Luptători de aviație navală Su-27 Echipa de acrobație acrobatică „Russian Knights”. Semne de colorare și afiliere

Multifuncțional, foarte manevrabil, pentru orice vreme Luptător Su-27 A patra generație (desemnarea NATO: Flanker, „Venind din Flanker”) a fost creată inițial ca un interceptor pentru forțele de apărare aeriană URSS, ca răspuns la dezvoltarea americană a noului luptător F-15 Eagle. Principala „specializare” a avionului de luptă Su-27 câștigă superioritate aeriană.

ISTORIA CREAȚII LUPTĂTORULUI SU-27

Prima dezvoltare a unui luptător promițător din a patra generație a început la P.O. Sukhoi la inițiativa șefului departamentului tipuri comune O.S. Samoilovici la sfârșitul anilor 1960 aproape în subteran. Prima versiune a aspectului aeronavei, care a primit denumirea „de marcă” T-10, a fost dezvoltată de V.I. Antonov. La originile creării celebrelor aeronave au fost O.S. Samoilovici, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko și însuși P.O. Uscat.

Cerințele pentru noul avion de luptă erau manevrabilitate ridicată, rază mare de zbor, arme puternice și un sistem avionic modern necesar pentru a contracara eficient avionul de luptă american F-15.

Prima versiune a „răspunsului sovietic” la F-15 a fost pregătită în februarie 1970. A primit denumirea T-10. Proiectul preliminar s-a dovedit a fi oarecum neobișnuit pentru acea perioadă - un aspect integral combinat cu o aripă moderată, cu rădăcini dezvoltate. Pe aeronavele de acest tip, nu există fuselaj ca atare. Portabilitatea este creată nu numai de aripă, ci și de corp. Datorită acestui fapt, a fost posibilă creșterea volumelor interne ale corpului aeronavei prin plasarea în ele a rezervoarelor de combustibil de mare capacitate și a echipamentelor electronice. T-10 a fost proiectat inițial ca o aeronavă instabilă static în canalul de pas. Stabilitatea a fost asigurată de un sistem de control fly-by-wire. Pentru prima dată în lume, Biroul de Proiectare Sukhoi a instalat EDSU pe purtătorul de rachete cu rază lungă de acțiune T-4, acest sistem, într-o formă modificată, a fost transferat pe viitorul Su-27.

Oficial, Forțele Aeriene ale URSS au formulat cerințele pentru un luptător de primă linie (PFI) promițător în 1971; Ei au luat ca bază caracteristicile F-15-ului american, crescându-le cu 10%. F-15. Uniunea Sovietică a făcut exact la fel. Calculele au arătat că compoziția optimă a flotei de luptă a Forțelor Aeriene ale URSS ar trebui să includă o treime din luptători grei și două treimi din avioane ușoare (în mod modern Forțele Aeriene Ruse Avioanele de vânătoare Su-27 sunt considerate grele, iar MiG-29 sunt considerate ușoare). În vara anului 1972, conducerea țării a decis dezvoltarea pe scară largă a luptătorilor promițători din prima linie. Primul proiectant șef pe tema T-10 a fost N.S. Chernyakov, designul a fost realizat de echipa lui L.I. Bondarenko

În timpul procesului de proiectare, designerii au întâmpinat o problemă neobișnuită: în URSS, greutatea calculată a zborului era considerată a fi greutatea unei aeronave cu 80% combustibil, dar în ceea ce privește capacitatea rezervorului, T-10 s-a dovedit a fi mult. mai aproape de un bombardier de prima linie decât de un vânător. Refuzul combustibilului „în plus” a făcut posibilă reducerea greutății și satisfacerea cerințelor clienților în detrimentul eficienței utilizare în luptă Dezvoltatorii și clienții au reușit să găsească o soluție de compromis - au împărțit cerințele pentru T-10 în două părți: cu opțiunea principală de realimentare (aproximativ 5,5 tone de kerosen) și cu o realimentare completă (aproximativ 9 tone), reducând în același timp cerințele. pentru suprasarcină operațională maximă. Ca rezultat, raza de acțiune a avionului de vânătoare Su-27, atunci când este alimentat complet, o depășește pe cea a majorității avioanelor de vânătoare cu rezervoare externe de combustibil.

Proiectul preliminar a fost finalizat în 1975, iar în 1976 Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret privind dezvoltarea aeronavei Su-27. Din februarie 1976, M.P a devenit proiectantul șef al Su-27. Simonov. Primul zbor al T-10-1 a fost efectuat pe 20 mai 1977 de către B.C. Ilyushin,

În 1978, a început asamblarea aeronavelor de loturi pilot în Komsomolsk-on-Amur. S-a dovedit că, deși aeronava putea fi introdusă în producție de masă, nu a îndeplinit cerințele tehnice pentru o serie de parametri, în plus, era inferioară F-15. Așadar, la insistențele M.P. Simonov, această versiune a luptătorului nu a fost niciodată pusă în producție de masă. De facto, luptătorul a trebuit să fie reproiectat. Fără sprijinul puternic al ministrului industriei aviatice I.S. Avionul de luptă Su-27 (T-10S) al lui Silaev, în forma sa faimoasă în întreaga lume, cu greu ar fi ajuns la bun sfârșit - s-au cheltuit prea mult timp și bani pentru proiectarea și construcția primului T-10. Primul T-10S (T10-7) a decolat de pe aerodromul LII din Jukovski la 20 aprilie 1981 î.Hr. Ilyushin. Testele de stat ale Su-27 au fost finalizate în 1985, în timp ce producția în serie a început mai devreme - în 1982.

Su-27 de serie au început să intre în serviciu cu trupele în 1984, dar au fost acceptate oficial în serviciu abia în 1990, după ce deficiențele identificate în timpul operațiunii au fost eliminate. Luptătorii care intrau în serviciul Forțelor Aeriene au fost desemnați Su-27S (în serie), iar Forțele de Apărare Aeriană - Su-27P (interceptor).

DESIGNUL LUPĂTORULUI SU-27

Avionul de luptă Su-27 este un monoplan cu două motoare, cu o coadă cu două aripioare și o aripă trapezoidală, cu o mișcare moderată de-a lungul marginii înainte, cu noduli de rădăcină dezvoltați. Corpul de luptă este tot din metal. Aliajele de titan sunt utilizate pe scară largă. Materialele compozite sunt utilizate într-o măsură limitată. Aeronava are un aspect integral, aripa se împerechează lin cu fuzelaj.

Fuzelajul avionului de luptă Su-27 este format dintr-o secțiune de cap, mijloc și coadă. Secțiunea de cap găzduiește radarul și alte sisteme ale complexului de vizualizare și navigație, cabina pilotului și nișa trenului de aterizare din față. Cabina presurizata contine un scaun cu ejectie zero-zero K-36 DM cabina este inchisa printr-un baldachin in forma de picura cu un segment mobil care se deschide in sus si inapoi; pe aeronavele cu două locuri, membrii echipajului sunt poziționați în tandem. Partea de mijloc a fuzelajului include secțiunea centrală a aripii, rezervoarele de combustibil sunt amplasate în ea, iar pe suprafața superioară este instalată o frână de aer cu suprafață mare deviată în sus. Secțiunea de coadă include două nacele ale motorului distanțate de axa longitudinală a corpului aeronavei și un braț central cu un rezervor de combustibil, un compartiment pentru echipamente și un compartiment pentru parașuta de frână.

Aripa are o structură de cheson cu trei spate, unghiul de măturare de-a lungul muchiei anterioare este de 42 de grade, unghiul transversal negativ V este de 2,5 grade. Mecanizarea aripilor constă din flaperoane care îndeplinesc funcțiile de flaps și eleroni și vârfuri de aripi adaptive deflectabile în două secțiuni.

Coada avionului de luptă Su-27 include un stabilizator deflectabil diferențial și două aripioare cu cârme.

Trenul de aterizare este retractabil, triciclu cu bare cu o singură roată. Toate suporturile sunt retractate prin întoarcerea înainte în zbor, cea din nas - în fuzelaj, cele principale - în secțiunea centrală.

Centrala electrică Su-27 este formată din două motoare turborreactor cu un post-ardere AL-31F cu o tracțiune maximă de 7770 kgf, iar în modul postcombustion - 12500 kgf. Capacitatea totală a celor cinci rezervoare de combustibil este de 12.000 de litri (greutatea combustibilului este de 9.400 kg). Datorită stoc mare combustibil, Su-27 are o rază de luptă solidă pentru un vânător: 1.400 km, în timp ce raza de zbor este de 3.900 km. Capacitatea de a monta rezervoare externe nu este prevăzută, dar cu o astfel de alimentare cu combustibil nu este cu adevărat necesară.

Avionul de vânătoare Su-27 este echipat cu un sistem de comandă fly-by-wire cu redundanță de patru ori în canalul de tanare și redundanță de trei ori în canalele de rulare și de îndreptare, ceea ce asigură pilotarea normală în caz de instabilitate statică în canalul longitudinal. de până la 5% și devierea automată a vârfurilor aripilor în funcție de modul de zbor.

Instrumentarea cockpit-ului Su-27 este realizată pe baza instrumentelor analogice, ținând cont de cerințele ergonomice. Instrumentarea Su-27 a celor mai recente modificări este realizată conform principiului „cockpit de sticlă” folosind afișaje color. Controale tradiționale: RUS și RUD-uri. Echipamentul țintă include sistemul de ochire radar RLPK-27 „Sword” bazat pe radarul N-007 cu o rază de detectare de 80-100 km pentru o țintă de tip luptător în emisfera frontală; Radarul este capabil să urmărească simultan până la 10 ținte, inclusiv pe fundalul suprafeței pământului, și să asigure distrugerea uneia dintre ele. RLPK-27 este suplimentat cu un sistem de ochire optic-electronic OEPS-27 bazat pe stația de localizare optică OLS-2, inclusiv un telemetru cu laser și un telemetru OLS-27 sunt plasați sub un caren sferic transparent instalat; fața baldachinului.

Sistemul de zbor și navigație PNK-10 asigură pilotarea aeronavei zi și noapte în condiții meteorologice normale și nefavorabile. Elementele principale ale complexului sunt direcția inerțială și sistemul radio de navigație cu rază scurtă. Avionul de luptă Su-27 este echipat cu toate sistemele generale necesare de aeronave și echipamente electronice de război.

Luptătorul Su-27 este înarmat cu un tun GSh-301 de 30 mm încorporat cu 150 de cartușe de muniție. Armele ghidate ale versiunii originale Su-27 sunt limitate la rachetele aer-aer R-27 R/T/ER/ET și la rachetele de apropiere R-73, extrem de manevrabile. Luptătorul este echipat cu zece puncte rigide - două sub secțiunea centrală dintre nacelele motorului (UR R-27), unul sub prizele de aer (R-27), trei sub fiecare consola aripii (internă - R-27, două externe - R-73). Inițial, Su-27 trebuia să fie înarmat cu bombe convenționale și rachete nedirijate, dar echipamentul care permite utilizarea unor astfel de arme a fost demontat în conformitate cu prevederile Tratatului privind reducerea armelor ofensive în Europa. Gama de arme pentru modificările de export ale variantei Su-27 și Su-27SM a fost extinsă pentru a include arme ghidate aer-suprafață. Sarcina maximă de luptă a Su-27 este de 6000 kg.

OPERAREA ȘI UTILIZAREA LUPTA SU-27

Primul din Forțele Aeriene URSS în 1984 care a primit avioane de luptă Su-27 a fost Regimentul 60 de Apărare Aeriană, staționat pe aerodromul Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur). Piloții au fost instruiți pe cel nou la Centrele de Utilizare a Luptei Forțelor Aeriene din Lipetsk și Centrele de Aviație pentru Apărare Aeriană din Savaslake.

În Occident, avionul de vânătoare Su-27 a devenit larg cunoscut după ciocnirea din 13 septembrie 1987 a unui Su-27 cu o patrulă P-3S a Forțelor Aeriene Norvegiene. „Orion” zbura deasupra zonei de exerciții ale Flotei de Nord. Luptătorul sovietic trebuia să-l împingă afară din zona de exerciții. În urma coliziunii, ambele aeronave au fost ușor avariate. După acest eveniment, fotografii cu Su-27 cu armament complet de rachete au circulat prin presa occidentală.

Caracteristici de performanță Luptător Su-27
Echipajul	1 persoană
Power point:	Două turboventilatoare AL-31F cu tracțiune postcombustie de 12.500 kgf (122,58 kN)
Dimensiuni, m:
anvergura aripilor	14,70
lungime cu LDPE	21,94
înălţime	5,93
Suprafata aripii, m2	62
Greutate, kg:
gol	16 000
decolare normală	22 500
decolare maximă	30 000
Viteza maxima, km/h:
la mare altitudine	2500 (M=2,35)
aproape de sol	1400
Tavan practic, m:	18 500
Raza maxima, km	3900
Viteza de decolare, km/h	360
Viteza de aterizare, km/h	290
Lungimea cursei, m	700
Lungimea cursei, m	700
Suprasarcină operațională maximă	9g
Arme:	1 tun GSh-301 de 30 mm cu 150 de cartușe de muniție; 6 rachete aer-aer cu rază medie de acțiune R-27R/T; 4 rachete R-73 de apropiere

Su-27, de fapt, în configurația sa de bază, era în serviciu atât cu Forțele Aeriene, cât și cu avioanele de luptă (IA) ale apărării aeriene URSS. Înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice, majoritatea Su-27 staționate pe teritoriul european al Uniunii aparțineau forțelor de apărare aeriană. În 1991, Forțele Aeriene și Agenția de Apărare Aeriană a URSS avea în serviciu aproximativ 500 de avioane de luptă Su-27.

Su-27 a fost demonstrat cu succes la spectacole aeriene din întreaga lume. Manevrabilitatea sa îi permite să efectueze o serie de manevre acrobatice unice („Cobra lui Pugachev”, „Bell”). Adevărat, doar piloții autorizați să zboare în condiții extreme le pot efectua. Cu toate acestea, chiar și fără implementarea acestor cifre, nici un singur vânător din lume nu s-ar putea compara cu Su-27 în ceea ce privește manevrabilitatea în anii 1990. Apropo, binecunoscuta echipă de acrobație a Cavalerilor ruși este echipată cu luptători Su-27.

Acum, Su-27, împreună cu MiG-29, rămâne principalul luptător al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene Ruse și poate unul dintre cele mai eficiente din lume. În prezent, Rusia are aproximativ 350 de luptători Su-27. În general, numai statele mari își pot permite să aibă luptători grei în forțele lor aeriene în masă. Alte țări, dacă au avioane similare, o fac doar în cantități foarte modeste. În acest sens, merită menționată confruntarea nerostită dintre MiG și Su din anii 90, datorită faptului că conducerea Sukhoi a făcut lobby puternic pentru înlocuirea avioanelor MiG-29 cu Su-27. Dacă aceste planuri ar fi implementate, flota de luptă a Forțelor Aeriene Ruse ar fi formată 100% din luptători grei, ceea ce ar pune o povară prea mare asupra bugetului. În cele din urmă, aproximativ 300 de douăzeci și nouă au rămas în Forțele Aeriene Ruse.

După prăbușirea URSS, regimente înarmate cu Su-27 au rămas în Ucraina (831 IAP, Mirgorod; 136 IAP Apărare Aeriană, Kirov, Crimeea; acum Ucraina are 70 de Su-27, dintre care doar 16 sunt operaționale) și Uzbekistan (al 9-lea). Garzi .IAP Air Defense, Andijan).

Belarus a „moștenit” de la URSS mai mult de 20 de Su-27 care erau reparate în Baranovichi.

Kazahstanul a primit Su-27 în anii 1990 de la Rusia în schimbul port rachete strategice Tu-95MS. Primele patru Su-27 au sosit în Kazahstan în 1996.

Su-27 sunt în serviciu cu Forțele Aeriene din Angola (14 unități) și Eritreea (10 unități). Avioanele au fost probabil furnizate Angolei de Belarus. În 1998-1999, Forțele Aeriene Etiopiene au fost furnizate cu opt Su-27/Su-27UB, aflate anterior în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse.

Spre deosebire de MiG-29, până acum nu au existat multe cazuri în care Su-27 a fost folosit în luptă reală.

În timpul conflictului armat etiopian-eritreean din 1999, avioanele Su-27 etiopiene s-au ciocnit de trei ori în lupte aeriene cu MiG-29 eritreene, în fiecare dintre ele au doborât câte un MiG fără a suferi pierderi. S-a resimțit avantajul Su-27 în viteză și manevrabilitate. Potrivit unor rapoarte, foști piloți sovietici au luptat în aer de ambele părți (ruși pe avioanele etiopiene și ucraineni pe avioanele eritreene). În 2000, ambasadorul Eritreei în Federația Rusă a declarat chiar în mod direct că un număr de foști ofițeri sovietici au participat la conflictul din partea etiopiană, indicându-și numele și gradele militare.

În 2000, Forțele Aeriene Angolane au pierdut un avion de luptă Su-27 din cauza focului de sol.

În 1992, apărarea aeriană georgiană a doborât un Su-27 rusesc în timp ce patrula în zonă.

Pe parcursul anului 2008, Su-27 rusești, împreună cu Mig-29, au controlat spațiul aerian de deasupra Osetiei de Sud.

Avionul de vânătoare Su-27 nu a operat niciodată în luptă reală împotriva principalului său concurent, F-15. Dar Su-27 a trebuit să-l înfrunte în bătălii simulate la diferite spectacole aeriene și exerciții comune. În luptă strânsă între Su-27 și F-15, vânătorul rus are un avantaj necondiționat, „putându-se ușor pe coada” americanului. Manevrabilitatea și raportul tracțiune-greutate ale Su-27 sunt semnificativ mai mari. Dar avionica F-15 este considerată mai avansată, ceea ce ar putea oferi vânătorului american un avantaj în lupta cu rachete cu rază lungă de acțiune. Cu toate acestea, în exercițiul Cope India 2004, în care au luptat Forțele Aeriene Indiene Su-27 și F-15C ale Forțelor Aeriene ale SUA, americanii păreau paliți, pierzând 2/3 din numărul total de bătălii aeriene. Piloții indieni au folosit tactici neconvenționale: au oprit radarul și s-au apropiat de inamicul în raza de acțiune a focului de tun, folosind sistemele optic-electronice ale Su-27-urilor lor. Adevărat, conform condițiilor exercițiului, americanii nu și-au folosit rachetele AIM-120, dar cu ajutorul acestor rachete luptătorii americani au doborât efectiv MiG-29 în Iugoslavia.

MODIFICĂRI ALE SU-27

Familia Su-27 are multe modificări. În cadrul acestei familii de aeronave există patru „linii”:

• avion de vânătoare cu un singur loc Su-27,
• Su-27UB cu două locuri (antrenament de luptă) și Su-30 (conceput pentru a controla acțiunile grupurilor de luptători);
• avion de luptă Su-33 pe bază de transport (pentru grupul aerian Amiral Kuznetsov TAVKR, 26 de unități produse);
• bombardier de primă linie Su-32FN/Su-34.

Modificările avionului de vânătoare Su-27 cu un singur loc vor fi luate în considerare aici.

T-10

Primele prototipuri care nu au intrat niciodată în producție.

Su-27 (T-10S)

Un T-10 modernizat radical, de fapt o nouă aeronavă, litera „S” înseamnă „Serial”. Forma celulei a fost schimbată aproape complet; a fost instalată o aripă cu vârfuri drepte. Vârfurile chilei primelor Su-27 de producție au fost făcute drepte, ulterior au început să fie teșite, forma brațului central al cozii s-a schimbat, iar greutățile anti-flutter au dispărut de pe chile. Greutatea maximă la decolare a aeronavelor construite târziu a crescut la 33.000 kg, iar raza de zbor la 4.000 km. Pe unele aeronave, în locul stâlpilor exteriori, sunt instalate containere cu echipamente de război electronic (la capetele aripii).

Su-27P

Luptător-interceptor cu un singur loc pentru forțele de apărare aeriană. Posibilitatea de a lucra la sol este exclusă din sistemul de control al armelor; Compoziția avionicii a fost ușor modificată.

Su-27SK

Versiunea comercială în serie a avionului de luptă Su-27. Produs din 1991 în Komsomolsk-on-Amur. Adesea desemnat pur și simplu ca Su-27K (anterior denumirea Su-27K a fost adoptată pentru avioanele de luptă bazate pe transport, dar apoi au fost redenumite Su-33).

Su-27SKM

Versiunea de export a Su-27SKM a fost dezvoltată la mijlocul anilor 1990, diferă de Su-27SK prin compoziția actualizată a avionicii sale, numărul de puncte fixe de rachetă a fost crescut la 12. Armamentul de rachetă al aeronavei este completat cu RVV; -Rachete aer-aer AE și arme ghidate aer-aer - suprafață”, inclusiv lansator de rachete Kh-29T, rachete antinavă Kh-31 și bombe ghidate cu laser KAB-500. Sarcina de luptă a crescut la 8000 kg. A fost adăugată posibilitatea de a atașa două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 2000 de litri la unitățile sub aripi.

