noblessner... Dispozitivul prezentat de sediul șefului de brigadă ar trebui să fie aprobat și instalat.” Documentul conținea rezoluția lui Eliseev: „Răspuns conform analizei, adăugând că, potrivit căpitanilor de rangul 2 Bakin și Markovich, lucrările de implementare a acestui proiect în portul împăratului Petru cel Mare sunt deja în curs de desfășurare”.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor eforturilor specialiștilor de vârf, problema „dispozitivului” se mișca extrem de lent. Abia pe 26 mai, „în condiții de mare calmă”, au fost efectuate primele teste pe rada Revel (Tallinn). „Rechinul” sub comanda căpitanului de rangul 2 Nikolai Gudim într-o „poziție apropiată de luptă”, cu „trapele în jos, s-a deplasat cu viteze alternative” sub unul sau două motoare diesel „timp de 45 de minute, iar viteza atinsă. 8 noduri.. „Aerul din barcă în camera de la prova era oarecum mai rău decât atunci când naviga la suprafață cu trapa deschisă”. Revizuirea comisiei spunea: 1) În condiții de mare calmă, ambarcațiunea se poate deplasa liber sub motoarele diesel sau poate fi încărcată într-o poziție apropiată de luptă, iar stabilitatea este suficientă și nu este nevoie să controlați cârmele orizontale. 2) Navigarea cu o barcă în acest fel nu poate fi considerată periculoasă dacă monitorizați cu atenție modificările de asie și flotabilitate, deoarece în acest caz puteți avea întotdeauna timp să opriți motorul diesel și să opriți supapele pentru gazele de eșapament și ventilație înainte de a pătrunde apa. barca prin orificiile conductei.”

Dar în ultimul paragraf al raportului de testare se scria: „Pentru aplicarea practică a mersului sub motoarele diesel în modul descris, există un obstacol serios din cauza vibrației puternice a periscoapelor, care nu numai că face imposibilă utilizarea lor. pentru observarea orizontului, dar obligă și să le țină coborâte pentru a evita deteriorarea. Din acest motiv, barca, care călătorește în acest fel, este aproape oarbă, ceea ce, desigur, este inacceptabil.” Nu au fost efectuate teste suplimentare ale „dispozitivului” și nici corectări ale deficiențelor identificate. Akula, fiind singurul submarin navigabil al Flotei Baltice capabil să opereze în largul țărmurilor inamice (primele bărci din clasa Bars erau încă supuse testelor de acceptare), se afla în permanență în misiuni de luptă. Iar faptul că astfel de corecții au fost planificate este evidențiat de cuvintele lui Gudim, din 29 august 1915: „Această întrebare merită o atenție suplimentară, deoarece într-o situație de luptă, mersul sau încărcarea doar cu țevi la suprafață este o calitate tactică valoroasă. .” Dificultatea de a rezolva problema constă în aranjarea conductelor. care ar trebui să aibă o înălțime destul de mare, coborâtoare și valve care se închid sigur și rapid.” Poate că această problemă va fi în curând rezolvată pozitiv. Dar la sfârșitul lunii noiembrie, „Rechinul” nu s-a întors din campania de luptă.

Fie a fost aruncată în aer de o mină inamică, fie a fost ucisă de o bombă aeriană... Dar în rândul personalului flotei, o versiune diferită a fost cel mai larg răspândită; În timpul unei furtuni, apa ar fi intrat în barcă printr-un „dispozitiv” avariat și s-a scufundat. Submarinerii știau că „Rechinul” era echipat cu un fel de „inovație” și una care a fost „prost executată în mod deliberat”. Și dacă da, rezultă că inamicul omniprezent a avut o mână de ajutor... Discuțiile despre asta au fost purtate deschis, iar pentru a opri zvonurile, Grigorovici a ordonat o anchetă.

Comisia, formată din specialiști navali și oficiali din cadrul procuraturii navale, din cauza lipsei de informații, nu a găsit niciodată dovezi incontestabile de sabotaj, însă anchetatori meticuloși au ajuns la fundul documentelor care indică implicarea „puterilor care sunt” - industriale. si marii financiari – in cazul. Se pare că, prin voința cuiva, lucrările de dotare a submarinelor aflate în funcțiune și în construcție cu „dispozitivul Gudima” au fost „anulate” treptat, chiar înainte de finalizarea testelor!

