Arma secolului: elicopterele. Utilizarea în luptă a elicopterului de transport Iroquois în Vietnam elicopterul Huey în războiul din Vietnam

Elicopterele Rusiei și ale lumii video, fotografii, imagini vizionate online ocupă un loc important în sistem comun economia naţională şi Forţele Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile şi militare care le revin. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mil, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor vaste și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientului Îndepărtat este de neconceput. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca mijloc de transport, în agricultură, construcții, serviciu de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au fost salvați de echipajele de elicopter care au participat la lichidarea consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de elicoptere de luptă în Afganistan.

Înainte de a deveni unul dintre principalele mijloace moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele rusești au trecut printr-o cale de dezvoltare lungă și nu întotdeauna netedă. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în omenire aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. În istoria timpurie a aviației și aeronauticii, generarea de suspensie prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Acest lucru explică abundența proiectelor cu giratori aeronaveîn secolele XIX - începutul secolelor XX. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de primul zbor al unui bărbat într-un elicopter (1907).

Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori au ezitat mult timp asupra metodei să acorde preferință. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. aeronava, care consuma mai puțin energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele operaționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. La sfârșitul războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase companii au început să construiască mostre de noi tehnologii promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.

Elicopterele de luptă din Rusia și SUA erau încă mai greu de construit decât avioanele de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să adauge un nou tip de echipament de aviație la aeronava deja cunoscută. Numai utilizarea eficientă a elicopterelor de către americani la începutul anilor 50. în războiul din Coreea, a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea utilizării acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o aberație temporară a aviației”. A durat mai mult de zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei varietăți de sarcini militare.

Elicopterele rusești au jucat un rol important în crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Importanța lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuryev consideră că statul nostru este „patria elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrări științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familie unică de elicoptere coaxiale "Ka", moderne Mi-26 și Ka -32 și multe, multe altele.

Noul elicopter al Rusiei este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuriev a început să scrie lucrarea fundamentală „Istoria elicopterelor”, dar a reușit doar să pregătească capitole legate de aceasta. lucrări propriiîn 1908 - 1914 Să remarcăm că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de ramuri a aviației precum construcția de elicoptere este tipică și pentru cercetătorii străini.

Elicopterele militare rusești aruncă o lumină nouă asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și asupra teoriei lor în Rusia prerevoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de tehnologie. O trecere în revistă a muncii domestice pre-revoluționare la aeronavele cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost prezentate în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, volumul său mic a limitat semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.

Elicoptere civile în cele mai bune culori ale lor. S-a încercat să se acopere cât mai complet și cuprinzător posibil activitățile pasionaților de elicoptere autohtone. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte și sunt luate în considerare, de asemenea, proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu putea fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte care s-au remarcat în general printr-un nivel relativ scăzut de elaborare, există și propuneri și idei interesante.

Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente includ începutul dezvoltării continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construcția primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze și începerea producției în masă și aplicare practică elicoptere. Această carte vorbește despre primele etape ale istoriei producției de elicoptere: de la nașterea ideii de ridicare în aer cu ajutorul unei elice până la crearea primelor elicoptere capabile să coboare de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, elicea, care creează forța de ridicare a unui elicopter, este cunoscută încă din cele mai vechi timpuri.

Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru ridicarea în aer nu s-a răspândit până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost descoperite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai proeminenți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care a creat „mașina de aerodrom” în 1754.

Literal, zeci de modele noi au fost create pentru elicoptere private într-un timp scurt. Aceasta a fost o competiție cu o mare varietate de modele și forme, de obicei dispozitive cu un singur loc sau cu două locuri, care aveau în principal scopuri experimentale. Clienții naturali pentru acest echipament scump și complex erau departamentele militare. Primele elicoptere din diferite țări a primit numirea aparatului militar de comunicații și recunoaștere. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cantitative, și linia de dezvoltare aproape simultană emergentă a îmbunătățirii calitative a aeronavelor într-o anumită dimensiune sau categorie de greutate.

Un site web despre elicoptere care conține cea mai completă descriere. Indiferent dacă elicopterul este utilizat pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri, costul unei ore de funcționare a elicopterului joacă un rol decisiv. Acesta din urmă este determinat de resursa unităților, adică de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, butucilor rotorului principal și a altor componente de elicopter a devenit o sarcină principală care este încă ocupată de proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o durată de viață de 1000 de ore nu mai este neobișnuită pentru un elicopter de producție și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea sa în continuare.

Comparația elicopterelor moderne a capacităților de luptă, videoclipul original păstrat. Imaginea ei găsită în unele publicații este o reconstrucție aproximativă, nu în totalitate de necontestat, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza celor de mai sus documente de arhivă se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat decolare verticalăși aterizări. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - folosind aripi care bat sau folosirea unui rotor - prima pare puțin probabilă. Raportul spune că aripile s-au mișcat orizontal. Pentru majoritatea volantelor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi efectuează mișcări oscilatorii într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.

