Principiul de funcționare al catapultei unui avion de punte. Revoluție în afacerile navale: portavion american cu o catapultă electromagnetică. Literatură și surse de informare

În Rusia au început lucrările la crearea unui lansator de avioane electromagnetice. Acest lucru a fost raportat de agenția de știri ITAR-TASS cu referire la directorul general al Biroului de proiectare Nevsky Serghei Vlasov. Informația este interesantă pentru că comandamentul Marinei încă nu a decis dacă flota noastră are nevoie sau nu de portavioane. Dar, după cum reiese din mesaj, elementele individuale ale navelor care transportă avioane sunt deja în curs de dezvoltare, iar elementele sunt cele mai importante.

Un dispozitiv de accelerare cu un nume arhaic este o parte integrantă a aerodromurilor plutitoare. Numai acesta poate asigura lansarea accelerată a întregii armate de aviație în cer și poate economisi o cantitate semnificativă de combustibil la fiecare decolare.

TAVKR "Amiralul Kuznetsov"

Dezbaterea dacă țara noastră are nevoie sau nu de portavioane se datorează în principal finanțelor. Astfel de nave nu sunt ieftine. Cu toate acestea, fără ele, nicio marina nu poate fi considerată cu adevărat oceanică. Și, cel mai probabil, în secolul 21, Marina Rusă va achiziționa escadrile de portavioane. Dovada în acest sens este începutul implementării proiectului de ejectare.

Nu cu mult timp în urmă v-am povestit despre, iar acum vreau să vă arăt cum funcționează totul pe unul dintre portavioanele americane numit George W. Bush.

Să începem cu faptele. Numele exact al navei USS George H.W. Bush (CVN 77). Este unul dintre cele 11 portavioane americane cu propulsie nucleară din clasa Nimitz. Cea mai mare navă de război din lume.

Construcția sa a început în 2003 și a costat contribuabilii americani 6,5 miliarde de dolari. Nava a fost acceptată în serviciu de armata SUA în 2009. Aici nu este complet caracteristici de performanta: deplasare 110.000 tone, lungime 332,8m, are doua reactor nuclear, atinge viteze de până la 60 km/h. Nava transportă 90 de avioane, elicoptere și avioane de luptă și are un echipaj de 3.200 de oameni. Capabil să navigheze până la 20 de ani fără realimentare. Un fel de „Arca lui Noe” modernă.

Această navă conține cele mai recente realizări ale secolului 21 în domeniul construcțiilor navale. Acestea includ un nou design de carenă care este curbat pentru o flotabilitate crescută; acoperire inovatoare pentru a reduce semnătura radarului; șuruburi de o anumită configurație și multe altele.

Portavioanele din clasa Nimitz sunt modulare. Fiecare dintre module este asamblat separat, livrat și îmbinat cu alte module în etapa finală de construcție.

Turnul de control este echipat cu cel mai mult mijloace moderne navigație, comunicații prin satelit, sisteme radar puternice capabile să monitorizeze situația în aer, pe apă și sub apă pe sute de kilometri în jur. Timoneria în sine, precum și întreaga navă, sunt acoperite cu un strat de 67 mm de armură Kevlar.

Pilothouse și antenele au fost mutate pe cât posibil până la marginea punții, ceea ce a făcut posibilă creșterea spațiului pentru decolare și aterizare a aeronavelor.

Pe puntea portavionului sunt zeci de avioane de atac și luptători, inclusiv F/A-18 Hornet, F-35C, AV-8B Harrier II.

Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

Marinarul Victor Benish în serviciu de luptă în timpul trecerii unui portavion prin strâmtoarea Gibraltar. Părinții tipului au emigrat în Statele Unite din Ucraina.

Piloți militari.

„George Bush” în strâmtoare. Fotografia a fost făcută de pe nava de escortă.

Una dintre cele 17 nave de sprijin portavioane este distrugătorul USS Truxtun (DDG-103).

Crusător de rachete USS Philippine Sea (CG-58).

