Descrierea designului cabina de pilotaj al elicopterului Mi 8 Aviația Rusă. Utilizarea în luptă în Afganistan

Elicopterele Rusiei și ale lumii video, fotografii, imagini vizionate online ocupă un loc important în sistem comun economia naţională şi Forţele Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile şi militare care le revin. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mil, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor vaste și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientului Îndepărtat este de neconceput. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca mijloc de transport, în agricultură, construcții, serviciu de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au fost salvați de echipajele de elicopter care au participat la lichidarea consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de elicoptere de luptă în Afganistan.

Elicopterele rusești, înainte de a deveni unul dintre principalele mijloace moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele au trecut printr-o cale lungă și nu întotdeauna lină de dezvoltare. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în omenire aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. În istoria timpurie a aviației și aeronauticii, generarea de suspensie prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Acest lucru explică abundența proiectelor cu giratori aeronaveîn secolele XIX - începutul secolelor XX. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de primul zbor al unui bărbat într-un elicopter (1907).

Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori au ezitat mult timp asupra metodei să acorde preferință. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. aeronava, care consuma mai puțin energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele operaționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. La sfârșitul războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase companii au început să construiască mostre de noi tehnologii promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.

Elicopterele de luptă din Rusia și SUA erau încă mai greu de construit decât avioanele de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să le compare cu aeronavele deja familiare. echipamente de aviație tip nou. Numai utilizarea eficientă a elicopterelor de către americani la începutul anilor 50. în războiul din Coreea, a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea utilizării acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o aberație temporară a aviației”. A durat mai mult de zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei varietăți de sarcini militare.

Elicopterele rusești au jucat un rol important în crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Importanța lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuryev consideră că statul nostru este „patria elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrări științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familie unică de elicoptere coaxiale "Ka", moderne Mi-26 și Ka -32 și multe, multe altele.

Noul elicopter al Rusiei este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuriev a început să scrie lucrarea fundamentală „Istoria elicopterelor”, dar a reușit doar să pregătească capitole legate de aceasta. lucrări propriiîn 1908 - 1914 Să remarcăm că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de ramuri a aviației precum construcția de elicoptere este tipică și pentru cercetătorii străini.

Elicopterele militare rusești aruncă o lumină nouă asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și asupra teoriei lor în Rusia prerevoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de tehnologie. O trecere în revistă a muncii domestice pre-revoluționare la aeronavele cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost prezentate în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, volumul său mic a limitat semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.

Elicoptere civile în cele mai bune culori ale lor. S-a încercat să se acopere cât mai complet și cuprinzător posibil activitățile pasionaților de elicoptere autohtone. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte și sunt luate în considerare, de asemenea, proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu putea fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte care s-au remarcat în general printr-un nivel relativ scăzut de elaborare, există și propuneri și idei interesante.

Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente includ începutul dezvoltării continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construcția primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze și începerea producției în masă și aplicare practică elicoptere. Această carte vorbește despre primele etape ale istoriei producției de elicoptere: de la nașterea ideii de ridicare în aer cu ajutorul unei elice până la crearea primelor elicoptere capabile să coboare de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, elicea, care creează forța de ridicare a unui elicopter, este cunoscută încă din cele mai vechi timpuri.

Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru ridicarea în aer nu s-a răspândit până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost descoperite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai proeminenți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care a creat „mașina de aerodrom” în 1754.

Literal, zeci de modele noi au fost create pentru elicoptere private într-un timp scurt. Aceasta a fost o competiție cu o mare varietate de modele și forme, de obicei dispozitive cu un singur loc sau cu două locuri, care aveau în principal scopuri experimentale. Clienții naturali pentru acest echipament scump și complex erau departamentele militare. Primele elicoptere din diferite țări a primit numirea aparatului militar de comunicații și recunoaștere. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cantitative, și linia de dezvoltare aproape simultană emergentă a îmbunătățirii calitative a aeronavelor într-o anumită dimensiune sau categorie de greutate.

Un site web despre elicoptere care conține cea mai completă descriere. Indiferent dacă elicopterul este utilizat pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri, costul unei ore de funcționare a elicopterului joacă un rol decisiv. Acesta din urmă este determinat de resursa unităților, adică de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, butucilor rotorului principal și a altor componente de elicopter a devenit o sarcină principală care este încă ocupată de proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o durată de viață de 1000 de ore nu mai este neobișnuită pentru un elicopter de producție și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea sa în continuare.

Comparația elicopterelor moderne a capacităților de luptă, videoclipul original păstrat. Imaginea ei găsită în unele publicații este o reconstrucție aproximativă, nu în totalitate de necontestat, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza celor de mai sus documente de arhivă se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat decolare verticalăși aterizări. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - folosind aripi care bat sau folosirea unui rotor - prima pare puțin probabilă. Raportul spune că aripile s-au mișcat orizontal. Pentru majoritatea volantelor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi efectuează mișcări oscilatorii într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.

Cele mai multe cel mai bun elicopter designul este întotdeauna îndreptat spre viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria construcției elicopterelor, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul tip nou aeronava a devenit deja potrivită pentru utilizare practică. Prima mențiune despre un aparat cu elice verticală - un elicopter - este cuprinsă în însemnările lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul unui elicopter creat de M. V. Lomonosov în 1754, printr-un lung serie de proiecte, modele și chiar dispozitive din viața reală, care nu au fost destinate să decoleze până la construcția primului elicopter din lume, care a reușit să decoleze în 1907.

Vom afla cel mai rapid elicopter din conturul acestei mașini diagrama schematica Cele mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume astăzi. B. I. Yuryev a reușit să revină la această muncă abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri condus de A. M. Cheremukhitsnch a construit elicopterul TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a rămas în aer la 18 m/h, care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m În acest moment, a existat o pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicoptere). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori – autogirosul – a ieșit în prim-plan.

Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare pe zona aripii, a ajuns față în față cu noua problemă de atunci a pierderii vitezei în rotație. S-a dovedit a fi mai ușor să creezi un autogir sigur și destul de avansat decât să construiești un elicopter elicopter. Rotorul care se rotește liber din fluxul care se apropie a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Fixarea cu balamale a palelor rotorului principal de butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și o stabilitate mult mai mare a autogirosului. În cele din urmă, oprirea motorului nu mai era periculoasă, așa cum a fost și la primele elicoptere: prin autorotație, autogirul a aterizat ușor cu viteză mică.

Au fost identificate elicoptere mari pentru aterizarea marinarilor de pe nave dezvoltare ulterioară construcția de elicoptere militare ca una de transport și aterizare. Aterizarea trupelor americane pe elicopterele S-55 la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și aterizare a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea elicopterelor de la sol. vehicule, pe care trupele le folosesc și care trebuiau transportate pe calea aerului arme convenționale, în principal artilerie, transportată cu tractoare, cântărind aproape de greutatea tractoarelor în sine. Prin urmare, capacitatea de transport a primelor elicoptere de transport din armatele străine a fost de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și armele corespunzătoare).

Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de gamă de dimensiuni depinde de doctrina militară în continuă schimbare. Sistemele de artilerie sunt înlocuite într-o măsură mai mare de rachete, motiv pentru care găsim cereri în presa străină. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze și a întregului aparat a crescut odată cu creșterea puterii mai rapid decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util, și mai ales nou pentru aplicație economică națională, proiectantul nu poate tolera o scădere a nivelului atins de greutate.

Elicopterele sovietice sunt primele exemple, relativ termene scurte au fost create deoarece greutatea specifică a motoarelor cu piston a scăzut întotdeauna odată cu creșterea puterii. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. Deoarece gama de dimensiuni a elicopterelor din Zapale a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit semnificativ mai mare, prin urmare, posibilitățile de utilizare a acestora în economie nationala. Problemele economice au ieșit în prim-plan.

Mi-8(Clasificare NATO: Hip) este un elicopter sovietic multifuncțional dezvoltat la Mil Design Bureau la începutul anilor 1960. Este cel mai popular elicopter bimotor din lume și este inclus și în lista celor mai populare elicoptere din istoria aviației.

Istoria lui Mi-8

În a doua jumătate a anilor 1950, apariția celor mai noi motoare și tehnologii la acea vreme, precum și rolul din ce în ce mai mare al tehnologiei elicopterelor, au necesitat tranziția aviației din SUA și URSS la o nouă generație de echipamente. La mijlocul anilor 1950, dezvoltarea grele elicopter de transport Mi-6, creat pentru a transporta o varietate de echipamente și personal. Cu toate acestea, era evident că dimensiunea, costul și capacitatea de transport a acestei mașini, deși unice, nu au putut satisface complet nevoile - era nevoie de un elicopter „mai simplu” - mai răspândit, mai ușor și mai ușor de operat. În paralel cu Mi-6, a început dezvoltarea elicopterului mediu Mi-8 - mai ușor, dar similar conceptual cu modelul mai vechi.

Primul prototip, numit B-8, a zburat pe 9 iulie 1961; al doilea prototip B-8A - 17 septembrie 1962. După o serie de modificări, Mi-8 a fost adoptat de Forțele Aeriene Sovietice în 1967.

Elicopterul a fost utilizat activ în multe domenii de activitate, atât militare, cât și civile. Fiabilitatea, eficiența, versatilitatea și capacitatea de transport au făcut din Mi-8 o mașină atât de de succes încât a găsit o utilizare pe scară largă în întreaga lume. Până acum, este achiziționat în mod activ atât de structuri rusești, cât și străine.

Pe la mijlocul anilor 1970, Mi-8 de bază a început să devină învechit, dar eficacitatea sa a arătat că nu era nevoie să se creeze un nou model de la zero. Până în 1980, Mi-8 a fost modernizat, primind noi motoare TV3-117 și un APU. Model nou a primit numele Mi-8MT (export - Mi-17).