Su-27M (Su-35)

Su-27M a fost dezvoltat din 1988 ca un avion de luptă de superioritate aerian multirol, cu o manevrabilitate și mai mare decât Su-27. În același timp, capacitățile sale de lovitură au devenit mai largi decât cele ale Su-27. În 1993, acest avion de luptă a primit denumirea Su-35.

Aeronava este proiectată conform designului „triplan integral” cu o coadă orizontală frontală. Materialele compozite sunt utilizate mai pe scară largă în designul corpului aeronavei decât în ​​modificările anterioare.

Rezervoare suplimentare de combustibil sunt amplasate în chilele mai mari, capacitatea rezervoarelor interne a crescut cu 1.500 kg. Luptătorul a putut să se alimenteze în aer. Recipientul de combustibil retractabil este montat pe partea stângă în fața cabinei.

Echipamentul de război electronic de la bord este capabil să ofere atât protecție individuală, cât și de grup. Într-o măsură limitată, aeronava este capabilă să efectueze recunoaștere electronică. Este echipat cu o nouă stație optică de localizare și radar N-011 cu o rază de detectare a țintei de până la 400 km, capabil să urmărească simultan până la 15 ținte și să lanseze rachete la șase dintre ele. Aeronava este capabilă să folosească arme ghidate aer-sol. Instrumentatia este realizata dupa principiul „glass cockpit”.

Avionul de luptă multifuncțional super manevrabil Su-35 este o modernizare profundă a lui Su-27 și aparține generației „4++”. Designul său a început în 2002. Su-35 folosește tehnologia de luptă din a 5-a generație și avionică îmbunătățită radical. Centrala este formată din două turboventilatoare AL-41 cu forță crescută cu duze care se rotesc în două planuri. Avionul este echipat cu un radar H035 Irbis cu matrice de fază pasivă.

Au fost construite în total 12 Su-27M/Su-35, unele dintre ele au fost transferate echipei de acrobație a Cavalerilor Rusi. Cu toate acestea, programul de construcție a avioanelor Su-35 este în prezent închis.

Su-27SM

În 2004-2009, 48 de avioane de vânătoare Su-27 au fost reparate și modernizate la varianta Su-27SM pentru Forțele Aeriene Ruse. În cadrul așa-numitului program de „mică modernizare”, instrumentarea cabinei și o parte din avionică au fost înlocuite (există capacitatea de a detecta ținte de la sol și de suprafață), corpul aeronavei a fost modificat; aeronava a dobândit capacitatea de a folosi arme ghidate aer-sol.

P-42

Unul dintre primele Su-27 de producție (T-10-15) a fost realizat cât mai ușor pentru a stabili un record mondial de urcare pentru a reduce greutatea, vopseaua a fost chiar spălată de pe avion; Greutatea la decolare a fost redusă la 14.100 kg, forța post-arzător a fiecărui motor a fost crescută la 29.955 kN. În 1986-1988, P-42 a stabilit 27 de recorduri mondiale de viteză și urcare.

T-10-20

Serialul T-10-20 a fost modificat într-o versiune pentru doborârea recordului de viteză pe un traseu închis de 500 km; nu a fost stabilit niciun record mondial. Aeronava a fost ușurată, vârfuri în formă de ogivă au fost instalate pe aripă (similar cu primul T10), capacitatea de combustibil a fost mărită la 12900 kg

T-10-24

Serialul T-10-24 a fost transformat într-un laborator de zbor pentru a evalua efectul cozii orizontale frontale (FHT) asupra stabilității și controlabilității.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Un alt laborator zburător pentru testarea motorului AL-31F cu o duză rotativă experimentală. T-10-24 a fost transformat în el.

Su-37

În 1995, Su-27M No. 711 a fost echipat cu motoare AL-31 FP cu o tracțiune de 14.510 kgf în post-ardere și control vectorial de tracțiune. Acest luptător a fost numit Su-37.

Sistemul avionic și de control al luptătorului au fost modernizate semnificativ. Instrumentarea este realizată după principiul „glass cockpit”, echipată cu patru display-uri color de format mare și un indicator cu unghi larg pe parbriz. Aeronava este echipată cu un sistem de control digital quad-duplex fly-by-wire. În loc de stick-ul obișnuit de control, un joystick lateral a fost instalat în cockpit, iar comenzile motorului au fost schimbate.

Avionul de luptă Su-37 era echipat cu două radare: un puls-Doppler N011M îmbunătățit cu matrice fază, situat în partea din față a fuzelajului și o stație de vizualizare a emisferei din spate, care asigură controlul rachetelor lansate în emisfera posterioară.

Sistemele optic-electronice ale luptătorului includeau o cameră de imagine termică combinată cu un desemnator de țintă cu telemetru laser.

Aeronava a putut să se alimenteze în aer, fiind echipată cu un braț retractabil al rezervorului de combustibil.

Vectorul de tracțiune controlată a permis acestui luptător să efectueze manevre de luptă eficiente la viteze aproape de zero, care sunt pur și simplu imposibil de efectuat pe Su-27 cu motoarele convenționale. Printre acestea se numără binecunoscuta manevră „Chakra lui Frolov” („bucla moartă”, doar cu o rază foarte mică, rotind efectiv aeronava în jurul cozii), o viraj forțat de luptă (în mai puțin de 10 secunde) și altele.

Din păcate, avionul de vânătoare nr. 711 s-a prăbușit în timpul unui zbor de testare în 2002. În prezent, programul Su-37 a fost întrerupt.

chinezesc Su-27

În 1991, a fost semnat un contract pentru a furniza Chinei 20 de Su-27SK, iar în 1996 - pentru alte 16 Su-27SK. În China, aeronava a fost desemnată J-11. Livrările au început în 1992. Aeronavele celui de-al doilea lot s-au distins prin capacitatea de a instala containere de război electronic Sorption, un tren de aterizare întărit și capacitatea de a folosi arme aer-suprafață neghidate. În 1996, China a achiziționat o licență pentru a produce 200 de avioane Su-27SK fără dreptul de a reexporta în țări terțe.

China a insistat în repetate rânduri asupra modernizării J-11 prin înlocuirea radarului H001 cu unul mai avansat, extinderea gamei de rachete aer-aer și instalarea de indicatoare multifuncționale în cockpit. Până în 2006, aproximativ 60 de J-11 au fost modificate în varianta J-11A. De asemenea, țara își dezvolta propria versiune a Su-27 cu motoare WS-10A, un nou radar proiectat de chinez și capacitatea de a folosi arme ghidate proiectate de chinez. China a confirmat oficial existența J-11B în mai 2007. În 2010, a fost anunțat oficial că avioanele J-11B intră în serviciul Forțelor Aeriene Chineze, care se presupune că nu au nimic în comun cu Su-27.

În total, Forțele Aeriene Chineze operează în prezent un total de 276 de avioane Su-27, Su-30 și J-11.

COLORARE

Primele T-10 au fost camuflate în două culori - albastru și gri-albastru. Culoarea standard pentru Su-27 de luptă a devenit un camuflaj cu trei culori gri/gri culoare albastră, suprafețele inferioare au fost vopsite cu gri deschis. Radomul radar și vârfurile radio-transparente ale primei serii de aeronave au fost vopsite în verde, dar apoi au început să fie vopsite cu gri deschis sau alb. În anii 1990, echipamentele aviatice din unitățile de luptă nu erau practic colorate, așa că multe Su-27 au căpătat un aspect extrem de bizar, în care grundul galben-verzui a devenit o parte cu drepturi depline a colorării de camuflaj. Este interesant că astfel de aeronave „ponosite” sunt mult mai puțin vizibile în aer decât cele „adevărate” camuflate.

Su-27 experimentate și experimentale din anii 1990 au fost pictate în diferite scheme de camuflaj, care nu aveau nimic în comun cu camuflajul real sau pictura de camuflaj - vehiculele trebuiau să atragă atenția.

Su-35 „a doua ediție” este vopsită conform noii scheme de camuflaj a Forțelor Aeriene Ruse, bazată pe pete geometrice de alb și două nuanțe de gri.

Su-27 ale forțelor aeriene din Belarus și Kazahstan sunt revopsite la un standard similar cu cel al forțelor aeriene URSS, deși Su-27 kazah au culori de camuflaj albastru mai bogate. Steagul național este înfățișat pe aripioarele aeronavelor forțelor aeriene din Belarus. Avioanele Su-27 ale Forțelor Aeriene Ucrainene au primit o nouă schemă de culori de nuanțe de albastru, apropiată de așa-numitul camuflaj „digital”.

Pe aeronavele URSS și ale Forțelor Aeriene Ruse au fost aplicate mărci de identificare pe suprafețele exterioare ale aripioarelor, pe suprafețele inferioare și superioare ale aripii. Numerele laterale din două cifre au fost aplicate pe suprafețele exterioare ale aripioarelor și părților laterale ale fuzelajului din fața cockpitului,

În anii 1990, pe Su-27 au apărut simboluri de unități și alte imagini „ne-statutare”. Pe aripioarele Su-27 al Centrului IAPVO din Savasleika au fost înfățișate steaguri rusești și un scut heraldic cu Sfântul Gheorghe Învingătorul. Avioanele echipelor de acrobație „Russian Knights”, „Falcons of Russia” (Lipetsk) și „Test Pilots” au primit o colorare specială. Destul de des, pe aeronavele Forțelor Aeriene Ruse existau imagini cu tricolore rusești și semne „Gardă” în stil sovietic.

În istoria aviației, anii 60. au fost marcate de intrarea în serviciu a forțelor aeriene ale principalelor puteri de aviație ale lumii luptătorilor supersonici, care, în ciuda tuturor diferențelor de aspect și greutate de zbor, au avut o serie de caracteristici unificatoare. Aveau o viteză de două ori mai mare decât viteza sunetului, un plafon de aproximativ 18-20 km și erau echipate cu stații radar la bord și rachete ghidate aer-aer. Această coincidență nu a fost întâmplătoare, deoarece bombardierele care transportau bombe nucleare erau considerate principala amenințare la securitate de ambele părți ale Cortinei de Fier. În consecință, s-au format cerințele pentru noi luptători, a căror sarcină principală a fost interceptarea țintelor de mare altitudine, de mare viteză, nemanevrabile în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice.

Drept urmare, s-au născut o serie de avioane în SUA, URSS și Europa de Vest, care au fost ulterior clasificate ca a doua generație de luptători pe baza combinației dintre caracteristicile lor de proiectare și caracteristicile de performanță de zbor. Teza despre convenționalitatea oricărei clasificări a fost confirmată de faptul că, în aceeași companie cu aerodinamica „lustruită”, Mirage III, Starfighter și Draken au fost convertite din aeronave de antrenament avionul de vânătoare ușoară F-5 Freedom Fighter și greul bimotor cu două locuri F-4 Phantom, poreclit de americani înșiși „victoria forței brute asupra aerodinamicii”.

În căutarea unei viteze maxime ridicate, proiectanții au luat calea introducerii unor aripi cu o sarcină specifică mare și un profil subțire, care, desigur, avea avantaje mari la viteze supersonice, dar avea un dezavantaj serios - proprietăți portante scăzute la nivel scăzut. viteze. Drept urmare, avioanele de a doua generație aveau viteze neobișnuit de mari de decolare și aterizare, iar manevrabilitatea s-a dovedit a fi neimportantă. Dar chiar și cei mai venerabili analiști au crezut atunci că, în viitor, avioanele de luptă vor semăna din ce în ce mai mult cu o rachetă cu echipaj reutilizabil. „Nu vom mai vedea niciodată bătălii aeriene ca cele care au avut loc în timpul celui de-al Doilea Război Mondial...” a scris celebrul teoretician Camille Rougeron. Timpul a arătat foarte curând cât de seacă era teoria, dar au mai trecut câțiva ani înainte să se producă o altă întorsătură bruscă în tacticile de luptă.

Între timp, a fost necesar să se scape de principalele neajunsuri ale celei de-a doua generații, și anume creșterea razei de acțiune și îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare pentru a asigura baza pe aerodromuri prost pregătite. În plus, prețul în creștere inexorabil al luptătorilor a dictat necesitatea reducerii numere absolute flota în timp ce extinde simultan funcțiile aeronavei. Nu era necesar un salt calitativ, deși tactica războiului aerian se schimba deja în fața ochilor noștri - dezvoltarea pe scară largă a rachetelor ghidate antiaeriene a dus la stingerea doctrinei unei invazii masive a bombardierelor la mare altitudine. Accentul principal în operațiunile de lovitură a început să fie din ce în ce mai mult pus pe aeronavele tactice cu arme nucleare, capabile să străpungă liniile de apărare aeriană la altitudine joasă.

Pentru a le contracara, au fost destinate luptători de a treia generație - Mirage F.1, J37 Viggen. Intrarea lor în serviciu, împreună cu versiunile modernizate ale MiG-21 și F-4, a fost planificată pentru începutul anilor '70. În același timp, studiile de proiectare au început pe ambele maluri ale oceanului pentru a crea a patra generație de luptători – vehicule de luptă avansate care vor constitui baza forțelor aeriene în următorul deceniu.

Statele Unite au fost primele care au început să rezolve această problemă, unde încă din 1965 s-a pus problema creării unui succesor al luptătorului tactic F-4C Phantom. În martie 1966, acolo a fost lansat programul FX (Fighter Experimental). De-a lungul mai multor ani, conceptul de luptător promițător a suferit o serie de schimbări semnificative. Cel mai mult a fost influențat de experiența utilizării aviației americane în Vietnam, unde Phantoms puternic înarmați au avut avantaje în lupte la distanțe lungi și medii, dar au fost învinși constant de MiG-21 vietnamezi mai ușori și mai manevrabil în lupte aeriene apropiate.

F-15 Eagle (Vultur - Vultur)

Proiectarea aeronavei în conformitate cu cerințele specificate a început în 1969, iar în același an luptătorului a primit denumirea F-15. Companiile care au progresat mai mult în programul FX sunt MacDonell-Douglas, North American, Northrop și Republic. Câștigătorul competiției a fost proiectul McDonell-Douglas, care era similar în configurație aerodinamică cu interceptorul sovietic MiG-25, care atunci nu avea analogi în lume în ceea ce privește datele de zbor. La 23 decembrie 1969, compania a primit un contract pentru construirea unui prototip de aeronave, iar 2,5 ani mai târziu, pe 27 iulie 1972, pilotul de testare I. Burrows a preluat primul său zbor prototipul viitorului „Igla” - Luptător experimental YF-15. În anul următor, a fost zburată o versiune de antrenament de luptă cu două locuri a aeronavei, iar în 1974 au apărut primele luptători de producție F-15A „Eagle” și „sparky” TF-15A (F-15B).

Progresul programului FX a fost monitorizat îndeaproape în URSS. Informațiile scurse pe paginile presei străine deschise (și au fost destul de multe), precum și informațiile primite prin canalele de informații au fost analizate cu atenție. Era clar că pe F-15 ar trebui să se bazeze atunci când se creează o nouă generație de luptători sovietici, numită acum a patra. Prima cercetare în această direcție în cele trei birouri interne de proiectare „luptătoare” - P.O. (Uzina de construcție de mașini „Kulon”), A.I uzina „Uzina „Speed”) - a început în 1969-1970, dar la început au fost realizate din proprie inițiativă, fără instrucțiunile „de sus” necesare „legalizării lor”. În cele din urmă, la începutul anului 1971, a existat o decizie a Comisiei pentru probleme militare-industriale din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS și apoi un ordin corespunzător al ministrului industriei aviatice privind desfășurarea în Uniunea Sovietică a unui program. pentru a crea un „Advanced Front-line Fighter” (PFI), care ar fi un răspuns la apariția în SUA a aeronavei F-15.

La fel ca în străinătate, s-a decis să se creeze noua generație de luptători sovietici, PFI, care a fost numit „anti-F-15” de către designeri între ei, în condițiile unei competiții cu participarea Biroului de proiectare al P.O , A.I. Mikoyan și A.S. La începutul anului 1971, P.O Sukhoi a ordonat dezvoltarea unui proiect preliminar al unui luptător de primă linie promițător, care a primit codul de fabrică T-10 și numele secret de atunci Su-27.

S-a decis să se bazeze propunerea tehnică pe prima versiune a aspectului aeronavei, pregătită în februarie 1970 în departamentul de proiecte al biroului de proiectare, condus de Oleg Sergeevich Samoilovici. Primele schițe ale aspectului noului luptător au fost finalizate la Sukhoi Design Biroul în toamna anului 1969. La început, o singură persoană a fost implicată în acest proiect - proiectantul departamentului de proiect, Vladimir Ivanovich Antonov Autorii săi directi au fost O.S. forma unui singur corp de încărcare dintr-un set de profiluri aerodinamice deformate cu o cuplare lină a aripii și fuselajului Avion strategic multimodal T-4MS.

În fața corpului portant al luptătorului, partea de cap a fuzelajului a fost „construită”, care includea un compartiment frontal cu un radar, un cockpit, o nișă pentru trenul de aterizare din față, în cabină și în spatele acestuia. compartimentele echipamentului din cabina de pilotaj, iar sub acesta în partea din spate erau suspendate două nacele izolate cu motoare turboreactor, conducte de aer și prize de aer reglabile situate sub secțiunea centrală. Console de cozi orizontale și verticale cu două aripioare, care se mișcă complet, precum și două creste ventrale, au fost atașate la nacelele motorului. Circuitul integrat a oferit o creștere semnificativă a calității aerodinamice a luptătorului și a făcut posibilă organizarea unor compartimente interne mari pentru depozitarea combustibilului și a echipamentelor. Pentru a atinge caracteristicile de zbor specificate pe o gamă largă de altitudini și viteze de zbor și unghiuri de atac, aripii noului luptător i s-a dat o formă de ogivă („sinusoidală”) și a fost prevăzută cu o rădăcină dezvoltată.

Conform calculelor dezvoltatorilor, afluxul trebuia să ofere o creștere a proprietăților portante ale aeronavei la unghiuri mari de atac (mai mult de 8-10º) cu o creștere simultană a momentului de tanaj. În prezența unei umflături la unghiuri mari de atac, deasupra aripii s-a format un sistem vârtejesc stabil de două frânghii vârtej (unul a apărut la umflarea rădăcinii și s-a extins deasupra aripii, al doilea la marginea anterioară a aripii de bază). Odată cu creșterea unghiurilor de atac, intensitatea frânghiilor vortex a crescut, în timp ce pe suprafața aripii de sub frânghia vârtejului a crescut vidul și, în consecință, a crescut forța de ridicare a aripii. Cea mai mare creștere a rarefării a fost localizată în fața centrului de greutate al aeronavei pe partea aripii adiacentă clapei rădăcinii, drept urmare focalizarea s-a deplasat înainte și momentul de înclinare a crescut. Umflăturile rădăcinilor au avut, de asemenea, o mare influență asupra mărimii și distribuției forțelor laterale, ceea ce a dus la scăderea efectului destabilizator al capului fuselajului.

O altă caracteristică importantă a T-10, pentru prima dată în aviația de luptă internă, a fost să fie implementarea conceptului de instabilitate statică longitudinală a aeronavei la viteze de zbor subsonice, asigurând echilibrarea longitudinală a acestuia în zbor prin automatizarea unui cvadruplu. sistem de control redundant fly-by-wire (EDCS). Ideea înlocuirii cablurilor tradiționale de control mecanic cu EMDS a fost deja folosită de Biroul de Proiectare la crearea aeronavei T-4, testele cărora au confirmat corectitudinea soluțiilor tehnice de bază. Adoptarea conceptului de instabilitate statică longitudinală (cunoscută și sub denumirea de „stabilitate electronică”) promitea avantaje serioase: pentru a echilibra aeronava la unghiuri mari de atac, era necesar să devii stabilizatorul cu vârful în sus, în timp ce i s-a adăugat forța de ridicare. la forța de ridicare a aripii, care a adus o îmbunătățire semnificativă a proprietăților portante ale luptătorului cu o ușoară creștere a rezistenței sale. Datorită utilizării unei configurații instabile static integral, Su-27 trebuia să dobândească caracteristici de manevrabilitate excepționale, permițându-i să efectueze evoluții în aer care sunt inaccesibile aeronavelor convenționale și să aibă o rază mare de zbor fără tancuri externe.

Problemele cu aspectul trenului de aterizare a tricicletei pe această primă versiune a T-10 i-au forțat pe dezvoltatori să folosească un aspect al șasiului pentru biciclete, dar cu distribuția sarcinii ca într-un aspect tradițional al tricicletei, în timp ce suportul principal (spate) a trenului de aterizare a fost retras. într-o nișă din secțiunea centrală echipată cu un caren între nacelele motorului și au fost plasate bare de susținere suplimentare în carenele de pe consolele aripilor între eleron și clapetă.