Un alt distrugător USS Roosevelt (DDG-80).

Distrugătorul cu rachete ghidate (DDG 51) așteaptă accesul la nava militară de transport de combustibil USNS Patuxent (T-AO 201) în centru, în timp ce Patuxent efectuează realimentarea. crucișător de rachete USS Leyte Gulf (CG 55) în dreapta și distrugătorul cu rachete ghidate USS Roosevelt în stânga. Navele se pregătesc pentru desfășurarea finală, conduse de portavionul George W. Bush, pentru a ajunge la pregătirea pentru misiune.

Pregătirile sunt în curs de desfășurare pe punte. Marinarii distrugătorului pregătesc nava pentru a primi combustibil.

Un elicopter aterizează pe una dintre navele de escortă.

Marinarii de gardă în timpul realimentării.

Verificarea calității combustibilului.

În calele portavionului se află un atelier imens cu utilaje și piese de schimb. Puteți repara singur portavionul sau orice aeronavă. Apropo, peste 2.500 de oameni sunt implicați în deservirea echipajelor de zbor. Printre ele sunt femei.

Toate aeronavele sunt lansate de pe punte cu ajutorul unei catapulte. Principiul funcționării sale este foarte asemănător cu o praștie: aeronava se agăță de dispozitivul de accelerare cu trenul său de aterizare frontal. Operatorul introduce masa și valoarea de accelerație necesară în sistem și selectează viteza optimă sau „tensiunea” pentru dispozitivul de accelerare.

Motorul avionului este accelerat și apoi este apăsat butonul de lansare a catapultei.

Luptătorul „trage spre cer” și apoi își continuă zborul independent. Odată cu aterizarea, situația este mult mai complicată. Pilotul trebuie să prindă cârligul de frână pe cablu, a cărui tensiune crește în funcție de masa și viteza navei de aterizare.

Singurele excepții sunt elicopterele și avioanele de luptă care pot decolare pe verticală.

Aceasta nu este o postare despre catapultele cu abur - s-au scris deja multe despre ele! Doar că, în comentarii, un tovarăș și-a exprimat părerea că, spun ei, catapultele cu abur sunt instalate doar pe portavioanele nucleare. Desigur, nu este așa (navele cu propulsie nucleară au totuși avantaje - o capacitate mare de abur permite grupurilor aeriene să decoleze mai repede și fără pierderi de putere/viteză), dar am decis să număr - câte nave care transportă avioane sunt echipate cu astfel de dispozitive?
Motivul apariției lor este clar - creșterea masei și vitezei de decolare a aeronavelor bazate pe punte în era avioanelor - o lansare naturală a devenit pur și simplu imposibilă (chiar și de pe o punte înclinată), iar puterea catapultelor hidraulice existente. a fost insuficient.
Așa cum se întâmplă adesea, mai ales în marina, britanicii au fost pionieri, instalând prima catapultă experimentală cu abur pe portavionul Perseus (tip Colossus) în 1950 - XBS1. Apropo, au fost și primii care au avut o punte de colț - pe Triumph. Americanii au observat noul produs și au luat Perseus la testare în 1952 (am luat un Volga cu motor rotativ pe un GAZ și un UAZ cu motor diesel, acum vreo 20 de ani...).

„Perseus” cu o catapultă experimentală cu abur

Americanii și-au dat seama că este un lucru bun și au început să echipeze portavioane de război cu catapulte cu abur (întâi britanice, apoi licențiate - C11) în timpul modernizării - de tip Essex (7 nave, câte 2 unități) în 1954-55 (Oriskany în 1959) iar tipul „Midway” (3 nave, câte 2 unități, „Coral Sea” a primit 3) în 1956-57 („Coral Sea” în 1960), în 1966 catapultele de pe „Midway” au fost înlocuite cu altele mai puternice ( C13).
Voi adăuga că instalarea de mașini pentru catapulte cu abur a crescut capacitatea navelor cu 2.500-3.500 de tone.