În 2014, cel de-al 3500-lea elicopter al familiei Mi-17 a fost livrat clientului.

Design Mi-8

Mi-8 este un elicopter cu un singur rotor, cu un rotor principal cu 5 pale și un rotor de coadă cu 3 pale. Paletele rotorului principal sunt integral din metal și constau dintr-un spate gol presat dintr-un aliaj de aluminiu.

Mi-8 este echipat cu un sistem electric antigivrare pentru lame, care funcționează atât în ​​modul automat, cât și în modul manual. Dacă unul dintre motoare se defectează în zbor, celălalt motor trece automat la putere crescută, în timp ce zborul orizontal se efectuează fără a reduce altitudinea. În modul principal, rotorul principal se rotește cu o viteză de 192 min -1, rotorul de direcție - 1445 min -1.

Șasiul este triciclu, neretractabil. Pentru a preveni contactul rotorului de coadă cu solul, există un suport de coadă. Sistemul de suspensie externă al elicopterului îi permite să transporte mărfuri cu o greutate de până la 3000 kg.

În versiunea pentru pasageri, în cabină pot fi instalate până la 18 locuri în varianta de transport, se folosesc bănci rabatabile pentru 24 de locuri. Pentru a menține o temperatură confortabilă în cockpit și în compartimentul de marfă, elicopterul este echipat cu un sistem de încălzire și ventilație. Instrumentele de navigație și zbor și echipamentele radio în toate modificările elicopterului permit zboruri în orice moment al zilei în condiții meteorologice normale și nefavorabile.

Modificări

Experimentat

• V-8- Primul prototip cu un motor cu turbină cu gaz AI-24V proiectat de A. G. Ivchenko. Primul zbor 24 iunie 1961.
• V-8A- Al doilea prototip cu două motoare cu turbină cu gaz TV2-117.
• V-8AT- Al treilea prototip.
• V-8AP- Al patrulea prototip.

Pasager

• Mi-8P- elicopter de pasageri cu 28 de locuri. Are hublouri dreptunghiulare.
• Mi-8PA- modificare Mi-8P cu motoare GTD TV2-117F.
• Mi-172

Transport

• Mi-8T- elicopter de transport și aterizare pentru Forțele Aeriene.
• Mi-8TS- versiunea de export Mi-8T pentru Forțele Aeriene Siriene, modificate pentru condiții de climă uscată.

Multifunctional

• Mi-8TB
• Mi-8TV- „Transport, înarmat”. Adoptată de armata sovietică în 1968. S-a remarcat prin instalarea de ghidaje pentru 4 ATGM 9M14M „Malyutka”, o mitralieră A-12.7, blindarea cockpitului, a cutiei de viteze și a capotelor motorului, sticlă blindată pentru cockpit (în mare parte frontală).
• Mi-8AT- elicopter cu motoare TV2-117AG.
• Mi-8AV- un strat de mine aerian pentru forțele terestre. A fost instalat stratul de mine VMR-1. S-ar putea seta de la 64 (în primele modificări) la 200 de minute.
• Mi-8AD- o modificare a unui strat de mine aerian pentru forțele terestre, destinată amplasării de mine antipersonal nerecuperabile de dimensiuni mici.
• Mi-8TG- modificare Mi-8P cu motoare cu turbină cu gaz policombustibil TV2-117G.
• Mi-14- elicopter amfibie polivalent.
• Mi-8MT- modificare cu motoare TV3-117 dintr-un elicopter cu o unitate suplimentară de turbină cu gaz AI-9V și un dispozitiv de protecție împotriva prafului la intrarea în prizele de aer, rotorul de coadă a fost mutat în partea stângă. Pentru a combate rachetele sol-aer, există sisteme pentru dispersarea gazelor fierbinți ale motorului, împușcarea țintelor termice false și generarea de semnale IR pulsate. În 1979–1988 Elicopterul Mi-8MT a luat parte la conflictul militar din Afganistan.
• Mi-17- versiunea de export Mi-8MT.
• Mi-8MTV sau Mi-8MTV-1- modificare transport militar armat cu motoare TV3-117VM, TV3-117VM seria 02, VK-2500-03. Tavan dinamic crescut la 6000 m Dezvoltat în 1985-1987. și a fost lansată în producție de masă în Kazan în 1988.
• Mi-17-1V- versiunea de export Mi-8MTV-1.
• Mi-8MTV-2- modernizat Mi-8MTV. Se distinge prin armătură întărită, un nou rotor de coadă, rigiditate crescută a cablurilor de control, un sistem de aterizare fără parașute, un braț lateral cu o capacitate de transport mai mare și compoziția echipamentului. Numărul de parașutiști a crescut la 30.
• Mi-8MTV-3- modificat Mi-8MTV-2. Gama de arme a fost extinsă, numărul de puncte a fost redus la 4.
• Mi-8MTO- noaptea.
• Mi-8MTKO- optiune cu echipament de iluminat adaptat pentru utilizarea sistemelor de vedere nocturna acrobatica.
• Mi-17-1V- versiunea de export a Mi-8MTV.
• Mi-8AMT(denumirea exportului - Mi-171E) - o variantă a Mi-8MTV cu modificări minore, produsă la Ulan-Ude Aviation Plant (din 1991). Există diverse modificări: pasager. transport, cautare si salvare, salon VIP etc.
• Mi-171- modificarea elicopterului Mi-8AMT, are certificat eliberat de Comitetul de Aviație Interstatală.
• Mi-171A1- modificarea elicopterului Mi-8AMT, corespunzătoare standardelor americane de navigabilitate a aeronavelor cu rotor FAR-29.
• Mi-17KF- modificarea Mi-8MTV-5 cu avionică Honeywell. Dezvoltat de Mil Design Bureau împreună cu Kazan Helicopter Plant pentru compania canadiană Kelowna Flightcraft. Primul zbor 3 august 1997.
• Mi-18- versiune extinsă a Mi-8MT. Nu este produs în masă.
• Mi-8MSB- modificare proprie ucraineană, necertificată în Rusia, cu motoare seria TV3-117VMA-SBM1V 4E, pentru Forțele Aeriene (adoptată în serviciu în aprilie 2014, până la sfârșitul anului 2014 au fost transferate trupelor 3 unități) și pentru export.

Scop special

• Mi-8TECH-24- partea tehnică și operațională de zbor. Acesta a fost dotat cu instalații sanitare, electrice, de inspecție și testare și alte echipamente utilizate în exploatarea și repararea echipamentelor elicopterelor.
• Mi-8TZ- cisternă și transportor de combustibil.
• Mi-8BT- vehicul de tractare a traulelor.
• Mi-8SP- salvare specială în mare.
• Mi-8SPA- un elicopter de căutare și salvare pentru a căuta astronauți și echipaje de aeronave în caz de stropire.
• Mi-8TL- modificare incendiu forestier, echipat cu un sistem masiv de evacuare a apei si un tun de apa.
• Mi-8S- un elicopter de personal cu ferestre rotunde.
• Mi-8PS- un elicopter de personal cu ferestre pătrate.
• Mi-8KP- un post de comandă special pentru efectuarea de operațiuni complexe de căutare și salvare la scară largă.
• Mi-8GR sau Mi-8R- aeronave de recunoaștere concepute pentru observare vizuală și fotografiere în prima linie.
• Mi-8K- observator de artilerie.
• Mi-8TAKR- un elicopter cu sistem de supraveghere televizata.
• Mi-8VD- recunoaştere radiaţie-chimică.
• Mi-8S- modificare cu o centrală combinată constând din motoare cu turboax care antrenează rotorul principal și un turborreactor de tracțiune.
• Mi-8MT "Macara zburătoare"- dispune de o cabină a operatorului de macara în locul ușilor de marfă.
• Mi-8MT "Meteo"- stație meteo zburătoare. În 1990, 12 Mi-8MT au fost convertite.
• Mi-8MTA- elicopter tactic de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune.
• Mi-8MTS- elicoptere de recunoaștere a radiațiilor. Dezvoltat în 1986.
• Mi-8MTT- un elicopter pentru căutarea navelor spațiale în coborâre.
• Mi-8MTL- aeronave de recunoaștere cu capacitatea de a utiliza simultan recunoașterea cu imagini termice și interceptarea radio cu determinarea precisă a coordonatelor țintei.
• Mi-8MTF- ofițer de recunoaștere aeriană. Dezvoltat în 1984.
• Mi-8MTF (II)- producator de paravane de fum. Dezvoltat în 1987.
• Mi-8MTYU- A fost construit într-un singur exemplar. Proiectat pentru a detecta aterizări, ținte mici de suprafață, cu o antenă radar în nas. Folosit de Forțele Aeriene Ucrainene.
• Mi-8AMT-1- un lounge de lux (lounge VIP) pentru echipa de aer guvernamentală a președintelui Federației Ruse.
• Mi-8AMTSH-VA- o versiune în curs de dezvoltare pentru a îndeplini sarcinile Ministerului rus al Apărării în Arctica. Mi-8AMTSH-VA este creat pe baza ultimei modificări a unui elicopter de transport militar Mi-8AMTSH-V, care dispune de noi motoare cu turbină pe gaz Klimov VK-2500-03, o unitate de putere auxiliară TA-14 mai puternică și o suită de avionică actualizată.

Video Mi-8: Decolare și manevre elicopter, aeroportul Lima, Peru.

