Группа «транснефть. Транснефть (Transneft) - это Компания транснефть

Всем добрый день! Так случилось, что мне к большому сожалению довелось поработать в АО "Транснефть". Трудовая деятельность там была не долгой всего лишь 3 месяца, но и этого мне хватило с лихвой. Как многие тут отмечали, рабочий день действительно ненормированный, человеческие отношение в службе в которой я работам напрочь отсутствовали. Сложилось такое впечатление, что молодого специалиста просто готовы были "разорвать на куски и по миру пустить", постоянное психологическое давление, типа "это естественные вещи", "" ты должен это знать" и т.д. и т.п. С приходом на работу, практически во вторую неделю, накидали такой объем работы, который естественно новый работник - специалист просто не в состоянии освоить. Понятное дело, когда этот " завал" разобрать не получалось, начиналась жесткая критика. Работа в службе где я работал, достаточно специфичная, и получить знания и опыт можно только работая там, и работать надо не менее года, может некоторым времени понадобится еще больше. Для себя сделал вывод: " Там просто надо приспособиться". Делегировать работу подчиненным и сидеть спокойно заниматься своими делами, возможно делами " для души". В данной системе, отсутствует такое, когда за недочеты работников отвечает и начальник отдела и соответственно наказывают работника, а начальник как будто бы не причем.Так и случилось со мной. Теперь, что касается увольнения. Уволился со соглашению сторон, т.к. был просто вынужден. Была такая угроза, или уволишься по соглашения, или будешь работать без ежемесячной премии. С учетом того, что мне приходилось добираться к месту работы из соседнего города (60 км. расстояние) работать без премии для меня неприемлемо. Это и послужило основной причиной моего ухода. Еще один неприятный момент случился уже после увольнения, когда я узнал, случайно от бывших коллег, что меня лишают премии за предыдущий период. Все, наверное, кто работал в ОСТ знают, что ежемесячные премии выплачиваются по прошествии 1,5 месяцев. И каким то образом и на каком то основании моя фамилия была включена в Приказ о Премировании РНУ уже после того, как я фактически работникам не являлся. Результатом было то, что мне начисляли премию в размере 7% вместо полагающихся 70 % или 80% от оклада (точно не помню). Минусанули в денежном выражении примерно на 16 000 руб. Для моей семьи это большая сумма.
И напоследок пожелание тем, кто планирует, мечтает попасть в ОСТ. Реально оценивайте свои силы. Необходимо обладать волевым характером, быть харизматичной, амбициозной личностью, способным переступить через общечеловеческие принципы и не испытывать при этом чувства угрызения совести то это работа для Вас.

Краткое описание компании

ОАО "АК "Транснефть" является естественным монополистом, осуществляющим транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам. Стоимость услуг, оказываемых "Транснефтью", устанавливается Федеральной службой по тарифам РФ.
100% голосующих акций "Транснефти" принадлежат государству. Привилегированные акции свободно обращаются на ММВБ и в РТС.
В 2007 году государство передало "Транснефти" 100% акций "Транснефтепродукта" .

Структура компании

ОАО "Сибнефтепровод"
ОАО "Магистральные нефтепроводы "Дружба"
ОАО "Северо-западные магистральные нефтепроводы"
ОАО "Приволжскнефтепровод"
ОАО "Транссибнефть"
ОАО "Уралсибнефтепровод"
ОАО "Верхневолжскнефтепровод"
ОАО "Центрсибнефтепровод"
ОАО "Северные магистральные нефтепроводы"
ОАО "Черномортранснефть"
ОАО "Связьтранснефть"
ООО "Балтнефтепровод"
ОАО "Волжский подводник"
ОАО "Гипротрубопровод"
ЗАО "Центр метрологического обеспечения"
ОАО "ЦТД "Диаскан"
ООО "Центр управления проектом "Восточная Сибирь-Тихий океан"
ООО "Востокнефтепровод"
ООО "Транснефть Финанс"
ООО "Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск"
ООО "Специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино"
ОАО "АК "Транснефтепродукт"

История компании и проекты

Создание компании
ОАО "Акционерная компания по транспорту нефти "Транснефть" учреждено в соответствии с указом президента Российской Федерации №1403 от 17 ноября 1992 года и постановлением правительства Российской Федерации от 14 августа 1993 года №810. ОАО "Транснефть" является правопреемником Главного производственного управления по транспортировке и поставкам нефти Миннефтепрома СССР.