Oficiali de rang înalt ai Direcției Principale de Construcții Navale au semnat documente cu o mână în care se vorbește despre „avantajele tactice incontestabile” ale submarinelor echipate cu „dispozitivul Gudim”, iar cu cealaltă - ordine de reducere a numărului de submarine care urmează să fie echipate! Proprietate de stat șantiere navale, după ce a primit „atitudinea” de a dezvolta independent „dispozitivul”, la ordinele cuiva, pur și simplu l-au depus cu corespondența curentă! Și șantierul naval privat al societății pe acțiuni Noblessner, care era angajat exclusiv în construcția de submarine, a prezentat mai întâi un proiect evident slab, apoi s-a retras de la orice participare la dezvoltarea și implementarea „dispozitivului Gudima”!

Membrii comisiei s-au abținut cu înțelepciune de la a face concluzii finale și, după ce au pus materialele anchetei într-un dosar, au prezentat cazul ministrului Marinei spre revizuire. Grigorovici a ținut dosarul pe birou timp de o săptămână, iar subalternii săi, obișnuiți să primească o decizie peste noapte, erau în pierdere. În cele din urmă, s-a trezit în mâinile șefului biroului. Pe pagina de titlu, în scrisul de mână ferm și larg al amiralului, era o rezoluție: „Din cauza circumstanțelor neclare ale morții Rechinului, cazul va fi întrerupt. În condiții de război, materialele ar trebui păstrate „foarte secrete”. I. Grigorovici.”

Deci, care este povestea „dispozitivului Gudim” - sabotajul inamicului sau o mașinație țesută inteligent a industriașilor și finanțatorilor autohtoni, în care au fost, de asemenea, atrase rândurile flotei?

PAVEL VESELOV, istoric

În primul rând, observăm că „schnorkhelul”, sau, așa cum se numește acum, RDP (prescurtarea cuvintelor „funcționarea motorului subacvatic”), a fost pentru flota submarină germană doar un paliativ, un mijloc temporar de protecție împotriva radarele britanicilor. O barca care incarca bateriile in pozitie scufundata, sub snorkel, nu este doar oarba, ci si surda din cauza zgomotului produs de motoarele diesel in functiune. Și se dezvăluie cu ușurință - nu numai prin capul tubului, care este detectat de radarele sensibile, ci și prin spargerea spumei de pe suprafața mării și prin urma gazelor de eșapament care iese. Încărcarea bateriilor se poate face doar noaptea și cu pauze dese pentru a asculta marea între ele.

FEDOR NADEZHDIN

LATURA CULISĂ A LUCRURILOR

Mai mult, înotul sub snorkel este plin de alte probleme. Chiar și în mări calme, un val își acoperă uneori capul: apoi alimentarea cu aer se oprește, iar motoarele diesel continuă să aspire aerul din compartimente, astfel încât ochii echipajului „iasă literalmente din cap”.

Din toate acestea, s-ar putea obține opinia că propunerea lui Nikolai Gudim nu a fost bună și, prin urmare, Ministerul Naval rus a acționat pe bună dreptate respingând dispozitivul. Cu toate acestea, această opinie este greșită. Inutil să spun că în epoca Primului Război Mondial nu aveau nicio idee despre hidro- și radar. Un submarin echipat cu dispozitivul lui Gudim nu numai că ar avea furtivitate eficientă, dar zona sa de navigație într-o poziție „aproape de luptă” ar crește de zece ori.

Motivele reale pentru abandonarea „dispozitivului” Gudim sunt foarte departe atât de considerentele tacticii navale, cât și de dificultățile tehnice. Ele au fost descoperite de Comisia Supremă de Anchetă Maritimă, creată în 1917 pentru a investiga legăturile monopolurilor cu oficiali de rang înalt ai Ministerului Marinei.

„A fost aproape în întregime Departamentul de Scufundari al Direcției Principale; mulți oficiali de rang înalt din alte departamente, amirali Muravyov și Bubnov (șeful Main (departamentul de construcții navale și tovarăș al ministrului naval. - F.N.). Printre aceste chipuri cunoscute stătea un grup de oameni necunoscuți de mine în frac, - unul dintre cei mai mari ruși s-a prezentat la constructorii de nave, profesorul Ivan Bubnov, - și când mi-a fost prezentat, am simțit că aceștia sunt oameni importanți, le-am uitat imediat numele, ca de obicei, dar, după ce am întrebat pe cineva, am aflat asta aceștia erau principalii zei ai lumii bancare ei s-au așezat pe primele locuri, iar primul pahar, ridicat de un coleg de ministru, a fost beat pentru sănătatea oamenilor de capital care mergeau în ajutorul flotei înnoitoare. Noblessner”, iar „ajutorul” în cauză a costat scump flota rusă...