Posturi de comandă aeriană

• Mi-8VKP sau Mi-8VzPU- post de comandă aerian.
• Mi-8IV sau Mi-9- post de comandă aerian pentru comandanții de divizie, modificare în serie.
• Mi-9- un post de comandă aerian pentru comandanții diviziilor de puști și tancuri motorizate. Echipat cu un complex de comunicații automatizate. Creat în 1987 pe baza Mi-8MT.
• Mi-9R- post de comandă aerian pentru comandanții diviziilor de rachete Forțele strategice de rachete. Echipat cu un complex de comunicații automatizate. Creat în 1987 pe baza Mi-8MT.

Medical

• Mi-8MB- spitalul aerian. Creat pe baza Mi-8T în 1978.
• Mi-8MTB- spital de aer blindat. Creat pe baza Mi-8MT.
• Mi-8MTVM- modificarea medicală a Mi-8MTV.
• Mi-8MTV-3G- spitalul aerian la bază Mi-8MTV-3.
• Mi-8MTV-MPS- elicopter de căutare și salvare medicală bazat pe Mi-8MTV.
• Mi-8MTD- elicopter de căutare și salvare. Conceput pentru a căuta astronauți și echipaje de aeronave aflate în primejdie.
• Mi-8MTM- spitalul aerian
• Mi-8MTN- redare elicopter îngrijire medicală la astronauți. Dezvoltat în 1979.
• Mi-17G- versiunea de export a spitalului aerian.
• Mi-17-1VA „Ambulator”- versiunea de export a Mi-8MTV într-o versiune sanitară. Prezentat la Salonul aerian de la Paris în 1989, este echipat cu motoare mai puternice TV3-117VM.

Jammers

• Mi-8SMV- prima modificare a elicopterului ca elicopter de război electronic. Modificarea Mi-8SMVb, creată în 1971, era menită să protejeze aviație de primă linie din înfrângere sisteme de rachete antiaeriene inamic. O versiune de elicopter a sistemului de război electronic Smalta-V (Smalta-3) cu un panou de comandă a fost instalată în compartimentul de marfă, iar la bordul fuselajului au fost montate antene transceiver.
• Mi-8PP- un elicopter de război electronic (război electronic), creat în 1974. Potrivit unor surse, este echipat cu complexul „Pol”, dar în anii 70-80. Complexele EW au fost numite de obicei cu numele de plante, poate că această opțiune este pur și simplu confundată cu versiunile anterioare ale Mi-8PPA. Destinat pentru bruiaj la sol Radar de detectare, îndrumarea și desemnarea țintei. Stațiile de suprimare amplasate pe elicopter au făcut posibilă și utilizarea Mi-8PP ca avion de recunoaștere radio. Elicopterul se distinge cu ușurință prin containerul și antenele dipol în formă de cruce pe părțile laterale ale fuselajului.
• Mi-8PPA- un elicopter de război electronic echipat cu stațiile Azalea și Fasol, conform unor surse - modificat în 1980-82. versiunea Mi-8PP.
• Mi-8MTI(Mi-13) - bruiaj.
• Mi-8MTP- bruiaj bazat pe Mi-8MT.
• Mi-8MTPB- bruiaj.
• Mi-8MTPI- bruiaj.
• Mi-8MTPSh- bruiaj.
• Mi-8MTPR-1- bruiaj bazat pe Mi-8MTV-5-1. Modificarea diferă de seria Mi-8MTV-5-1 prin absența unei rampe și a plăcilor de blindaj pe carlingă, a unei uși glisante stânga îngustate și a absenței unei părți a ferestrelor și a unei antene suplimentare pe brațul din coadă. Elicopterul este echipat cu sistemul de război electronic Rychag-AV.
• Mi-8MTD- bruiaj.
• Mi-8MTR1- bruiaj.
• Mi-8MTR2- bruiaj.
• Mi-8MTS- bruiaj.
• Mi-8MTSh1- bruiaj.
• Mi-8MTSh2- bruiaj.
• Mi-8MTSh3- bruiaj.
• Mi-8MTYA- bruiaj.
• Mi-8MT-1S- bruiaj.

Agricol

• Mi-8ATS- varianta agricola cu dispozitive de stropire a ingrasamintelor. Creat pe baza Mi-8T.
• Mi-8MTSkh- elicopter agricol. Creat pe baza Mi-8MT.

Transport militar

• Mi-8AMTSH(denumirea exportului - ) și Mi-8MTV-5(desemnarea exportului - Mi-17V-5) - elicoptere moderne de transport militar multifuncțional concepute pentru transportul personalului, precum și a mărfurilor în interiorul cabinei și pe o sling externă. Acestea pot fi echipate cu un set de arme echivalent cu , un complex de protecție a blindajului pentru echipaj și adaptat pentru utilizarea tehnologiei de vedere pe timp de noapte. Aceste elicoptere au fost create luând în considerare o analiză cuprinzătoare a experienței de utilizare a tehnologiei elicopterelor rusești în operațiuni de luptă în diferite „puncte fierbinți”.

Protecție: dispozitiv electronic, plăci de blindaj din oțel, mașină de ejectare LC, bruiaj, rezervoare de combustibil protejate.

Caracteristici: troliu coboara pana la 4 persoane odata, rampa, lumina de cautare IR, ochelari de vedere pe timp de noapte, camera IR.

Armament S-8 rachete în blocuri, Atac (ATGM).

• Mi-8AMTSh-1- modificarea Mi-8AMTSh, echipată cu un complex de arme în combinație cu un salon de lux (salon VIP)

• Mi-8MNP-2- modificarea Mi-8AMTSh pentru Serviciul Rusiei de Grăniceri. Au fost transformate 6 elicoptere.

Utilizarea în luptă

• Războiul de șase zile (1967) - cel puțin 3 Mi-8 egiptene sunt distruse de avioanele israeliene pe aerodromuri.
• Războiul etiopian-somalez (1977-1978)
• Războiul afgan (1979-1989) - numai Armata a 40-a sovietică a pierdut 174 de elicoptere Mi-8; pierderile de elicoptere ale trupelor de frontieră, SAVO și ale armatei afgane sunt necunoscute.
• Războiul georgiano-abhaz (1992-1993)

• Războiul Iran-Irak (1980-1988) - 6 Mi-8 irakieni au fost doborâți în aer de luptători iranieni. Pierderile totale ale elicopterelor irakiene sunt necunoscute.
• Războiul Paquisha (1981) - un Mi-8 peruan pierdut (doborât de foc de la puștile FAL)
• Conflictul Karabakh
• Primul război cecen (1994-1996)
• Războiul Etiopian-Eritrean (1998-2000)
• Invazia militanților în Republica Daghestan (1999) - armata rusă a pierdut cel puțin trei Mi-8.
• Războiul Kargil (1999)
• Operațiunea NATO împotriva Iugoslaviei (1999) În 1999, Mi-8 sârbesc a câștigat o victorie aeriană, doborând un UAV de recunoaștere cu o mitralieră. În 2000, a avut loc un incident similar.
• Al doilea război cecen (1999)
• Război în Afganistan (din 2001)
• Războiul din Irak
• Operațiunea din Bhutan împotriva rezistenței assamezei 2003
• Conflict armat în Osetia de Sud (2008)
• Război civil în Siria (din 2011)
• Conflict armat în estul Ucrainei (2014)

Diagrama elicopterului Mi-8

CARACTERISTICI GENERALE ALE ELICOPTERULUI MI-8T

1. INFORMAȚII GENERALE DESPRE ELICOPTER

Elicopterul Mi-8 este proiectat pentru a transporta diverse mărfuri în interiorul compartimentului de marfă și pe o sling externă, poștă, pasageri, precum și pentru a efectua lucrări de construcție, instalare și alte lucrări în zone greu accesibile.

Orez. 1.1. elicopter Mi-8 (vedere generală)

Elicopterul (Fig. 1.1) este proiectat folosind un design cu un singur rotor, cu un rotor principal cu cinci pale și un rotor de coadă cu trei pale. Elicopterul este echipat cu două motoare turbopropulsoare TV2-117A cu o putere de decolare de 1.500 CP. fiecare, ceea ce asigură o siguranță ridicată a zborului, deoarece zborul este posibil chiar dacă unul dintre motoare se defectează.

Elicopterul este operat în două versiuni principale: Mi-8P pentru pasageri și Mi-8T de transport. Versiunea pentru pasageri a elicopterului este concepută pentru transportul interregional și local de pasageri, bagaje, poștă și mărfuri de dimensiuni mici. Este conceput pentru a transporta 28 de pasageri. Opțiunea de transport prevede transportul de mărfuri cu o greutate de până la 4000 kg sau de pasageri în valoare de 24 de persoane. La cererea clientului, cabina de pasageri a elicopterului poate fi transformată într-o cabină cu confort sporit pentru 11 pasageri.

Versiunile pentru pasageri și transport ale elicopterului pot fi convertite într-o versiune de ambulanță și într-o versiune pentru funcționare cu o sling externă.

Versiunea de ambulanță a elicopterului vă permite să transportați 12 pacienți imobilizați la pat și un lucrător medical însoțitor. În versiunea pentru lucrul cu sling extern, încărcătura mare cu o greutate de până la 3000 kg este transportată în afara fuzelajului.

Pentru zborurile cu elicoptere cu rază lungă de acțiune, este posibil să instalați unul sau două rezervoare suplimentare de combustibil în compartimentul de marfă.

Versiunile existente ale elicopterului sunt echipate cu un troliu electric, care permite, folosind un braț de bord, să ridice (coborâți) sarcini cu o greutate de până la 150 kg la bordul elicopterului și, de asemenea, dacă există un sistem de scripete, să tragă sarcini pe roți. cântărind până la 3000 kg în compartimentul de marfă.

Echipajul elicopterului este format din doi piloți și un mecanic de zbor.

La crearea unui elicopter o atenție deosebită s-a acordat atenție fiabilității ridicate, eficienței, ușurinței întreținerii și exploatării.