Cel mai bun design de elicopter este întotdeauna orientat spre viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria construcției elicopterelor, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul tip nou aeronava a devenit deja potrivită pentru utilizare practică. Prima mențiune despre un aparat cu elice verticală - un elicopter - este cuprinsă în însemnările lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul unui elicopter creat de M. V. Lomonosov în 1754, printr-un lung serie de proiecte, modele și chiar dispozitive din viața reală, care nu au fost destinate să decoleze până la construcția primului elicopter din lume, care a reușit să decoleze în 1907.

Vom afla cel mai rapid elicopter din conturul acestei mașini diagrama schematica Cele mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume astăzi. B. I. Yuryev a reușit să revină la această muncă abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri condus de A. M. Cheremukhitsnch a construit elicopterul TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a rămas în aer la 18 m/h, care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m În acest moment, a existat o pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicoptere). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori – autogirosul – a ieșit în prim-plan.

Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare pe zona aripii, a ajuns față în față cu noua problemă de atunci a pierderii vitezei în rotație. S-a dovedit a fi mai ușor să creezi un autogir sigur și destul de avansat decât să construiești un elicopter elicopter. Rotorul care se rotește liber din fluxul care se apropie a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Fixarea cu balamale a palelor rotorului principal de butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și o stabilitate mult mai mare a autogirosului. În cele din urmă, oprirea motorului nu mai era periculoasă, așa cum a fost și la primele elicoptere: prin autorotație, autogirul a aterizat ușor cu viteză mică.

Elicopterele mari pentru aterizarea marinelor de pe nave au determinat dezvoltarea în continuare a construcției de elicoptere militare ca una de transport și aterizare. Aterizarea trupelor americane pe elicopterele S-55 la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și aterizare a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea elicopterelor de la sol. vehicule, pe care trupele le folosesc și care trebuiau transportate pe calea aerului arme convenționale, în principal artilerie, transportată cu tractoare, cântărind aproape de greutatea tractoarelor în sine. Prin urmare, capacitatea de transport a primelor elicoptere de transport din armatele străine a fost de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și armele corespunzătoare).

Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de gamă de dimensiuni depinde de doctrina militară în continuă schimbare. Sistemele de artilerie sunt înlocuite într-o măsură mai mare de rachete, motiv pentru care găsim cereri în presa străină. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze și a întregului aparat a crescut odată cu creșterea puterii mai rapid decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util, și mai ales nou pentru aplicație economică națională, proiectantul nu poate tolera o scădere a nivelului atins de greutate.

Elicopterele sovietice, primele modele, au fost create într-un timp relativ scurt, deoarece greutatea specifică a motoarelor cu piston a scăzut întotdeauna odată cu creșterea puterii. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. Deoarece gama de dimensiuni a elicopterelor din Zapale a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit semnificativ mai mare, prin urmare, posibilitățile de utilizare a acestora în economie nationala. Problemele economice au ieșit în prim-plan.

Iroquois UH-1 este un elicopter militar multi-rol de dimensiuni medii dezvoltat de producătorul american Bell Helicopter pentru armata Statelor Unite. A fost primul elicopter turbo care a fost folosit de armata americană. Dezvoltarea sa a început în 1955.

Există multe variante ale acestui elicopter, cu trei grupe distincte: modele cu un singur motor cu cabină scurtă, modele cu un singur motor cu cabină lungă și modele cu două motoare; Aceste modificări au fost vândute de Bell Helicopter pentru uz civil sub denumirile Bell 204, Bell 205 și, respectiv, Bell 212.

Acest elicopter a fost folosit pentru prima dată în scopuri militare în 1959. Producția sa în masă a început în 1962. Elicopterul este desemnat UH-1 cu numele oficial Iroquois, dar este mai frecvent cunoscut sub numele de Huey. Este considerat pe bună dreptate aproape cel mai de succes elicopter din lume. Peste 16.000 de unități au fost produse de-a lungul istoriei. Huey este renumit pentru participarea sa la războiul din Vietnam, în care au fost folosite aproximativ 7.000 de unități din acest vehicul de luptă. Elicopterul a fost exportat pe scară largă și continuă să servească în multe armate din întreaga lume până în prezent, inclusiv în Corpul Marin al Statelor Unite. Cea mai modernă versiune a lui Huey este Bell UH-1Y Venom.

Istoricul dezvoltării

Primele elicoptere de acest tip au fost echipate cu motoare cu piston. Cu toate acestea, la începutul anilor 1950, designerii de avioane au decis să folosească centrale cu turbine în elicoptere, care au fost instalate anterior pe avioane. Turbinele erau mai bune pentru că, deși erau mai scumpe de produs, aveau pe termen lung service și erau extrem de mici pentru puterea lor mare în comparație cu motoarele cu piston.