Emanuel Ludvigovici Nobel

Principalul dintre magnații financiari adunați la Nobel, care, potrivit directorului fabricii Putilov Bishlyager, „a fost atât de mult omul lui Grigorovici, încât a influențat chiar toate numirile de vârf din acest minister”, a fost un anume Mihail Plotnikov, unul dintre directorii băncii de contabilitate și credit și un membru al consiliului de administrație al unui număr de societăți pe acțiuni: „Lessner”, „Triangle”, „Russian Whitehead”, „Noblessner”, etc. „Aproximativ în 1911, când zvonurile și Au început conversațiile despre un mic program de construcții navale”, a scris el în mărturia sa, - Am avut ideea de a crea o fabrică independentă de construcții navale. Am schițat apoi aproximativ următorul plan pentru implementarea ideii mele: deoarece uzina mină Lessner produce arme de mine, iar uzina Nobel a construit motoare diesel, am decis să folosesc aceste forțe deja echipate și gata făcute pentru a crea o fabrică pentru construcție. a submarinelor. Înființarea unei astfel de uzine speciale pentru construcția de submarine a necesitat costuri relativ nesemnificative, aproximativ 5 sau 6 milioane, iar armele și motoarele de mină ar veni de la Lessner și Nobel. E. Nobel i-a plăcut această idee, care a acceptat să o susțină financiar. Banca de Contabilitate si Credit a promis si sprijin financiar. În departamentul naval cunosc de câțiva ani câțiva oficiali...”

Profesorul I. Bubnov a vorbit bine despre acești „cunoștințe” la aceeași comisie: „Am fost direct uimit de cât de aproape era el de viața slujirii. Pe o serie întreagă de probleme care îl interesau, știa absolut tot ce se face și se spunea în minister; cunoștea opiniile a zeci de oameni cu privire la aceste probleme și a evaluat cu exactitate influența fiecăruia dintre ei, aparent, a fost capabil să prezică rezultatul. Și, desigur, nu numai să preziceți rezultatul, ci și să vă asigurați că problema este rezolvată în favoarea cuiva, oferind o mită în timp util.”

O descriere la fel de vie a lui Plotnikov a fost oferită de un reprezentant al fabricilor Putilov și Nevsky de la Ministerul Marinei: „A reușit să răspândească o asemenea influență în Departamentul Maritimși acționează în așa fel în raport cu alte fabrici, încât cred că nu mă voi înșela dacă spun că distribuirea de către departament a diverselor comenzi către firme a fost efectuată, dacă nu cu acordul lui, atunci cu cunoștințele sale. În orice caz, cred că dacă Plotnikov nu ar dori să transfere nicio comandă către aceasta sau cutare companie, ar putea să o facă.” Pe baza documentelor de arhivă, căpitanul inginer de rang 2 G.M Trusov a scris în cartea sa „Submarinele în flota rusă și sovietică”: „Mituirea și mita celor mai înalte persoane din departamentul maritim au fost utilizate pe scară largă. Băncile nu numai că au mituit astfel de cifre, dar le-au oferit și o carieră strălucitoare. În 1911, un grup de oameni conduși de Banca Internațională, de care era apropiat Plotnikov, folosindu-și largile legături cu Duma și curți, l-au ajutat pe I.K Grigorovici să devină ministru al afacerilor navale. Datorită legăturilor cu cercurile financiare, tovarășul ministru al Marinei M.V. Bubnov, care se ocupa de toate problemele economice și partea tehnica Ministerul Naval, - originar din nobilii săraci la scară mică, care nu aveau nicio proprietate (fie familie sau „dobândită”) - după șapte ani de serviciu în Departamentul Maritim, avea mai mult de un milion și jumătate de ruble în conturi bancare și s-a transformat într-un mare proprietar de pământ”.

Mihail Vladimirovici Bubnov

Toți concurenții au fost pur și simplu retrogradați pe plan secund. „Nici șeful certat al Uzinei Baltice și nici managerul fictiv, care se grăbesc confuz în domenii cu probleme tehnice și financiare străine pentru el, nu s-au putut lupta cu Plotnikov.” activitati tehnice flotei către amiralul Muravyov”, a mărturisit I. Bubnov comisiei de anchetă. Pe 7 septembrie 1912, două treimi din comenzile de submarine (8 din 12) au fost date companiei Noblesssner încă inexistente. După această tranzacție, tovarășul ministrului naval a acceptat „cadou” acțiuni ale viitoarei fabrici în valoare de 60.000 de ruble.