Siguranța zborurilor pe elicopterul Mi-8 este asigurată de:

Instalarea a două motoare TV2-117A(AG) pe elicopter, fiabilitatea funcționării acestor motoare și cutia de viteze principală VR-8A;

Capacitatea de a zbura în cazul defecțiunii unuia dintre motoare, precum și de a trece la modul de autorotație (auto-rotație a rotorului principal) în cazul defecțiunii ambelor motoare;

Prezența compartimentelor care izolează motoarele și cutia de viteze principală folosind pereții de incendiu;

Instalarea unui sistem fiabil de protecție împotriva incendiilor care să asigure stingerea unui incendiu în cazul apariției acestuia, atât simultan în toate compartimentele, cât și în fiecare compartiment separat;

Instalarea unităților de rezervă în principalele sisteme și echipamente ale elicopterului;

Dispozitive antigivrare fiabile și eficiente pentru paletele rotorului principal și de coadă, prizele de aer ale motorului și parbrizele cockpitului, care permit zborul în condiții de gheață;

Instalarea echipamentelor care asigură pilotarea și aterizarea simplă și fiabilă a unui elicopter în diverse condiții meteorologice;

Acționarea principalelor unități ale sistemelor din cutia de viteze principală, asigurând operabilitatea sistemelor în caz de defecțiune a motorului:

Capacitatea de a părăsi rapid elicopterul după aterizarea pasagerilor și a echipajului în situații de urgență.

2. DATE DE BAZĂ ELICOPTER

Date de zbor

(opțiuni de transport și pasageri)

Greutate la decolare (normală), kg.................. 11100

Viteza maximă de zbor (instrument), km/h, 250

Tavan static, m........................ 700

Viteza de croazieră a instrumentelor la altitudine
500 m, km/h ……………………………………………220

Viteza de zbor economică (instrument), km/h. 120

combustibil 1450 kg, km................................ 365

opțiune cu umplere cu combustibil 2160 kg, km. . .620

Raza de zbor (la o altitudine de 500 m) cu feribotul
opțiune cu umplere combustibil 2870 kg, km... 850

Raza de zbor (la o altitudine de 500 m) cu realimentare
combustibil 2025 kg (rezervoare exterioare de mărime
capacitate), km.................................................. ...... .. 575

Raza de zbor (la o altitudine de 500 m) cu feribotul
versiune cu umplere cu combustibil 2735 kg (rezervoare exterioare

capacitate crescută), km.... 805

Raza de zbor (la o altitudine de 500 m) cu feribotul
versiune cu alimentare cu combustibil 3445 kg (rezervoare exterioare

capacitate crescută), km.... 1035

Nota. Raza de zbor este calculată luând în considerare 30 de minute de combustibil rămas după aterizare

Date geometrice

Lungimea elicopterului, m:

fără rotoare principale și de coadă................... 18.3

cu rotoare principale și de coadă rotative ...25.244

Înălțimea elicopterului, m:

fără rotor de coadă................................... 4.73

cu rotor de coadă rotativ................ 5.654

Distanța de la vârful palei rotorului principal până la
braț de coadă când este parcat, m.................. 0,45

Distanța de la sol până la fundul fuzelajului

(liberarea), m............................................. ...... ...... 0,445

Zona cozii orizontale, m 2 ..... 2

Unghi de parcare a elicopterului................. 3°42"

Fuzelaj

Lungimea compartimentului de marfă, m:

fără uși de marfă........................ 5.34

cu uși de marfă la 1 m de podea 7,82

Lățimea compartimentului de marfă, m:

pe podea.................................................. . ... 2.06

pentru conducte de încălzire........................ 2.14

maxim........................................ 2.25

Înălțimea compartimentului de marfă, m.................. 1.8

Distanța dintre grinzile pardoselii electrice, m ... 1,52

Dimensiunea trapei de evacuare, m………………………… 0,7 X1

Calea rampă de încărcare, m.................. 1,5±0,2

Lungimea cabinei de pasageri, m............ 6,36

Lățimea cabinei pasagerilor (planșeu), m... 2.05

Înălțimea cabinei pasagerilor, m ​​1,8

Distanta scaunului, m.................................................. ...... .... 0,74

Lățimea de trecere între scaune, m... 0,3

Dimensiuni dulap (lățime, înălțime, adâncime), m 0,9 X1,8 X 0,7
» usa culisanta (latime, inaltime), m. 0,8 X1,4
» deschidere, de-a lungul ușii de intrare din spate în pasager

optiune (latime, inaltime), m.......... 0,8 X1>3

Dimensiunea trapelor de urgență din habitaclu

opțiune, m.................................... 0, 46 X0.7

Dimensiunea cabinei echipajului, m................... 2,15 X2,05 X1,7

Date de ajustare

Unghiul de instalare al palelor rotorului principal (conform indicatorului de pas al rotorului):

minim................................................. 1°

maxim........................................ 14°±30"

Unghiul de deviere al plăcilor de tuns ale palelor elicei -2 ±3°

» instalarea palelor rotorului de coadă (la r=0,7) *:

minim (pedala stângă până la capăt) ................. 7"30"±30"

maxim (pedala dreapta până la capăt)………….. +21°±25"

* r- raza relativă

Date de greutate și centrare

Greutate la decolare, kg:

maxim pentru opțiunea de transport…….. 11100

» cu o sarcină pe o chingă externă …………… 11100

opțiune de transport........................... 4000

pe sling exterioară................... 3000

versiunea pasager (persoană).......... 28

Greutate gol elicopter, kg:

versiunea pasager........................... 7370

transport »................................ 6835

Greutatea sarcinii de serviciu, inclusiv:

greutatea echipajului, kg................................... 270

» ulei, kg.................................................. ...... ............. 70

greutatea produselor, kg................................................. ...... 10

» combustibil, kg.................................................. ..... .......... 1450 - 3445

» sarcina comerciala, kg........................ 0 - 4000

Alinierea elicopterului gol, mm:

opțiunea de transport........................................... +133

pasager » ............................................... +20

Aliniamente acceptabile pentru un elicopter încărcat, mm:

faţă................................................. .. ............. +370

spate................................................. .. .................... -95

3. CARACTERISTICI AERODINAMICE ȘI GEOMETRICE ALE ELICOPTERULUI

Conform designului aerodinamic, elicopterul Mi-8 este un fuselaj cu un rotor principal cu cinci pale, un rotor de coadă cu trei pale și un tren de aterizare fix.

Palele rotorului principal sunt în plan dreptunghiular cu o coardă egală cu 0,52 m Planul dreptunghiular este considerat aerodinamic mai prost decât altele, dar este ușor de fabricat. Prezența plăcilor de tuns pe lame vă permite să schimbați caracteristicile cuplului acestora.

Profilul lamei este cea mai importantă caracteristică geometrică a rotorului. Elicopterul are profile diferite de-a lungul lungimii lamei, ceea ce îmbunătățește semnificativ nu numai caracteristicile aerodinamice ale rotorului principal, ci și proprietățile de zbor ale elicopterului. De la secțiunea 1 până la a 3-a se utilizează profilul NACA-230-12, iar de la a 4-a până la a 22-a - profilul NACA-230-12M (modificat) *. Profilul NACA-230-12M are Mkr = 0,72 la un unghi de atac de portanță zero. Pe măsură ce unghiul de atac a° crește (Fig. 1.2), Mkr scade chiar și la unghiul de atac cel mai favorabil, la care coeficientul de portanță C y = 0,6, Mkr = 0,64. În acest caz, viteza critică în atmosfera standard deasupra nivelului mării va fi:

V KP == a Mkr = 341 0,64 = 218 m/s, unde a este viteza sunetului.

In consecinta, la capetele paletelor este posibil sa se creeze o viteza mai mica de 218 m/s, la care undele de soc si rezistenta undelor nu vor aparea. La viteza optimă a rotorului de 192 rpm, viteza periferică a vârfurilor palelor va fi:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 m/s, unde w este viteza unghiulară;

r este raza cercului descris de vârful lamei.

Orez. 1.2. Modificarea coeficientului de portanță C y din unghiurile de atac a° și numărul M al profilului NACA-230-12M

Aceasta arată că viteza periferică este aproape de viteza critică, dar nu o depășește. Paletele rotorului principal elicopterului au o răsucire geometrică negativă, variind conform unei legi liniare de la 5° la secțiunea a 4-a până la 0° la secțiunea a 22-a. În zona dintre secțiunile 1 și 4 nu există răsucire, iar unghiul de instalare al secțiunilor lamei în această zonă este de 5°. Răsucirea lamei cu o cantitate atât de mare a îmbunătățit semnificativ proprietățile sale aerodinamice și caracteristicile de zbor ale elicopterului și, prin urmare, forța de ridicare este distribuită mai uniform pe lungimea lamei.

* Compartimentul de la secțiunea a 3-a la a 4-a este tranzitorie. Profilul paletei rotorului principal - vezi fig. 7.5.

Paletele elicei au grosimea profilului atât absolută cât și relativă variabilă. Grosimea relativă a profilului c este de 13% în cap, în zona de la r = 0,23 la 7 = 0,268 - 12%, iar în zona de la r = 0,305 până la capătul lamei - 11,38%. Reducerea grosimii lamei spre capătul acesteia îmbunătățește proprietățile aerodinamice ale elicei în ansamblu prin creșterea vitezei critice și a Mkr-ului părților de capăt ale palei. Reducerea grosimii lamei spre vârf duce la o scădere a rezistenței și la o scădere a cuplului necesar.