Suflarea modelului T-10, efectuată în tunelul de vânt T-106 al Institutului Central de Aerohidrodinamic, a dat rezultate încurajatoare: cu un raport de aspect moderat al aripii (3-2), s-a obținut un raport de ridicare/tragere de 12,6. În ciuda acestui fapt, specialiștii TsAGI au recomandat insistent să nu folosească un aspect integrat pe luptători promițători. Aceasta reflecta un oarecare conservatorism al conducătorilor de atunci ai institutului, care se refereau și la informații din străinătate (F-15 a fost construit după schema clasică!). În acest sens, într-o oarecare măsură, ca o plasă de siguranță, și cu ochii pe F-15, în a doua jumătate a anului 1971, în echipa departamentului de proiect al P.O. Sukhoi Design Bureau, condus de A.M conducerea lui A. I. Andrianov a dezvoltat o a doua versiune a aspectului T-10 conform designului tradițional, cu un fuselaj convențional, aripă înaltă, prize de aer laterale și două motoare instalate unul lângă altul în secțiunea de coadă. În ceea ce privește forma planului aripii și designul de întărire, această opțiune corespundea în general opțiunii cu aspect integral.

Testele modelelor T-10, realizate după designul tradițional, nu au scos la iveală niciun avantaj față de aspectul original. De-a lungul timpului, TsAGI și-a dat seama că temerile lor erau nefondate, iar institutul a devenit un susținător ferm al circuitului integrat. Mai târziu, în procesul de dezvoltare în profunzime a T-10, OKB a creat și testat în tunelurile de vânt TsAGI un număr semnificativ de alte opțiuni de aranjare a avionului de luptă (peste 15 în total), care diferă în principal în plasarea motoarelor, a aerului. modele de admisii și trenuri de aterizare. Aflat la originile creației luptătoarei, V.I. Antonov își amintește că Su-27 a fost numit în glumă „avion cu aspect variabil”. Este de remarcat faptul că, în cele din urmă, s-a acordat preferința primei opțiuni - cu un aspect integral, nacele de motor izolate, instabilitate statică longitudinală și EMF. Modificările au afectat în principal doar aspectul trenului de aterizare și contururile celulei aeronavei (din motive tehnologice, a fost necesar să se renunțe la utilizarea pe scară largă a suprafețelor cu dublă curbură).

Faptul că Su-27 a fost construit exact în această configurație este un mare merit al General Designer P.O. Sukhoi. În ciuda obiecțiilor serioase ale susținătorilor designului tradițional (și au fost mulți dintre ei), chiar și în stadiile foarte incipiente ale designului, Pavel Osipovich a avut curajul să decidă să folosească cele mai avansate inovații în aerodinamică, dinamică de zbor și proiectare a aeronavelor atunci când crearea Su-27 - cum ar fi un aspect integral, circuit static instabil, sistem de control fly-by-wire etc. În opinia sa, ținând cont de starea reală a lucrurilor din URSS în domeniul echipamentelor radio-electronice ale aviației etc. în primul rând, caracteristicile de greutate și dimensiune ale stațiilor radar aeropurtate cu rază lungă de acțiune existente și viitoare, precum și ale sistemelor informatice de bord, ar putea fi posibilă crearea unei aeronave care să nu fie inferioare ca performanță numai folosind aceste soluții neconvenționale; cel mai bun analogi străini. Timpul i-a arătat că are dreptate.

În 1971, au fost formulate primele cerințe tactice și tehnice (TTT) ale Forțelor Aeriene pentru promițătorul luptător de primă linie PFI. Până atunci, cerințele pentru noul avion de luptă american F-15 au devenit cunoscute în URSS. Acestea au fost luate ca bază pentru dezvoltarea TTT pentru PFI. S-a stipulat că luptătorul sovietic ar trebui să fie cu 10% superior omologul său american în o serie de parametri de bază. Mai jos sunt câteva caracteristici pe care, conform cerințelor tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, PFI ar trebui să le aibă:

— numărul maxim Mach de zbor — 235-2,5;

— viteza maximă a excrementelor la o altitudine mai mare de 11 km este de 2500–2700 km/h:

- viteza maxima de zbor in apropierea solului - 1400-1500 km/h;

— viteza maximă de urcare în apropierea solului — 300-350 m/s;

— plafon practic -21 -22 km;

— interval de cântare fără PTB lângă sol — 1000 km:

— raza de zbor fără PTB la altitudini mari - 2500 km;

— suprasarcină operațională maximă — 8-9;

— timp de accelerație de la 600 km/h la 1100 km/h — 12-14 s;

— timp de accelerație de la 1100 km/h la 1300 km/h — 6-7 s;

— raportul tracțiune de pornire-greutate — 1,1-1,2.

Principalele misiuni de luptă ale PFI au fost determinate a fi:

— distrugerea luptătorilor inamici în luptă aeriană apropiată cu rachete ghidate (UR) și un tun;

— interceptarea țintelor aeriene la distanță lungă atunci când țintiți de la sol sau în mod autonom folosind un sistem de ochire și urmărire radar lupta aeriana la distanțe medii folosind rachete ghidate;

— acoperirea trupelor și a infrastructurii industriale împotriva atacurilor aeriene;

— contracararea recunoașterii aeriene a inamicului înseamnă:

— escortarea aeronavelor cu rază lungă de acțiune și de recunoaștere și protejarea lor de luptători inamici;

— efectuarea de recunoașteri aeriene;

— distrugerea micilor ținte terestre în condiții de vizibilitate vizuală folosind bombe, rachete nedirijate și tunuri.

Proiectul preliminar al aeronavei Su-27, care a satisfăcut în general specificațiile Forțelor Aeriene pentru PFI, a fost dezvoltat la Biroul de Proiectare al P.O. Sukhoi în a doua jumătate a anului 1971. A luat în considerare două opțiuni pentru aspectul avionului de luptă - integrală și clasică, dezvoltată în două echipe ale departamentului de proiect (brigăzile șefilor V.A.Nikolaenko și A.M.Polyakov, supervizorii de lucru V.I.Antonov și, respectiv, A.I.Andrianov) și au primit numele de cod T-101 și T-102 (a nu se confunda cu numele primului prototip de aeronavă Su-27, care a apărut în 1977-1978!).

Versiunea aeronavei prezentată în proiectul preliminar, realizată folosind un circuit integrat, corespundea în general primei apariții a T-10, pregătită în departamentul de proiecte la începutul anului 1970.

Pe baza calculelor principalelor caracteristici ale aeronavei, efectuate la Biroul de Proiectare folosind datele inițiale privind motorul AL-31F (împinge 10.300 kgf), caracteristicile de greutate așteptate ale componentelor echipamentului avionic și rezultatele purjării T. -10 modele în tunelurile de vânt TsAGI, proiectul preliminar a prezentat următoarele date principale de aeronave (pentru versiunea cu aspect integral, cu o încărcătură estimată de muniție de două rachete K-25, șase rachete K-60 și muniție de tun complet):

— greutate normală la decolare (fără PTB) -18000 kg; — greutate maximă la decolare (cu PTB) — 21000 kg;

— viteza maximă de zbor la o altitudine de 11 km este de 2500 km/h;

— viteza maximă de zbor în apropierea solului — 1400 km/h;

- plafon de serviciu cu 5096 combustibil rămas - 22500m;

— viteza maximă de urcare la sol cu ​​50% combustibil rămas — 345 m/s;

— suprasarcină operațională maximă cu 50% combustibil rămas — 9;

— timpul de accelerare la o altitudine de 1000 m cu 50% combustibil rămas: - de la 600 la 1100 km/h -125 s; - de la 1100 la 1300 km/h - 6s;

- raza practica de zbor in apropierea solului cu viteza medie de 800 km/h: - fara PTB - 800 km; - cu PTB -1400 km;

- raza practica de zbor la mare altitudine cu viteza de croaziera: - fara PTB - 2400 km; - cu PTB - 3000 km;

— cursa de decolare pe o pistă de pământ: - fără PTB — 300 m; — cu PTB-500 m;

— lungime de rulare cu o parașută de frânare — 600 m.

Datorită faptului că caracteristicile de gamă calculate ale Su-27 au fost oarecum inferioare cerințelor Forțelor Aeriene, în proiectul preliminar au fost formulate propuneri pentru a le aduce în conformitate cu specificațiile tehnice. Astfel de măsuri au inclus: creșterea alimentării interne cu combustibil și a greutății la decolare (până la 18.800 kg), reducerea greutății specifice a motorului în curs de dezvoltare (de la 0,12 la 0,1) menținând în același timp forța sa, reducerea încărcăturii estimate de muniție a K-60. rachete de la 6 la 4, folosind echipamente cu produse la bord cu greutate mai mică. În plus, pentru a crește eficiența luptei a luptătorului, s-a propus în viitor echiparea acestuia cu rachete cu rază medie de acțiune nouă de generație (tip K-27) și rachete cu rază apropiată K-60M modernizate.

În 1972, a avut loc o reuniune a Consiliului științific și tehnic (STC) comun al Ministerului Industriei Aviației (MAP) și al Forțelor Aeriene, care a trecut în revistă stadiul lucrărilor privind luptătorii promițători în cadrul programului PFI. Reprezentanții tuturor celor trei birouri de proiectare au făcut prezentări. În numele MMZ „Zenith” numit după. A.I. Mikoyan a fost raportat de G.E Lozino-Lozinsky, care a prezentat comisiei un proiect de luptă (încă într-o versiune a aspectului clasic, cu o aripă trapezoidală înaltă, prize de aer laterale și o coadă cu o singură coadă). MZ „Kulon” a prezentat proiectul preliminar al Su-27 la NTS, cu focusul principal al difuzorului O.S. Samoilovici s-a concentrat pe opțiunea cu aspect integrat (afișele au arătat și o a doua versiune „de rezervă” a Su-27 - un design clasic). Designerul general A.S a vorbit în numele MMZ „Speed”. Yakovlev cu proiecte pentru avionul de luptă ușor Yak-45I (bazat pe avionul de atac ușor Yak-45) și avionul de luptă greu Yak-47. Ambele au fost dezvoltări ale designului interceptorului supersonic Yak-33, cu o aripă cu mișcare variabilă și nacele de motor cu prize de aer frontale instalate la locul fracturii marginii sale de atac și diferă unul de celălalt în principal doar prin dimensiune și greutate.

Două luni mai târziu, a avut loc a doua întâlnire a SNT. Compoziția participanților nu s-a schimbat, dar OKB im. A.I. Mikoyan a prezentat un proiect fundamental nou pentru avionul de vânătoare MiG-29, realizat acum folosind un circuit integrat și având o dimensiune mai mică (greutate normală la decolare 12800 kg). În urma a două întâlniri ale Biroului de Dezvoltare Științifică și Tehnică, Biroul de Proiectare A.S Yakovlev a renunțat la competiție din cauza necesității de a rafina designul aerodinamic pentru a asigura siguranța zborului continuu al avionului de luptă în cazul eșecului unuia. a motoarelor instalate pe aripă, în timp ce ceilalți doi participanți s-au confruntat cu „turda a treia”.

Și aici conducerea MMZ „Zenith” poartă numele. A.I. Mikoyan a propus o altă soluție la problemă - împărțirea programului PFI în două programe separate, în cadrul cărora ar fi posibilă continuarea creării atât a aeronavei Su-27 (ca o linie de front grea, promițătoare cu mai multe roluri). luptător) și MiG-29 (ca un luptător ușor, promițător de primă linie), asigurând unificarea ambelor aeronave într-o serie de sisteme de echipamente și arme. Ca argument, au fost prezentate primele rezultate ale cercetărilor lansate în 1971 de către industrie și institutele clienților privind formarea unui concept de construire a unei flote de avioane de luptă (IA) a Forțelor Aeriene ale țării anilor 80. bazată pe două tipuri de luptători - grele și ușoare, așa cum a plănuit să facă US Air Force.

Propunerea lui MMZ Zenit a fost acceptată, iar ambele birouri de proiectare au fost astfel scutite de nevoia de a participa la cursa istovitoare pentru a obține o comandă profitabilă. Astfel, competiția s-a epuizat de la sine, iar în vara anului 1972 au fost emise ordine de către ministrul industriei aviatice, „legitimând” continuarea dezvoltării ambilor luptători - Su-27 și MiG-29.

NAȘTEREA LUI SU-27

În conformitate cu ordinul MAP, Biroul de Proiectare Sukhoi în a doua jumătate a anului 1972 a început un studiu aprofundat al proiectării preliminare, iar apoi crearea unui proiect preliminar al aeronavei T-10. Datorită necesității de a extinde domeniul de activitate, designul Su-27 în februarie 1973 a fost transferat echipei de proiectare condusă de Leonid Ivanovich Bondarenko. La sfârșitul anului, tema a avut și un designer șef. Naum Semenovich Chernyakov a fost cel care a condus anterior crearea aeronavei T-4 ("100"), proiectarea T-4MS ("200") și UAV Korshun.

Una dintre cele mai dificile sarcini în dezvoltarea Su-27 a fost menținerea limitelor de greutate. Reducerea greutății structurii aeronavei a fost prioritară. Chiar și în primele etape de dezvoltare a T-10, șeful departamentului de proiecte O.S. Samoilovici a obținut date dezamăgitoare privind creșterea greutății la decolare a unui avion de luptă atunci când se utilizează sisteme de echipamente noi: calculele au arătat că o creștere a greutății avionicii cu 1 kg a presupus o creștere a greutății la decolare a întregii aeronave cu cât cam 9 kg! Pentru sistemele de motor și aeronave, aceste cifre au fost de 4, respectiv 3 kg. Era clar că, fără orice posibilă ușurare a designului, greutatea la decolare a luptătorului ar putea depăși toate limitele imaginabile, iar caracteristicile de zbor necesare nu ar fi atinse. Problemele menținerii unei culturi a greutății ridicate au fost tratate de primul adjunct al designerului general Evgeniy Alekseevich Ivanov, care a monitorizat personal cu atenție dezvoltarea aproape tuturor unităților de proiectare în care existau rezerve pentru reducerea greutății. Era E.A. Ivanov a dat instrucțiuni proiectantului șef adjunct pentru Forța N.S. Dubinin să efectueze un calcul de rezistență al Su-27 în condițiile acțiunii sarcinilor asupra acestuia în valoare de 85% din cele calculate, cu posibilă consolidare ulterioară a structurii pe baza rezultatelor testelor statice.

În plus, am reușit să convingem clientul să clarifice specificațiile tehnice în ceea ce privește supraîncărcarea operațională maximă cu umplerea completă a rezervoarelor de combustibil. Faptul este că prima versiune a cerințelor pentru Su-27 prevedea o superioritate de aproximativ 10% a noului avion de luptă față de omologul său american. Astfel, dacă raza de zbor a F-15 fără rezervoare externe de combustibil era de 2300 km, atunci pentru Su-27 a fost necesar să se obțină 2500 km, care, având în vedere caracteristicile de consum ale centralei, necesitau aproximativ 5,5 tone de combustibil. . Un studiu aprofundat al designului Su-27 a arătat că aspectul integral al corpului aeronavei de dimensiunea selectată îi permite să găzduiască aproape 9 tone de kerosen. Conform standardelor de rezistență care existau în URSS, greutatea de zbor calculată a unei aeronave a fost considerată ca fiind greutatea cu 80% rămasă de la o încărcare completă de combustibil. Desigur, pentru a obține aceeași suprasarcină cu o greutate de zbor de 3-5 tone mai mare, a fost necesară o întărire semnificativă și, în consecință, o structură mai grea. Aeronava trebuia să atingă intervalul necesar chiar și cu realimentarea incompletă a tancurilor. În același timp, suhoviților li s-a părut nepractic să renunțe la „extra” de aproape 1.500 km de autonomie, care era asigurată de alimentarea completă cu combustibil care a fost plasată în volumele interne ale layout-ului integral dezvoltat.

Ca urmare, s-a găsit o soluție de compromis. Specificațiile tehnice pentru aeronava Su-27 au fost împărțite în două părți:

- cu opțiunea principală (incompletă) de realimentare (aproximativ 5,5 tone), care asigura raza de zbor necesară (2500 km) și toate celelalte caracteristici de zbor, inclusiv suprasarcina operațională maximă (8);

- cu o alimentare completă cu combustibil (circa 9 tone), care asigura raza maximă de zbor (4000 km), iar suprasarcina operațională maximă a fost limitată pe baza menținerii unui produs constant al greutății de zbor și suprasarcină.

Astfel, opțiunea de realimentare completă a început să fie considerată ca o opțiune cu un fel de „rezervor suspendat intern”. Desigur, nimeni nu a cerut ca un avion de luptă cu PTB să aibă aceleași caracteristici de manevrabilitate ca o aeronavă fără tancuri externe. Astfel, pe de o parte, a fost posibil să se evite supraponderarea structurii pentru a asigura rezistența, iar pe de altă parte, să se obțină o rază de zbor fără tancuri de drop reale chiar mai mare decât cea a altor luptători cu PTB-uri plasate în flux.

Utilizarea materialelor compozite pe bază de fibră de carbon a avut perspective mari de reducere a greutății structurii. La uzina Kulon a fost construit un atelier special pentru producerea de piese din compozite, dar chiar înainte de asamblarea primelor prototipuri ale aeronavei, utilizarea pe scară largă a materialelor compozite în proiectarea Su-27 a fost abandonată din cauza instabilitatea caracteristicilor lor. Apropo, creatorii MiG-29 au trebuit să se ocupe și de această proprietate insidioasă a compozitelor, doar că acest lucru s-a întâmplat mult mai târziu. Deja în timpul funcționării MiG-urilor au început să fie observate cazuri de distrugere a structurilor compozite. A fost necesară înlocuirea urgentă a compozitelor într-un număr de unități MiG-29 (de exemplu, conductele de aer ale motorului și vârfurile aripilor deviabile) cu aliaje tradiționale de aluminiu. Drept urmare, pe Su-27, materialele compozite au fost utilizate în principal numai în proiectarea carenelor pentru diferite dispozitive radio-electronice.

Implementarea pe scară largă a ajutat la reducerea greutății aeronavei aliaje de titanși dezvoltarea tehnologiilor avansate, în primul rând sudarea pieselor de titan într-un mediu cu argon, precum și frezarea chimică, modelarea cu efect de superplasticitate a metalului etc. În timpul procesului de proiectare detaliată, structurile unice sudate din titan au fost dezvoltate și apoi fabricate în timpul construcției prototipurilor T-10 - panouri cu secțiune centrală, panouri pentru fuzelaj spate, rame electrice etc. Numai utilizarea panourilor cu secțiune centrală din titan a redus greutatea structura aeronavei cu mai mult de 100 kg. Contribuție semnificativă la dezvoltarea de noi procese tehnologiceîn producția pilot a biroului de design P.O managerul A.V.Kurkov și alții.

Până în 1975, lucrările la proiectarea preliminară a Su-27 au fost finalizate, s-au format schemele aerodinamice și structurale de putere ale aeronavei, au fost găsite principalele soluții de proiectare și a fost posibil să se înceapă producția de desene de lucru și construirea de prototipuri. Un an mai târziu, în 1976, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au emis un decret privind crearea aeronavei Su-27 - documentul principal din „biografia” oricărei aeronave din Uniunea Sovietică.

PRIMELE Zboruri

Principalul volum de lucrări de proiectare a aeronavei Su-27 a fost în general finalizat la mijlocul anilor '70. În 1975, a început producția de desene de lucru, iar în curând uzina Kulon a început să producă primele prototipuri ale aeronavei. Din păcate, Pavel Osipovich Sukhoi nu a așteptat nașterea unui nou luptător: a murit pe 15 septembrie 1975, iar biroul de proiectare, care i-a primit numele, a fost condus de primul adjunct al lui Sukhoi, Evgeniy Alekseevich Ivanov (timp de doi ani a jucat rolul). Designer general și abia la sfârșitul anului 1977 a fost aprobat oficial pentru această funcție). Curând s-a schimbat și șeful subiectului Su-27: din cauza bolii lui N.S. Chernyakov, Mihail Petrovici Simonov a fost numit proiectant-șef al aeronavei în februarie 1976. Sub conducerea sa directă până la sfârșitul anului 1979, când Simonov a plecat să lucreze la Ministerul URSS al Industriei Aviației, toate lucrările au fost efectuate la construirea prototipurilor T-10, testele lor de zbor și proiectarea modificărilor aeronavei. .

Asamblarea primului prototip al Su-27, aeronava T-101, a fost finalizată la începutul anului 1977 și a fost mutat la stația de zbor OKB de la aerodromul LII din Jukovski. După cum s-a menționat mai sus, noua generație de motoare turborreactor AL-31F bypass preconizate de proiect nu erau încă gata până la acest moment și au decis să echipeze primul T-10 cu motoare AL-21F-ZAI, care reprezintă o modificare a seriei. Motoarele turboventilatoare AL-21F-3, care au fost utilizate pe scară largă pe alte aeronave ale companiei (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Instalarea AL-21F-3 - deși mai puțin puternic, mai puțin economic și mai greu în comparație cu AL-31F standard, dar deja stăpânit în producție și operare - a făcut posibilă începerea testării Su-27 deja în 1977, în timp ce primul AL-31F operațional a putut apărea abia în 1978-1979. Pe aeronavele cu AL-21F-3, a fost posibil să se elaboreze aerodinamica noii scheme de layout în teste de zbor reale, să se determine principalele caracteristici de stabilitate și controlabilitate, unele date de zbor și să ajusteze fin noul set de on -echipament de bord și arme. Astfel, fără a aștepta primirea primelor copii de zbor ale motorului standard, s-a planificat să se efectueze o cantitate semnificativă de teste în cadrul programului și, în consecință, să se grăbească timpul de punere în funcțiune a aeronavei.