Planta, ca societate pe actiuni„Noblessner” exista la acea vreme doar pe hârtie - mai precis, nici măcar pe hârtie, ci în capul întreprinzătorului Plotnikov. Decretul de aprobare a statutului companiei a fost semnat în decembrie, iar construcția atelierului de construcții navale a început abia pe 24 martie 1914 - la un an și jumătate de la primirea comenzii! Dar această împrejurare nu l-a mai deranjat pe magnatul financiar...

În același 1912, Plotnikov a rezolvat cu succes și „ problema de personal„, ademenind cu salarii mari cei mai valoroși specialiști de la Uzina Baltică. În urma proiectantului șef de submarine, profesorul I. Bubnov, fratele său Grigory s-a mutat la Noblessner ca inginer șef, apoi toți desenetorii, cei mai experimentați meșteri etc. (38 de persoane în total). În departamentul de scufundări al uriașului șantier naval Baltic a rămas doar un tânăr inginer, cu mai puțin de trei ani de experiență.

Ivan Grigorievici Bubnov

Plotnikov a făcut totul pentru a încetini ritmul construcției de bărci la șantierul naval Baltic. Întâlnirea, prezidată de generalul-maior Pușchin, a decis „interzicerea șantierului naval baltic să construiască submarine conform propriilor desene”. De acum înainte, Șantierul Naval Baltic nu putea folosi decât desene primite de la Noblessner prin departamentul principal de construcții navale, iar acestea au fost amânate în mod deliberat pentru o lungă perioadă de timp - Plotnikov nu putea permite ca produsele șantierului naval baltic să le depășească pe ale sale...

Este clar că orice modernizare a submarinelor care se construiesc la uzina Noblessner (de exemplu, dotarea lor cu un dispozitiv Gudima) ar întârzia intrarea lor în exploatare cu câteva luni. Plotnikov și Co. nu au putut fi de acord cu o astfel de „încălcare a intereselor”, prin urmare au luptat împotriva acestor obstacole prin orice mijloace disponibile (în mare parte ilegale). . Desigur, profiturile lor cu adevărat fabuloase erau puse în pericol! Iar oficialii Ministerului Naval erau doar niște marionete în mâinile lor. Deci ar trebui să fim surprinși de rezoluția laconică a lui Grigorovici cu privire la moartea „Rechinului”?

Deci, după toate probabilitățile, istoria invenției lui Nikolai Gudim este o altă confirmare a modului în care, în căutarea super-profiturilor, „puterile acestei lumi” pot sacrifica totul, chiar și interesele naționale ale patriei lor. Ce poți face - aceasta este esența de clasă a capitalismului.

Condițiile de utilizare a submarinelor în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au devenit din ce în ce mai stricte de la an la an. Folosirea masivă a radarului de către forțele antisubmarine și utilizarea aeronavelor pe bază de transportoare pentru a combate submarinele au făcut șederea acestora la suprafață extrem de periculoasă atât ziua cât și noaptea, atât în ​​zona de coastă, cât și în oceanul deschis. Toate acestea au dus la faptul că, dacă la începutul războiului, de exemplu, submarinele germane erau sub apă pentru puțin mai mult de 5% din timp în care erau pe mare, atunci până la sfârșitul războiului această cifră a crescut la 20. %.

Diagrama unui dispozitiv pentru operarea motoarelor diesel sub apă pe submarinul Akula:

1 — arbore de alimentare cu aer; 2 — ieșire gaz motorină; 3 — toba de eșapament; 4 — conductă de evacuare a gazelor; 5 - periscoape

Desigur, acest lucru a fost imposibil de realizat prin măsuri pur organizatorice au fost necesare și soluții tehnice. Unul și cel mai important dintre ele a fost utilizarea unui dispozitiv special pentru operarea motoarelor diesel sub apă, sau pe scurt RDP. În timpul războiului, a fost folosit exclusiv de submarinele germane, dar după finalizarea acestuia, RDP a devenit un atribut obligatoriu al tuturor submarinelor diesel-electrice. Cât de eficient a fost acest dispozitiv poate fi judecat cel puțin după acest fapt. Submarinul U-977 aflat sub comanda lui Schaeffer, care a părăsit Norvegia spre mare în ajunul predării Germaniei, după ce a primit ordin de întoarcere la bază pentru capitulare, a decis să plece pentru capitulare în

Argentina.