Rotorul principal al unui elicopter are un factor de umplere relativ mare - 0,0777. Acest coeficient face posibilă crearea unei tracțiuni mai mari cu un diametru moderat al elicei și, astfel, menținerea palelor în zbor la unghiuri mici de instalare, la care unghiurile de atac sunt mai apropiate de cele mai avantajoase în toate modurile de zbor. Acest lucru a făcut posibilă creșterea eficienței elicei și întârzierea blocării la viteze mai mari.

Orez. 1.3. Polaritatea rotorului elicopterului în modul hovering: 1 - fără influență la sol; 2 - cu influența pământului.

Caracteristicile aerodinamice ale rotorului principal al unui elicopter sunt prezentate sub forma polarului său (Fig. 1.3), care arată dependența coeficientului de tracțiune Cp și a coeficientului de cuplu tcr de pasul total al rotorului principal.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Paletele rotorului de coadă sunt dreptunghiulare în plan cu profilul NACA-230M și nu au răsucire geometrică. Prezența unei îmbinări orizontale combinate de tip „cardan” și a unui compensator de flapping la butucul rotorului de coadă permite o redistribuire mai uniformă a forței de ridicare pe suprafața măturată de elice în zbor.

Fuzelajul elicopterului este asimetric aerodinamic. Acest lucru poate fi observat din curbele de modificări ale coeficienților de susținere a fuselajului C 9f și a coeficientului de rezistență C în funcție de unghiurile de atac a f (Fig. 1.4). Coeficientul de ridicare al fuselajului este zero la un unghi de atac puțin mai mare decât 1, prin urmare forța de ridicare va fi pozitivă la unghiuri de atac mai mari decât G și negativă la unghiuri de atac mai mici de 1. Valoarea minimă a coeficientului de rezistență al fuzelajului C va fi la un unghi de atac egal cu zero. Datorită faptului că la unghiuri de atac mai mari sau mai mici decât zero, coeficientul C f crește, este avantajos să zbori la unghiuri de atac ale fuselajului apropiate de zero. În acest scop, este prevăzut un unghi de înclinare înainte de 4,5° pentru arborele rotorului principal.

Un fuselaj fără stabilizator este instabil din punct de vedere static, deoarece o creștere a unghiului de atac al fuzelajului duce la o creștere a coeficientului de moment longitudinal și, în consecință, momentul longitudinal care acționează la înclinare și tinde să crească și mai mult unghiul de atacul fuselajului. Prezența unui stabilizator pe brațul de coadă a fuzelajului oferă acestuia din urmă stabilitate longitudinală numai la unghiuri mici de instalare de la +5 la -5° și în intervalul de unghiuri mici de atac ale fuzelajului de la -15 la + 10°. La unghiuri mari de instalare a stabilizatorului și unghiuri mari de atac ale fuselajului, care corespunde zborului în modul de autorotație, fuselajul este instabil static. Acest lucru se explică prin întreruperea fluxului de la stabilizator. Datorită faptului că elicopterul are o bună controlabilitate și suficiente marje de control în toate modurile de zbor, acesta folosește un stabilizator care nu este controlabil în zbor cu un unghi de instalare de 6°.

Orez. 1.4. Dependența coeficientului de portanță Suf și a coeficientului de rezistență Схф al fuzelajului de unghiul de atac a° al fuselajului

În direcția transversală, fuzelajul este stabil numai la unghiuri negative mari de atac -20° în intervalul unghiurilor de alunecare de la -2 la + 6°. Acest lucru se datorează faptului că o creștere a unghiurilor de alunecare duce la o creștere a coeficientului momentului de rulare și, în consecință, a momentului lateral, care tinde să crească și mai mult unghiul de alunecare.

În ceea ce privește direcția, fuzelajul este instabil la aproape toate unghiurile de atac la unghiuri mici de alunecare de la -10 la +10° la unghiuri mai mari decât acestea, caracteristicile de stabilitate se îmbunătățesc. La unghiuri de alunecare de 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Dacă luăm în considerare elicopterul în ansamblu, deși are suficientă stabilitate dinamică, nu provoacă mari dificultăți la pilotaj chiar și fără pilot automat. Elicopterul Mi-8 este, în general, evaluat cu caracteristici de stabilitate satisfăcătoare, iar cu sistemele automate de stabilizare pornite, aceste caracteristici s-au îmbunătățit semnificativ, elicopterului i se oferă stabilitate dinamică în toate axele și, prin urmare, pilotarea este semnificativ mai ușoară.

4. DISPOSARE ELICOPTER

Elicopterul Mi-8 (Fig. 1.5) constă din următoarele părți și sisteme principale: fuzelaj, dispozitive de decolare și aterizare, centrală electrică, transmisie, rotoare principale și de coadă, control elicopter, sistem hidraulic, echipament avionic și electronic, încălzire cabină și sisteme de ventilație, sisteme de aer condiționat, sisteme de aer și antigivrare, dispozitive pentru suspendarea sarcinii exterioare, tachelaj, acostare și echipamente menajere. Fuzelajul elicopterului include un nas 2 și 23 părți centrale, o coadă 10 și un capăt 12 grinzi. În prova, care este cabina de pilotaj, există scaune pentru pilot, panouri de instrumente, console electrice, un pilot automat AP-34B și pârghii de comandă. Carlinga vitrata ofera o buna vizibilitate; blisterele din dreapta 3 și din stânga 24 sunt echipate cu mecanisme de eliberare de urgență.

În partea din față a fuzelajului există nișe pentru instalarea containerelor cu baterii, conectori de priză a aerodromului, tuburi receptor de presiune a aerului, două lumini de taxi și de aterizare și o trapă cu capac 4 pentru accesul la centrala electrică. Partea din față a fuzelajului este separată de partea centrală prin cadrul de legătură nr. 5N, în peretele căruia există o ușă. În deschiderea ușii este instalat un scaun pliabil pentru mecanic de zbor. În față, pe peretele cadrului nr. 5N, sunt rafturi pentru echipamente radio și electrice, în spate sunt containere pentru două baterii, o cutie și un panou de comandă troliu electric.

În partea centrală a fuzelajului se află un compartiment de marfă, pentru a intra în care se află o ușă glisantă 22 în stânga, echipată cu un mecanism de eliberare de urgență. Un braț lateral este atașat la exteriorul colțului frontal superior al deschiderii ușii glisante. Compartimentul de marfă are scaune rabatabile pe partea dreaptă și stângă. Pe podeaua compartimentului de marfă există unități de acostare și un troliu electric. Deasupra compartimentului de marfă există motoare, un ventilator, o cutie de viteze principală cu o placă oscilătoare și un rotor principal, un panou hidraulic și un rezervor de combustibil consumabil.

Amortizoarele și barele principale 6, 20 și trenul de aterizare frontal, rezervoarele de combustibil exterior 7, 21 sunt atașate la componentele fuzelajului din exterior Un încălzitor cu kerosen este situat în fața rezervorului de combustibil exterior din dreapta.

Compartimentul de marfă se termină într-un compartiment din spate cu uși de marfă. În partea superioară a compartimentului din spate există un compartiment radio în care sunt instalate panouri pentru echipamente radio și electrice. Există o trapă pentru a intra în compartimentul radio și brațul din spate din compartimentul de marfă. Ușile de marfă acoperă deschiderea din compartimentul de marfă, destinate rulării în și ieșirii din vehicule cu roți, încărcării și descărcarii mărfurilor mari.

În versiunea pentru pasageri, 28 de locuri pentru pasageri sunt atașate la profile speciale situate de-a lungul podelei părții centrale a fuzelajului. Pe partea tribord, în spatele cabinei, există un dulap. Panoul lateral din dreapta are șase ferestre dreptunghiulare, cel din stânga - cinci. Geamurile laterale din spate sunt încorporate în capacele trapei de urgență. Ușile de marfă în versiunea pentru pasageri sunt scurtate, portbagajul este situat în interiorul ușii din stânga, iar cutiile pentru containere cu baterii sunt amplasate în ușa dreaptă. Există o deschidere în ușile de marfă pentru ușa de la intrare din spate, constând dintr-o ușă și o scară.

Orez. 1.5 Diagrama de amplasare a elicopterului.

1-picior fata sasiu; 2-fuselaj; 3, blistere cu 24 de alunecare; 4-capac trapa iesire motor; 5, 21 picioare tren de aterizare principal; 6-hota de incalzire KO-50; 7, 12-rezervoare de combustibil exterior; 8-hote; cadru cu 9 trepte; 10-partea centrală a fuzelajului; Capac cu 11 trape în ușa dreapta de marfă; 12, 19 usi de sarcina; braț cu 13 cozi; 14-stabilizator; grindă cu 15 capete; 16-carena; Suport cu 17 cozi; 18-scări; clapă cu 20 de cercevele; 23-usa glisanta; 25-trapa-fereastră de urgență.

Brațul de coadă este atașat de partea centrală a fuzelajului, la nodurile cărora sunt atașate suportul de coadă și stabilizatorul necontrolat. Arborele de coadă al transmisiei rulează în interiorul brațului de coadă în partea sa superioară. O grindă de capăt este atașată la brațul de coadă, în interiorul căreia este instalată o cutie de viteze intermediară și trece partea de capăt a arborelui de coadă a transmisiei. O cutie de viteze de coadă este atașată de grinda de capăt în partea de sus, pe arborele căreia este montat un rotor de coadă.

Elicopterul are un tren de aterizare triciclu neretractabil. Fiecare tren de aterizare este echipat cu amortizoare cu gaz lichid. Roțile lonjeriei frontale sunt auto-orientate, roțile lonjeroanelor principale sunt echipate cu frâne de saboți, pentru controlul cărora elicopterul este echipat cu un sistem de aer.

Centrala include două motoare TV2-117A și sisteme care asigură funcționarea acestora.