Выпуск привилегированных акций
Постановление правительства РФ №1083 от 2 ноября 1995 года "Об увеличении уставных капиталов акционерных компаний по транспорту нефти "Транснефть" и по транспорту нефтепродуктов "Транснефтепродукт" разрешило "Транснефти" выпустить привилегированные акции в объёме до 25% уставного капитала. Обыкновенные акции Транснефти, согласно постановлению, были закреплены в государственной собственности.
В 1995 году "Транснефть" выпустила привилегированные акции в максимально допустимом количестве и бесплатно разместила их среди работников и администрации компании.
В 1997 году компания начала скупать привилегированные акции. В 1998 году в правоохранительные органы стали поступать жалобы на то, что руководство "Транснефти" вынуждает акционеров продавать принадлежащие им ценные бумаги по невыгодной цене. Против руководства компании было возбуждено уголовное дело, в рамках которого дважды (в 1999 году и в 2006 году) приостанавливались торги акциями "Транснефти".

Биржевое обращение акций
В июле 2002 года начались торги привилегированными акциями "Транснефти" на ММВБ и в РТС.

Нефтепровод в обход Чеченской Республики
В 90-х годах существенно затруднилась эксплуатация нефтепровода "Баку-Новороссийск", участок которого проходил по территории Чечни. Кража нефти на чеченском участке приобрела систематический характер. В 1997 году было принято решение о строительстве обходного участка. Однако, реализация проекта затянулась из-за нехватки средств.
Реализация проекта была возобновлена в 2000 году, когда финансовое положение российской нефтяной отрасли стало улучшаться в связи с ростом мировых цен на нефть. В сжатые сроки "Транснефть" проложила трубопровод протяженностью 312 км по территории Дагестана. При прокладке обходного участка была построена перемычка, соединяющая магистраль "Баку-Новороссийск" с нефтебазой в Махачкале. Это позволило принимать в порту Махачкала танкеры с нефтью из Казахстана и Туркменистана для осуществления транзитной прокачки в порт Новороссийск.

Нефтепровод в обход Украины (Суходольная-Родионовская)
После объявления Украиной независимости Россия потеряла право распоряжаться небольшим участком магистрального нефтепровода, идущего в Новороссийский морской порт. Проект строительства обходного участка возник в начале 90-х годов, однако в то время не нашлось средств на его реализацию.
Понимая стратегическую важность этой нефтетранспортной магистрали, Украина постоянно поднимала плату за его использование. К 2000 году тариф на прокачку нефти по украинскому участку в несколько раз превышал средний уровень. Правительство России потребовало снизить тариф, но Украина ответила отказом. После этого "Транснефти" было дано распоряжение незамедлительно приступить к строительству обходного участка. Первоначально "Транснефть" планировала предоставить нефтяным компаниям долю в проекте в обмен на участие в финансировании. Впоследствии "Транснефть" решила финансировать проект за счёт кредитов и собственных средств.
Строительство нефтепровода Суходольная-Родионовская началось в марте 2000 года, ввод в эксплуатацию состоялся в сентябре 2001 года. Строительство обошлось в $240 млн. Протяженность нефтепровода Суходольная-Родионовская - 259 км, в то время как при прокачке по украинской системе нефть преодолевала расстояние в 364 км. Реализация проекта позволила снизить транспортные расходы на основном экспортном направлении и получить гарантии независимости от решений Украины.