Pilotul șef al Ministerului Sănătății numit după a fost numit pilot de testare principal al T-101. DE. Erou Suhoi al Uniunii Sovietice, pilot de test onorat al generalului-maior de aviație al URSS Vladimir Sergheevici Ilyushin. Pregătirea aeronavei pentru testare a fost efectuată sub conducerea inginerului lider Rafail Grigorievich Yarmarkov, echipa de testare a inclus și inginerii N.P Ivan și N.F Director al complexului militar-industrial „MAPO). După efectuarea verificărilor la sol necesare și efectuarea rulajului de mare viteză, a fost primit permisiunea de la consiliul metodologic LII pentru primul zbor, iar la 20 mai 1977, V.S. Ilyushin a luat T. -101 în aer Primul zbor al T-101 a primit numărul de coadă 10. Ulterior, acest specimen a fost utilizat pentru a determina caracteristicile de stabilitate și control, precum și pentru a regla fin sistemul de control. În primele 8 luni de testare, au fost efectuate 38 de zboruri pe T-101, Nikitin a fost numit inginer principal pentru testarea T-101 la 110-1 au fost finalizate, aeronava a fost transferată la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino, lângă Moscova.

În 1978, în producția pilot a Ministerului Sănătății numită după. P.O. Sukhoi a construit al doilea prototip de aeronavă (T-102). Testele sale de zbor au fost efectuate de pilotul de testare OKB Evgeniy Stepanovich Solovyov, inginer principal a fost Mark Belenky, din păcate, acest specimen nu a zburat mult timp: pe 7 iulie 1978, a suferit un accident în care E.S. Soloviev.

Cauza incidentului a fost distrugerea aeronavei în aer din cauza supraîncărcării sale neintenționate care depășește maximul admis. În conformitate cu sarcina atribuită, pilotul a efectuat teste pentru a selecta rapoartele optime de transmisie ale sistemului telecomanda luptător. Studii similare au fost efectuate anterior de V.S. Ilyushin pe T-101, în timp ce ambii piloți evaluaseră deja funcționarea sistemului la altitudini mari și medii. Solovyov a trebuit să meargă mai departe și să obțină caracteristici de controlabilitate la o altitudine de 1000 m și o viteză de 1000 km/h.

Execuția a două „santiere” la altitudini de 11 și 5 km nu a creat probleme în evaluarea funcționării SDS. Soloviev a coborât la 1000 m Și aici reacția avionului la tragerea de băț s-a dovedit a fi neașteptată. Sarcina a fost semnificativ mai mare decât se aștepta. Îndepărtând în mod reflex stick-ul de el însuși, pilotul a încercat să niveleze avionul, dar acest lucru a creat o forță G negativă de 8 unități. O altă apucare a mânerului - și suprasarcina a depășit-o pe cea distructivă. Filmele sistemului de control al obiectivelor descifrate după dezastru au indicat că T-102 a intrat într-o zonă neexplorată anterior de moduri de rezonanță cu aeronava „balancându-se” în canalul longitudinal cu amplitudini crescânde. Evoluția situației de urgență a fost atât de trecătoare încât cel mai experimentat pilot, onorat pilot de testare al URSS, erou al Uniunii Sovietice E.S. Soloviev, care a dat mai mult de o aeronave Su un bilet către cer, nici nu a avut timp să recurgă la utilizarea mijloacelor de salvare. O analiză a circumstanțelor dezastrului a făcut posibilă stabilirea adevăratei cauze a tragediei și efectuarea modificărilor necesare setărilor sistemului de telecomandă.

Tot în 1978 în Orientul Îndepărtat instalatie de constructii de masini ei. Yu.A Gagarin din Komsomolsk-on-Amur a început să pregătească producția unui lot de instalare de Su-27 cu motoare AL-21F-ZAI. În același timp, aici se construiau două prototipuri), pe care erau planificate să fie instalate pentru prima dată motoarele AL-31F. Aceste două vehicule au fost denumite T-103 și T-104. Asamblarea finală și modernizarea aeronavei trebuia să fie efectuată în producția pilot a Uzinei din Moscova numită după. Sukhoi la Moscova. Construcția lui T-103 (număr de serie 01-01) la uzina Komsomol a fost finalizată în august 1978 și la sfârșitul aceleiași luni, după ce consolele aripii și a împingerii s-au desprins de pe acesta, pe un dispozitiv special de transport în cabină. a aeronavei de marfă An-22 Antey a fost livrat la aerodromul LII din Zhukovsky și apoi transportat la MZ numit după. P.O. Sukhoi. Livrarea primelor copii de zbor ale motoarelor AL-31F a trebuit să mai aștepte câteva luni. În cele din urmă, în martie 1979, asamblarea T-103 a fost finalizată, iar aeronava a fost mutată la stația de zbor OKB din Jukovski.

Sub conducerea inginerului de testare de zbor V.P Ivanov, au fost efectuate verificările la sol necesare, iar V.S Ilyushin a efectuat primele teste de rulare pe T-103. Cu toate acestea, consiliul metodologic LII, condus de șeful institutului V.V Utkin, nu s-a grăbit să emită o concluzie cu privire la primul zbor: primele exemplare ale noului motor aveau prea multe restricții de zbor. Ca urmare, s-a decis să scoateți motoarele din aeronave și să le trimiteți spre modificare la uzina Saturn. (Specialiștii de la A.M. Lyulka Design Bureau au reușit să finalizeze munca necesara, iar majoritatea restricțiilor privind primul AL-31F au fost ridicate. În cele din urmă, pe 23 august 1979, V.S Ilyushin a luat T-103 la primul său zbor. O lună mai târziu, T-104 (număr de serie 01-02) a intrat și el în testare, pe care a fost instalată apoi pentru prima dată stația radar aeriană Mech (în prima sa versiune cu antenă slot). Primul zbor al lui T-104 a fost efectuat pe 31 octombrie 1979. Ambele mașini au fost utilizate inițial pentru testarea în zbor a noilor motoare. Apoi, T-103 a fost modificat pentru cercetare la complexul de antrenament Nitka în interesul creării unei modificări a navei Su-27, iar testele radar au fost efectuate pe T-104. Principalele caracteristici de zbor, cum ar fi viteza maximă sau raza de zbor, nu au fost determinate pe aceste mașini, ca pe primele două T-10 experimentale.

Este de remarcat aici că motoarele AL-31F utilizate pe aeronavele T-103 și T-104 diferă de toate cele ulterioare, care au început să fie echipate cu avioane de vânătoare Su-27 de producție, în locația inferioară a cutiilor de la distanță ale unitățile de aeronave (VKA). Acest design a avut o serie de avantaje operaționale: generatoarele și pompele hidraulice situate sub motor erau mai ușor și mai convenabil de întreținut de la sol, iar siguranța la incendiu era, de asemenea, mai mare - uleiul scurs accidental din unități nu putea ajunge pe piesele fierbinți ale motorului. A existat un singur dezavantaj: locația inferioară a VKA a necesitat o creștere a secțiunii transversale a nacelelor motorului, ceea ce a dus la o creștere a rezistenței. Ulterior, din motive de aerodinamică, aspectul cutiei de ansamblu a motorului a fost schimbat cu unul superior, dar în acea etapă s-a acordat preferință variantei AL-31F cu VKA inferior.

NU O CARE UȘOARĂ PENTRU SERIE

Până la sfârșitul anului 1979, trei avioane prototip (T-101, T-103 și T-104) au luat parte deja la programul de testare Su-27, în curând li se vor alătura primele aeronave din seria de instalații. Părea că totul merge conform planurilor și în câțiva ani noul luptător ar putea intra în serviciu. Cu toate acestea, proiectantul șef M.P a obiectat categoric la lansarea în producție a aeronavei în configurația existentă... Simonov.

În 1976, când T-101 era încă în construcție, au apărut o serie de circumstanțe care au pus în pericol implementarea unor puncte din specificațiile tehnice (TOR) referitoare la cerințele pentru caracteristicile de zbor ale viitorului Su-27. După cum s-a menționat mai sus, problemele legate de crearea palelor de turbină a motorului nerăcit și necesitatea de a introduce răcirea acestora cu aerisire din compresor au condus la o creștere a consumului specific de combustibil în modul de croazieră cu 5% (deja în proiectarea preliminară a AL- 31F minim consum specific combustibil 0,64 kg/(kgf-h) în loc de 0,61 kg/(kgf-h) specificat, iar în practică a crescut cu aproape încă 5%) și la o scădere a caracteristicilor de tracțiune a motorului atunci când zboară cu viteză mare la altitudine și aproape. solul (împingerea bancului a rămas la nivelul celor 12500 kgf specificate). În al doilea rând, dezvoltatorii de echipamente radio-electronice „nu s-au încadrat” în caracteristicile de greutate determinate de specificațiile tehnice pentru complexele corespunzătoare.

Excesul de greutate total al echipamentului a fost de câteva sute de kilograme, ceea ce, în mod natural, a implicat o suprapondere generală a aeronavei și, cel mai important, o schimbare a alinierii sale înainte, în urma căreia T-10 a devenit stabil static în longitudinala canal. Ca urmare, principalul avantaj al aranjamentului instabil static dezvoltat a fost pierdut - absența pierderilor de echilibrare. Acum, pentru a echilibra avionul, a fost necesar să devii stabilizatorul cu vârful în jos, iar susținerea lui nu a mai fost adăugată, ci a fost scăzută din portanța aripii. Desigur, proprietățile portante ale aeronavei au scăzut. Limitele de greutate au fost depășite și de creatorii de arme cu rachete.

Un calcul rafinat al caracteristicilor de performanță de zbor ale aeronavei Su-27, ținând cont de toate aceste circumstanțe, a demonstrat clar: raza maximă de zbor a avionului de luptă cu o sarcină completă de combustibil a depășit doar puțin 3000 km, viteza maximă de zbor a fost de 2230 km. /h, iar viteza la sol a fost de 1350 km/h , i.e. conform acestor trei indicatori principali, Su-27 a fost cu 10-20% inferior față de TTT. Calculele au fost confirmate de cercetările specialiștilor de la Institutul Siberian de Cercetare Științifică a Aviației (SibNIA), care a efectuat cea mai mare parte a cercetărilor aerodinamice pe Su-27 din 1972. Datele actualizate ale Su-27 și F-15 au fost folosit în modelarea matematică și semi-naturală a bătăliilor aeriene cu participarea acestor avioane, care a fost realizată la NIIAS MAP în departamentul condus de doctorul în științe tehnice A.S. Rezultatele acestei modelări s-au dovedit de asemenea dezamăgitoare: acolo nu mai era nicio superioritate necondiționată față de omologul american.

A existat o nevoie tot mai mare de o revizuire radicală a proiectului Su-27. În 1975-1976. OKB și SibNIA au formulat principalele direcții pentru îmbunătățirea designului T-10, datorită cărora, în condițiile actuale, a fost posibil să se asigure atingerea caracteristicilor specificate. Pentru a crește raza de zbor și viteza, a fost necesar să se reducă în mod semnificativ rezistența aerodinamică a aeronavei prin reducerea curburii profilului aripii, precum și a suprafeței spălate și a secțiunii mediane a fuselajului și a secțiunii centrale. O creștere a aprovizionării interne cu combustibil ar putea, de asemenea, să mărească autonomia, trebuie doar să găsiți un loc în care să puteți „turna” kerosen. Pentru a îmbunătăți performanța aeronavei la unghiuri înalte de atac și alunecare, s-a propus introducerea mecanizării marginii frontale a aripii și schimbarea locației cozii verticale. Astfel, elemente fundamentale ale aspectului aeronavei, cum ar fi forma și aria aripii, configurația secțiunilor transversale ale capului fuselajului, secțiunii centrale și nacelele motorului, precum și amplasarea empenajului au trebuit să fie supuse revizuirii.

Proiectantul șef M.P Simonov a fost un susținător ferm al acestei abordări, dar conducerea Ministerului Industriei Aviației a avut o altă părere. Ministrul V.A Kazakov a contat pe posibilitatea de a regla treptat luptătorul a aspectului adoptat prin modificări minore de proiectare, creșterea alimentării cu combustibil etc. L-au susținut și mulți reprezentanți ai clientului. În principiu, nici designerul general E.A Ivanov nu a fost împotriva. Prea mult costuri ridicate fusese deja făcută, iar încetarea producției de serie în curs de stăpânire în Komsomolsk-on-Amur cu transferul fabricii la producția unui nou model a însemnat nu numai noi cheltuieli, ci și o nouă amânare a adoptării aeronavei pentru serviciu.

Cu toate acestea, M.N. Simonov a insistat cu încăpățânare asupra necesității unei reelaborari radicale a proiectului, mai ales că grupul de oameni cu idei similare pe care l-a condus cu participarea oamenilor de știință de la SibNIA în anii 1976-1977. a fost creată din proprie inițiativă un nou aspect de luptă, lipsit de neajunsurile celui existent, iar în următorii doi ani a fost testat într-un tunel de vânt. Designer șef(și de la sfârșitul anului 1977 - Prim-adjunctul Proiectantului General) a dat dovadă de o energie excepțională și a reușit să convingă conducerea să-și asume riscuri și să ia măsuri pentru a schimba radical designul aeronavei care fusese deja testată. Rezolvarea pozitivă a acestei probleme a fost influențată de sprijinul lui Simonov de către ministrul adjunct al industriei aviatice I.S Silaev (în 1981-1985 - ministrul industriei aviatice al URSS).

Așa își amintește însuși M.P. Simonov: „Ne-am stabilit sarcina de a crea o aeronavă care să fie superioară ca eficiență de luptă față de orice alt avion de luptă în serviciul Forțelor Aeriene la acel moment - o aeronavă pentru obținerea superiorității aeriene , era nevoie de o aeronavă. A trebuit să obținem permisiunea de la MAP. Ne-am adresat lui Ivan Stepanovich Silaev, care era pe atunci ministru adjunct. I-am spus: „Totul se bazează pe calcule și modele matematice”. ești sigur că nu există altă cale?” „Bineînțeles, sunt sigur, deși există și altul: să producem în masă sute și mii de luptători mediocri, iar dacă nu există război, nimeni nu va ști despre mediocritatea lor armele trebuie să fie la cel mai înalt nivel și, prin urmare, nu există altă cale!

La scurt timp după aceasta, M.P Simonov a plecat să lucreze la minister, la postul de ministru adjunct al industriei aviatice tehnologie nouă. A fost numit proiectant șef al Su-27 în decembrie 1979. Artem Aleksandrovici Kolchin, sub a cărui conducere s-a desfășurat munca pentru a crea o versiune fundamental nouă a aeronavei. După cum a arătat timpul, decizia dificilă luată s-a dovedit a fi singura corectă și, drept urmare, a fost creat un luptător, care și acum, după aproape două decenii, este considerat unul dintre cei mai buni din lume. Lansarea Su-27 în versiunea finală a aspectului MZ numit după. P.O Sukhoi și-a confirmat reputația de lider mondial în industria aeronautică, rămânând fidel vechilor tradiții ale Biroului de Proiectare de a nu pune în funcțiune aeronave mediocre.

DE LA T-10 LA T-10S

O versiune a avionului de luptă cu un aspect nou a primit codul T-10S de către OKB. Lucrările la scară largă la proiectarea acestuia au început în 1979. Cercetări preliminare pentru a găsi modalități de a depăși deficiențele T-10 „prima ediție” și de a asigura caracteristicile specificate în specificațiile tehnice, efectuate la Biroul de Proiectare și SibNIA (aici aceasta munca a fost condusă de aerodinamistul șef al institutului, candidatul la științe tehnice Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ), a făcut posibilă formularea principalelor direcții pentru modificarea aspectului original. Pe măsură ce au fost dezvoltate, T-10S s-a îndepărtat din ce în ce mai mult de T-10 în ceea ce privește designul și aspectul. Ca rezultat, a devenit clar că designerii ar trebui să proiecteze o aeronavă în esență nouă. Potrivit expresiei figurative a lui M.P Simonov, doar anvelopele roților trenului de aterizare principal și scaunul de ejectare al pilotului au fost păstrate de la T-10 la T-10S. Nu numai că principiile generale stabilite în proiectul Su-27 de către P.O Sukhim au fost puse la îndoială - aspectul integral al corpului portant, circuitul instabil static, sistemul de control cu ​​fir, plasarea motoarelor în nacele izolate cu prize de aer sub corpul portant etc.

TESTE

În 1980, când la MZ numit după. P.O. Sukhoi, lucrările erau deja în plină desfășurare la producția de prototipuri ale unui avion de luptă cu un nou aspect, a fost finalizată la uzina din Komsomolsk-on-Amur. Din punct de vedere structural, au fost aproape complet în concordanță cu T-101 și T-102 experimentale, doar chilele lor au fost instalate cu o cambra, cum ar fi T-103. Centrala lor include încă motoare AL-21F-ZAI. În ciuda faptului că aveau foarte puține în comun cu viitoarea producție Su-27, au decis să nu abandoneze finalizarea aeronavei lot pilot și să le folosească pentru a testa și regla sistemul de control al armelor și alte echipamente ale luptătorului în timp ce sunt fabricate și testate stadiu inițial testele de zbor ale primului T-10S. În acest fel, au plănuit să compenseze inevitabila întârziere a termenelor asociate cu necesitatea reajustării producției pentru a produce o aeronavă cu un nou aspect.

Copia principală a lotului pilot, care a primit codul T-105 și numărul de serie 02-02 (nr. 02-01 avea o copie pentru teste statice), a fost gata în iunie 1980. În același an a fost urmată de T-106 (Nr. 02-03) și T-109 (Nr. 02-04) (cifrurile T-107 și T-108 au fost rezervate pentru primul T-10S). În 1981, uzina Komsomol a mai construit două vehicule - T-1010 (Nr. 03-01) și T-1011 (Nr. 03-02), ducând numărul de copii pilot produse ale lotului pilot la cinci (pentru a le distinge). din viitoarele vehicule de producție, au fost numite „Su -27 tip T-105”). În total, ținând cont de prototipurile colectate la Ministerul Sănătății care poartă numele. P.O. Sukhoi, până în 1982, au fost fabricate 9 copii de zbor ale aeronavei cu configurație originală și o copie pentru teste statice.

Loturile de aeronave pilot au fost folosite pentru testarea de zbor și reglarea fină a avionicii. La începutul anului 1981, versiunea originală a sistemului de ochire optic-electronic OEPS-27 cu un computer digital Argon-15 a fost instalată pentru prima dată pe aeronava T-105. Acest specimen a fost special alocat pentru testarea autonomă a OEPS. Ceva mai târziu, T-1011 a fost echipat în aceleași scopuri. Testele OEPS-27 „prima ediție” au fost efectuate până la jumătatea anului 1982, când a fost luată decizia de a înlocui computerul de bord Argon-15 cu un Ts100 mai avansat, care a necesitat reelaborarea întregului software matematic al OEPS- 27. La sfârșitul anului 1982, un sistem de ochire optic-electronic modificat a fost instalat pe T-1011 pentru testare ca parte a sistemului de control al armelor S-27.

Institutul de Cercetare de Stat al Sistemelor de Aviație (la acea vreme NIIAS MAP), condus de academicianul E.A Fedosov, a jucat un rol important în proiectarea și dezvoltarea complexului avionic al avionului de luptă Su-27. GosNIIAS a creat și depanat toate programele pentru computerele de bord ale luptătorilor din a 4-a generație. Pentru a testa sistemele de ochire radar și optic-electronic și pentru a îmbunătăți suportul algoritmic al SUV-ului S-27, institutul a construit un complex de modelare semi-natural KPM-2700. La standurile acestui complex au fost verificate și testate mai întâi toate elementele SUV-ului S-27, iar abia după aceea au fost instalate pe aeronave prototip.

Construcția primului prototip de avion de luptă în configurația T-10S, numit T-107 (altfel - T-10S-1, nr. de serie 04-03), a fost finalizată la MZ numit după. P.O Sukhoi la sfârșitul anului 1980. În martie 1981, a fost mutat la stația de zbor OKB din Jukovski. Au început pregătirile pentru primul zbor. La fel ca acum 4 ani, când primul T-10 a intrat în testare, R.G Yarmarkov a fost numit inginer principal pentru aeronava, iar V.S. Ilyushin a fost numit pilot de testare. Pe 20 aprilie 1981, Ilyushin a luat T-107 în aer pentru prima dată. Zborul a avut succes. În același an, copiile statice (T-108, sau T-10S-0, numărul de serie 04-04) și al doilea zbor (T-1012, sau T-10S-2, nr. 04-05) Luptătorii T-10S au fost asamblați. Aeronavele T-107 și T-1012 au fost utilizate pentru a determina performanța de bază a zborului, stabilitatea și caracteristicile de control ale noului aspect al aeronavei, precum și pentru a evalua performanța noii centrale electrice cu casete de propulsie superioare.