Pentru a transmite puterea de la motoare către rotoarele principale și de coadă, precum și pentru a conduce un număr de unități, se utilizează o transmisie, constând din cutii de viteze principale, intermediare și de coadă, un arbore de coadă, un arbore de antrenare a ventilatorului și o frână a rotorului principal. . Fiecare motor și cutie de viteze principală are propriul sistem de ulei autonom, realizat după un circuit închis direct cu un singur circuit, cu circulație forțată a uleiului. Pentru a răci răcitoarele de ulei de motor și cutia de viteze principală, generatoarele de pornire, alternatoarele, compresorul de aer și pompele hidraulice, elicopterul este echipat cu un sistem de răcire format dintr-un ventilator de înaltă presiune și canale de aer.

Motoarele, cutia de viteze principală, ventilatorul și panoul cu unități hidraulice sunt acoperite de capotă. Când capacele capotei sunt deschise, se asigură accesul liber la unitățile centralei, transmisiei și sistemului hidraulic, în timp ce capacele deschise ale capotei motoarelor și cutiei de viteze principale sunt platforme de lucru pentru efectuarea întreținerii sistemelor elicopterelor.

Elicopterul este echipat cu mijloace de protecție pasivă și activă împotriva incendiilor. Pereții de incendiu longitudinal și transversal împart compartimentul motor în trei compartimente: motorul din stânga, motorul din dreapta și cutia de viteze principală. Sistemul activ de stingere a incendiilor furnizează agent de stingere din patru cilindri către compartimentul de ardere.

Rotorul principal al unui elicopter este format dintr-un butuc și cinci pale. Bucsa are balamale orizontale, verticale si axiale si este prevazuta cu amortizoare hidraulice si limitatoare centrifugale de inclinare a lamei. Lamele de construcție integral din metal au un sistem vizual de alarmă de deteriorare a lamei și un dispozitiv electrotermic antigivrare.

Rotorul de coadă este un împingător, cu pas variabil în zbor. Este alcătuit dintr-un butuc de tip cardan și trei lame din metal echipate cu dispozitiv electrotermic antigivrare.

Controlul dublu al elicopterului constă în control longitudinal-transversal, control direcțional, control combinat „Pitch-throttle” și control al frânei rotorului principal. În plus, există un control separat al puterii motorului și al opririi motorului. Modificarea pasului general al rotorului principal și controlul longitudinal-transvers al elicopterului se efectuează cu ajutorul unei plăci oscilătoare.

Pentru a asigura controlul elicopterului, sistemul de control longitudinal, transversal, direcțional și control al pasului colectiv include propulsoare hidraulice ireversibile, pentru alimentarea cărora elicopterul are un sistem hidraulic principal și de rezervă.

Pilotul automat AP-34B cu patru canale instalat pe elicopterul Mi-8 asigură stabilizarea elicopterului în zbor în ruliu, îndreptare, înclinare și altitudine.

Pentru a menține condiții normale de temperatură și aer curat în cabine, elicopterul este echipat cu un sistem de încălzire și ventilație care furnizează aer încălzit sau rece cabinelor echipajului și pasagerilor. Când operați un elicopter în zone cu o climă caldă, în loc de un încălzitor cu kerosen, pot fi instalate două aparate de aer condiționat cu freon la bord.

Sistemul antigivrare al elicopterului protejează paletele rotorului principal și de coadă, cele două geamuri frontale ale cockpitului și prizele de aer ale motorului de înghețare.

Dispozitivul antigivrare pentru palele elicei și geamurile cockpitului este electrotermic, iar prizele de aer ale motorului sunt aer-termice.

Echipamentele aviatice și radio-electronice instalate pe elicopter asigură zboruri zi și noapte în condiții meteorologice simple și dificile.

Mi-8 este un elicopter multifuncțional și utilizat pe scară largă. Proiectat și dezvoltat de designerii OKB M.L. Mile la începutul anilor 60. Această dezvoltare sovietică este cel mai popular vehicul de transport aerian cu două motoare din lume (se află pe lista celor mai comune elicoptere din istoria mondială a aviației). Are două direcții: militară și civilă.

În iulie 1961, prototipul B-8 a decolat pentru primul său zbor. Un an mai târziu, a fost lansată a doua copie a B-8A. În 1967, Mi-8, care fusese deja complet modificat și și-a schimbat vechiul nume cu unul nou, a intrat în serviciu în Forțele Aeriene ale Uniunii Sovietice. Deoarece modelul s-a dovedit a fi unul dintre cele mai de succes, actualele forțe aeriene ruse comandă și acest elicopter. În prezent, această unitate este utilizată în cincizeci de țări din întreaga lume.

Modificarea cheie a anilor 80 a fost Mi-8MT dezvoltat. Versiunea îmbunătățită sau, așa cum este numită și „produsul 88”, diferă de omologul său prin mecanizarea îmbunătățită a puterii (două motoare TVZ-117) și structura auxiliară de tip putere instalată. Adevărat, această opțiune nu este atât de răspândită în întreaga lume.

În 1991, a început dezvoltarea unui nou elicopter de transport aerian civil, Mi-8AMT. La sfârșitul anilor 90, a fost dezvoltat elicopterul de atac de transport pe apă Mi-8AMTSh. În total, au fost produse peste 3.500 de exemplare.

Design Mi-8

Mi-8 este un elicopter cu un singur rotor echipat cu cinci rotoare principale și trei rotoare de coadă. Rotoarele principale sunt fixate prin balamale verticale, orizontale și axiale, iar paletele de direcție, respectiv, sunt de tip cardan combinat. Transmisia este exact aceeași cu cea a lui Mi-4. Paletele elicei integral metalice includ un spate tubular presat dintr-un aliaj de aluminiu. La pupa din spate sunt atașate 24 de compartimente cu umplutură de tip fagure din folie de aluminiu (formând un profil). Paletele rotorului principal sunt echipate cu o alarmă pentru eventuala deteriorare a spatelui.

Un sistem antigel îmbunătățit împiedică elicopterul să devină înghețat. Este electrificata si are capacitatea de a functiona atat in modul autonom cat si manual (alimentand 208 volti). În cazul în care unul dintre motoare se defectează, celălalt își mărește automat puterea. Și nu afectează zborul orizontal și altitudinea. Trei amplificatoare hidraulice KAU-30B contribuie la controlul de înaltă calitate al rotorului principal și amplificatoarele de direcție RA-60B.

Trenul de aterizare cu trei roți nu poate fi retras. Suportul de coadă împiedică rotorul de coadă să atingă solul. Datorită sistemului de suspensie externă, elicopterul poate transporta mărfuri cu o greutate de până la trei mii de kilograme. Stabilizarea ruliului, direcției, înclinării și altitudinii de zbor este asigurată de un pilot automat cu patru canale AP-34.

Versiunea pentru pasageri poate găzdui până la 18 locuri, iar versiunea de transport poate găzdui 24 de locuri. Clima internă, suportul de căldură și frig sunt controlate de un KO-50 (încălzitor cu kerosen) și un sistem de ventilație special conceput. Datorită instrumentelor de navigație și echipamentelor radio, Mi-8 poate zbura indiferent de condițiile meteorologice și de ora din zi.

În funcție de metodele de aplicare, există o diferență uriașă între modificări. Unul dintre primele Mi-8 a decolat datorită a două motoare TV2-117. Puterea lor era de 1500 CP, iar compresorul cu 10 trepte a fost pornit de la generatorul-demaror GS-18TO. Pornirea generatorului de pornire al primului motor este alimentată de șase baterii 12CAM28 24 V, iar al doilea este alimentat de generatorul de pornire al unui motor deja pornit.

În timpul funcționării motoarelor GS-18TO, sistemul principal de alimentare cu energie este furnizat o tensiune de 27 V. Două baterii sunt instalate în compartimentul de marfă, iar restul de patru sunt montate în cabina pilotului. Deși capacitatea lor este mică, totuși nu interferează cu alimentarea a cinci porniri de motor pe rând. Ele furnizează curent de peste 600-800 de amperi, în timp ce se încarcă de la generatoare (curent continuu) și se pot porni și opri automat. Această capacitate este posibilă datorită releelor ​​minime diferențiale (controlul funcționării generatorului).

Convertorul PT-500Ts alimentează dispozitivele giroscopice cu o tensiune trifazată de 36 volți. Generatorul SGO-30U furnizează curent monofazat (208 V) elementelor de încălzire ale parbrizelor și elicelor. Două transformatoare monofazate TS/1-2 și Tr-115/36 pleacă de la SGO-30U. Primul alimentează echipamentele de navigație, iar al doilea alimentează dispozitivele de transmisie și control al motorului. În caz de defecțiuni și defecțiuni ale SGO-30U, toate echipamentele comută offline la convertorul PO-750A.

Serii ulterioare Mi-8MT, Mi-17 și altele diferă semnificativ de modelul de bază. Motoarele TV3-117 instalate sunt mult mai puternice. Alimentarea cu aer la demaroare este asigurată de APU AI-9V și generatorul de pornire STG-3. Sistemul de alimentare produce o tensiune de 208 V cu o frecvență de 400 Hz. Este alimentat de generatoare SGS-40PU, care se află pe cutia de viteze principală. Pentru pornirea APU-ului și în caz de alimentare de urgență, sunt instalate baterii 12SAM-28.

Alimentarea principală este asigurată de trei dispozitive redresoare VU-6A. Primul generator este responsabil pentru furnizarea de curent la VU nr. 1, elementele de încălzire ale transformatorului și elicei, iar al doilea alimentează VU nr. 2 și nr. 3, mecanismul de încălzire a sticlei și ROM-ul motoarelor. În unele modificări, transformatorul TS/1-2 este încălzit suplimentar.