Балтийская трубопроводная система
С распадом СССР Россия лишилась права собственности на крупнейший экспортный морской порт - Вентспилс. Использование этого порта для экспорта российской нефти имело два недостатка: экономический, выражавшийся в высоких расходах, и политический - контроль над экспортом нефти из России находился в руках недружественной страны.
Идея строительства собственного нефтяного порта на Балтийском море возникла в конце 90-х годов. Основным препятствием на пути реализации проекта была нехватка денег. Кроме того, российский участок Балтийского моря зимой покрывается льдом, тогда как акватория Вентспилса не замерзает. В качестве альтернативы "Транснефть" предложила Латвии продать контрольный пакет порта. Латвия ответила отказом.
Решение о строительстве Балтийской трубопроводной системы (БТС) было принято правительством России 16 октября 1997 года. Проект предусматривал прокладку трубопроводов до Балтийского моря и строительство порта в Приморске.
Для сбора средств на реализацию проекта "Транснефть" в мае 1999 года ввела целевой инвестиционный тариф, взимаемый при прокачке нефти по системе магистральных нефтепроводов. Дополнительные сборы вызвали негативную реакцию у нефтяных компаний. "ЛУКОЙЛ" , "Сибнефть" и ТНК отказались выплачивать инвестиционный тариф и подали протест в Высший арбитражный суд. Согласно решению правительства, доля "Траснефти" в капитале проекта должна была составить не менее 50%, остальное планировалось распределить среди нефтяных компаний.
К середине 2000 года "Транснефть" собрала с помощью инвестиционного тарифа более $100 млн. Компания приступила к строительным работам. В декабре 2001 года первая очередь БТС (трубопровод Кириши-Приморск и терминал в Приморске) была сдана в эксплуатацию. Мощность первой очереди составила 12 млн тонн нефти в год.
В ходе реализации проекта государство поменяло свой взгляд на возможность предоставления частным компаниям доли в транспортных мощностях. "В России не может быть частных магистральных нефтепроводов" - таков был новый девиз. Решение о передаче нефтяным компаниям доли в проекте было решено отказаться. Вместо этого им было предложено получить долю в капитале нефтяного порта в Приморске. Впоследствии план был снова пересмотрен, "Транснефть" сохранила полный контроль над проектом.
Мощность БТС в короткие сроки последовательно наращивалась - сначала до 18 млн тонн в год, затем до 30, 42, 62 млн тонн в год. К концу 2006 года Приморск уже был способен отгружать около 75 млн тонн нефти в год.
С наращиваем мощности "Балтийской транспортной системы" "Транснефть" снижала прокачку нефти в направлении Вентспилса. 1 января 2003 года Вентспилс был вычеркнут из списка транспортных направлений. Латвия обратилась к "Транснефти" с предложением о продаже пакета акций порта и снижении тарифов на перевалку нефти, но российская сторона ответила отказом.

Банк качества нефти
Транспортная система "Транснефти" не позволяет осуществлять раздельную прокачку нефти. Это снижает прибыль компаний, сдающих в систему дорогостоящую лёгкую нефть. В отдельных случаях производителям лёгкой нефти оказывается выгоднее перевозить своё сырьё по железной дороге, несмотря на существенную разницу в транспортных тарифах. В мировой практике эта проблема решается путём ввода Банка качества нефти. Компании, поставляющие в систему низкосортную нефть, выплачивают компенсируют денежные потери производителей лёгкой нефти. В России подобная система применяется на магистрали "Каспийского трубопроводного консорциума". В 2000-2003 годах "Транснефть" вела активную подготовку к введению Банка качества. В основу проекта был положен принцип "нулевого баланса" - суммы, выплат в Банк качества должны быть равны сумме компенсаций из него. Подготовительная работа была одобрена советом директоров "Транснефти", принято решение с 1 января 2003 года запустить систему в опытном режиме. Противниками введения системы компенсационных выплат выступили нефтяные компании Татарстана и Башкортостана поскольку нефть, добываемая в этих регионах, преимущественно тяжёлая и высокосернистая. В этом основную выгоду от Банка качества получили бы "ЮКОС" и "Сибнефть". Перераспределение прибыли от республиканских компаний в пользу частных признано нецелесообразным, проект заморожен.