Diagrama de funcționare a unei catapulte cu abur (de la un site chinezesc, apropo...)

Desigur, catapultele cu abur au fost instalate și pe portavioane noi (nu încă nucleare!) de tip Forrestall (4 unități, primele două cu o pereche de catapulte C7 și C11, următoarele două cu câte 4 unități C7 fiecare), construite în 1955-59, Kitty Hawk "(4 unități, câte 4 unități C13 fiecare), construit în 1961-69.
Americanii nu instalează catapulte pe UDC (precum tramburi), preferând să folosească Harriers cu o pistă plată, cu decolare scurtă și aterizare scurtă.
Catapulte cu abur au fost instalate și pe portavioanele nucleare - Enterprise (4 C13), construită în 1961, și tipul Nimitz (10 unități, 4 unități C13), construită în 1975-2009.
Că. Pe 18 portavioane cu centrale electrice convenționale, americanii au instalat 53 de catapulte cu abur, iar pe 11 cu propulsie nucleară - 44.

Diagrama pistei unui portavion din clasa Nimitz - 4 catapulte

Să ne întoarcem la britanici - catapulta a fost scoasă de pe Perseus după ce s-a întors din SUA și transformată într-un transport. Dar britanicii au instalat catapulte pe alte portavioane de numeroasele lor tipuri (toate construite militar sau începute în război):
Victorios a primit 2 catapulte BS4 în 1957
„Ark Royal” a primit catapulte cu abur (2) în timpul construcției în 1955, același tip „Eagle” - în timpul modernizării în 1964, în 1970 ambele nave au primit o unitate suplimentară (mai puternică - BS5, restul au fost actualizate la aceste caracteristici de performanță) .
Hermes a primit o pereche de catapulte în timpul construcției în 1959 (au fost îndepărtate în 1971 când nava a fost transformată în port elicopter amfibie, apoi într-un port elicoptere PLO, iar în 1981 a primit o trambulină; vândut în India în 1987 sub numele de Viraat), Centaur a primit propria sa pereche de catapulte în timpul modernizării în 1960.
Că. Britanicii au instalat 11 unități (8 - BS4) pe 6 nave.

Catapulte Ark Royal

Dar, în plus, britanicii au făcut comerț activ cu portavioane după război (pe lângă Hermes-ul deja menționat) - 4 tipuri Colossus și 5 tipuri Majestic, unele au fost revândute. Unele dintre ele erau echipate cu catapulte cu abur:
„Venerabil” (de tip „Colossus”) a fost transferat în Țările de Jos în 1948 („Karel Doorman”), în 1958 a primit o catapultă cu abur, iar în 1968 (după incendiu) a fost revândut Argentinei („25 mai ")
„Vengency” (clasa „Colossus”) a servit în Marina Australiană în 1953-55 (sub nume propriu), a fost revândut Braziliei în 1956 („Minas Gerais”) și a primit o catapultă în 1960
„Majestic” (de tipul său) a fost finalizat în 1955 pentru Australia („Melbourne”) cu o catapultă cu abur
„Puternic” (tipul „Majestic”) finalizat pentru Canada („Bonaventure”) în 1957 cu o catapultă cu abur
„Hercules” (tipul „Majestic”) finalizat pentru India („Vikrant”) în 1961 cu o catapultă cu abur
Un total de 5 nave, fiecare cu o unitate (BS4)

„Vikrant” cu o catapultă

Franța a construit 3 portavioane cu catapulte cu abur:
Două cu o centrală convențională (tip Clemenceau) au fost construite în 1961-63 cu câte o pereche de catapulte (BS5) fiecare, Foch a fost vândut Braziliei în 2000 (Sao Paolo)
Un „Charles de Gaulle” cu propulsie nucleară construit în 2001 cu două catapulte americane C13