Prototipuri XH-40 și YH-40

Primul elicopter american care a folosit un motor cu turbină a fost un Bell Model 47 modificat, desemnat XH-13F, care a zburat pentru prima dată în octombrie 1954. Apreciind imediat acest model, armata SUA a încheiat imediat (în 1955) un contract cu Bell Helicopter pentru a dezvolta un nou elicopter puternic cu motor cu turbină. Prototipul noului elicopter a fost desemnat XH-40, sau Model 240. Primul XH-40 a zburat pe 22 octombrie 1956, iar încă două prototipuri au fost construite în 1957.

În 1958, au fost testate 6 elicoptere experimentale YH-40 (dezvoltare ulterioară a XH-40).

După teste de succes în 1962, elicopterul a fost pus în funcțiune și a fost lansată producția de masă.

Modificări

• UH-1A este prima versiune de producție cu motor Lycoming T53 L-1. Elicopterul a fost numit inițial HU-1A, de unde și porecla neoficială Huey;
• TH-1A - modificare antrenament;
• XH-1A - modificare de testare echipată cu un lansator de grenade;
• UH-1B - versiune cu turbină T53-L-5 960 WPS. Rotorul a fost mărit la 13 m în diametru, iar palele rotorului la 53 cm în lățime. Cabina a fost mărită la șapte persoane;
• UH-1C - versiune cu o turbină T53-L-9 sau L-11 de 820 kW (1100 W/s), pale Bell 540 de 69 cm lățime și o coadă extinsă pentru o mai bună manevrabilitate. Capacitatea rezervorului de combustibil a fost mărită și a fost introdus un control dublu hidraulic suplimentar (pentru a crește rezistența la glonț);
• UH-1M - echipat cu o turbină Lycoming T53 L-13 de 1.000 kW (1.400 CP);
• UH-1E este o variantă navală a UH-1B/C, realizată din aluminiu (pentru protecție împotriva coroziunii). Multe dintre aceste modificări au primit ulterior o turbină Lycoming T53 L-13 cu 1.000 kW (1.400 CP).

• YUH-1D - prototip cu capacitate extinsă pentru 13 pasageri sau 6 brancardiere. Prototipul a fost alimentat de o turbină T53 L-9 și a zburat pentru prima dată în august 1960;
• UH-1D - versiunea de producție a YUH-1D cu motor Lycoming T53 L-11;
• HH-1D - UH-1D transformat cu un rezervor de stingere a incendiilor de 190 litri;
• EH-1H - modificare pentru război electronic;
• HH-1 N - modificare destinată stingerii incendiilor;
• HH-1K - versiunea SAR a UH-1E pentru Marina SUA cu avionică actualizată și o turbină Lycoming T53 L-13;
• UH-1L - versiunea US Navy a UH-1C cu o turbină Lycoming T53 L-13;
• Modificare JUH-1 SOTAS echipat cu radar AN/APS-94;
• TH-1L - versiunea de antrenor a UH-1L pentru Marina;
• VH-1N - modificare clasa VIP pentru transportul oficialilor de rang înalt;
• UH-1P este un UH-1F blindat pentru US Air Force, destinat războiului psihologic în Vietnam.

• UH-1N „Twin Huey” - bazat pe bimotor Bell 212. Echipat cu două turbocompresoare Pratt & Whitney Canada PT6T-3/T400 de 1342 kW (1800 W/s).

• UH-1Y „Venom” - numit și Super Huey. Versiune îmbunătățită a UH-1N pe bază de Bell 412, cu avionică îmbunătățită, tehnologie Glass Cabin, două turbine General Electric T700 GE 401C de 1.150 kW (1.546 WPS) și un rotor cu patru pale.

Războiul din Vietnam

Datorită gamei largi a acestuia funcţionalitate Huey a devenit un simbol al războiului din Vietnam. Pe tot parcursul conflictului, elicopterul UH-1 a zburat 9.713.762 de ore.

Trei configurații principale Huey au fost folosite în războiul din Vietnam:

• Slick: transport de trupe sau mărfuri. Armament: M60 pe fiecare parte a fuzelajului;
• Gunship: sprijin la sol sau escortă. Armament (în funcție de timp, sarcini și versiuni): două mitraliere de 7,62x51 mm conectate în paralel pe fiecare parte a fuzelajului; un lansator de grenade montat sub nasul aeronavei și două lansatoare de rachete triple de 70 mm;
• Medevac: evacuare sanitară.

Un total de 3.305 de elicoptere UH-1 de toate tipurile au fost distruse de inamic sau pierdute accidental în timpul războiului.

Prima victorie aeriană a elicopterului a avut loc pe 12 ianuarie 1968, când echipajul UH-1D a tras asupra a două avioane An-2 aparținând Forțelor Aeriene Populare vietnameze. Avioanele au fost distruse.