Din păcate, ambele mașini nu erau destinate să aibă o viață lungă. Pe 3 septembrie 1981, T-107 a fost pierdut: în timpul unei misiuni pentru a determina durata maximă a zborului pe un teren de antrenament nu departe de LII, avionul l-a lăsat în mod neașteptat pe pilot fără combustibil, iar V.S Ilyushin a trebuit să se ejecteze. Mașina cu rezervoarele aproape goale a căzut la pământ și s-a prăbușit, iar pentru prima dată în viața lui, Ilyushin, care fusese ejectat, a aterizat în siguranță cu parașuta. „Concluziile organizaționale” nu au întârziat să apară: proiectantul șef A.A. Kolchin a fost demis din funcție, inginerul principal R.G. Yarmarkov a fost suspendat definitiv de la zbor. Pe 23 decembrie a aceluiași an, T-1012 a suferit și o catastrofă: atunci când zbura la viteza maximă (număr Mach = 2,35, presiunea vitezei de aproximativ 9450 kg/m2), partea de cap a fuzelajului a fost distrusă, iar avionul s-a prăbușit în aer, pilotat de un pilot de testare OKB Alexander Sergeevich Komarov a murit.

Cauzele accidentului de către A.S Komarov nu au fost niciodată descoperite. Potrivit unei versiuni, vinovații tragediei au fost blocuri de echipamente de control și înregistrare instalate în timpul testării în compartimentul de aflux al aripii, care au căzut de la locurile lor în timpul manevrei aeronavei la viteza maximă admisă și au deteriorat unul dintre elementele de putere ale structura părții capului fuselajului, în urma căreia a avut loc un accident distrugerea acestuia în aer. Cu toate acestea, în concluzie oficială Comisia de urgență a indicat că cauza acestui dezastru, care a avut loc la poligonul de antrenament Bely Omut, la 70 km est de aerodromul LII, nu a putut fi stabilită. Și deși nu au fost făcute pretenții cu privire la partea materială, dezastrul Komarov a influențat soarta designerului general E.A Ivanov. Ivanov, care la acea vreme se pregătea de alegeri pentru Academia de Științe, a fost inițiatorul direct al acestui prim zbor la limită. După ceva timp, la sfârșitul anului 1982, a fost transferat la un alt loc de muncă la NIIAS MAP și, lipsit de posibilitatea de a face ceea ce iubea, a murit în scurt timp (asta s-a întâmplat la 10 iulie 1983).

După demiterea lui A.A Kolchin, Alexey Ivanovich Knyshev a fost numit proiectant-șef al Su-27, care a condus anterior o sucursală a biroului de proiectare P.O. la uzina de avioane din Komsomolsk-on-Amur. lucrează la dezvoltarea producției de serie mai întâi T-10, apoi T-10S. A.I. Knyshev încă gestionează toate lucrările la aeronava Su-27. În 1983, proiectantul general al MZ a primit numele. P.O Sukhoi a fost numit M.P. Simonov, sub conducerea căruia a continuat activitatea de reglare fină a Su-27 și de a crea noi modificări pe baza acestuia.

Între timp, soarta pregătea o nouă lovitură pentru program. Rezultatele testelor de zbor ale primei versiuni a stației radar Mech, care au început în conformitate cu datele programate, au indicat că radarul nu a îndeplinit cerințele specificațiilor tehnice în mai multe moduri. A fost identificată o întreagă listă de deficiențe, care, potrivit experților, nu au permis asigurarea caracteristicilor specificate chiar și în condițiile unei perfecționări destul de lungi a echipamentului. Principalele plângeri au fost făcute la computerul digital și antena slot cu scanare electronică a fasciculului în plan vertical a existat și un întârziere semnificativ în dezvoltarea software-ului RLPK.

Drept urmare, în mai 1982, s-a hotărât să se oprească testarea și dezvoltarea ulterioară a radarului Mech în prima sa versiune și să se dezvolte pentru acesta o nouă antenă cu scanare mecanică bazată pe antena radar Rubin a aeronavei MiG-29, dar cu un diametru de o ori și jumătate mai mare (utilizarea unui radar cu antenă cu slot a fost amânată până la crearea unei versiuni modificate a luptătorului - Su-27M). Realizarea unei astfel de antene a fost încredințată specialiștilor PIIR. În locul computerului dezvoltat de NIIP, s-a propus să se utilizeze computerul digital de nouă generație Ts100, creat la Institutul de Cercetare a Tehnologiei de Calcul Electronic Digital (NIITSEVT, Moscova). Dezvoltarea noului software a fost încredințată NII-AS MAP. V. K. Grishin a fost eliberat din postul său de proiectant general al NPO „Phazotron” și proiectant șef al SUV-ului unificat pentru avioanele de luptă Su-27 și MiG-29 și numit proiectant șef al SUV-ului S-27, T.O Bekirbaev a devenit adjunctul său.

Datorită eforturilor specialiștilor din patru institute - NIIP, NIIR, NIITSEVT și NIIAS - sarcina a fost finalizată într-un timp foarte scurt. Deja în martie 1983, a fost pregătită o concluzie privind pregătirea radarului actualizat (a primit codul H001) pentru testele de zbor ca parte a SUV-ului S-27 pe aeronavele Su-27. Acestea au fost efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene din Akhtubinsk (acum GLIT-urile numite după V.P. Chkalov) și au fost finalizate la începutul anului 1984. Radarul a fost supus testării comune, care a fost finalizată cu succes în doar două luni. După modificări minore ale software-ului în 1985, CUB S-27 a fost recomandat pentru adoptare.

Și deși nu toate ideile designerilor au fost în cele din urmă realizate, radarul N001 a fost pe deplin adecvat cerințe moderne. Pentru prima dată în radarul aviației interne, în timpul creării acestui radar, problemele de a asigura o frecvență medie de repetiție a impulsurilor IM pentru detectarea și urmărirea unei ținte din emisfera posterioară la altitudini joase, un mod de corecție radio pentru controlul primului Etapa de ghidare a rachetelor de tip R-27 și utilizarea unui singur transmițător au fost rezolvate pentru funcționarea radarului și iluminarea țintei pentru o rachetă ghidată, funcționând secvenţial în moduri de radiație pulsată și continuă. Utilizarea noilor soluții tehnice și a elementelor de bază moderne au făcut posibilă reducerea caracteristicilor de greutate și dimensiune ale echipamentului cu aproximativ jumătate față de echipamentele din generația anterioară. Au fost obținute următoarele caracteristici principale ale radarului: raza de detecție a unei ținte de tip luptător - 100 km de emisfera frontală și 40 km de emisfera posterioară, numărul de ținte urmărite simultan pe trecere - 10, numărul de atacate simultan ținte - 1, numărul de rachete ghidate simultan - 2, gama de înălțimi ale țintelor detectate într-un unghi solid de 120º este de la 50-100 m la 25 km. În același timp, s-a asigurat protecție împotriva aproape tuturor tipurilor de interferență care existau în acel moment.

În 1982, primul avion cu noul aspect, fabricat la uzina în serie din Komsomolsk-on-Amur, T-1015 (număr de serie 05-01), s-a alăturat programului de testare pentru noul avion de luptă. T-1017 (Nr. 05-02) și, puțin mai târziu, T-1016 (Nr. 05-04). Primul Su-27 de producție a fost zburat pe 2 iunie 1982 de pilotul de testare OKB Alexander Nikolaevich Isakov. În anul următor, uzina Komsomol a livrat alte 9 avioane din seria a 5-a, a 6-a și a 7-a (coduri OKB T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 și T-1027), dintre care majoritatea au participat la Testele comune de stat (GST) ale avionului de luptă Su-27, efectuate în paralel cu desfășurarea producției de serie și începutul dezvoltării noii mașini în armata. Pe aeronavele T-1018 și T-1022, în special, a fost dezvoltat sistemul de ochire optic-electronic OEPS-27. Cu noul computer Ts100, acțiunile de grup ale luptătorilor au fost practicate pe T-1020 și T-1022.

Nu totul a fost bine în această etapă a testării. Într-unul dintre zborurile din 1983, o parte a consolei aripii s-a prăbușit pe aeronava T-1017, care a fost pilotată de pilotul de testare Nikolai Fedorovich Sadovnikov, în timp ce executa o „platformă” la altitudine joasă și viteză mare și resturi din structură. a deteriorat coada verticală. Numai datorită măreței priceperi a testerului, mai târziu Erou al Uniunii Sovietice și deținător al recordului mondial, zborul s-a încheiat în siguranță. N.F. Sadovnikov a aterizat un avion avariat pe aerodrom - fără cea mai mare parte a consolei aripii, cu chila tăiată și, prin urmare, a furnizat un material neprețuit dezvoltatorilor aeronavei. S-a constatat că cauza distrugerii a fost un moment de balama calculat incorect, care apare atunci când vârful rotativ al aripii este deviat în unele moduri de zbor. Zborul lui Sadovpikov a punctat toate i-urile în investigarea unui alt incident cu unul dintre primele Su-27 T-1021 de producție (număr de serie 05-03), care, aproximativ în același timp, s-a găsit într-o situație similară în timpul testării la LII. Cu toate acestea, spre deosebire de T-1017, acest vehicul a fost pierdut, iar pilotul a reușit să se ejecteze. Au fost luate de urgență măsuri de modificare a aeronavei: structura aripii și a corpului aeronavei în ansamblu a fost consolidată.

Pe baza rezultatelor testelor, designul aeronavei a fost supus unor modificări ulterioare de mai multe ori: secțiunea capului fuselajului și aripii au fost consolidate (avioanele de vânătoare produse anterior erau echipate cu căptușeli de rezistență exterioare suplimentare, iar cele nou construite aveau truse de putere întărite și panouri de piele); forma vârfurilor cozii verticale s-a schimbat; au fost desființate balansoarele de greutate instalate anterior pe chile; pentru a găzdui unitățile de emisie pasivă de interferență, lungimea și înălțimea construcției „ariotoarei” pupa — secțiunea fuzelajului din spate dintre fasciculul central și nacelele motorului etc. — a fost mărită.

În timpul testelor, sistemul de desemnare a țintei montat pe cască Shchel-ZUM (NSS) a fost introdus în OEPS-27. Acest echipament, dezvoltat la uzina Arsenal din Kiev (designer-șef A.K. Mikhailik), a inclus un dispozitiv de vizualizare montat pe cască și o unitate optică de localizare cu un dispozitiv de scanare pentru determinarea unghiului de rotație al capului pilotului. NSC a făcut posibilă măsurarea coordonatelor liniei de vedere în timp ce urmărea vizual ținta de către pilot într-o zonă de +60º în azimut și de la -15º la +60º în altitudine la o viteză a liniei de vedere de până la 20º/ s, precum și pentru a viza zona de achiziție automată a OLS cu coordonatele de transmisie simultană a liniei de vedere țintă în capetele de orientare a radarului și a rachetelor. Utilizarea combinată a NSC și OLS a făcut posibilă în lupta cu manevra apropiată reducerea timpului de țintire, obținerea rapidă a țintei, oferirea desemnării țintei capetelor de orientare a rachetelor înainte ca ținta să intre în conul unghiurilor posibile pentru ca capul să captureze ținta și, prin urmare lansați rachete la unghiurile maxime admise.

La mijlocul anilor '80. au fost finalizate teste de stat și a fost adoptată o nouă generație de rachete ghidate aer-aer: rachete cu rază medie de acțiune R-27R și R-27T cu radar semi-activ și capete de orientare termică (în 1984), rachete pentru rază scurtă de acțiune R-73 de luptă aerian manevrabil cu un cap de orientare termică (în 1985) și lansatoare de rachete cu rază extinsă R-27ER și R-27ET (în 1987). Astfel, până la acest moment, compoziția sistemului de arme și a echipamentului de bord al aeronavei Su-27 luase în sfârșit contur.

Baza avionicii a fost sistemul de control al armelor S-27, inclusiv: sistemul de ochire radar RLPK-27 cu radarul N001, interogatorul de identificare a statului și computerul digital Ts100; sistem de ochire optic-electronic OEPS-27 cu stație de localizare optică OLS-27, sistem de desemnare a țintei montat pe cască „Schel-ZUM” și computer digital Ts100; un singur sistem de afișare SEI-31 „Narcissus” cu un indicator de țintire și zbor pe fundalul parbrizului și un indicator de viziune directă; sistem de control al armelor. SUV-ul a interacționat cu complexul de zbor și navigație PNK-10, partea de la bord a liniei de control radio de comandă Spectrum, sistemul de identificare a statului, echipamentele de comunicație prin telecodare (TCS) și echipamentele complexului de apărare de la bord (stația de avertizare a radiațiilor Bereza, stația de bruiaj activ Sorptsiya și dispozitivele de emisie pasivă de interferență APP-50). SUV-ul S-27 a asigurat utilizarea aeronavei Su-27 în sisteme de ghidare la sol cu ​​control de comandă și acțiuni semi-autonome cu țintirea atât a unei singure aeronave, cât și a unui grup. În plus, au fost asigurate acțiuni de grup autonome ale luptătorilor (până la 12 avioane într-un grup).

Primele Su-27 au intrat în forțele armate în 1984, spre final anul viitor Un număr semnificativ de astfel de luptători fuseseră deja produse și a început o reechipare masivă a unităților de aviație de luptă ale forțelor aeriene și de apărare aeriană cu un nou tip de aeronave. Testele comune de stat ale Su-27 au fost finalizate în 1985. Rezultatele obținute au indicat că a fost creată o aeronavă cu adevărat remarcabilă, fără rival în aviația de luptă în ceea ce privește manevrabilitatea, raza de zbor și eficacitatea luptei. Cu toate acestea, unele sisteme de echipamente radio-electronice de bord (în primul rând, echipamente de control electronic și sistemul de control al acțiunii de grup) au necesitat teste suplimentare, care au fost efectuate conform unor programe speciale după încheierea GSI. După depanarea întregului complex avionic, prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 23 august 1990, Su-27 a fost adoptat oficial în serviciu cu Forțele Aeriene și Aviația de Apărare Aeriană a Uniunii Sovietice.

Finalizarea aeronavei Su-27 a fost marcată de o serie de premii și premii de stat, care au fost prezentate dezvoltatorilor, testerilor și producătorilor de luptă. Pentru competiție Premiul de Stat Echipa de autori a fost nominalizată:

— Sukhoi Pavel Osipovich (designer general al OKB până în 1975), postum;

— Mihail Petrovici Simonov (designer general al Biroului de proiectare Sukhoi din 1983, în 1976-1979 - proiectant șef al aeronavei Su-27);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (în timpul dezvoltării producției de masă a Su-27 - director al APO Komsomolsk-on-Amur, apoi director al Ministerului Sănătății P.O. Sukhoi);

— Antonov Vladimir Ivanovich (Șef adjunct al Departamentului de Proiecte al Biroului de Proiectare Sukhoi, unul dintre autorii layout-ului Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (pilot de testare principal al Biroului de Proiectare Sukhoi, care a luat primul zbor și a testat prototipul de aeronave T-10 și T-10S, în prezent proiectant șef adjunct al Biroului de Proiectare Sukhoi);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (aerodinamistul șef al SibNIA, unul dintre autorii aspectului aerodinamic al Su-27);

— Knyshev Alexey Ivanovich (designer-șef al aeronavei Su-27 din 1981);

- Mihail Aslanovich Pogosyan (în timpul dezvoltării modificărilor la Su-27K, Su-27M, Su-27UB - șef al brigăzii de luptă a departamentului de proiect, apoi șef al departamentului de proiect, proiectant șef, proiectant general adjunct, în prezent - Director general al OKB Sukhoi").

PRODUCȚIE DE SERIE

Producția în serie a avioanelor de vânătoare Su-27 a început în 1982 la fabrica de avioane din Komsomolsk-on-Amur. Această întreprindere, care până atunci avea o istorie de aproape jumătate de secol, construia avioane supersonice marca Su de mai bine de 20 de ani.

Stăpânirea producției în serie a avioanelor de luptă Su-27 de generația a 4-a, pregătirea pentru care a început în 1976, a necesitat un efort total din partea specialiștilor fabricii. În ceea ce privește designul și tehnologia, noul avion de luptă era prea diferit de aeronava Su-17 construită la acel moment la întreprindere, iar termenele stabilite de guvern pentru reajustarea producției erau prea stricte. Principalele caracteristici ale Su-27, cu care membrii Komsomol trebuiau să se obișnuiască, includ utilizarea pe scară largă în proiectarea aeronavei a aliajelor de titan, panouri monolitice de dimensiuni mari, sudarea ca unul dintre principalele procese de asamblare tehnologică, precum și ca utilizarea unui set complex de avionică pe luptă.

Caracteristicile structurale și tehnologice ale aeronavei au pus multe sarcini dificile pentru muncitorii din producție. Numărul de noi procese tehnologice de stăpânit a fost de multe zeci. Complexitatea fabricării de unități și ansambluri individuale a fost prohibitiv de mare, ceea ce a limitat posibilitatea implementării rapide a producției de masă.

O gamă largă de probleme științifice și tehnice au fost asociate cu utilizarea aliajelor de titan de înaltă rezistență în proiectarea aeronavelor. Prelucrarea mecanică a unităților de putere din titan a trebuit să fie efectuată pe mașini de tăiat metale cu freze și freze de rigiditate crescută, capabile să dezvolte cupluri mari la viteze mici de tăiere. În atelierele de mașini au fost create secții tehnologice echipate cu astfel de mașini CNC. De asemenea, a fost necesar să se creeze zone specializate pentru a efectua procese periculoase de incendiu de curățare a componentelor din titan după prelucrare.

Desfășurarea producției în serie a Su-27 a necesitat reconstrucție și reechipare tehnică aproape toate atelierele producţiei principale şi auxiliare. Uzina a fost completată cu sute de unități de echipamente tehnologice moderne.

În ciuda complexității ridicate a sarcinilor articol cu ​​articol, munca grea a echipei fabricii din Komsomolsk-on-Amur a asigurat respectarea termenelor limită pentru lansarea aeronavei în producția de serie. Ca rezultat, deja în 1979 la DMZ numit după. Yu A. Gagarin, au fost construite primele mostre ale Su-27 în configurația originală, iar în 1981 - primul avion din configurația de serie. O mare contribuție la organizarea producției în serie a aeronavei Su-27 a fost realizată de directorul fabricii V.N Avramenko, inginerul șef V.G. și metalurgistul șef T.B... Betlievsky. Inginerul șef adjunct O.V. Glushko și B.V. Tselybeev. Asistență semnificativă în stăpânirea producției Su-27 din Komsomolsk-on-Amur a fost oferită de specialiștii din cadrul Biroului de proiectare P.O Sukhoi, condus la acel moment de A.N. După numirea lui L.I Knyshev în funcția de proiectant șef al Biroului de proiectare pentru aeronave Su-27, filiala biroului de proiectare de la DMZ a fost condusă de A. Maranov.

În 1985, compania a produs un lot inițial de avioane de antrenament de luptă cu două locuri Su-27UB, în 1989 a început producția de luptători de bord Su-27K (Su-33), în 1992 - avioane de luptă multirol modernizate Su-27M (Su-35 p Su-37). De la mijlocul anilor '80. Fabrica din Komsomolsk-on-Amur este principala și singura întreprindere a industriei aviației interne pentru producerea tuturor modificărilor cu un singur loc ale familiei de avioane de luptă Su-27. De la sfârșitul anilor 90. Aici, a început dezvoltarea producției de noi variante cu două locuri - antrenamentul de luptă la bord Su-27KUB și Su-30MKK polivalent.

Producția de componente pentru avioanele de luptă Su-27 a fost stabilită la diferite întreprinderi din aviație, inginerie radio, electronică, apărare și alte industrii. Astfel, unitățile de pornire cu energie pentru turbine cu gaz GTDE-117 sunt produse de Întreprinderea de construcție de mașini din Sankt Petersburg „Octombrie roșie”, sistemele de ochire radar la bord RLPK-27 - de către Uzina de instrumente de stat Ryazan și PA „Octombrie” (Kamenets -Uralsk), sisteme optic-electronice de ochire OEPS-27 - Uzina Optical-Mecanica Ural (Ekaterinburg).

SU-27: SECRETUL DEVENE LUMIR

Primele mențiuni despre dezvoltarea unei noi generații de luptători în URSS au apărut în presa de aviație occidentală în a doua jumătate a anilor '70. În august 1977, revista elvețiană International Defense Review a raportat că un nou avion de luptă sovietic numit MiG-29 a fost testat la Institutul de Cercetare a Zborului de lângă Moscova (numit Centru de testare Ramenskoye în Occident la acel moment). Este de remarcat faptul că în acest moment MiG-29 nu zburase încă, iar autorul articolului a avut în vedere cel mai probabil Su-27 - zborurile primului său prototip, T-101, au început în mai 1977. următoarele împrejurări au servit drept motiv pentru publicare. În 1977, un satelit american de recunoaștere care monitoriza „evenimentele” de pe teritoriul LII a fotografiat doi luptători noi, cărora Departamentul de Apărare al SUA le-a atribuit denumirile de cod temporar Ram-K și Ram-L (aceste nume au fost date de către Pentagonul la toate aeronavele de luptă sovietice noi neidentificate, descoperite pe un aerodrom de lângă Ramenskoye). Primul dintre ei, după cum sa dovedit mai târziu, a fost Su-27, al doilea - MiG-29.