Dacă un generator eșuează, TS310S04B trece la al doilea; dacă ambele eșuează, atunci convertoarele PT-200T și PO-500A sunt pornite.

Elicopterul este echipat cu două sisteme hidraulice: cel principal și cel de rezervă. Pompa NSh-39M instalată pe cutia de viteze principală creează presiune în fiecare dintre ele. Reglarea acestuia are loc cu mașini automate speciale GA-77V. Sistemul principal este susținut de doi acumulatori hidraulici, iar sistemul de rezervă de unul. Supapele electromagnetice separate GA192 includ sursa de alimentare hidraulică pentru RA-60B, KAU-30B a rotorului principal comun și două comenzi KAU-30B de tipuri în linie și transversale.

Există multe tipuri de modernizare a Mi-8. Ele sunt împărțite în tipuri:

1. Experimentat

V-8 - primul elicopter experimental cu un motor cu turbină cu gaz AI-24V instalat;

V-8A - al doilea exemplar cu două motoare cu turbină cu gaz TV2-117;

V-8AT este al treilea prototip creat;

V-8AP este al patrulea și ultimul prototip.

2. Pasager

Mi-8P – elicopter de pasageri cu 28 de locuri;

Mi-8PA – modificare cu motoare GTD TV2-117F;

3. Lucrători de transport

Mi-8T – elicopter de transport și aterizare;

Mi-8TS este un model de export pentru Forțele Aeriene Siriene. Designul ține cont de un climat uscat.

4. Multifuncțional

Mi-8TV - adoptat de URSS în 1968. Modificarea include blindarea cockpitului, a motoarelor și a capotelor cutiei de viteze, precum și prezența a patru ATGM Malyutka și a unei mitraliere A-12.7;

Motoare Mi-8AT – TV2-117AG;

Mi-8AV - folosit pentru a pune mine (până la 200 de bucăți) împotriva forțelor terestre;

Mi-8AD – conceput pentru instalarea de mine antipersonal de dimensiuni mici;

Motoare Mi-8MT – TV3-117;

Motoare Mi-8MTV – TV3-117VM;

• Mi-8MTV-5 – secțiunea nasului modificată a elicopterului;

  Mi-8MTKO – instalarea echipamentelor de iluminat și a dispozitivelor de vedere pe timp de noapte;

• Mi-171 – a eliberat un certificat de la Comitetul pentru Aviație Internațională. Modificările sale sunt Mi-171A1 și Mi-17KF.

Au mai fost Mi-8TG, Mi-14, Mi-18, Mi-8MSB. O gamă de elicoptere speciale au fost dezvoltate pentru ocazii speciale. Unele dintre ele merită remarcate. De exemplu, Mi-8TECH-24 a fost folosit pentru lucrări tehnice și de reparații. La bord se aflau echipamente sanitare și de testare. Mi-8SPA a fost angajat în operațiuni de căutare și salvare. Mi-8K este un observator de artilerie. Același Mi-8VKP a reprezentat direct postul de comandă din aer. Spitalul aerian era reprezentat de un elicopter Mi-8MB.

Mi-8AMTSh era deosebit de diferit de toate celelalte. Elicopterul de tip transport-asalt este utilizat pe scară largă de multe țări. Echipat cu un sistem de arme și armură întărită pentru cockpit și motor.

Dezvoltarea elicopterului.

În 1960, OKB Mil M.L. a început dezvoltarea unui nou elicopter de transport care să înlocuiască vechiul Mi-4. Un prototip experimental desemnat B-8 și-a făcut primul zbor în iunie 1961. Elicopterul era echipat cu un motor cu turbină cu gaz AI-24 și un rotor principal cu patru pale de la Mi-4. Mai târziu, designerii au făcut o serie de îmbunătățiri. Centrala electrică a fost înlocuită cu două motoare cu turbină cu gaz TB2-117. Rotorul principal a devenit cu cinci pale.

Motor AI-24.

Productie si lansare.

Testele de zbor au început pe 17 septembrie 1962. Elicopterul s-a ridicat pe deplin la înălțimea așteptărilor puse pe el. Din 1965, a intrat în producție de masă sub denumirea Mi-8. Designul acestei mașini s-a dovedit a fi atât de reușit încât producția și modernizarea sa continuă până în prezent. Astăzi, Mi-8 este unul dintre cele mai comune elicoptere de transport din lume. Peste 8.000 de mașini au fost produse în diferite modificări. Elicopterul este operat în peste 50 de țări din întreaga lume.

cabina Mi-8

Prin designul său, Mi-8 este un elicopter cu un singur rotor. Fuzelajul este un cadru semi-monococă format dintr-un cockpit, un compartiment de marfă și un braț de coadă. Carlinga este cu trei locuri, concepută pentru doi piloți și un mecanic de zbor. Compartimentul de marfă poate fi adaptat pentru transportul mărfurilor sau echipat cu scaune pentru pasageri. În versiunea de transport, încărcarea se realizează printr-o trapă de marfă cu două foi. Trenul de aterizare este triciclu neretractabil. Centrala este formată din două motoare cu turbină cu gaz TV2-117A (TV3-117MT), 2x1710 (2x3065) CP. Rotorul principal este cu cinci pale cu pale din metal. Rotorul de coadă este cu trei pale.

Motor TV2-117A.

Modificări la elicopter.

Există peste 30 de modificări ale acestui vehicul, principalele fiind Mi-8T (transport) și Mi-8P (pasager). Mi-8AMTSh este o variantă de asalt aerian cu armament de rachete și mitralieră. Elicopterul este folosit pentru a îndeplini o gamă largă de misiuni, atât în ​​aviația civilă, cât și în forțele aeriene. Începând cu anii 70, Mi-8 a fost folosit în multe conflicte militare din diferite părți ale lumii.

Mi-8P (pasager).

Mi-8T (transport).

Principalele caracteristici ale Mi-8

Greutatea maximă la decolare a elicopterului este de 12.000 (13.000) kg. Viteza maxima 250 km/h. Tavan practic 4500 m Raza de actiune practica 480 km. Sarcina poate consta din 4000 kg în compartimentul de marfă sau 3000 kg pe chinga externă. Versiunea pentru pasageri este concepută pentru a transporta 24 de pasageri. În diverse modificări de transport aerian, elicopterul poate găzdui aproximativ 30 de soldați sau 12 răniți pe targi cu persoane însoțitoare.

În urmă cu exact 50 de ani, pe 2 august 1962, primul prototip al elicopterului multifuncțional Mi-8 a decolat pentru prima dată. Mi-8 (conform clasificării NATO Hip) este un elicopter multifuncțional sovietic și rus creat de Biroul de proiectare M. L. Mil la începutul anilor 60 ai secolului trecut. În prezent, este cel mai popular elicopter bimotor din lume și este, de asemenea, unul dintre cele mai populare elicoptere din aviație. Folosit pe scară largă pentru a rezolva un număr mare de probleme civile și militare. Elicopterul a fost în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice din 1967 și s-a dovedit a fi un tip de echipament atât de reușit încât achizițiile sale pentru Forțele Aeriene Ruse continuă până în prezent. În același timp, elicopterul Mi-8 este operat în peste 50 de țări din întreaga lume, inclusiv state precum China, India și Iran.

De-a lungul istoriei de o jumătate de secol de producție în serie și lucrări de proiectare pentru a îmbunătăți acest elicopter, designerii sovietici și ruși au creat aproximativ 130 de modificări diferite și au fost produse peste 13.000 de mașini de acest tip. Astăzi, acestea sunt elicopterele Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172. În 2012, Mi-8 nu este doar un erou al zilei - este un elicopter multifuncțional de primă clasă, care astăzi este unul dintre cele mai de succes produse ale industriei interne de elicoptere. Chiar și după 50 de ani, mașina este la cerere în toată lumea și este chiar achiziționată de statele membre NATO. Din 2006 până în 2008, 26 de elicoptere de transport militar Mi-171Sh au fost livrate Republicii Cehe și Croației.

Astăzi, fabricile de producție Mi-8/17 ale Ulan-Ude Aviation Plant OJSC și Kazan Helicopter Plant OJSC, care fac parte din holdingul Russian Helicopters, funcționează stabil și sunt încărcate cu comenzi pentru producția acestor elicoptere timp de 2 ani. anticipat. În același timp, lucrările de modernizare a acestui utilaj continuă în mod continuu. Uzina de elicoptere OJSC Moscova numită după. M.L. Mil” montează astăzi primul prototip al versiunii modernizate a elicopterului Mi-171A2, iar aspectul tehnic al acestui elicopter a fost și el determinat. Elicopterul a fost creat pe baza elicopterului Mi-171 și ar trebui să devină o opțiune de dezvoltare demnă pentru întreaga familie de elicoptere Mi-8.

Pasager Mi-8P

Este planificat ca aceste elicoptere să primească avionică nouă, iar la proiectarea mașinii vor fi utilizate materiale compozite, ceea ce va face elicopterul mult mai ușor. În plus, toate unitățile și sistemele principale ale vehiculului au fost modernizate, iar zborul și caracteristicile tehnice ale acestuia au fost îmbunătățite. În total, modernizarea include aproximativ 80 de inovații. Totodată, echipajul elicopterului va fi redus la 2 persoane, ceea ce îi va afecta semnificativ eficiența economică.