Объединение транспортных потоков Холмогоры-Клин и Сургут-Полоцк
В 2003 году нефтяная отрасль России столкнулась с нехваткой транспортных мощностей, что было вызвано высокими темпами роста добычи нефти. В то же время, магистраль Холмогоры-Клин, по которой перекачивалось лёгкая малосернистая нефть из Западной Сибири, оставалась загружена не полностью. В начале 2003 года "Транснефть", "ЮКОС" , "Сибнефть" , "Сургутнефтегаз" и ТНК обратились к правительству РФ с предложением рассмотреть возможность увеличения загрузки нефтепровода Холмогоры-Клин за счёт переброски в него части нефти, транспортируемой по магистрали Сургут-Полоцк.
Решение было одобрено, с 1 апреля АК "Транснефть" увеличила прокачку нефти по трубопроводу Холмогоры-Клин, переориентировав на этот маршрут часть сырья из магистрали Сургут-Полоцк. Объединение транспортных потоков повысило суммарную экспортную мощность российской трубопроводной системы на 15-19 млн тонн в год. По обоим нефтепроводам стала прокачиваться единая смесь, улучшив показатели сырья на направлении Сургут-Полоцк и ухудшив на направлении Холмогоры-Клин. Туапсинский, Краснодарский и Волгоградский НПЗ стали получать нефть с большим содержанием серы.

Западная Сибирь-Мурманск
Российские порты на Балтийском и Чёрном морях не имеют возможности принимать большегрузные танкеры. Удобным местом для размещения нефтяного порта является Мурманск. Глубина моря в районе Мурманска позволяет принимать танкеры водоизмещением 240-300 тыс. тонн, Баренцево море не ограничено узкими проливами в отличие от Чёрного и не покрывается зимой льдом в отличие от Балтийского.
Осенью 2002 года "ЛУКОЙЛ" , "ЮКОС" , ТНК и "Сибнефть" подписали "Меморандум о взаимопонимании по вопросу создания нефтепроводной системы для транспортировки нефти через морской нефтеналивной терминал в районе Мурманска". Впоследствии к этому соглашению присоединился "Сургутнефтегаз". Рассматривалось для варианта строительства трубопровода: напрямую из Западной Сибири на Мурманск с подводным переходом по дну Белого моря (протяженность - 2500 км) и в обход Белого моря (протяженность - 3600 км). Мощность первой очереди планировалась на уровне 50 млн тонн в год с перспективой дальнейшего увеличения.
Сначала правительство России выразило готовность предоставить нефтяным компаниям долю в транспортной системе в обмен на инвестиции. Позже от этой идеи решено было отказаться, проект передан на рассмотрение "Транснефти".
В апреле 2004 года "Транснефть" объявила о нецелесообразности строительства нефтепровода до Мурманска. По мнению "Транснефти", трубопровод из Западной Сибири должен окончится в Индиге, поскольку этот маршрут значительно короче и требует меньших вложений.

Харьяга-Индига
Отказавшись от строительства нефтепровода до Мурманска, "Транснефть" приступила к разработке проекта Харьяга-Индига. В числе достоинств этого проекта - малая протяженность трубопроводного маршрута (около 400 км) и отдельная прокачка нефти, добываемой на Тимано-Печёре, что позволяло решить задачу сохранения её качества. Вместе с тем, проект имел существенный недостаток глубина моря в районе Индиги не позволяет принимать крупнотоннажные танкеры, кроме того, море замерзает зимой.
Сначала планировалось построить транспортную систему мощностью 24 млн тонн в год, но после переговоров с нефтяными компаниями такая мощность была признана избыточной и сокращена до 12 млн тонн в год. Пока велась разработка проекта, "ЛУКОЙЛ" и "Роснефть" (основные недропользователи Тимано-Печёры) создали собственные системы транспортировки нефти. Остальные компании, работающие в регионе, не располагают достаточными объёмами нефти для загрузки нового нефтепровода. Проект заморожен на неопределённый срок.

"Дружба"-"Адрия"
Южная ветка нефтепровода "Дружба" заканчивается в Венгрии, у НПЗ Сазхаломбатта. К этому НПЗ также подходит ветка нефтепроводной системы "Адрия", соединяющая НПЗ с хорватским портом Омишаль на Адриатическом море. Порт Омишаль работает в режиме приёма нефти. Загрузка системы невелика, поскольку "Адрии" приходится конкурировать с "Дружбой".
В начале 2000-х годов возник проект соединения нефтепроводов "Дружба" и "Адрия" с реверсом порта Омишаль. "Адрия" по кратчайшему пути соединяет южную ветку "Дружбы" с глубоководным портом на Адриатике, позволяющим принимать большегрузные танкеры. Достоинством проекта является его низкая себестоимость, поскольку он не требует прокладки новых трубопроводов. На первом этапе через Омишаль планировалось отгружать до 5 млн тонн российской нефти в год с последующим наращиванием объёма до 15 млн тонн в год.
Основным препятствием, стоящим на пути проекта является большое число транзитных стран - Белоруссия, Украина, Словакия и Венгрия. За время, пока велось согласование проекта со всеми заинтересованными сторонами, в России прекратился рост добычи нефти. Проект заморожен.