„Charles de Gaulle” cu două catapulte americane

Total:
Catapultele cu abur primite:
31 de portavioane cu putere convențională (15 în timpul construcției, restul în timpul modernizării), în total 73 de unități instalate (fără înlocuiri)
12 portavioane nucleare, 46 de unități
În prezent, portavion cu catapulte cu abur nu se construiesc - noi americani vor primi electromagnetice, permițând, printre altele, să opereze la latitudini mari. Există, totuși, informații despre construcția unui portavion chinez - dar nu sunt clare și nu este clar ce tip de unitate va exista. Restul se mulțumesc cu trambulină.
În cele din urmă, permiteți-mi să vă reamintesc că la nuclearul nostru „Ulyanovsk” trebuia să instaleze două catapulte cu abur (și o trambulină - o idioție completă!), unitatea a fost testată (neterminată) în Crimeea...

Schema portavionului „Ulyanovsk”, cu două catapulte și o trambulină...

Pentru lansarea aeronavelor, care le oferă o accelerație suplimentară pentru a reduce distanța de decolare.

Proiectarea și principiul de funcționare a catapultei

Catapulta este formată din următoarele obiecte:

• dispozitiv de antrenare (navetă, cărucior, cârlig) de care este atașată direct aeronava (în figură aceasta este poziția 2 - navetă);
• un dispozitiv de ghidare în care dispozitivul de antrenare se mișcă (poziția 3);
• un mecanism de declanșare care activează dispozitivul de antrenare (arc, aer comprimat, abur etc. - în figură sunt pozițiile 4 și 5: cilindru și piston);
• dispozitiv de franare (oprituri, camera cu lichid hidraulic etc. - pozitiile 8-10);
• dispozitiv de retur dispozitiv de antrenare (poziția 11).

Principiul de bază de funcționare este acesta: aeronava este fie plasată pe un dispozitiv de acționare, fie atașată la acesta. În continuare, după primirea comenzii de decolare, este activat mecanismul de declanșare, care începe mișcarea accelerată a dispozitivului de antrenare. La capătul dispozitivului de ghidare, căruciorul sau naveta este frânat rapid și aeronava se dezaoculează de pe acesta. După care avionul, după ce a dobândit o accelerație suplimentară, continuă să avanseze cu el prin inerție.

Clasificarea catapultelor

Conform principiilor de funcționare ale mecanismului de declanșare

Catapulta cu cablu pentru lansarea vehiculelor aeriene ușoare fără pilot

Există mai multe tipuri de catapulte, care sunt împărțite în funcție de principiile de funcționare ale mecanismului de declanșare:

• catapulta cu arc;
• catapulta de cordon;
• catapultă cu praf de pușcă;
• catapulta pneumatica;
• catapulta cu abur;
• catapulta hidraulica;
• catapulta cu volanta;
• catapulta electromagnetica.

Model 3D al unei catapulte electromagnetice

ÎN catapulte de primăvară a fost folosit un cablu, trecut printr-un sistem de scripete și atașat la un arc spiral necomprimat. După eliberare, arcul s-a comprimat și cablul a mutat căruciorul cu aeronava cu viteză mare.
Catapulte cu cordon Au folosit un cablu flexibil care a fost tras prin blocuri situate în stânga și în dreapta dispozitivului de ghidare în fața locului de instalare a aeronavei și, după ce a fost eliberat, a fost comprimat și a tras dispozitivul de antrenare înainte. ÎN catapulte cu pulbere au fost folosite gaze de la arderea prafului de pușcă - au împins un piston situat în cilindru, care, la rândul său, a fost conectat la un cărucior pe care se afla aeronava.
Principiul de bază de funcționare pneumatic sau aburi catapultele sunt similare cu principiul de funcționare al catapultelor cu pulbere - aer comprimat sau abur intră în cilindru, respectiv, care antrenează pistonul. ÎN catapulte hidraulice s-a folosit fluid hidraulic.
ÎN catapulte cu volanta Mai întâi, motoarele electrice au rotit un volant mare, care, folosind un mecanism de frecare conic, a transferat energia stocată căruciorului de accelerare.
Catapulta electromagnetica folosește câmpul corespunzător pentru a accelera naveta sau căruciorul: pentru aceasta se folosește un motor liniar cu inducție. Catapultele de acest tip au o serie de avantaje:

• poate asigura accelerarea uniformă a aeronavei;
• Am o producție de energie crescută în comparație cu alte tipuri de catapulte.