Heinz Schaffer

Submarinul "U-977"

Realizând că pur și simplu nu i se va permite să traverseze Atlanticul de Nord la suprafață, U-977 11 mai 1945. s-a scufundat în apropierea coastei Norvegiei și timp de 66 de zile a navigat sub RDP, „apărând” deja la sud de principalele comunicații nord-atlantice ale aliaților. După alte 31 de zile, pe 17 august, a ajuns într-unul din porturile argentiniene.

Literal, de la primele proiecte de submarine, designerii au încercat să le echipeze cu conducte de aer care au făcut posibilă ventilarea compartimentelor cu aer atmosferic, dacă nu la adâncimea periscopului, atunci cel puțin la suprafață în condiții de mare agitată. Aparent, primul dispozitiv special pentru operarea motoarelor cu ardere internă la adâncimea periscopului a fost primit de submarinul intern „Field Marshal Count Sheremetev” de tip „Kasatka”.

Diagrama generală a RDP și designul capului de snorkel:

1 - supapă plutitoare automată; 2 — aer la motorină; 3 — gaze de eșapament diesel; 4 — aer pentru ventilație; 5 — arbore de aer; 6 — carenare; 7 — acoperire anti-locație; 8 — cap cu supapă; 9 - căutare antenă receptor pentru detectarea funcționării stații radar; 10 — antena transponderului radar „Sunt al meu”; 11 — plutitor cu bile; 12 — hota de evacuare; 13—arborele de evacuare; 14 - supapă; 15 - pârghie

Autorul și executantul ideii a fost locotenentul Corpului Inginerilor Mecanici de Flotă B. E. Salyar. Nu numai că a dezvoltat dispozitivul, dar l-a și fabricat în atelierele de transport Ksenia. În 1910 a efectuat teste comparative ale submarinelor similare „Field Marshal Count Sheremetev” și „Skat”, iar dispozitivul lui Salyar a primit o evaluare pozitivă. Comandantul Skat-ului, locotenentul N.A. Gudim, care ulterior a fost numit în Marea Baltică comandant al unuia dintre primele submarine diesel-electrice rusești, Akula, a propus și echiparea acestuia cu dispozitivul Salyar. Lucrările au fost finalizate, dar testele nu au avut timp să fie finalizate din cauza izbucnirii Primului Război Mondial, iar în toamna anului 1915, „Rechinul” nu s-a întors din a 17-a campanie de luptă. În același an, când submarinele din clasa Bars au început să intre în serviciu, pe două dintre ele - Lupul și Leopardul - comandanții, locotenenții Messer și Trofimov, au realizat punerea în aplicare parțială a propunerii lui Gudim. Pe aceste bărci, galeriile de evacuare a gazelor ale motoarelor au fost ridicate până la nivelul piedestalelor periscopului, iar pentru a furniza aer motoarelor, s-au instalat țevi telescopice în prova timoneriei, conectate la conducta de aer a ventilatorului de alimentare, care pompează aer în compartimentul diesel, care a fost unul dintre primii analogi ai RDP din lume. Cu toate acestea, receptorul de aer nu avea protecție împotriva valului care îl copleșește. În plus, când funcționau motoarele diesel, existau vibrații puternice ale periscoapelor extinse, ceea ce făcea imposibilă observarea orizontului.

De ceva timp, ideea de a asigura funcționarea motoarelor diesel la adâncimea periscopului a fost, parcă, irelevantă. Cu toate acestea, deja la mijlocul anilor 1930. Olandezii și-au amintit de RDP. În 1932, locotenentul comandant al marinei olandeze Jan Wichersom a propus echiparea straturilor de mine subacvatice O-19 și O-20 cu acest dispozitiv. El a dezvoltat, de asemenea, un RDP funcțional, numit „snuiver”, care înseamnă sforăit. Testul din 1939 a avut succes, iar submarinul O-21 a reușit să primească RDP înainte de al Doilea Război Mondial. În 1940, în timpul ocupației Olandei, acest submarin nu a căzut în mâinile germanilor, dar germanii au capturat documentația. Pe baza RDP olandez a fost creat binecunoscutul „schnorchel” german în 1943.