Попытка "Транснефти" добывать нефть
В октябре 2001 года "Транснефть" стала учредителем нефтедобывающего предприятия "Трансойл". Предприятие должно было заняться разработкой Пальяновского участка Красноленинского нефтяного месторождения с запасами 70 млн тонн. Доли учредителей: ГУП "Красноленинскнефтегазгеология" - 50%, "Профтехконсалт" - 38%, "Транснефть" - 12%.
Всего через месяц "Транснефть" объявила о продаже своей доли в "Трансойле". Причиной стало решение Комитета по природным ресурсам ХМАО о приостановке действия лицензионного соглашения с "Красноленинскнефтегазгеологией".

Перемычка между системой "Транснефти" и КТК
В начале 2000-х годов существовал дефицит мощностей "Транснефти", в то время как магистраль "Каспийского трубопроводного консорциума" была не полностью загружена. Нефтяные компании обратились к "Транснефти" с предложением построить перемычку Тихорецк-Кропоткин, которая соединит системы "Транснефти" и КТК. Переговоры между заинтересованными сторонами велись несколько лет, но закончились безрезультатно.
Нефть из системы "Транснефти" стала поступать с ноября 2004 года, после того, как ЗАО "Нафтатранс" ввело в эксплуатацию железнодорожный терминал Кавказская, соединённый трубопроводом с системой КТК в районе НПС Кропопоткинская. Мощность трубопровода - 6 млн тонн в год.

Прекращение транспортировки нефти в Литву
В июле 2006 года произошла авария на участках Унеча-Полоцк-1 и Унеча-Полоцк-2 нефтепровода "Дружба". В результате аварии была остановлена прокачка нефти на Мажейкяйский НПЗ и терминал Бутинге. По результатам проверки, проведённой Ростехнадзором, нефтепровод на участке Унеча-Полоцк признан полностью изношенным и непригодным для эксплуатации. Возобновление транспортировки нефти по этому направлению возможно только после полной замены труб. "Транснефть" не стала проводить замену труб и вывела изношенный участок из эксплуатации. Литовский концерн Mazeikiu Nafta был вынужден осуществить реверс терминала в Бутинге для обеспечения сырьём нефтеперерабатывающего завода.

Бургас-Александруполис
Недостаточная пропускная способность турецких проливов сдерживает развитие экспортных портов на Чёрном море. Проект Бургас-Александруполис предусматривает прокладку нефтепровода протяженностью 280 км от болгарского порта Бургас на Чёрном море до греческого порта Александруполис на Эгейском море. Мощность системы составит 35-50 млн тонн в год.
Для реализации проекта по строительству нефтепровода Бургас-Александруполис ОАО "АК "Транснефть", ОАО "НК "Роснефть" и ОАО "Газпром нефть" 18 января 2007 года учредили компанию ООО "Трубопроводный Консорциум "Бургас-Александруполис". Доля "Транснефти" в созданном консорциуме составляет 33,34%. Двум другим участникам - "Роснефти" и "Газпром нефти" - принадлежит по 33,33%.
Основные функции консорциума "Бургас-Александруполис" - осуществление полномочий единого акционера от РФ в "Международной проектной компании". Российским компаниям в "Международной проектной компании" принадлежит 51% акций, оставшиеся 49% поделили между собой Болгария и Греция. Греческая доля в проектной компании распределена между консорциумом компаний Hellenic Petroleum и Thraki (23,5%) и правительством Греции (1%), долей в размере 24,5% в общем проекте владеет болгарская компания "Бургас-Александруполис БГ", участниками которой являются Technoexportstroy и газовая корпорация АО "Булгаргаз".
В создаваемой МПК российскому ООО "Трубопроводный консорциум "Бургас-Александруполис" будет принадлежать 51%; греческая доля в проектной компании в размере 24,5% будет распределена между консорциумом компаний Hellenic Petroleum и Thraki (23,5%) и правительством республики (1%); долей в размере 24,5% в общем проекте будет владеть болгарская компания "Бургас-Александруполис БГ", участниками которой являются Technoexportstroy и газовая корпорация АО "Булгаргаз".