Specificații (UH-1H)

Caracteristici generale:

• Echipaj: 1–4;
• Capacitate de încărcare: 3.880 lb (1.760 kg) inclusiv 14 soldați sau 6 targi, sau încărcare echivalentă;
• Lungime: 57 ft 1 in (17,40 m) cu rotoare;
• Lungimea: 8 ft 7 in (2,62 m) (fuselaj);
• Înălțime: 14 ft 5 in (4,39 m);
• Diametrul rotorului principal: 48 ft (14,63 m);
• Greutate goală: 5215 lb (2365 kg);
• Greutate brută: 9.040 lb (4.100 kg);
• Greutate maximă la decolare: 9.500 lb (4.309 kg);
• Motor: 1×motor cu turbină Lycoming T53-L-11, 1100 CP. (820 kW).

Performanţă:

• Viteza maximă: 135 mph (217 km/h; 117 kN);
• Viteza de croazieră: 125 mph (201 km/h; 109 kN);
• Autonomie: 315 mile (274 mph; 507 km);
• Tavan de serviciu: 19.390 ft (5.910 m) în funcție de sarcină, temperatura aerului etc.;
• Viteza de urcare: 1.755 ft/min (8,92 m/s);
• Putere/greutate: 0,15 CP / lb (0,25 kW/kg).

Arme:

• mitraliere de 7,62 mm;
• Capsule rachete de 2,75 inchi (70 mm).

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

DESPRE UH-1 S-au scris și s-au spus multe și nu se va spune și se va scrie mai puțin. Siluetele acestui modest luptător muncitor apar adesea în cronicile bătăliilor trecute și ale conflictelor moderne, iar cinematografia nu l-a ignorat. Se pare că acest elicopter este un erou legendar. Poate cel mai faimos film cu irochezi este Apocalypse Now, în care elicopterele atacă un sat vietnamez la Călătoria Valchiriilor a lui Wagner. Imaginea trupelor americane care debarca din Huey a devenit iconică în reprezentările războiului din Vietnam și poate fi văzută în aproape toate filmele și emisiunile de televiziune despre acest subiect.
- Filmul „We Were Soldiers”, bazat pe evenimentele din Valea Iei Drang, din noiembrie 1965, unde Huey a fost folosit ca elicopter multifuncțional. Locotenent-colonelul Harold Moore(Mel Gibson) a fost numit comandantul unei unități unice: Divizia 1 de cavalerie (aeromobil). Această divizie a fost diferită de toate celelalte prin faptul că a fost creată special pentru a lupta cu un război extrem de mobil folosind UH-1.
- Robert Mason, pilot UH-1, a scris o carte autobiografică "Chickenhawk", care a devenit un bestseller.
- Bell 212 (civil UH-1), înarmat cu un Minigun, poate fi văzut în filmul The Matrix.
- În multe seriale de televiziune, cum ar fi The A-Team, puteți vedea UH-1.
- În filmul „Jarheads”, puteți vedea UH-1 de mai multe ori.
Este doar lista scurta. De fapt, UH-1 este un actor remarcabil. Acest elicopter a fost prezentat în aproape fiecare film despre Vietnam, precum și în zeci și sute de filme, cărți, benzi desenate și jocuri video.

Istoria creației

În anii 1950, armata SUA a anunțat o competiție între companiile producătoare de elicoptere, ai cărui termeni preconizau crearea unui elicopter multifuncțional cu posibilitatea de a-l înarma cu rachete și mitraliere. Dintre proiectele propuse, în 1955, dezvoltarea companiei Bell Helicopter a fost aleasă cu denumirea Model 204. Elicopterul trebuia să fie echipat cu un motor turbo-ax Lycoming T53. Primul dintre cele trei prototipuri de elicopter, desemnat XH-40, a zburat pe 20 octombrie 1956 pe aerodromul fabricii din Fort Worth, Texas. Primele trei au fost urmate de un lot de șase vehicule destinate testării condiţiile de teren, și nouă elicoptere de pre-producție, pe care trupele au primit denumirea HU-1 Iroquois (din 1962 - UH-1).

Livrările versiunii UH-1A către trupe s-au încheiat în martie 1961, datorită intrării în exploatare a unei versiuni îmbunătățite a elicopterului UH-1B cu un motor T53-L-5 cu o putere de 960 CP, iar mai târziu un T53- L-11 (1100 CP). Sarcina utilă a noului elicopter a ajuns la 1360 kg, în timp ce acesta putea ridica doi piloți și șapte soldați în echipament complet sau cinci răniți (trei dintre ei pe targă) și o persoană însoțitoare. În versiunea elicopterului de sprijinire a focului, pe părțile laterale ale fuzelajului au fost instalate mitraliere și lansatoare de rachete.La începutul anului 1965, UH-1B a fost înlocuit în producția de masă cu o nouă modificare, UH-1C.

Dezvoltare în continuare Familia a devenit o modificare a UH-1E, destinată Corpului Marin al SUA (MCC). S-a diferit de UH-1B prin noul său echipament radio și, începând din 1965, prin noul rotor principal, similar cu UH-1C. UH-1E a fost produs în serie din februarie 1963 până în vara anului 1968. Elicopterul a fost folosit activ în Vietnam pentru operațiuni de aterizare și salvare. În versiunea de elicopter de sprijin de foc, acesta era echipat cu două mitraliere M60 de calibrul 7,62 mm și două unități NUR de calibrul 70 mm (7 sau 18 rachete fiecare).