Statele Unite, însă, nu s-au grăbit să facă declarații oficiale cu privire la materialele primite și să publice fotografii. Pentagonul a difuzat în presă primele informații despre existența noului luptător Sukhoi Design Bureau în martie 1979, iar imaginile prin satelit „spion” au fost publicate abia în noiembrie 1983, când noile MiG și Sukhoi fuseseră deja puse în producție de masă și spionajul american a început să aibă informații mai complete despre aceste avioane. Numele Su-27 a apărut pentru prima dată în presa străină în 1982, moment în care codul temporar Ram-K a fost înlocuit cu numele standard „NATO” Flanker. Calitatea primelor fotografii „satelit” a lăsat mult de dorit: în general, doar designul aerodinamic general al luptătorului putea fi văzut pe ele. Cu toate acestea, aceste fotografii au făcut o impresie grozavă asupra experților străini. În Occident, de exemplu, în 1982, erau siguri că Su-27 era echipat cu o aripă cu geometrie variabilă (!), și tocmai în această versiune aeronava era pregătită pentru producția de masă, cu posibila începere a livrărilor. pentru a combate unităţile în 1983. Până la mijlocul anilor '80 Încă nu existau fotografii de înaltă calitate ale aeronavei, iar desenele publicate în publicații străine deschise erau foarte, foarte aproximative.

Presa oficială sovietică a rămas complet tăcută cu privire la existența unor noi luptători în țară. Primele informații slabe despre această chestiune au apărut abia în vara anului 1985, când a fost difuzat la Televiziunea Centrală un film documentar dedicat vieții și operei General Designer P.O., în legătură cu împlinirea vârstei de 90 de ani. În film, printre altele, a apărut o poveste de zece secunde despre Su-27: au fost afișate mai multe cadre care descriu decolarea și zborul experimentatului T-101. În același an, prima copie a aeronavei a fost transferată la expoziția Muzeului Forțelor Aeriene din Monino, lângă Moscova. Jurnaliştii aviaţiei occidentale s-au grăbit să comenteze şi să analizeze informaţiile primite de pe ecranul televizorului, reproduse sub formă de fotografii în presa străină în decembrie 1985 (accesul la Monino pentru străini era încă foarte limitat la acea vreme). Este de remarcat faptul că, după ce a făcut greșeli în detalii și a primit o idee despre apariția doar a primului prototip al luptătorului, care, după cum știm, era semnificativ diferit de vehiculele de producție ulterioare, în general au ajuns la concluziile corecte despre scop și caracteristici generale Su-27. Evaluarea aeronavei a fost entuziastă: „Noua dezvoltare a Biroului de proiectare Sukhoi este o aeronavă minunată, al cărei aspect este aproape la fel de izbitor ca avioanele americane F-14 și F-15 din vremea lor”. Dar chiar și atunci, Occidentul știa că versiunea de producție a aeronavei va fi destul de diferită de T-101 (conform clasificării NATO - Flanker-A), demonstrată la televizor, în special, în proiectarea aripii și a cozii. Versiunea modificată a aeronavei a primit codul NATO Flanker-B.

Deoarece până la sfârșitul anului 1986 avioanele de luptă Su-27 erau deja utilizate pe scară largă în apărarea aeriană și în forțele aeriene ale Uniunii Sovietice și au început să fie implicate în zboruri de patrulare peste ape neutre, a devenit inevitabil ca piloții occidentali să-i întâlnească în aer, purtând adesea camere pentru a fotografia potențialele avioane. Ca urmare a uneia dintre aceste „întâlniri” în aer, echipajul aeronavei norvegiane Orion a făcut primele fotografii ale Su-27 de serie cu numărul de coadă 21, publicate la Oslo pe 26 aprilie 1987, și apoi replicate de către presa de aviație străină. După aceasta, fotografii cu Su-27 în serie au început să apară în presa sovietică de aviație și militară (la acea vreme fără a indica numele aeronavei). Primele dintre ele au fost publicate în iunie 1987 în revista „Echipament și arme”.

În toamna anului 1987, un reportaj foto detaliat a circulat pe paginile revistelor occidentale, surprinzând de la distanță apropiată un Su-27 cu numărul de coadă 36 și arme de rachetă suspendate. A fost filmat în circumstanțe destul de picante. La 13 septembrie 1987, o aeronavă de patrulare a Escadrilei 333 a Forțelor Aeriene Norvegiene Lockheed P-3B „Orion” a efectuat supravegherea unui grup de nave de război sovietice în apele neutre ale Mării Barents, la 260 km sud-est de Vardo, în nordul țării. Norvegia și la 90 km de cel mai apropiat teritoriu sovietic. Potrivit unor rapoarte, pilotului unui avion de luptă Su-27 din apropiere, V. Tsimbal, i s-a dat comanda să efectueze o interceptare de antrenament a unei aeronave de recunoaștere NATO. La ora locală 10:39, Su-27 s-a apropiat de Orion, trecând la o distanță de numai 2 m de acesta.

Un sfert de oră mai târziu, vânătorul sovietic a reapărut în spatele și sub aeronava de recunoaștere. Ca urmare a manevrelor periculoase, vehiculele au intrat în contact: luptătorul a atins vârful radio-transparent al aripioarei stângi cu palele elicei rotative ale motorului Orion din dreapta, în urma cărora au fost distruse și fragmente ale elicei. a străpuns fuzelajul de recunoaștere. Din fericire, nu au fost victime: echipajul Orion a oprit motorul din dreapta, a pus elicea cu pene și a întors avionul spre țărm. La 11:57 a.m., Orion a aterizat în siguranță pe aerodromul Banak; a aterizat pe aerodromul său și pe Su-27. În aceeași zi, Norvegia a depus un protest oficial la ambasada sovietică. După cum a raportat revista Flight la o săptămână după incident, „Norvegienii cred că incidentul a fost cauzat de indisciplina pilotului și nu de o încercare de a împiedica aeronava P-3 să observe manevrele navale sovietice. Avioanele P-3 ale Forțelor Aeriene Norvegiene patrulează aproape zilnic în zona Mării Barents și sunt interceptate de rutină de luptătorii sovietici. Cu toate acestea, până acum, interceptori sovietici nu au trecut în apropiere atât de apropiată.”

O versiune interesantă a acestui incident a fost prezentată în revista engleză de aviație Air International în august 1988: „Aeronava Orion patrula Marea Barents, când a fost interceptat de o aeronavă Flanker, al cărei pilot, fără îndoială, intenționa să facă niște poze bune cu această aeronavă norvegiană: în carenele de pe fundul nacelelor din spatele compartimentelor trenului de aterizare erau aparent camere încorporate îndreptate către laturile tocmai in acest scop . Din păcate, pilotul sovietic, probabil momentan prins de entuziasmul de a obține o adevărată fotografie de prim-plan pentru a decora peretele din camera echipajului, uitând de dimensiunea aeronavei sale, a permis aripioarei stângi a aeronavei sale să intre în contact cu elicea exterioară dreaptă a aeronavei Orion. Bucăți din elicea distrusă au străpuns fuzelajul aeronavei Orion și nu există nicio îndoială că aripioarele aeronavei Flanker au necesitat reparații după aceea. Din fericire, ambele avioane s-au întors în siguranță la bazele lor, deși se crede că pilotul sovietic acum „zboară la masă”!”

Pe baza acestor prime fotografii ale Su-27, au fost pregătite și publicate în Occident diagrame foarte profesioniste ale vederilor generale și aspectului aeronavei. Estimările principalelor caracteristici ale luptătorului au fost, de asemenea, foarte aproape de adevăr. Neavând încă ocazia de a „atinge” cu adevărat noul luptător sovietic, specialişti străini„loviți marca” cu determinarea unor indicatori geometrici (de exemplu, anvergura aripii a fost determinată la cel mai apropiat centimetru), viteza de zbor, raza radarului de bord etc. Producătorul de luptători în serie a fost indicat corect, precum și faptul că „în versiunea de punte, această aeronavă poate fi folosită pe un mare portavion sovietic aflat în prezent în construcție în Nikolaev”. Cu toate acestea, au existat și o serie de greșeli grave. Astfel, motoarele aeronavei au fost atribuite Biroului de proiectare S.K. Tumapsky (denumirea P-32, furnizată de partea sovietică FAI la înregistrarea înregistrărilor aviatice ale aeronavei P-42 în 1986, a fost înșelătoare, despre care se va discuta mai jos. , și cum, a scris aceeași sursă, „există motive să credem că vânătorul, desemnat de Uniunea Sovietică P-42, este o versiune special pregătită a aeronavei Su-27”). Merită să reamintim că Su-27 a fost în cele din urmă desecretizat abia la începutul anului 1989, iar înainte de asta se putea doar visa să publice în presa sovietică orice detalii despre avion și cu atât mai mult despre caracteristicile sale.

DEBUT STRĂIN

În toamna lui 1988, glasnost a proclamat în URSS a afectat în cele din urmă aeronavele militare. La tradiționala expoziție internațională de aviație de la Farnborough (Marea Britanie), partea sovietică a prezentat două avioane militare: avionul de luptă MiG-29 și antrenorul de luptă MiG-29UB. Demonstrația fără precedent a celui mai nou luptător sovietic a făcut o mare impresie asupra comunității mondiale și cercurilor de afaceri. Există perspective reale pentru semnarea contractelor de export de echipamente militare moderne în străinătate. Mulțumită de succes, conducerea sovietică din februarie 1989 a decis să prezinte pentru prima dată mai multe avioane de luptă de la Sukhoi Design Bureau la următorul spectacol aerian din Le Bourget. Printre aceștia s-au numărat două avioane de vânătoare Su-27 - un singur loc (nr. de serie 24-04, cod OKB - T-1041, care avea numărul de coadă 41. Schimbat ulterior în „expoziția” nr. 388), pilotat de pilotul de testare OKB P.O Sukhoi V.G. Pugachev, și antrenamentul de luptă („expoziția” nr. 389), pilotat de E.I. La începutul lunii iunie 1989, avioanele au ajuns la Paris. Zborul de la Moscova la Le Bourget, cu o lungime de 2384 km, a fost finalizat fără opriri intermediare în 3 ore de zbor.

Experții occidentali de renume au numit vânătorul supersonic Su-27 „steaua showroom-ului”. Cei prezenți pe aerodrom au fost foarte impresionați de complexul acrobatic realizat pe această mașină de pilotul de testare Hero al Uniunii Sovietice V.G. „Celul culminant” al performanței, care a constat într-o alternanță de complex și acrobație, a fost efectuarea unei manevre unice - așa-numita frânare dinamică sau abordarea dinamică a unghiurilor de atac ultra-mari, care a primit numele „Pugachev's Cobra” în onoarea primului său interpret. Esența lui este următoarea: un avion care efectuează un zbor orizontal îmi aruncă brusc din nas. dar nu urcă, ci continuă să zboare înainte. În același timp, unghiul de atac crește, trece de marcajul de 90 de grade și atinge 120 de grade. Avionul zboară primul cu coada. În câteva momente, viteza scade la 150 km/h, apoi mașina coboară nasul și revine la zborul orizontal normal. Această tehnică nu este disponibilă niciunei alte aeronave de luptă din lume. Experții au indicat că frânarea dinamică poate fi utilizată în lupta aeriană atunci când atacă o țintă dintr-o poziție dezavantajoasă, de exemplu, pentru a lansa rachete în emisfera posterioară.

V.G Pugachev a început să testeze abordarea dinamică a unghiurilor ultra-înalte de atac în martie 1989 pe twin-ul experimental T-10U-1, echipat în scopuri de siguranță cu o parașută anti-rotire și rachete anti-rotire, în pregătirea primei demonstrații de Su-27 la spectacolul aerian străin. Pe 28 aprilie 1989, pilotul de testare Pugaciov a demonstrat pentru prima dată faimoasa „Cobra” specialiștilor de la LII. La o altitudine de 500-1000 m, pilotul a efectuat aproximativ 10 astfel de manevre în trei treceri. În total, în timpul testelor, s-a efectuat frânare dinamică de câteva sute de ori, ceea ce a făcut posibilă elaborarea pe deplin a acestei manevre și transformarea acesteia într-o manevră de acrobație. Cu toate acestea, chiar înainte ca Pugachev să finalizeze primul său „Cobra”, pilotul de testare LII I.P Volk pe Su-27 No. 09-06 (cod fabrică - T-1030) a efectuat un volum mare de teste pentru a evalua comportamentul aeronavei. unghiuri de atac aproape critice și în modul de rotație. S-a demonstrat că aeronava poate zbura și poate fi controlată fiabil la unghiuri foarte mari de atac, chiar depășind 90º, și că recuperarea din diverse tipuri rotirea Su-27 nu pune nicio problemă semnificativă. În cadrul acestor studii s-a născut celebra „cobră”.

Pe cerul Franței, avioanele sovietice au avut un succes uriaș. Iată ce a raportat Reuters pe 15 iunie 1989: „Uniunea Sovietică pare să fi câștigat bătălia pentru superioritatea luptătorilor săi față de luptătorii americani pe cerul Le Bourget. Rușii au reușit să realizeze acest lucru cu aeronavele lor asemănătoare unui șarpe, al căror design avansat și ușurință de control i-au uimit pe experți. Avionul a atras atenția tuturor. Designerii sovietici au creat o mașină uimitoare, spun experții în aviație. Forțele aeriene americane au fost reprezentate de aeronavele elegante F-16 și F-18, dar au fost umbrite de Su-27 sovietic, care a demonstrat calități aerodinamice uimitoare și capacitatea de a sta aproape pe propria coadă.” Un corespondent pentru ziarul parizian Libération a relatat pe 9 iunie 1989: „Noul avion sovietic Su-27 a făcut o mare impresie celor adunați. Nu părăsise niciodată teritoriul Uniunii Sovietice, iar sosirea sa la expoziție și demonstrația ulterioară în zbor i-au uimit pe experți. Această aeronavă pare a fi unul dintre cele mai impresionante luptători-interceptoare din lume. Designerii au creat o aeronavă care nu este în niciun fel inferioară cele mai bune exemple disponibile în Occident. Și pentru cei care nu s-au convins încă de acest lucru, a fost suficient să vadă gurile căscate ale piloților care urmăreau zborul efectuat de Viktor Pugaciov.”

Un articol interesant a fost publicat în săptămânalul englez The Economist la 30 iunie 1989 după încheierea expoziției de la Le Bourget. Iată câteva citate din el: „Industria aerospațială rusă, privită cu dispreț în Occident ca fiind depășită, a produs o generație de avioane care se clasează printre cele mai bune din lume -27 de luptă Acesta este, mai presus de toate, rezultatul aerodinamicii mai avansate a aeronavei în comparație cu aeronavele de fabricație occidentală, acesta rămâne stabil la unghiuri de atac mult mai mari (110º pentru Su-27, 35 pentru F-16. 45º pentru Rafal). Elementul acrobatic executat de pilotul sovietic este deosebit de impresionant - „cobra”, atunci când își ridică nasul în așa măsură încât, de fapt, zboară primul aer, F-15 va avea dificultăți cu capacitatea de a frâna brusc și de a ridica nasul în câteva secunde o superioritate tactică de netăgăduit față de aeronavele occidentale moderne F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 și Rafale. , care nu poate efectua o astfel de manevră, în plus, execuția figurii „cobra” sugerează că Su-27 are o manevrabilitate și control foarte ridicată, nu numai în condițiile extreme demonstrate de Viktor Pugachev. În termeni practici, Su-27 a depășit deja limitele unor astfel de moduri de zbor extreme pentru care este planificat să folosească aeronava experimentală occidentală X-29 și promițătorul X-31; dar Su-27 este o aeronavă de luptă în serviciu! Drept urmare, se poate dovedi că următorul luptător manevrabil de generație, la care visează toți designerii occidentali și Forțele Aeriene, există deja, dar „de cealaltă parte a baricadelor” ... "

Supraviețuirea aeronavelor Su-27 a fost dovedită la Paris printr-un incident de urgență care a avut loc în prima zi a spectacolului. 8 iunie 1989, cu un Su-27UB cu două locuri pilotat de K.I. Vremea peste Paris nu era bună la acea vreme, ploua, iar un front de furtună trecea prin apropiere. Drept urmare, Su-27UB, care făcea o buclă de la decolare, a fost lovit de fulger. Așa și-a amintit E.I Frolov de acest incident: „Am primit imediat o grămadă de refuzuri. Ai putea spune că toate „electricele” au fost oprite și a rămas doar „controlul”. A trebuit să oprim programul și să aterizăm urgent.” După ce a pierdut contactul și cu instrumente inoperante, Frolov a aterizat cu măiestrie Su-27UB pe pista Le Bourget. Și după inspectarea aeronavei și reparațiile necesare la echipament, a decolat curând din nou pentru acrobații pe cerul parizian.

În august 1989, sistemul de acrobație Su-27 a fost prezentat pentru prima dată moscoviților și oaspeților capitalei la un festival de aviație la Tushino dedicat Zilei Flotei Aeriene a URSS. Atunci a fost reînviată tradiția de a organiza parade aeriene la scară largă cu participarea echipamentelor militare în țara noastră (astfel de evenimente nu au avut loc în Uniunea Sovietică de mai bine de 20 de ani - a avut loc ultimul festival de aviație la scară largă. în iulie 1967 la Domodedovo). Duminică, 20 august 1989, pe cerul de deasupra aerodromului Tushino al capitalei, moscoviții au putut în sfârșit să vadă ceea ce fusese raportat anterior doar de scurte reportaje televizate de la Le Bourget. Punctul culminant al spectacolului, fără îndoială, au fost avioanele Su-27. Piloții LII A.V Krutov și E.M. Kozlov au demonstrat capacitățile unice ale noului vânător, în special - zburând la viteză minimă, când o pereche de Su-27 a trecut cu încredere în aceeași formație cu elicopterul Mi-24 (comandantul echipajului - V. Lebenkov. ). A mai fost și senzaționalul „Cobra” - a fost realizat cu brio de pilotul de testare al biroului de design Sukhoi V.G Pugachev, care și-a repetat programul parizian pe cerul de pe Tushino.

În același timp, între 19 și 27 august 1089, la aerodromul central din Moscova (Khodynka) a fost lansată o expoziție de echipamente de aviație, ale căror exponate erau două avioane de luptă Su-27 - un singur loc cu numărul de coadă 22 (T1O -22) și un scaun dublu cu numărul 389. prezentat anterior la Le Bourget. Pentru prima dată, toată lumea a avut ocazia să se familiarizeze cu noul avion de luptă. La scurt timp după încheierea expoziției, pe Khodynka a fost organizat Muzeul Național al Aviației, a cărui expoziție a fost de ceva timp una dintre primele Su-27 de producție cu numărul de coadă 31 (T-1031). Mai târziu, o altă aeronavă de acest tip a fost transferată la muzeu - experimentalul T-1020.

La 15 august 1989, garnizoana Kubinka de lângă Moscova și-a deschis porțile pentru prima dată, unde piloții militari au efectuat zboruri demonstrative pe luptători. Pe 19 august 1989, la Jukovsky a avut loc o paradă aeriană, unde testeri de la Institutul de Cercetare a Zborului și mai multe birouri de proiectare au demonstrat în zbor capacitățile mai multor aeronave, inclusiv, desigur, Su-27. Parada de la Jukovski a devenit un fel de repetiție înainte de premiera capitalei a noilor avioane de luptă. Este de remarcat faptul că acesta nu a fost primul festival aerian organizat anterior de conducerea LII, astfel de evenimente au fost de natură „locală” și nu au fost făcute publicitate în presă. La una dintre aceste parade, desfășurată peste râul Moscova, lângă zidurile LIP, în august 1988 (adică, chiar înainte de demonstrația noilor luptători sovietici din Farnborough și Le Bourget), a fost prezentat pentru prima dată avionul de luptă Su-27. Adevărat, numai locuitorii „capitalei aviației a Rusiei” l-au putut vedea atunci, dar nu număr mare pasionați meticuloși de aviație care au aflat accidental despre evenimentul viitor și au venit special la Jukovski.

La acea sărbătoare, a fost planificat să se demonstreze un zbor de grup al unei perechi de Su-27 care însoțeau aeronava de transport greu Il-76. Luptătorii urmau să fie pilotați de testatorii LII A.V. Dar munca unui pilot de testare este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai dificile și periculoase. Literal, în ajunul paradei de la Jukovski, A.V Shchukin, unul dintre piloții de frunte LII, membru al unui grup de cosmonauți de testare care se pregătesc pentru un zbor pe un Su-26M reutilizabil, nu s-a întors de la un zbor de probă pe un Su-. 26M avioane sport ușoare. nava spatiala„Buran”.

Sărbătoarea la Jukovski a mai avut loc. În memoria tovarășului căzut, zborul formațiunii Il-76 și Su-27 nu a fost anulat. Numai că în această formație era un singur luptător, iar locul Shukin Su-27 din spatele aripii stângi a „nămolului” a rămas gol... După zborul solemn și jalnic al perechii Il-7b (comandantul echipajului V. Aleksandrov) și Su-27, S.N Tresvyatsky au demonstrat acrobația pe acest avion de luptă cu numărul 14, dedicând zborul memoriei lui A.V. Pilotul de testare al biroului de design Sukhoi V.G Putachev și-a demonstrat și abilitățile zburând o versiune record a aeronavei Su-27, P-42.