Доверительное управление пакетом акций КТК
В июне 2007 года Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом передало "Транснефти" в доверительное управление 24% акций ЗАО "КТК-Р" и ЗАО "КТК-К". "Транснефть" не будет получать никакого вознаграждения за управление акциями КТК. Все дивиденды, получаемые от трубопроводного консорциума, компания должна перечислять в бюджет. Вместе с тем, "Транснефти" удалось добиться максимальной самостоятельности в принятии решений по КТК.
ЗАО "КТК-Р" эксплуатирует российскую часть нефтепровода Каспийского нефтепроводного консорциума, ЗАО "КТК-К" - казахстанскую. России в обоих предприятиях принадлежит 24%, Казахстану - 19%.

Объединение "Транснефти" и "Транснефтепродукта"
В апреле 2007 года президент России Владимир Путин подписал указ об объединении "Транснефти" и "Транснефтепродукта". "Транснефть" осуществила дополнительную эмиссию своих акций, которые были обменяны на госпакет акций "Транснефтепродукта". В результате сделки "Транснефть" стала владельцем 100% акций "Транснефтепродукта", а государство увеличило долю в уставном капитале объединённой компании до 78,1% (100% голосующих акций).

Восточная Сибирь-Тихий океан
Освоение нефтегазовых запасов Восточной Сибири сдерживается из-за нехватки транспортных мощностей. Кроме того, транспортировка нефти в западном направлении обходится очень дорого в связи с большим расстоянием до потребителей. Наибольшая эффективность разработки восточносибирских месторождений может быть достигнута при поставках нефти в Китай и другие страны Азии. Проект создания транспортной системы ВСТО предусматривает прокладку нефтепровода от Тайшета до Находки и строительство нефтяного порта на побережье Тихого океана в районе Козьмино. Возле Сковородино (примерно середина маршрута нефтепровода) возможно строительство ветки на Китай.
В связи со сложностью и высокой ценой реализации проекта строительство нефтепроводной системы ВСТО разделено на два этапа. Первая очередь включает в себя прокладку нефтепровода от Тайшета до Сковородино и строительство нефтяного порта Козьмино. На втором этапе нефтепровод соединит Сковородино и Козьмино. До ввода второй очереди нефть будет доставляться в конечную точку транспортной системы по железной дороге.
"Транснефть" приступила к строительным работам в апреле 2006 года. С целью экономии средств трубопровод было решено прокладывать вдоль БАМа. Но природоохранные организации выступили против строительства нефтепровода поблизости от Байкала. Маршрут ВСТО был перенесён севернее Байкала, в результате чего общая протяжённость системы возросла на 400 км. Согласно скорректированному варианту нефтепровод пройдёт по маршруту Тайшет-Усть-Кут-Талакан-Алдан-Тында-Сковородино (протяжённость - 2760 км).
В октябре 2008 года был подготовлен к эксплуатации участок Тайшет-Талакан. До завершения строительства остальных объектов первой очереди, готовый участок было решено использовать в реверсном режиме для транспортировки нефти с Талаканского месторождения в западном направлении.

Балтийская трубопроводная система-2
Председатель правительства РФ Владимир Путин 26 ноября 2008 года подписал распоряжение о проектировании и строительстве "Балтийской трубопроводной системы-2". Трубопровод БТС-2 пройдёт от станции Унеча до порта Усть-Луга. Проектная мощность - 50 млн тонн в год.
Проектом строительства БТС-2 предусматривается возможность прокладки ответвления до "КИНЕФа".

Обновление: октябрь 2008 года

Группа «ТРАНСНЕФТЬ»

История группы Транснефть – красноречивая иллюстрация тезиса о том, что все события цикличны, и новое – это хорошо забытое старое.