Cel mai avansat dintre Iroquois cu un singur motor a fost UH-1C, convertit în 1968 și numit Huey Tug. Elicopterul ar putea transporta în exterior până la 3000 kg de marfă cu o greutate la decolare de 6350 kg și atinge o viteză maximă de 259 km/h.

Ultima modificare de producție a fost Modelul 214 Huey Plus, creat pe baza fuselajului armat al UH-1H și a rotorului principal de la UH-1C cu un diametru de 15,5 m. Elicopterul a fost echipat cu un Lycoming T53-L -motor 702 cu o putere de 1900 CP. Greutatea la decolare a elicopterului a ajuns la 4989 kg, iar viteza maximă a fost de 305 km/h.

În 1962, primele elicoptere UH-1 au sosit în Vietnam de Sud. Doi ani mai târziu, au înlocuit complet CH-21-urile învechite de acolo. Până la sosirea primelor unități americane majore în război, mulți piloți Huey zburau deja câteva sute de misiuni de luptă la creditul lor.

Vietnam

UH-1 a devenit principalul elicopter al armatei americane în Asia de Sud-Estși unul dintre simbolurile războiului din Vietnam. Prima experiență de utilizare în masă a Hueys într-o situație de luptă a fost câștigată de nou formata Divizie 1 de Cavalerie (Aeromobil), care a sosit în Vietnam în septembrie 1965. A fost prima divizie din lume în care principalul mijloc de deplasare a personalului nu au fost transportoare blindate, ci elicoptere. În timpul utilizării în luptă, principalele deficiențe ale UH-1 au devenit rapid evidente. Puterea unui motor nu a fost în mod clar suficientă pentru condițiile climatice din Vietnam, acest lucru a devenit deosebit de vizibil în Munții Centrali, unde a funcționat Divizia 1 de Cavalerie. Problema era evidentă chiar înainte de 1965. Dacă la început 10 soldați sud-vietnamezi au fost încărcați la bordul Huey, atunci foarte curând numărul de pasageri a fost redus la 8. General-locotenent (în 1965 - locotenent-colonel) Harold Moore a remarcat că în timpul bătăliei din Valea Ia Drang, un UH. -1 a fost complet alimentat. Chiar și mai puțin combustibil a putut fi luat la bord - doar 5 soldați. Pentru a face elicopterele mai ușoare, toate echipamentele inutile au fost îndepărtate din ele, în special ușile glisante. Cel mai slab punct al primilor Huey s-a dovedit a fi tancurile neprotejate, ceea ce a redus serios capacitatea de supraviețuire a elicopterului: atunci când a căzut, de multe ori s-a ars complet. Ambele probleme au fost rezolvate. Sistemul de combustibil a fost refăcut și un motor mai puternic a fost instalat pe elicopterele modificării UH-1H.

Aterizarea infanteriei în Valea Ya Drang

Supraviețuirea la luptă a UH-1 după rezolvarea problemei cu sistemul de combustibil a fost surprinzător de mare. Pe parcursul a aproape o lună de lupte în Valea Iei Drang, în noiembrie 1965, Divizia 1 Cavalerie a pierdut iremediabil un singur elicopter. Cu toate acestea, lipsa pierderilor a fost cauzată mai probabil de lipsa de experiență a soldaților nord-vietnamezi, care rareori deschideau focul asupra aeronavelor. Deja în timpul următoarei operațiuni majore (Operațiunea Masher, ianuarie 1966), pierderile de elicoptere s-au dovedit a fi destul de mari. Cu toate acestea, experiența a arătat că în 90% din cazuri, un UH-1 doborât era reparabil. Elicopterele grele CH-47 și CH-54 au fost folosite pentru a evacua vehiculele doborâte.

Principalele versiuni din Vietnam au fost UH-1B, UH-1C, UH-1D și UH-1H. Au fost folosite pentru a rezolva cel mai mult diverse sarcini. Elicopterele destinate transportului de personal erau numite în jargon soldat "slick"(de la „alunecos” - alunecos: echipajul nu instala adesea scaune pentru a face elicopterul mai ușor). UH-1B și UH-1C au fost utilizate în principal pentru sprijinirea cu foc a trupelor și elicoptere de transport de escortă, pentru care au fost înarmați suplimentar cu unități de rachete nedirijate și mitraliere; au fost chemaţi "gunships"(gunship), iar definiția oficială a fost ARA(Artileria cu rachete aeriene - „artilerie cu rachete aeriene”). Dacă un elicopter a evacuat răniții și morții de pe câmpul de luptă, a fost sunat "medivac"(MedEvack, prescurtare pentru evacuare medicală) sau "dustoff"(Dustoff, indicativul primului pilot care a murit în timp ce executa o astfel de misiune). În timpul ofensivei de Paște din Vietnamul de Nord din 1972, două UH-1B au fost testate în rolul complet necunoscut de „vânători de tancuri”, folosind cele mai recente rachete antitanc TOW. Indiferent de rolul actual, elicopterele transportau întotdeauna armament de mitralieră, iar echipajul includea întotdeauna doi trăgători la bord.