Practic, catapultele cu praf de pușcă erau folosite pentru lansarea hidroavioanelor și catapultele cu abur pe portavioane, deși la început se făceau experimente cu alte tipuri de catapulte.

După locație

Există o împărțire în catapulte de punte, care sunt încorporate în suprafața punții și catapulte externe, care sunt instalate pe punte. Catapultele de primul tip sunt folosite pe portavion, în timp ce catapultele externe au fost folosite pe diferite nave de război (cuirasate și crucișătoare) în anii 20 - 40 ai secolului XX (în special în timpul celui de-al Doilea Război Mondial).
În timp ce poziția catapultelor de punte nu a putut fi schimbată, catapultele exterioare puteau fi adesea rotite.

Istoria creării și dezvoltării catapultelor

Avion Aerodrom Samuel Langley și o catapultă pe o barjă

Unul dintre primii care a decis să folosească o catapultă pentru a decola un avion a fost Samuel Langley, care a încercat să-și lanseze avionul. Aerodrom dintr-o barjă. A fost creată o catapultă cu arc, care în 1903 a asigurat că avionul a accelerat până la o viteză de 35 km/h, dar după ce a decolat la capătul catapultei, avionul a căzut în apă.
Frații Wright au folosit și o catapultă pentru a ridica aeronavele în aer atunci când nu era vânt. Pentru aceasta s-au folosit cabluri și o sarcină ridicată la înălțime care, după cădere, le-a tras și a forțat avionul să avanseze.
Pe 31 iulie 1912, prima decolare cu succes din lume a fost efectuată de Theodore Gordon Ellison folosind o catapultă pneumatică montată pe sol. Și pe 12 noiembrie a aceluiași an, a fost efectuată o decolare cu ejecție dintr-un șlep de cărbune. Nava a decolat abia pe 5 noiembrie 1915, de către Henry C. Mastin.
În 1916, pe crucișătoarele marinei americane USS Huntington (1903) , USS Carolina de Nord (1906), Și USS Seattle (1905) au fost instalate catapulte, dar pentru că au blocat sectorul de tragere și au fost demontate în 1917.

Instalarea activă a catapultelor pe nave a început după sfârșitul Primului Război Mondial, deși pe portavioane după primele încercări de utilizare a acestora (pe un portavion Langleyși portavioane Lexington), unde au fost instalate inițial), catapultele au fost abandonate - lungimea punții a fost suficientă pentru decolare. Aproape fiecare țară a instalat catapulte și hidroavioane pe nave de război, care trebuiau să efectueze recunoașteri și să ofere ajustări la focul de artilerie. În principal datorită simplității designului, au fost folosite catapulte cu pulbere.

Dar pe un portavion al Marinei Germane Contele Zeppelin (1938) au plănuit să folosească o catapultă pneumatică – deși această navă nu a intrat niciodată în serviciu.
Dar Royal Navy a încercat să folosească avioane de luptă terestre convenționale pentru a proteja navele de transport, care trebuiau să decoleze de pe ele folosind o catapultă, fără posibilitatea de a ateriza pe o navă - pilotul putea fie să stropească avionul, fie să aterizeze pe un aerodrom terestru.

Cu toate acestea, din cauza creșterii greutății la decolare a aeronavelor, la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX, instalarea catapultelor a început să fie instalată în portavioanele proiectate - portavioanele au fost printre primele.

În ultimii ani, subiectul construirii unui nou portavion rusesc, dar până acum lucrurile nu merg mai departe decât vorbe. Din când în când apar diverse avioane, deși planurile armatei nu prevăd încă finanțare pentru construcția unei nave cu un grup de aviație. Zilele trecute agentie de stiri ITAR-TASS a publicat un interviu cu director general Nevsky Design Bureau Serghei Vlasov, de la care a devenit cunoscut despre noi lucrări pentru crearea unui portavion promițător.