Вся нефтяная промышленность России была национализирована в 1918 году, было создано Главное управление по топливу, в рамках которого задачи транспортировки нефти и нефтепродуктов внутри страны (а с 1922 года и поставки нефти вовне) стал решать Нефтеторг.
В последствии Нефтеторг был переименован в Нефтесиндикат, после чего – в Союзнефть (1927г.), а потом и в Главнефтесбыт (1934г.). Еще через год, в 1935 г., Главнефтеснаб стал Главнефтесбытом. При этом все это время транспортировка и нефти, и нефтепродуктов оставалась в ведении одной структуры.

Мы разошлись, как в море корабли…
– из романса «Корабли».

В феврале 1970 года ситуация кардинальным образом изменилась - нефтеснабжение разделилось на две независимые структуры, поскольку уже становилось понятным, что экспорт нефти приобретает стратегическое значение.
В структуре Миннефтепрома было создано Главное управление по поставкам и транспорту нефти (Главтранснефть), которому отошли все нефтепроводы. В Главнефтеснабе остались нефтепродуктоводы, нефтебазы и АЗС.

В 1992 году на базе Главтранснефти было создано ОАО «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть», получившая в наследство все 17 трубопроводных предприятий бывшей Главтранснефти и ее основную функцию - транспортировку сырой нефти по магистральным нефтепроводом.

Одновременно происходили и изменения в структурах, занимающихся транспортом нефтепродуктов – на базе Госкомнефтепродукта РСФСР был образован концерн «Роснефтепродукт». 30 августа 1993 года Постановлением Правительства Российской Федерации № 871 «Роснефтепродукт» был ликвидирован, и появилась Акционерная компания по транспорту нефтепродуктов «Транснефтепродукт». Транснефтепродукт стал оператором нефтепродуктоводов, транспортирующих светлые нефтепродукты - дизельное топливо, бензин и керосин – от коммерческих НПЗ, общей протяженностью около 20 тыс. км.

Часть группы Транснефть пытались приватизировать, но аукцион, назначенный в 1998 году, из-за кризисных событий был отложен. Больше к этому вопросу государство не возвращалось. Группа «Транснефть» так и осталась естественной монополией, все голосующие акции головной компании принадлежат государству, привилегированные (не голосующие) акции торгуются на бирже.

«Рациональность объединения не очевидна. Думаю, чиновники не станут воплощать эту идею в жизнь, она слишком неожиданна и экзотична.»
– Валерий Нестеров, аналитик «Тройки Диалог», 2004 год.

Совпадение или нет, но через несколько после того, как в Транснефть пришла команда бывших менеджеров из ЛУКОЙЛа, с компанией произошли существенные изменения. Было реализовано предложение президента ЛУКОЙЛа Вагита Алекперова, которое он неоднозначно озвучивал, в том числе в официальных письмах в адрес Минэкономразвития: объединить Транснефть и ТНП с целью «концентрировать и перераспределять денежные ресурсы объединенной компании для развития наиболее важных трубопроводных направлений».

В 2007 году «Транснефтепродукт» был присоединен к «Транснефти», таким образом, транспорт как нефти, так и нефтепродуктов оказался в ведении одной компании. Таким образом, история завершила очередную спираль, трубопроводный бизнес снова консолидирован, как до разделения в 1970-м году.

Важнейшие реализованные и идущие проекты в части транспортировки нефти – это Харьяга-Индига, «Восточная Сибирь - Тихий океан» (ВСТО), ВСТО-2, трубопровод «Дружба», Балтийская трубопроводная система (вместо порта Вентспилс в российский порт в Приморске), Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) и трубопроводы Баку-Новороссийск и Грозный-Туапсе, Заполярье-Пурпе, Суходольная-Родионовская (в обход Украины в Новороссийский морской порт), объединенный контур Холмогоры-Клин и Сургут-Полоцк. Стартуют проекты второй нитки Балтийской трубопроводной системы и КТК-2, Бургас-Александруполис. Му́рманский нефтепрово́д (от месторождений нефти Западной Сибири до морским незамерзающего порта Мурманск), «Дружба»-Адрия (из Венгрии в Хорватию) заморожены.