Elicopterele au fost utilizate pe scară largă în Vietnam de către toate unitățile americane, deși o divizie de infanterie obișnuită avea o flotă mult mai mică decât o divizie de aeromobile. În iulie 1968, Divizia 101 Aeropurtată a primit statutul de aeromobil. Cea mai mare parte a Huey-urilor a fost folosită de armata SUA, un număr mic fiind folosit de Corpul Marin, Forțele Aeriene și Marina; în plus, armatele sud-vietnameze și australiane și-au folosit propriile vehicule. În apogeul războiului elicoptere americane a făcut câteva mii de ieșiri pe zi, iar partea leului a căzut pe UH-1. Total în Vietnam în timpuri diferite 7000 vizitat aproximativ 2500—3000 „Irochezi”. Pierderile sunt estimate la

mașini (jumătate se datorează accidentelor și dezastrelor non-combat). Până la sfârșitul războiului din Vietnam, UH-1 avea statutul de elicopter legendar.

Colorare

Măsurile de reducere a vizibilității vizuale au provocat ambivalență în rândul echipajelor. Pe de o parte, există mai puține șanse de a fi vizat de foc, pe de altă parte, este dificil să se mențină formarea.

Au încercat să rezolve problema făcând elicopterele vizibile de sus. În mod neoficial, pictura atrăgătoare a suprafețelor superioare ale stabilizatorilor, palelor rotorului principal și panourilor de fuzelaj de deasupra carlingului a fost folosită pe scară largă. O instrucțiune emisă la mijlocul anului 1967 a pus capăt discrepanței în creșterea vizibilității din emisfera superioară. Acesta a prescris ca pe suprafețele superioare ale palelor rotorului principal să fie aplicate dungi albe cu lățimea de 91 cm. În 1969, au apărut noi recomandări oficiale: o paletă a rotorului principal în partea de sus ar trebui să fie vopsită în întregime în alb, iar suprafețele superioare ale stabilizatorilor să fie vopsite. portocale. Simbolurile unităților au devenit larg răspândite. De regulă, emblemele companiilor și batalioanelor de elicoptere au fost pictate pe panouri anti-orbire sau pe ușile cabinei. Elicopterele primei cavalerie și apoi celei a 11-a divizii de aeromobile au primit embleme de unitate sub forma forme geometrice , permițând unităților terestre să le identifice rapid. Identificarea a facilitat interacțiunea dintre infanterie și „cavaleria aeriană”. La sfârșitul anului 1968 - începutul anului 1969, numărul batalionului a început să fie marcat pe suprafața superioară a stabilizatorului din stânga, iar numărul companiei pe suprafața superioară a celui din dreapta. Era scris pe jos numărul de coadă

mașini (negru, galben sau alb). De asemenea, s-au aplicat desene la elicoptere, de obicei pe nasul elicopterului și pe ușile echipajului. Personalul tehnic nu a avut timp să spele elicopterele, așa că mașinile s-au murdarit rapid, iar vopseaua s-a decolorat sub soarele tropical. Astfel de guri de rechin populare, contrar credinței populare, erau foarte rare pe UH-1 „vietnamezi”. Au fost pictate doar pe suport de foc Iroquois de la Compania 174 de elicoptere de atac. Pe elicopterele poliției militare, „MP” (poliția militară) era uneori scris cu litere mari albe (pe toată ușa de marfă). Conform Buletinului Tehnic al Armatei SUA 746-93-2, publicat în 1970, fuzelajele elicopterelor destinate transportului răniților urmau să fie marcate pe lateral, sus și jos cu cruci roșii mari pe un câmp dreptunghiular alb. Șase dintre aceste vehicule au ajuns în Vietnam în 1972. ÎN toate cele șase elicoptere în culori „medicale” au fost doborâte. O soartă similară a avut-o și aeronavei irocheze strălucitoare, vopsite în culori vii, ale inspectorilor internaționali și al forțelor de menținere a păcii, al căror braț de coadă (imediat în spatele fuselajului) avea dungi negre și galbene, elicopterul însuși era de o culoare gri strălucitoare, pe fundalul dungilor și pe ușile compartimentul de marfă era scris mare într-un dreptunghi alb abrevierea „ICCS” (Comisia Internațională de Control și Supraveghere).