Un corespondent ITAR-TASS și șeful Biroului de proiectare Nevsky au vorbit despre viitorul portavioanelor interne și străine și au atins, de asemenea, o serie de subiecte importante. Poate cel mai interesant moment al interviului este declarația lui S. Vlasov că o anumită organizație națională este deja angajată în cercetări pe tema catapultei electromagnetice pentru portavioanele promițătoare. Directorul general al Nevsky PKB nu a precizat cine este implicat exact proiect promitator, nici nu a dezvăluit niciun detaliu al acestor lucrări.

S. Vlasov a menționat că portavioanele interne promițătoare vor avea probabil nevoie de o catapultă pentru a lansa aeronave. În plus, va fi nevoie de aeronave adecvate. Aspectul exact al portavionului și a aeronavei pentru acesta nu a fost încă determinat, dar se lucrează deja în domeniul catapultelor electromagnetice. Cât timp va dura implementarea acestui proiect nu este încă pe deplin clar. După cum se arată experiență străină, crearea unei catapulte electromagnetice este o sarcină destul de dificilă. De exemplu, inginerii americani au creat și perfecționat un astfel de sistem timp de mai bine de zece ani.

Directorul general al Nevsky PKB a remarcat, de asemenea, fiabilitatea încă scăzută a sistemelor promițătoare. Cu toate avantajele sale, după cum urmează din surse deschise, catapultele electromagnetice sunt încă inferioare catapultelor cu abur ca fiabilitate cu aproape două ordine de mărime. Sistemele electromagnetice nu sunt încă foarte fiabile, motiv pentru care numărul defecțiunilor critice pentru un anumit număr de cicluri de funcționare este încă prea mare.

Din spusele lui S. Vlasov mai rezultă că în prezent în țara noastră se dezvoltă doar o catapultă electromagnetică pentru portavioane. Sistemele cu abur pentru scopuri similare nu sunt în prezent de interes pentru oamenii de știință și designerii autohtoni. Șeful Biroului de proiectare Nevsky a explicat acest lucru cu câteva caracteristici ale funcționării catapultelor cu abur. Astfel de sisteme necesită ca centrala nucleară a navei să producă abur pentru ele. În ceea ce privește sistemul electromagnetic, acesta este mai ușor, mai compact și accelerează mai ușor aeronava, iar caracteristicile acestuia pot fi ajustate în funcție de greutatea aeronavei.

Potrivit lui S. Vlasov, este posibil ca utilizarea catapultelor să nu aibă un impact grav asupra aspectului unui portavion promițător. Ca exemplu, a citat nave americane, fiecare transportând patru catapulte: două pe prova și două pe puntea de colț. Un portavion intern promițător poate păstra o trambulină în prova punții de zbor și, de asemenea, poate primi două catapulte la colț.

Șeful Biroului de Design Nevsky consideră că este prea devreme să vorbim despre costul unei catapulte electromagnetice finite de design rusesc. Un astfel de sistem este format din mai multe componente (catapulta în sine, echipamente de înaltă tensiune, generatoare etc.), ceea ce face dificilă estimarea costului final al acestuia. În plus, numărul de nave poate afecta prețul sistemului. Cu cât volumul seriei este mai mare, cu atât costul fiecărei catapulte este mai mic.

Dacă subiectul catapultei electromagnetice ajunge dezvoltare ulterioară, apoi, potrivit lui S. Vlasov, unul dintre simulatoarele rusești de la sol ar putea deveni o platformă pentru testarea unor astfel de echipamente. Echipamentele corespunzătoare pot fi instalate și testate la complexul NITKA din Crimeea sau Yeysk.