Succesul enorm pe care l-au avut paradele din 1989 la Jukovski și Tushino a determinat conducerea țării la ideea organizării unei expoziții aerospațiale regulate. Primul dintre ei, numit „Mosaeroshow-92”, a avut loc pe teritoriul Institutului de Cercetare a Zhukovskii în august 1992. Piloții de testare LII A.N., S.N. Tresvyatsky și A. au participat la programul de zbor amplu al expoziției. G. Beschastnov, care a jucat pe aeronavele Su-27P și Su-27PU, și piloții Sukhoi Design Bureau I.V Votintsev și E.G Revunov, care au demonstrat acrobația pe aeronavele Su-27UB și Su-27IB. În expoziția statică „Mosaeroshow-92” au fost prezentate pentru prima dată avionul de luptă Su-27K și laboratorul de zbor LMK-2405 bazat pe Su-27. Începând de anul viitor, expoziția a căpătat statut internațional și a devenit cunoscută sub numele de Salonul Aerospațial Internațional (MAKS). Avioanele familiei Su-27 sunt participanți tradiționali la airsalopes MAKS, care au loc la fiecare doi ani din 1993.

Odată cu premiera la Paris a Su-27 și Su-27UB în iunie 1989, a început marșul triumfal al luptătorilor Su prin saloanele aviației străine și spectacolele aeriene. În 1990, două avioane Su-27 au fost demonstrate pentru prima dată în Asia de Sud-Est, la o expoziție din Singapore. Pe drumul de întoarcere, „uscații” au aterizat la New Delhi și au fost introduși la comanda Forțelor Armate Indiene. În vara aceluiași an, aeronavele Su-27 au vizitat pentru prima dată continentul nord-american. Piloții de încercare LII S.N. Tresvyatsky și R.A. -A Stankevicius pe două Su-27 au fost invitați să participe la festivalul anual de aviație din Zverette (lângă Seattle). La scurt timp după ce s-a întors din SUA, Stankevicius a plecat în Italia, unde urma să aibă loc un spectacol aerian pe aerodromul J. Carrer de lângă orașul Salgareda.

Din păcate, zborul demonstrativ al Su-27 cu numărul de coadă 14 din Italia din 9 septembrie 1990 a fost ultimul din biografia remarcabilului pilot de testare, șef adjunct al complexului de cosmonauți de testare a sistemului spațial reutilizabil „Buran” Rimantas. Antapas-Antano Stankevičius. La efectuarea unei manevre de acrobație verticală, aeronava a intrat în buclă la o altitudine puțin mai mică decât cea calculată. Ieșind din buclă, Stankevičius aproape a nivelat avionul, dar nu a mai fost capabil să facă față scăderii de altitudine rezultată în avion. Avionul a atins solul aproape plat. A avut loc o explozie care a luat viața pilotului și a lui Silvio Moretto, membru al serviciului de securitate al comitetului de organizare a spectacolului aerian, care se afla la locul accidentului.

Accidentul Su-27 din Italia nu a afectat participarea în continuare a aeronavelor de acest tip la diferite spectacole aeriene și spectacole aeriene, mai ales că comisia de investigare a cauzelor accidentului nu a făcut nicio pretenție asupra materialului.

În ultimii 15 ani, avioanele Su-27 au vizitat multe țări din Europa, Asia, America de Nord și America Latină, Africa și Australia. Au susținut spectacole aeriene și spectacole aeriene în SUA, Canada și Franța. REGATUL UNIT. Germania. Belgia, Elveția, Țările de Jos, Norvegia, Austria, Luxemburg, 11olyps, Cehia, Slovacia, China. India Singapore, Malaezia, Thailanda, Indonezia, Australia, Emiratele Arabe Unite, Chile etc.

- Luptător-interceptor multi-rol sovietic/rus, foarte manevrabil, pentru orice vreme.

Lucrările la proiectarea unui avion de luptă de a 4-a generație, cunoscut mai târziu sub numele de Su-27, au început la Biroul de Proiectare Pavel Sukhoi (acum OJSC Sukhoi Company) la sfârșitul anului 1969. Proiectantul șef al Su-27 a fost Mikhail Simonov noua aeronave trebuia să fie un răspuns demn la crearea în Statele Unite a avionului de luptă F-15, dezvoltat în cadrul programului FX din 1966, scopul principal al vânătorului autohton, ca și omologul său de peste mări, a fost declarat a fi „câștig”. supremația aeriană.”

Su-27 a efectuat primul zbor pe 20 mai 1977. Producția în serie a fost lansată la uzina de avioane care poartă numele. Yu.A. Gagarin în Komsomolsk-on-Amur în 1982. Testele comune de stat ale Su-27 s-au încheiat în decembrie 1983. Testarea Su-27 în cadrul diferitelor programe a continuat încă câțiva ani. Su-27 a fost adoptat prin decret guvernamental la 23 august 1990, numai după ce toate deficiențele principale identificate în teste au fost eliminate. Până atunci, Su-27 era deja în funcțiune de 5 ani.

A fost demonstrat pentru prima dată publicului în iunie 1989, la spectacolul aerian din Le Bourget (Franța).

Aripa aeronavei are o mișcare variabilă de-a lungul marginii înainte. Nacellele motorului, situate în secțiunea de coadă, sunt o continuare a prizelor de aer. Coada verticală cu două aripioare este instalată în fuzelajul din spate pe nacelele motorului. Șasiul este de design normal, cu o față și două suporturi principale. Centrala electrică a aeronavei este formată din două motoare turboreactor bypass AL-31F cu postcombustie.

Pilotul se așează pe scaunul cu ejectie K-36DM, care asigură evacuarea de urgență din avion pe întreaga gamă de altitudini și viteze de zbor.

Aeronava poate fi folosită pentru a intercepta ținte aeriene la o gamă largă de altitudini și viteze de zbor, inclusiv împotriva solului, și pentru a conduce lupte aeriene manevrabile în toate condițiile meteorologice, zi și noapte. Pentru a îndeplini cu succes misiunile de luptă, la bord sunt instalate echipamente moderne de vizualizare și navigație.

Un număr mare de modificări au fost dezvoltate pe baza Su-27: antrenamentul de luptă Su-27UB, avionul de luptă Su-33 și modificarea sa de antrenament de luptă Su-33UB, luptători multirol Su-30, Su -35 și Su-37, precum și un bombardier de primă linie Su-34 și altele.

Echipaj - 1 persoană (în versiunea de antrenament de luptă - 2 persoane)

Viteza maxima la altitudine - 2430 km/h

Viteza maxima in apropierea solului - 1400 km/h

Tavan practic - 18000 m

Raza de zbor aproape de sol - 1380 km

Raza maximă de zbor - 3250 km

Raza de luptă - 1200 km

Greutate normală - 22220 kg

Greutate maximă - 28000 kg

Greutatea goală a aeronavei - 16000 kg

Biroul de design Sukhoi a început să dezvolte un luptător promițător de nouă generație în 1969. A fost necesar să se țină seama de faptul că scopul aeronavei în curs de creare a fost acela de a lupta pentru superioritatea aeriană și că tactica includea lupta la manevră apropiată, care până atunci fusese din nou recunoscută ca elementul principal al utilizării în luptă a unui vânător. Aeronava proiectată a fost menită să ofere un răspuns demn F-15, care din 1969 a fost creat rapid de McDonnell Douglas. Întrucât F-15, conform Pentagonului, trebuia să fie superior tuturor avioanelor de vânătoare existente și dezvoltate, aeronava proiectată la Sukhoi Design Bureau, care a primit codul T-10, a fost necesar să se facă o tăietură deasupra F-15.

Marele merit al liderilor de atunci ai designului aerodinamic de la OKB - designer-șef adjunct I. Baslavsky, șef de departament M. Khesin, șef de echipă L. Chernov - a fost intenția unui studiu aprofundat al fenomenelor de curgere din jurul goticului selectat. -aripă în formă, asupra căreia nu existau informații sistematice la acea vreme. Dacă în SUA aeronavele cu flaps de rădăcină de aripă erau deja proiectate (YE-16, YE-117) și zburate (F-5E), atunci în țara noastră a trebuit să ne ocupăm de această problemă cu ardezie curată. Cert este că aripa gotică cu marginea anterioară curbată adoptată pentru T-10, potrivită pentru zborul de croazieră la transonic și supersonic, conține flaps-uri integrate cu fuselajul.

Se presupunea că două motoare în nacele separate<подвесить>la suprafața inferioară a aripii menținând în același timp o anumită distanță între marginea anterioară și intrarea în priza de aer. S-a decis să se utilizeze alinierea spate, care presupune instabilitatea statică longitudinală a aeronavei, și controlul emulsiei. Pentru prima dată, s-a decis echiparea unei aeronave rusești în serie cu un EMDS automat. De asemenea, a fost echipat cu o cantitate mare de combustibil, rezervoare pentru care erau amplasate în secțiunea centrală și aripi și motoare foarte eficiente, care au mărit foarte mult raza de zbor non-stop.

Prototipul T-10-1

Deja în 1975-1976. a devenit clar că aspectul original avea deficiențe semnificative. Cu toate acestea, aeronava cu aspectul original a fost totuși construită și pe 20 mai 1977, pilotul șef al Biroului de proiectare Sukhoi, pilot de testare onorat, eroul Uniunii Sovietice V.S. Ilyushin, a decolat un avion experimental T-10-1(Desemnarea codului NATO - Flanker-A). Aeronava avea o clapetă dezvoltată și o aripă de formă ovală în plan, ceea ce a făcut dificilă aplicarea mecanizării la marginea anterioară. Marginea de fugă a fost ocupată de mecanizare standard - un eleron și o clapă, iar pe vârfurile aripilor erau plasate greutăți anti-flutter. Greutăți similare sunt instalate pe cozile orizontale și verticale. Chilele sunt situate pe suprafețele superioare ale nacelelor motorului. Radomul radar radio-transparent de pe T-10-1 este ceva mai scurt decât pe vehiculele de producție, iar întreținerea echipamentului se realizează prin trape de pe suprafața laterală a NChF. Capota cockpitului alunecă înapoi de-a lungul ghidajelor. Deoarece nu existau motoare AL-31F cu o cutie superioară de unități pentru instalarea căreia a fost proiectată aeronava, această mașină și o serie de alte avioane experimentale ( T-10-2, T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10, T-10-11) Au fost instalate motoare turborreactor AL-21F-3AI cu o cutie inferioară (utilizate pe alte aeronave ale companiei: Su-17, Su-24). Pe alte aeronave experimentale (prima dintre care: T-10-3 a zburat pe 23 august 1979 şi T-10-4- 31 octombrie 1979) și vehiculele de producție au folosit AL-31F.

În timpul unuia dintre zboruri T-10-2, pilotat de Evgeny Solovyov, a căzut în regiunea neexplorată a modurilor de rezonanță. Pilotul a murit încercând să salveze avionul.

În acest moment, au început să sosească date despre F-15 american. În mod neașteptat, sa dovedit că vehiculul nu îndeplinește specificațiile tehnice pentru o serie de parametri și este inferior F-15 în multe privințe. De exemplu, dezvoltatorii de echipamente electronice nu au îndeplinit limitele de greutate și dimensiune care le-au fost alocate. De asemenea, nu a fost posibilă atingerea consumului de combustibil specificat. Dezvoltatorii s-au confruntat cu o dilemă dificilă - fie aduc mașina la producția de masă și o predă clientului forma existenta, sau întreprindeți o reproiectare radicală a întregii mașini.

După ce M.P Simonov a ajuns la conducerea subiectului, apoi Biroul de design Sukhoi, testele au fost efectuate în acel moment complet.<экзотических>opțiuni de amenajare a aeronavei: cu aripi înclinate negativ, cu PGO; a fost efectuată simularea funcționării motorului. Au fost efectuate o mulțime de experimente pentru a găsi mijloace de asigurare a controlului direct al forțelor de ridicare și laterale.

Codul NATO este Flanker-B (Extreme).

Modificări

Export Su-27SK

Su-27SK. La începutul anilor 90, au fost semnate contracte pentru furnizarea unei versiuni comerciale a Su-27 (Su-27SK, în OKB - T-10SK) către China (24 de unități în valoare de 35 milioane USD) și Vietnam, iar ulterior a fost semnat un contract pentru vânzarea unei licențe pentru producția Su-27SK în China. Următoarele informații sunt disponibile cu privire la numărul de Su-27 din alte țări: China are 46, India - 8, Vietnam - 6, Kazahstan - 20, Ucraina - 66. Diferențele dintre versiunea comercială și un avion de producție obișnuit sunt doar în avionică și armament. Recent a apărut un alt nume - Su-27MSK(Su-27SK modernizat). Acest vehicul este oferit direct de KnAAPO ca o dezvoltare a unei versiuni comerciale cu capacități extinse pentru a lucra împotriva țintelor terestre.

Su-27UB. Prima modificare cu drepturi depline a aeronavei Su-27 a fost versiunea sa de antrenament de luptă cu două locuri - Su-27UB, al cărui prototip ( T-10U-1) a fost zburat pentru prima dată pe 7 martie 1985 de către N. Sadovnikov. Dimensiunea mare a aeronavei a făcut posibilă găzduirea unui al doilea membru al echipajului, supunând aeronava de bază la modificări minime. Carlinga a rămas neschimbată. Scaunul instructorului a trebuit să fie ridicat, deoarece compartimentul trenului de aterizare din față este situat în spatele cockpitului pilotului. Acest lucru ne-a permis să ne asigurăm recenzie buna celui de-al doilea membru al echipajului. Ambele locuri - al instructorului și al cursantului - sunt acoperite de o singură porțiune resetabilă a baldachinului, care se deschide în sus și în spate, la fel ca la un vehicul de luptă. Odată cu creșterea înălțimii cockpitului, volumul fuzelajului a crescut, ceea ce a făcut posibilă menținerea compoziției echipamentelor caracteristice luptătorului original. A crescut și zona proiecției laterale a capului fuselajului, ceea ce a dus la o creștere a zonei cozii verticale pentru a menține stabilitatea direcțională. Pentru a păstra cât mai mult posibil designul de bază, aripioarele au fost ridicate cu 425 mm folosind inserții, care au asigurat unificarea componentelor aeronavelor de luptă și antrenament. Clapeta de frână a fost și ea modificată - aria sa a crescut datorită creșterii lungimii cu aproximativ 300 mm, motiv pentru care antena busolei radio a fost deplasată ușor înapoi. Designul aripii Su-27UB prevedea amplasarea a două puncte fixe suplimentare față de cele opt existente. Altfel opțiune educațională practic nu diferă de un avion de luptă. Primele prototipuri au fost realizate în Komsomolsk-on-Amur, iar producția în serie a fost lansată la Uzina de Aviație Irkutsk (acum IAPO), unde aeronava a primit un cod de fabrică <изделие 10-4> . La fel ca Su-27, varianta comercială a Su-27UB ( Su-27UBK) a fost furnizată Chinei și Vietnamului. Toate modificările legate de vânzările în străinătate sunt identice cu Su-27SK. Codul NATO este Flanker-C.

Su-27K / Su-33. Luptător de punte. Detalii pe o pagină separată.

P-42. La sfârșitul anului 1986, presa a difuzat un mesaj despre stabilirea recordurilor mondiale ale aviației pentru rata de urcare a noului avion cu reacție sovietic P-42 (<Победа-42>- în cinstea victoriei de la Stalingrad în 1942). Pe 27 octombrie 1986, pilotul V.G Pugachev a urcat la o altitudine de 3000 de metri în 25,4 secunde, iar pe 15 noiembrie a atins altitudini de 6, 9 și 12 km în 37,1, 47,0 și, respectiv, 58,1 s, îmbunătățind recordul american. pilotul R. Smith, care durase mai bine de zece ani, performând pe o aeronavă F-15, cu mai bine de două secunde. Recordurile au fost stabilite în două clase deodată - la categorie aeronave cu reacțieși avioane de afaceri cu o greutate de 12-16 tone. Această din urmă împrejurare a provocat o mare surpriză în rândul cititorilor cu experiență în domeniul aviației, care și-au dat seama rapid că noul avion de luptă Su-27 era ascuns sub codul P-42. Cert este că un avion de luptă de 20 de tone nu se încadra în categoria aeronavelor cu o greutate de până la 16.000 kg (și, după cum a devenit cunoscut mai târziu, protocoalele FAI indică greutatea la decolare a P-42 la 14.100 kg, care este cu două tone mai mică decât greutatea unui Su-27 gol, descărcat).

Totuși, totul a fost foarte simplu. Ei au decis să pregătească special unul dintre prototipurile de interceptoare, care trecuse întregul program de teste atribuit acestuia, pentru a efectua zboruri record. Totul a fost scos din avion<лишнее>, inclusiv toate comenzile armelor împreună cu radarul, a scurtat brațul central de coadă, a eliminat parașuta de frână împreună cu containerul său, a redus aria cozii verticale, a îndepărtat crestele sub-brațului, a blocat mecanizarea marginii anterioare a aripa, a inlocuit carena radar radio-transparent cu unul metalic mai usor si a luat alte masuri pentru reducerea greutatii structurii. La efectuarea zborurilor de testare, în rezervoarele aeronavei a fost turnată o cantitate strict limitată de combustibil, care a fost suficientă doar pentru a ajunge la regim și a ateriza. Motoarele P-42 au putut să se amplifice, iar tracțiunea fiecăruia a crescut cu peste 1000 kgf (conform protocolului FAI, motoarele se numesc P-32 și au o tracțiune de 13600 kgf). Măsurile luate au făcut posibilă realizarea unui raport unic tracțiune-greutate al vehiculului la pornire, egal cu aproape două unități. Datorită acestui fapt, P-42 a putut să accelereze și chiar să treacă bariera sonoră în modul de urcare verticală. Raportul mare tracțiune-greutate, totuși, a dat naștere la o problemă foarte ciudată: frânele nu au ținut P-42 la pornire când motoarele au fost puse în postcombustie. În acest sens, a fost implementată o soluție foarte neconvențională: la început, avionul, folosind un cablu special și o încuietoare electronică, a fost cuplat la un tractor pe șenile puternic, protejat de efectele gazelor fierbinți printr-o placă de blindaj masiv, care a ieșit de pe pistă și, cu greutatea sa de mai multe tone, a reținut mașina care urlă de la plecarea prematură. La momentul potrivit, încuietoarea a desprins cablul din avion, camerele de filmat și cronometrele s-au pornit, iar P-42 s-a îndreptat rapid spre recordurile mondiale. Lucrările de pregătire a aeronavei P-42 pentru stabilirea recordurilor au fost efectuate sub conducerea inginerului principal al Biroului de Proiectare R.G. Pe 10 martie 1987, P-42 pilotat de N.F. Sadovnikov și-a îmbunătățit propriile recorduri de urcare la o înălțime de 9 și 12 mii de metri cu încă trei secunde (44,2, respectiv 55,5 s). A doua zi, deținătorul recordului înaripat a concurat la clasa SKVP. S-au obținut rezultatele câștigării altitudinilor de 3, 12 și 15 km: 25,4, 57,4 și, respectiv, 75,7 s. Pe 10 iunie 1987, a fost stabilit un record de altitudine de zbor orizontal în aceeași clasă - 19.335 de metri. Ultima dintre realizările înregistrate oficial ale lui V. Pugachev pe P-42 a fost o urcare la 15.000 de metri cu o încărcătură de o tonă în 81,7 secunde. În total, 27 de recorduri mondiale ale aviației au fost stabilite pe această mașină în perioada 1986-1988. Deținătorii recordului au fost V. Pugachev, N. Sadovnikov, O. Tsoi, E. Frolov.

Su-27M / Su-35. Chiar și în timpul proiectării aeronavei Su-27, OKB a desfășurat lucrări pentru dezvoltarea ulterioară a aeronavei, în primul rând în direcția creșterii capacităților sale de a lovi ținte de pe suprafața pământului și a apei, inclusiv cu utilizarea de înalte -arme ghidate de precizie. Instalat în avion complex nou Avionica cu un nou radar de mare putere. Greutățile de decolare și aterizare ale acestei variante a Su-27, numită Su-27M (denumirea în OKB - T-10M), a crescut comparativ cu T-10S. Acest lucru a condus la utilizarea unui tren de aterizare întărit, inclusiv un tren de aterizare față cu două roți, similar cu Su-24. În plus, o creștere a greutății aeronavei, a gamei de arme și a volumului de echipamente a necesitat consolidarea aripii, dotarea acesteia cu puncte de suspendare suplimentare și instalarea unui PGO. Pentru a găzdui noul sistem de avionică, suport frontal întărit, PGO și sistem de realimentare în zbor, a fost dezvoltată o nouă secțiune a capului fuselajului cu un radom de antenă radar radio-transparent mărit și trape de acces laterale la echipament (similar cu T-10-1). ). Nou<голова>aeronava, pentru a menține stabilitatea și controlabilitatea în canalul de cale, a presupus o creștere a cozii verticale și a zonei cârmelor. Pentru a instala o parte din noul echipament, lungimea și diametrul carenului de coadă a fost mărită, iar containerul parașutei de frână a fost mutat pe suprafața superioară a HChF în fața rezervorului de combustibil. Unghiul de înclinare a spătarului scaunului pilotului a fost mărit la 30° pentru a asigura o toleranță mai bună la suprasarcini.