După Vietnam și războiul împotriva terorismului

Diferite modificări ale UH-1 au fost utilizate în întreaga lume în diferite operațiuni de luptă. UH-1 a fost folosit în timpul invaziei americane a Grenadei și operațiunilor din Panama. A participat la Operațiunea Furtuna în Deșert și a participat la o misiune de menținere a păcii în Somalia. Elicopterul este utilizat în prezent de forțele armate americane în Afganistan și Irak. Un singur UH-1N a fost pierdut în Afganistan (începând cu 15 iunie 2007). În Irak, Statele Unite au pierdut două elicoptere: 30 martie 2003 și 5 august 2004.

Fapte interesante
- „Huey” este o poreclă neoficială pentru elicopter, dar numele oficial în US Marine Corps.
- Elicopterul a primit numele „Huey” din cauza numelui său „HU-1” (Elicopter Utility - 1). Numele „HU-1” a fost înlocuit în 1961 cu „UH-1”.
- Armata SUA nu mai folosește acest tip de elicopter, înlocuindu-l cu UH-60, iar US Marine Corps continuă să folosească UH-1 și investește în îmbunătățirea acestuia. Cel mai recent model pentru Marine Corps este UH-1Y
- Primul elicopter de luptă din lume a fost creat pe baza UH-1.
Cel puțin un fost UH-1 sud-vietnamez a fost trimis în URSS pentru studiu după război.
- Elicopterul a făcut primul zbor în 1956, ceea ce înseamnă că astăzi este cel mai vechi tip de elicopter rămas în operare în masă.
- Companiile aeriene civile încă mai zboară Hueys care au trecut prin Vietnam.

Linkuri:
http://media.militaryphotos.net/photos/album92
http://www.vhpamuseum.org/defaultmenu.shtml

Ei bine, ce fel de muzeu al aviației este acesta, și chiar unul elicopter, în care nu ar fi Huey... Aici este frumos în cea mai comună configurație: Bell UH-1H Iroquois, în total au fost construite 5435 dintre aceste elicoptere .

Ca întotdeauna, folosesc informații de pe site-uri
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
și alte surse pe care le-am găsit pe internet și literatură.

Bell UH-1H Iroquois din 1966 cu numărul armatei 66-16579, numărul de serie 8773. Construit în 1966 ca UH-1D. Și-a servit întreaga viață în aviația armatei americane. În acest proces, a fost transformat în UH-1H, deși nu este clar în ce an. Și în cele din urmă, pe 29 august 1992, după ce s-a pensionat, a ajuns în muzeu.

Ca toate elicopterele din acest muzeu, este plin de elicoptere.

Din anumite motive, aici nu există ștergătoare.

Vedere generală. Ușa glisantă a fost înlocuită cu sticlă, astfel încât să se poată vedea interiorul.

Simplu, fiabil, moderat de puternic... Dar cu dezavantajele inerente ale unui design cu două lame.

Cum am putut, m-am uitat în cabina elicopterului.

Fotolii în armură.

Acum să ne uităm la interiorul elicopterului. Totul aici este extrem de ascetic.

După cum s-a dovedit, ușa glisantă nu a fost îndepărtată, ci doar interiorul a fost acoperit cu sticlă.

Singurul motor Lycoming T53-L-13 cu o putere de 1.400 CP a fost deschis vizitatorilor. Acum, elicopterele cu un singur motor nu sunt foarte populare pentru astfel de sarcini.

Rotor principal cu două pale cu un diametru de 13,41 metri.

Brațul de coadă, unde arborele merge de-a lungul vârfului sub carcasă până la rotorul de coadă.

În apropiere se afla motorul fratelui mai mic al acestui elicopter: Allison 250-C10 de la OH-6A. Puterea sa este de doar 250 CP.

Dar dimensiunea și greutatea lui nu sunt deloc grozave...

Și aceasta arată ca parte a unei elice Bell-212

Există un semn despre asta aici.

Aici puteți vedea pe ce se sprijină lama. Apropo, acesta este un lucru înlocuibil pe același Bell-206, trebuie schimbat la fiecare trei ani...

Sunt deosebit de uimit de aceste mânere pe elicoptere atât de grele. Acesta este pentru controlul unui elicopter la remorcarea pe roți verticale. Sunt doar două și, prin urmare, trebuie să sprijiniți elicopterul pentru ca acesta să nu-și amestece schiurile pe sol.

Vedere generală din spate.

Bucșă rotorului de coadă.

Stabilizatoare orizontale, nu numai că își schimbă unghiul, dar sunt și pe ambele părți ale fasciculului.

Evacuarea puternică a unui singur motor este îndreptată în sus.

Priză de aer motor cu sistem de îndepărtare a prafului și a nisipului.

Butucul rotorului principal.

LDPE într-o carcasă de lângă tăietor. Dispozitivul de tăiere este necesar pentru a proteja de firele din calea elicopterului.

Și încă o viziune generală.