De-a lungul istoriei lor, elicopterele familiei Mi-8 au luat parte la un număr mare de conflicte locale, au salvat mii de vieți umane, au rezistat înghețurilor severe din Siberia, căldurii catastrofale și schimbări bruște de temperatură, praf deșertului și ploi tropicale. . Mi-8-urile au zburat la altitudini extrem de scăzute și înalte în munți, au avut sediul în afara rețelei de aerodromuri și au aterizat în locuri greu accesibile cu întreținere minimă, dovedindu-și de fiecare dată fiabilitatea și eficiența ridicată. Elicopterul multifuncțional Mi-8, creat la mijlocul secolului trecut, este încă unul dintre cele mai populare din clasa sa și va fi solicitat pe piețele aviației din Rusia și la nivel mondial pentru mulți ani de acum înainte. De-a lungul anilor de producție, Mi-8 a devenit baza pentru multe dezvoltări unice, de exemplu, „elicopterul amfibie” Mi-14.

Proiectarea elicopterului Mi-8

Elicopterul Mi-8 a fost realizat conform unui design cu un singur rotor, cu un rotor de coadă, un tren de aterizare triciclu și două motoare cu turbină cu gaz. Fuzelajul vehiculului are o structură de cadru și este alcătuit din grinzi frontale, centrale, de coadă și de capăt. În prova elicopterului se află o cabină a echipajului pentru trei persoane: doi piloți și un mecanic de zbor. Geamurile din cabina de pilotaj oferă echipajului elicopterului o bună vizibilitate, blisterele din dreapta și din stânga sunt glisante și sunt echipate cu mecanisme de eliberare de urgență.

În partea centrală a fuzelajului se afla o cabină de 5,34 x 2,25 x 1,8 metri. În varianta de transport, avea o trapă de marfă cu uși, care și-a mărit lungimea la 7,82 m și o ușă glisantă centrală de 0,62 pe 1,4 metri, care avea mecanism de deblocare de urgență. Pe podeaua compartimentului de marfă era un troliu electric și unități de acostare, iar deasupra ușii a fost instalat un troliu electric. Cabina de marfă a elicopterului a fost proiectată pentru a transporta mărfuri cu o greutate de până la 4 tone și a fost echipată cu scaune rabatabile care puteau găzdui 24 de pasageri, existau și puncte de atașare pentru 12 targi. La cererea clientului, elicopterul poate fi echipat cu un sistem extern de suspensie a marfului: un sistem pendul articulat pentru 2500 kg. si cablu pentru 3000 kg, precum si un troliu cu o capacitate de ridicare de 150 kg.

În versiunea pentru pasageri a elicopterului, cabina avea dimensiuni de 6,36 x 2,05 x 1,7 metri și era dotată cu 28 de locuri, care erau așezate pe 2 rânduri pe fiecare parte cu un pas de 0,74 m și un pasaj de 0,3 m în spatele cabinei, în partea dreaptă, era un dulap, iar în spate Cu ușile se făcea o deschidere pentru ușa de la intrare din spate, care consta dintr-o scară și uși.

Brațul de coadă a elicopterului avea o structură de tip fascicul cu nituri și era echipat cu o piele de lucru. A fost echipat cu unități pentru atașarea suportului de coadă și a stabilizatorului controlat. Elicopterul a fost echipat cu un stabilizator de 2,7 m și o suprafață de 2 m2, cu profil NACA 0012, designul său a fost un singur spat.

Trenul de aterizare al elicopterului era triciclu și neretractabil. Trenul de aterizare din față era autoorientat și era format din 2 roți cu dimensiunile 535 x 185 mm. Principalele suporturi ale elicopterului modelat au fost echipate cu amortizoare cu dublă cameră cu gaz lichid și roți de 865 x 280 mm. Elicopterul avea și un suport de coadă, care a servit pentru a împiedica rotorul de coadă să atingă solul. Suportul a constat dintr-un amortizor, 2 bare si un toc de sustinere. Calea șasiului a fost de 4,5 metri, baza șasiului a fost de 4,26 metri.

Mi-8T Forțele Aeriene Sârbe

Centrala electrică a elicopterului includea 2 motoare cu turbină cu gaz cu turboax cu o turbină liberă TV2-117AT produsă de NPO din Sankt Petersburg, care poartă numele. V.Ya.Klimova. Pe elicopterele Mi-8T puterea acestuia era de 1250 kW, pe Mi-8MT, AMT și MTB a fost instalată o turbină TVZ-117MT cu o putere de 1435 kW. Motoarele cu turbină cu gaz au fost montate deasupra fuzelajului și acoperite de o capotă comună cu clapete de deschidere. Motoarele elicopterului erau echipate cu dispozitive de protecție împotriva prafului, iar greutatea lor era de 330 kg.

Sistemul de combustibil includea un rezervor de combustibil de serviciu cu o capacitate de 445 litri, un rezervor exterior dreapta cu o capacitate de 680 sau 1030 litri, un rezervor exterior stâng cu o capacitate de 745 sau 1140 litri și un rezervor suplimentar în compartimentul de marfă cu o capacitate de 915 litri. Transmisia elicopterului a constat din 3 cutii de viteze: principala, intermediara si coada, rotorul principal si arbori de frana. Cutia de viteze principală a elicopterului asigură transmisia de putere de la motoarele, care au o turație a arborelui de ieșire de 12.000 rpm, la rotorul principal cu o turație de 192 rpm, precum și rotorul de coadă cu o turație de 1.124 rpm și ventilatorul - 6.021 rpm/min, care servește la răcirea cutiei de viteze principale și a răcitorilor de ulei de motor. Masa totală a sistemului de ulei pentru elicopter este de 60 kg.

A fost duplicat controlul elicopterului, cu cablu și cablaj rigid, precum și propulsoare hidraulice, care au fost antrenate din sistemul hidraulic de rezervă și principal. Pilotul automat existent cu patru canale AP-34B a asigurat elicopterului o stabilizare în zbor în ceea ce privește direcția, ruliu, altitudine și înclinare. Sistemul hidraulic principal al elicopterului a asigurat funcționarea tuturor unităților hidraulice, presiunea în sistem a fost de 4,5 MPa, sistemul de rezervă asigura doar funcționarea propulsoarelor hidraulice, presiunea în acesta a fost de 6,5 MPa.

Elicopterul Mi-8 era echipat cu un sistem de ventilație și încălzire, care asigura alimentarea cu aer rece și încălzit cabinelor pasagerilor și ale echipajului. Elicopterul avea și un sistem antigivrare care protejează de înghețare direcția și palele rotorului principal, precum și prizele de aer ale motorului și geamurile din față ale cockpitului. Echipamentele pentru zboruri instrumentale în condiții meteorologice nefavorabile, precum și pe timp de noapte, au inclus un indicator de atitudine, un sistem combinat de direcție, un radio altimetru, o busolă radio automată și 2 indicatoare de viteză a rotorului.

Mi-8AMTSH

În prezent, Forțele Armate Ruse continuă să achiziționeze elicoptere Mi-8. Ca parte a ordinului de apărare a statului, vehiculele Mi-8AMTSh ar trebui să fie livrate trupelor până în 2020. Mi-8AMTSh este un elicopter de transport militar de atac (desemnarea exportului Mi-171Sh). Elicopterul este proiectat pentru a combate ținte mici la sol, de suprafață, mobile și staționare, pentru a distruge personalul inamic, trupele de transport, mărfurile, răniții, precum și pentru a efectua operațiuni de căutare și salvare. Elicopterul a fost dezvoltat la uzina de aviație Ulan-Ude în strânsă cooperare cu uzina de elicoptere OJSC din Moscova, numită după. M.L. Mile."

Pentru a rezolva misiunile de luptă, elicopterul poate fi echipat cu un sistem de rachete și arme de calibru mic și arme de tun, precum și un set de mijloace de protecție împotriva distrugerii, echipamente sanitare și de transport aerian, precum și instrumente și echipamente radio-electronice, care permite elicopterului să zboare în orice moment al zilei, inclusiv și în condiții meteorologice dificile. În același timp, conversia elicopterului Mi-8AMTSh dintr-o versiune de luptă într-o versiune medicală sau de transport aerian nu necesită mult timp și poate fi efectuată direct în timpul pregătirii unui zbor pentru a îndeplini misiunea corespunzătoare.

Mi-8AMTSh (versiunea de export a lui Mi-171Sh)

Pentru a crește capacitatea de supraviețuire la luptă a vehiculului, acest elicopter este echipat cu un dispozitiv de resetare automată a reflectorului ASO-2V, dispozitive de evacuare a ecranului ECU, un set de plăci de blindaj detașabile care acoperă echipajul, rezervoare de combustibil exterior protejate, precum și rezervoare de combustibil cu umplutură din spumă poliuretanică.

Echipajul vehiculului include:

– comandantul este pilotul stâng, este angajat în pilotarea unui elicopter, efectuează țintirea și utilizarea armelor nedirijate și efectuează modul „de tragere” la lansarea rachetelor ghidate.
– al doilea pilot, angajat în pilotarea unui elicopter pentru a ajuta comandantul echipajului; îndeplinește funcțiile unui operator al complexului Shturm-V la căutarea țintelor, lansarea și țintirea rachetelor ghidate și, de asemenea, îndeplinește sarcinile de navigator.
– mecanic de zbor, pe lângă îndeplinirea funcțiilor sale obișnuite, îndeplinește și funcțiile de mitralier pentru instalațiile de mitraliere de pupa și de prova.

Principala trăsătură distinctivă a elicopterelor Mi-8AMTSh a fost includerea ATGM-urilor moderne Shturm-V și a rachetelor aer-aer Igla-V în armamentul lor. Complexul Sturm de rachete ghidate de înaltă precizie face posibilă lovirea destul de eficientă a vehiculelor blindate, inclusiv a celor echipate cu protecție dinamică, ținte aeriene cu viteză redusă, forță de muncă și poziții inamice fortificate. În ceea ce privește gama de arme posibile, MI-8AMTSh se apropie foarte mult de elicopterul de atac Mi-24, având în același timp o mai mare variabilitate în utilizare.

Surse de informare:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8