Pe 28 iunie 1988, pilotul de testare O.G Tsoi a început testarea în zbor a primului prototip T-10M-1. La fel ca multe alte prototipuri, a fost construit folosind corpul avionului de producție Su-27. Producția în serie a Su-27M a fost lansată în Komsomolsk-on-Amur. Prima expunere a aeronavei către potențiali clienți și publicul larg a avut loc în toamna anului 1992 la Farnborough Air Show, în ajunul căruia i s-a dat numele Su-35. În 1995, T-10M-1 a fost transferat la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino, regiunea Moscova.

Aeronava este echipată cu un nou sistem de control al armelor, inclusiv un computer de control al armelor pentru atacarea țintelor de la sol, un radar multifuncțional și un sistem optoelectronic. Radarul de bruiaj multi-mod are un mod de cartografiere a suprafeței pământului și de a ataca ținte terestre, vă permite să detectați ținte aeriene la o distanță de până la 400 km și ținte terestre la o distanță de până la 200 km, urmărind simultan cel puțin 15 ținte aeriene și atacă simultan cel puțin șase cu rachete. Su-35 este capabil să ofere lovituri cu rază lungă, de înaltă precizie și puternice împotriva liniilor din spate inamice și să lovească la distanțe mari. nave de suprafață, lupta împotriva AWACS și a aeronavelor de război electronic, precum și împotriva posturilor de comandă aeriană. Țintele terestre sau maritime pot fi atacate fără a intra în zona de apărare aeriană a țintei.

Su-27LL

Su-27LL. Aeronava este echipată cu un complex experimental, care include un computer de bord; sisteme de schimb de date în timp real cu complexe de modelare la sol, atât prin linii de televiziune, cât și prin canale radio controlate; sisteme de afișare. În cursul lucrărilor la luptători promițători, pentru a crește acuratețea pilotajului și pentru a elimina posibilitatea ca pilotul să miște involuntar comenzile la suprasarcini mari, a fost instalată o clapetă de accelerație cu ecartament de tensiune pe Su-27LL, permițând schimbarea împingerii folosind joystick-uri. . Publicul larg ar putea face cunoștință cu această aeronavă la show-ul aerian MAKS-97.

Su-37. Îmbunătățirea suplimentară a manevrabilității aeronavelor de vânătoare<Су>atât la viteze mari cu supraîncărcări mari, cât și la viteze mici, anterior pur și simplu inaccesibile pentru aeronavele cu reacție, a fost posibil doar prin instalarea unui motor cu un vector de tracțiune care putea fi schimbat în zbor. Lucrările în această direcție se desfășoară de câțiva ani la Biroul de Proiectare care poartă numele. A.M. Lyulki și a testat prototipul în primăvara anului 1989 la T-10-26 Victor Pugaciov. Apoi a fost instalat un singur motor pe avion, a cărui duză își putea schimba poziția în plan vertical, pentru care pilotul a comutat un comutator basculant în carlingă. Pentru a pregăti un model demonstrativ al unui avion de luptă cu un vector de tracțiune deflectabil, am luat unul dintre Su-35 în serie, am instalat două motoare AL-31FP pe el, am înlocuit stick-ul central de control al aeronavei cu un stick lateral cu cursă scurtă și a înlocuit pârghiile tradiționale de tracțiune cu extensometre (tensoRUD-uri). Acest lucru a crescut precizia de pilotare și a eliminat posibilitatea ca pilotul să miște involuntar comenzile la forțe G mari. După modificările corespunzătoare ale sistemelor de control al aeronavei și ale motorului, numele vehiculului a fost schimbat în Su-37.

Su-37 este realizat conform designului aerodinamic<неустойчивый интегральный триплан>. Practic nu are restricții privind unghiul de atac și este capabil să efectueze manevre care sunt inaccesibile oricărei aeronave astăzi: viraj<кобре>Şi<колоколе>, o lovitură de stat cu o scădere a înălțimii de 300-400 de metri, o întoarcere în plan vertical cu 180 și 360 de grade - un fel de capulă aerian, numit<чакра Фролова>. În același timp, indiferent de poziția în care se află aeronava, complexul de la bord, care include un radar multifuncțional, imunitar la zgomot, cu o matrice în fază, asigură achiziționarea și distrugerea țintei garantate.

	Cabina Su-37

Designul corpului aeronavei în ansamblu este realizat folosind noi aliaje de înaltă rezistență și materiale compozite. În cockpitul echipat cu scaunul cu ejecție K-36, pe panoul de bord sunt instalate patru afișaje color multifuncționale cu cristale lichide, pe care sunt afișate toate informațiile necesare pilotului. Aici există și un afișaj de defecțiuni, care în caz de defecțiuni informează pilotul despre acestea și îi oferă recomandările necesare.

Avionul de vânătoare Su-37 are echipamente electronice moderne. Complexul de control al armelor include un radar promițător la bord și un sistem de ochire optic-electronic constând dintr-un desemnator de țintă cu telemetru laser, un detector de direcție a căldurii și un canal de televiziune color. Acest sistem interacționează cu vizorul pilotului montat pe cască. Aeronava este, de asemenea, echipată cu un nou sistem de război electronic și un sistem pentru schimbul închis de date privind ținta cu alți luptători și posturi de comandă la sol, ceea ce permite o luptă de grup eficientă.

Primul zbor al Su-37 a fost efectuat pe 2 aprilie 1996 de un pilot de testare<ОКБ Сухого>Erou al Federației Ruse Evgeny Frolov, iar pe 18 august a aceluiași an, Su-37 a fost prezentat pentru prima dată la un festival de aviație din Tushino. În prezent, testele de zbor sunt în desfășurare, zborurile sunt efectuate de Evgeny Frolov și Igor Votintsev.

Nou super-manevrabil luptător cu mai multe roluri Su-37 a fost asamblat la o fabrică în serie din Komsomolsk-on-Amur și este un prototip al unui avion de luptă în serie. Aceasta este principala sa diferență față de aeronava experimentală occidentală X-31, care nu are încă funcții de luptă. În calitate de luptător de superioritate aeriană, Su-37 nu va avea egal în următorii ani.

Su-27PU / Su-30. În 1985, OKB a decis să efectueze teste privind realimentarea în zbor a vehiculelor de tip Su-27 și să determine capacitățile echipajului în timpul zborului pe termen lung, performanța și bunăstarea acestora. În acest scop, a fost ales al doilea prototip de zbor al Su-27UB ( T-10U-2), pe care a fost instalat un sistem de realimentare și s-a schimbat parțial compoziția echipamentului. Diferențele externe ale noii modificări au constat în apariția unei tije de sistem de realimentare și deplasarea unității optice spre tribord. Un prototip al aeronavei a fost ridicat în aer pe 10 septembrie 1986 de piloții de încercare IAPO G. Bulanov și N. Ivanov.

Deja în iunie 1987, acest avion a efectuat un zbor non-stop pe ruta Moscova - Komsomolsk-pe-Amur, iar în martie 1988, Moscova - Komsomolsk-pe-Amur - Moscova. Piloții de testare OKB N. Sadovnikov și I. Votintsev au luat parte la aceste zboruri. Al doilea traseu a avut o lungime de 13.440 km și a durat 15 ore și 42 de minute. În acest timp, echipajul a efectuat patru realimentări în zbor.

Ca urmare a acestei lucrări, s-a decis să se creeze o nouă modificare bazată pe Su-27UB, destinată aviației de apărare aeriană, cu capacitatea de a efectua zboruri lungi, de a distruge portavioanele de rachete de croazieră înainte de liniile lor de lansare, rachetele de croazieră. ei înșiși în zbor și alte ținte aeriene în orice condiții meteorologice zi și noapte, în condiții de contramăsuri electronice puternice din partea inamicului, desfășurând operațiuni de luptă atât singur, cât și în grup și, în plus, pentru controlul direct al interceptorilor în timpul operațiunilor de luptă de grup, că este, ca post de comandă militară.

Pentru a testa acest concept în vara-toamna anului 1988 la fabrică, de către personalul filialei Irkutsk a Biroului de Proiectare Sukhoi sub conducerea lui V. Makritsky și a specialiștilor locali, au fost modificate două Su-27UB în serie produse de IAPO, care a primit desemnarea T-10PU-5Şi T-10PU-6și la fabrică - 10-4PU. Deja în toamna anului 1988, a început testarea primei dintre aceste probe.

Aceasta a fost urmată de o decizie guvernamentală de a lansa producția în serie a Su-30 (acesta este numele primit de mașină) la aceeași fabrică. Lucrarea a fost condusă de inginerul șef adjunct pentru proiectare V. Kovalkov, tehnologul șef A. Obraztsov și șef al SKO V. Gudkov, sub supravegherea directă a inginerului șef, iar acum director general A. Fedorov.

Când aeronava a fost pusă în producție în serie, secțiunea centrală și trenul de aterizare au fost consolidate, ceea ce a făcut posibilă creșterea greutăților de decolare și aterizare a fost instalat un indicator de situație tactică în cabina pilotului-operator, ceea ce a făcut posibilă coordonează desfășurarea luptei aeriene de grup. Deoarece durata zborului a crescut și a început să depindă doar de capacitățile fizice ale echipajului, carlingele au fost echipate cu instalații sanitare. Prima producție Su-30 a decolat pe 14 aprilie 1992. Piloți de încercare - G. Bulanov și V. Maksimenkov. Pilotul de testare militar clasa I, colonelul V. Podgorny, a adus o mare contribuție la testarea noilor tipuri de echipamente la uzină. Opțiune comercială Su-30K (10-4 buc) a fost furnizat Indiei.

Su-30MK. Ținând cont de rolul pe care aviația îl joacă în războiul modern, compania Sukhoi a decis să creeze o nouă aeronavă de atac pentru aviația de primă linie. Această decizie a fost determinată și de faptul că în multe țări care au achiziționat la un moment dat echipamente militare de la noi, inclusiv MiG-23, MiG-27, Su-7 și Su-17 cu diferite modificări, flota de aeronave devine învechită și are nevoie de să fie înlocuite aeronave moderne și eficiente. Folosind Su-30 ca avion de bază, în 1993 Biroul de Proiectare l-a propus dezvoltare ulterioară- luptător multifuncțional Su-30MK(reclamă modernizată).

Performanța zborului
Caracteristici	T-10-1	Su-27	Su-27SK	Su-27UB	Su-30	Su-30MK	Su-33	Su-34	Su-35	Su-37
Anvergura aripilor, m	14,70
Lungimea avionului fărăPVD, m	19,65	21,935					21,185	23,3	22,183
Inaltime parcare, m	5,87	5,932		6,35	6,36	6,375	5,932	6,00	6,35	6,43
Suprafata aripii, mp	N / A	62,0
Tip motor	AL-21F-3	AL-31F				AL-31ZH	AL-31K	AL-31F	AL-31FM	AL-41FP
Impingerea motorului în post-ardere, kgf	2 x 11200	2 x 12500	2 x 12800	2 x 12500	2 x 12800	2 x 12800	2 x 13300	2 x 12800		2 x 20000
Greutatea aeronavei goale, kg	N / A	16000	N / A		17000	N / A			18400	N / A
Greutate normală la decolare, kg	N / A	22500	N / A		24000	29940	N / A	42000	25700	28000
Greutate maximă la decolare, kg	25740	30000	33000	30500	33500	34000	33000	44360	34000	35000
Viteza maxima, km/h	2230	2500		2125		2175	2300	N / A	2500
Tavan practic, m	N / A	18500	18000	17250	19820	N / A	17000	15000	18000
Raza de zbor practica, km*	3100	3900	3680	3600	3500	3000		4000	3500	3700
alergare după ardere, m	N / A	650-700	450	N / A
Kilometraj, m	N / A	620-700	620	N / A
Numărul de puncte de atașare a armelor	N / A	8**		10		12				14
Greutatea maximă a armelor suspendate, kg	N / A	6000	N / A			8000	6500	8000
Echipaj, oameni	1			2			1	2	1
N/A - fără date * Fără realimentare ** În episoadele ulterioare - 10

Armament: pistol automat cu o singură țeavă GSh-301 (30 mm, 1500 cartușe/min, 150 cartușe); arme de rachete - până la șase clase de rachete<воздух-воздух>tip R-27 cu rază medie de acțiune, până la patru rachete cu rază scurtă de acțiune R-73 cu TGS; bombe cu un calibru de până la 500 kg și o masă totală de până la 6000 kg (pachete FAB-250) pe patru stâlpi; NURS, KMGU, rezervoare de scurgere și alte arme neghidate ale clasei<воздух-поверхность>.

Pentru Su-37: clasa UR<воздух-воздух>diverse game, inclusiv noua racheta RVV-AE cu rază medie;

INTERCEPTOR DE LUPĂ SU-27

DIMENSIUNI. Anvergura aripilor - 14,7 m; lungimea aeronavei (fără tijă PVD) -

21,94 m; înălțimea aeronavei - 5,93 m (Su-27UB - 6,36 m); suprafața aripii - 62,04 m”.

GREUTĂȚI ȘI ÎNCĂRCARE, kg. Decolare normală 23.000 (cu umplere incompletă cu combustibil în configurația de luptă cu superioritate aeriană, Su-27UB - 24.000), decolare maximă 28.000 (Su-27UB - 30.500), gol 16.300 (Su-27UB - 17.500). combustibilul din rezervoarele interne este de 9400, sarcina maximă de luptă este de 4000.

POWER POINT. Două turboventilatoare AL-31F (2x12500 kgf).

Capacitatea totală a rezervoarelor interne de combustibil (trei în fuzelaj și două în consolele aripii) este de 11975 litri. Este prevăzută o opțiune de realimentare incompletă (6680 l), în care fuzelajul față și două rezervoare de combustibil din aripă rămân goale.

CARACTERISTICI ZBOR. Viteza maxima 2500 km/m (Su-27UB - 2125 km/h); viteza maxima la sol 1400 km/h; plafon de serviciu - 18500 m (Su-27UB - 17250 m); tavan dinamic - 24000 m; viteza maxima de urcare - 300 m/s; raza practică 3900 km "Su-27UB - 3000 km); raza practica la sol 1400 km; lungimea decolare - 650 m (Su-27UB - 750 m); lungime de rulare cu parașuta de frânare - 620 m; suprasarcină maximă constantă - 9,0.

ECHIPAJUL, format din unul sau doi oameni (pe Su-27UB), este plasat pe scaune cu ejectie K-36KD.

ECHIPAMENTE. Su-27 este primul avion intern de producție echipat sistem electronic telecomandă (analogică, cu redundanță cvadruplă).

Sistemul coerent de ochire radar cu puls-Doppler RLPK-27 cu radar N001 asigură detectarea și urmărirea țintelor aeriene atât în ​​spațiul liber, cât și pe sol, urmărind „pe trecere” la K) ținte cu emiterea desemnării țintei pentru tragerea la unul. ţintă. Interval de detectare a țintei cu EPR = 3 h 2 are 100 km în față și 40 km în emisferele posterioare.

Stația de vizualizare optic-electronică OEPS-27 include un telemetru cu laser cu canale de zi și noapte, precum și un telemetru cu laser. Luptătorul este echipat cu echipament de ghidare instrumentală printr-o linie rezistentă la zgomot, care efectuează țintirea într-un mod director și automat conform comenzilor de la un lansator de la sol.

Complexul de apărare aeriană (ADS) include o stație de recunoaștere radio și de avertizare a radiațiilor, o stație de bruiaj activ și un dispozitiv de bruiaj pasiv pirotehnic.

ARME. Avionul Su-27 este echipat cu un tun GSh-301 (30 mm, 150 de cartușe). Cele 10 puncte rigide sub aripi și ventrale pot găzdui până la 10 rachete aer-aer, inclusiv până la șase rachete cu rază medie de acțiune R-27R și R-27T, până la două rachete cu rază extinsă R-27ER și R-27ET. Unele avioane (inclusiv Su-27S) pot transporta și arme neghidate pentru operațiuni împotriva țintelor terestre. Sarcina maximă de luptă - 4000-6000 kg.

INFORMAȚII SUPLIMENTARE. În 1971, P.O. Sukhoi Design Bureau a început lucrările de proiectare pentru a crea un luptător de primă linie (PFI). Până în 1974, cu participarea specialiștilor TsAGI, s-au format în sfârșit schemele aerodinamice și de proiectare-putere ale aeronavei (a primit indicele de lucru T-10). Construcția primului prototip de avion a început în 1976, iar pe 20 mai 1977, avionul de luptă a decolat pentru prima dată. Ulterior, aspectul aerodinamic și designul mașinii au fost revizuite semnificativ. Un avion de luptă modificat - T-10S (prototip Su-27) - a decolat pe 20 aprilie 1981, iar în 1982 a început producția de serie de avioane în Komsomolsk-on-Amur.

Primul antrenor de luptă experimental cu două locuri T-10U și-a făcut primul zbor pe 7 mai 1985. Producția în serie a Su-27UB a început la Uzina de Aviație Irkutsk în 1986. Până în 2000, un total de peste 760 de Su-27 în serie. și Su-27UB.

În anii 1990. Au început lucrările de modernizare a flotei de luptători Su-27 a Forțelor Aeriene Ruse. Aceasta presupune:

Asigurarea utilizării rachetelor cu rază medie de acțiune RVV-AE, precum și a rachetelor aer-sol și KAB;

Introduceți un mod de atac simultan pe două ținte;

Radarul N001 ar trebui să poată opera pe suprafața pământului (cartografiere, selecția țintelor în mișcare, utilizarea armelor împotriva țintelor terestre sau maritime, urmărirea contururilor). Aeronava va avea capacitatea de a trage simultan asupra a două ținte aeriene folosind rachete RVV-AE. În viitor, potențialul radarului poate fi crescut și mai mult prin înlocuirea antenei Cassegrain cu o antenă phased array de tip Perot.

Se lucrează pentru îmbunătățirea avionicii aeronavei. Noul complex de informații și control este de așteptat să fie implementat folosind două afișaje multifuncționale cu cristale lichide de 6x8 inchi. Se plănuiește instalarea unui post de radio cu salt de frecvență pseudo-aleatoriu, noua statie recunoaștere radiotehnică cu caracteristici îmbunătățite, o bancă de date extinsă și capacitatea de a emite desemnări de ținte rachetelor antiradar, precum și altor echipamente.

Este posibilă adaptarea unui container de recunoaștere integrat la aeronave, care include echipamente pentru televiziune, recunoaștere termică și radio cu capacitatea de a difuza informații în timp real către un post de comandă la sol.

Numărul de puncte externe externe va fi crescut de la K) la 12, sarcina maximă de luptă va crește la 8000 kg, aeronava va putea suspenda două tancuri cu o capacitate de 2000 litri pe nodurile sub aripi.

Se lucrează la crearea unei versiuni mai puternice a motorului turboventilator AL-31F pentru aeronava modernizată Su-27. În 2003, Ministerul rus al Apărării s-a pregătit termenii de referință pentru modernizarea motorului AL-31F. În prima etapă, tracțiunea maximă a motorului turboventilator va fi crescută la 13.300 kgf. În viitor, este posibil să o creșteți la 14.000-15.000 kgf. Avionul modernizat va primi o tijă de rezervor de combustibil pentru un sistem de realimentare în zbor. Varianta Su-27SK a fost creată pentru export (China, Vietnam). Până la începutul deceniului curent, Forțele Aeriene Ruse aveau aproximativ 400 de avioane Su-27 și Su-27UB. Încă 60 de avioane Su-27 erau în serviciu cu Forțele Aeriene Ucrainene și 23 (inclusiv patru Su-27UB) în Belarus. Până la sfârșitul anului 1999, 14 aeronave au fost transferate de Rusia în Kazahstan (alte 12 avioane sunt planificate să fie livrate). Aproximativ 30 de avioane Su-27 au rămas în Uzbekistan după prăbușirea URSS (probabil că majoritatea dintre ele sunt în prezent incomparabile).

Până în 2000, forțele aeriene chineze aveau 38 de avioane Su-27SK și 10 Su-27UBK. achizitionat in doua loturi in 1991-96. În plus, a fost obținută o licență pentru a produce 200 de aeronave de acest tip în China, la o fabrică de avioane din Shenyang. Primul Su asamblat de chinezi folosind componente rusești și-a făcut primul zbor în noiembrie 1998 (Su-27 a fost desemnat 1-11 de către Forțele Aeriene Chineze). Forțele aeriene vietnameze au șapte avioane de vânătoare Su-27SK și cinci Su-27UBK UBS. În 1998, patru avioane de vânătoare Su-27, aflate anterior în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse, au fost achiziționate de Etiopia.

Pe baza avionului de luptă Su-27, a fost dezvoltată versiunea sa de antrenament de luptă cu două locuri Su-27UB.