LTH:
Modificarea UH-1H
Diametrul elicei principale, m 13,41
Diametrul rotorului de coadă, m 2,59
Lungime, m 12,98
Înălțime, m 3,84
Greutate, kg
gol 2300
decolare maximă 4309
Combustibil intern, l 916 + optional 1325
Tip motor 1 Textron Lycoming T53-L-13 motor cu turbină cu gaz
Putere, CP 1 x 1400
Viteza maxima, km/h 238
Viteza de croazieră, km/h 204
Raza practica, km 615
Raza de actiune, km 383
Viteza de urcare, m/min 427
Tavan practic, m 3505
Tavan static, m 3230
Echipaj, oameni 1-2
Sarcina utilă: 8 soldați sau 3 brancardiere, 2 răniți așezați și 1 însoțitor sau 1361 kg de marfă în cabină sau pe praștie
o mitralieră M60 de 7,62 mm în ușa cockpitului sau 4 mitraliere M60 de 7,62 mm pe șine pe părțile laterale ale fuzelajului
Posibila suspendare a 2 pachete cu 24 70 mm NUR

Elicopter de transport Iroquois uh 1 Huey USA fotografie , prima generație era încă foarte imperfectă - voluminoasă, greu de întreținut, cu motoare grele cu piston și putere redusă. Prin urmare, în 1952, Armata a anunțat un concurs pentru un nou elicopter utilitar ușor.

Calea către o îmbunătățire radicală a caracteristicilor de zbor și operaționale ale unui girator a fost prin trecerea la o nouă centrală electrică - un motor cu turboax (TVLD), mult mai ușor decât un motor cu piston și cu o putere specifică mai mare. Contractul armatei promitea profituri considerabile, iar două duzini de companii și-au depus proiectele la concurs. Clientul a făcut o alegere dificilă pe 23 februarie 1955, după ce a emis un contract pentru trei prototipuri ale elicopterului Bell 204, o mașină monomotor echipată cu un motor turbopropulsor Lycoming YT53-L-1 (700 CP).

Cea mai populară versiune a elicopterului este UH-1 H

Primul prototip a intrat în testare un an și jumătate mai târziu - pe 20 octombrie 1956. În sistemul oficial de desemnare a fost inițial numit YH-40. În martie 1960, când a fost emis primul ordin de producție pentru 100 de exemplare, vehiculul a primit denumirea HU-1A, datorită căruia a fost poreclit „Huey”, deși a fost numit oficial „Iroquois”. În cele din urmă, în 1962, odată cu introducerea lui sistem unificat desemnările aeronavelor, literele din index au fost rearanjate: în loc de HU-1, se numea acum UH-1. Aspectul ales de designerii Bell s-a dovedit a fi extrem de reușit - în total, au fost construite peste 16 mii de irochezi cu diverse modificări.

Cabina UH-1

Aspectul caracteristic Iroquois Bell 204/205, un fuzelaj semimonococă cu uși laterale mari care grăbeau îmbarcarea/debarcarea; rotor principal cu două pale; șasiu sub formă de șasiu tubular, mai ușor decât unul pe roți.

Elicopter de transport Iroquois uh 1 Huey SUA , principalele opțiuni și modificări

Elicopterul UH-1 N al Corpului Marin al SUA pe puntea navei de andocare a elicopterului de aterizare New York. Exercițiul Bold Aligator, Oceanul Atlantic, 2012

Elicopter de transport IROQUOIZ in sectiune

Pe baza UH-1H, a fost creat elicopterul de antrenament TN-1N

Elicopterul TN-1N al escadronului 23 de antrenament al Forțelor Aeriene ale SUA. Fort Rucker, Alabama, 2008

1. căutare și salvare NN-1N
2. elicoptere de război electronic EN-1N și EN-1X
3. evacuare medicală UH-1V.

Elicopter american multifuncțional de la Iroquois Bell Helicopter Textron

Pe lângă modificările de bază elicopter de transport Iroquois uh 1 Huey SUA , au existat o serie de variante specializate ale irochezilor. Iroquois-ul a intrat, de asemenea, în serviciul Marinei SUA și al Forțelor Aeriene, deși în cantități mult mai mici.

Elicopterul UH-1N al escadronului 459 al Forțelor Aeriene SUA. Baza Aeriană Yokota, Japonia, 2014

Pe lângă SUA, Iroquois au fost produse sub licență în Germania (Dornier a construit 352 UH-1 D), Italia, unde Bells 204 și 205 au fost produse de Agusta sub denumirile AB 204 și AB 205, precum și Japonia, unde Compania Fuji a produs UH-1B, iar apoi UH-1J, o versiune modificată a UH-1 H. În plus, loturi mici au fost asamblate în Turcia și Taiwan.

Elicopterul UH-1B al Forțelor Aeriene Germane. Exerciții comune între forțele aeriene americane, canadiene, germane și daneze. Alamogordo, SUA, 1997

De la mijlocul anilor 80, Iroquois-ul a dispărut treptat din scenă, iar locul său începe să fie luat de aceeași clasă și scop (acest lucru se aplică SUA). În țările de pe continentul Latino-American, în Asia și parțial în Africa, rămâne în continuare principalul elicopter de transport militar al armatei.