În ciuda faptului că construcția unui nou portavion intern este încă o chestiune de viitor destul de îndepărtat, rapoartele despre lucrările la o catapultă electromagnetică pentru astfel de nave par foarte interesante. Aceasta înseamnă că companiile de apărare sunt deja angajate în diverse studii care în viitor vor ajuta la crearea unui design de navă cu un grup de aviație la bord.

Trebuie remarcat faptul că munca de creare a unei catapulte este, într-un fel, o continuare a proiectelor care au fost create încă în anii optzeci. Portavionul Ulyanovsk, care nu a fost niciodată finalizat, trebuia să fie echipat cu catapulte cu abur. Datorită acestor sisteme, nava ar putea sprijini operarea mai multor tipuri de aeronave. Faptul este că arcul de decolare utilizat anterior poate fi utilizat numai de aeronave cu un raport mare tracțiune-greutate, iar acest lucru impune o limitare asupra compoziției. grup de aviație navă. Portavionele cu catapulte sunt mai puțin pretențioase din acest punct de vedere.

Experiența străină, în primul rând americană, arată clar avantajele pe care le oferă utilizarea catapultelor. Sistemele cu abur din această clasă au fost utilizate în mod activ pe navele marinei americane în ultimele decenii și le oferă o mai mare flexibilitate de utilizare.

Cel mai recent proiect american în domeniul catapultelor pentru portavioane este sistemul electromagnetic EMALS creat pentru USS Gerald R. Ford (CVN-78). Se susține că catapultele sistemului vor permite aeronavei navei să zboare cu cel puțin 160 de misiuni pe zi, în loc de 120 de misiuni pentru portavioanele cu catapultă cu abur. Acest lucru ar trebui să aibă un impact corespunzător asupra eficienței de luptă atât a portavionului însuși, cât și a grupului de atac al transportatorului din care face parte.

La începutul acestui an, au apărut rapoarte despre o dezvoltare similară, scrise de specialiști chinezi. Presa străină a raportat că China a construit o instalație de testare la sol echipată cu un prototip de catapultă electromagnetică promițătoare. Detaliile proiectului chinezesc nu sunt cunoscute. Lungimea catapultei experimentale este estimată la 120-150 de metri cu o lungime a ghidajelor electromagnetice de aproximativ 100 de metri.

Astfel, țările lider ale lumii, intenționând să-și dezvolte flota de portavioane, urmează să renunțe la vechile catapulte cu abur, trecând la utilizarea celor electromagnetice. Avantajele sistemelor noi față de cele vechi sunt evidente și nu mai sunt puse la îndoială. Cu toate acestea, crearea unei catapulte electromagnetice este o sarcină destul de dificilă, deoarece această unitate consumă cantitate uriașă electricitate și, prin urmare, necesită abordare specială la crearea sistemelor de putere ale navei.

Teoretic, un portavion cu catapultă cu abur sau electromagnetică poate fi echipat cu o centrală electrică cu turbină cu abur, dar nu va permite ca caracteristicile sistemului să fie aduse la nivelul necesar. Efectul scontat poate fi atins doar prin utilizarea unei centrale nucleare, după cum arată clar experiența americană. Este prea devreme pentru a specula cu privire la apariția unui portavion rus promițător, dar se poate presupune deja că catapulta electromagnetică în curs de dezvoltare - dacă ajunge aplicare practică– va fi folosit pe o navă cu o centrală nucleară.

Totuși, toate acestea sunt doar speculații. Dezvoltarea noului portavion rusesc nu a început încă și nu există încă informații precise despre ce sisteme vor fi utilizate pe acesta. În același timp, trebuie recunoscut că informațiile despre crearea unei catapulte electromagnetice pot fi dovezi că unele munca preliminara pe subiecte de portavion. O astfel de cercetare și dezvoltare preliminară va ajuta la formare cerințe tehniceși apariția unui promițător portavion, a cărui construcție va începe în viitor.

Pe baza materialelor de pe site-uri:
http://itar-tass.com/
http://lenta.ru/
http://ria.ru/