ОАО «ТРАНСНЕФТЬ» — головная компания Транснефти.

Компании, входящие в состав Транснефти по направлениям бизнеса:

Транспортировка, хранение, распределение нефтепродуктов:
Уралсибнефтепровод , Транссибнефть , СЗМН , Сибнефтепровод , МН «Дружба» , Центрсибнефтепровод , Черномортранснефть , Верхневолжскнефтепровод , Балтнефтепровод , Приволжскнефтепровод , СМН , Востокнефтепровод , Дальнефтепровод ,

В 1863 году Д.И. Менделеев, гениальный русский ученый, открывший, в частности, один из фундаментальных законов мироздания - периодический закон химических элементов, - выдвинул идею использовать трубопровод для перекачки нефти и продуктов ее переработки. Он не только убедительно доказал преимущества этого вида транспорта перед прочими, но и сформулировал принципы его создания.

Идея родилась при посещении промыслов в Баку, где добытую нефть перевозили на перегонные заводы в бурдюках и бочках на арбах, запряженных лошадьми, верблюдами или мулами. Это давало работу 10 тысячам возчиков, но транспортировка получалась поистине золотой. Каждый добытый пуд (16 кг) сырья стоил на промыслах 3 копейки, а его перевозка в Бакинский Черный город на расстояние около 10 километров обходилась в 20 копеек.

Трубу видно с Шаболовки

Инновационная по тем временам идея, похоже, носилась в воздухе. Во всяком случае, реализовываться она стала практически одновременно в разных концах планеты. Первый нефтепровод длиной 6 км был сооружен в 1865 году в США. Позднее Д.И. Менделеев писал: «Американцы будто подслушали: и трубы завели, и заводы учредили не подле колодцев, а там, где рынки, и сбыт, и торговые пути».

Осенью 1878 года черное золото пошло по трубе в Российской империи. Так что в 2013 году можно отмечать еще один юбилей, пусть и не круглый, - 135 лет назад заработал первый российский нефтепровод. Не магистральный, а промысловый, но это не умаляет его значения.

Заказчиком стало «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Проект нефтепровода длиной 9 км разработал другой наш великий соотечественник - В.Г. Шухов. Мало кто не знает уникальную гиперболоидную шуховскую радиобашню, возведенную в 1922 году на Шаболовке в Москве, но о том, что знаменитый инженер и архитектор задолго до этого стал отцом первой в мире научной теории и практики проектирования, строительства и эксплуатации трубопроводов, известно далеко не всем.

И хотя пропускная способность нефтепровода Шухова оказалась по нынешним меркам совсем не велика (около 1,3 тыс. т в сутки), нефтепромышленники быстро оценили экономичность нового способа транспортировки сырья: перекачка нефти по трубе позволяла снизить расходы до пяти раз. Вложив в это дело 10 тыс. фунтов стерлингов, братья Нобель окупили инвестиции всего за год. Во многом благодаря тому, что охотно принимали нефть для перекачки и у других промышленников. Не бесплатно, разумеется, а по установленному ими тарифу: пятак за пуд.

Магистральная эра

Эра магистрального трубопроводного транспорта в нашей стране открылась строительством бензопровода Баку - Батуми по проекту инженера Н.Л. Щукина. Крупнейшая по тем временам в мире система протяженностью 882 км, диаметром 204 мм и пропускной способностью 900 тыс. т в год была сдана в эксплуатацию летом 1906 года.

До 1914 года в России успели построить еще три магистральных трубопровода (Майкоп - Краснодар, Калужская - Афипская и Махачкала - Грозный). А потом грянула война, стало не до строительства. В 1917 году общая протяженность трубопроводов в стране составляла 1,1 тыс. км. И в течение более 10 последующих лет этот показатель оставался неизменным.

Только в 1928 году в СССР возобновилась прокладка крупных трубопроводных систем: в действие вступил нефтепровод Грозный - Туапсе диаметром 250 мм и протяженностью 618 км. В 1930 году заработала вторая нитка нефтепровода Баку - Батуми протяженностью 832 км и тем же диаметром. Еще через два года завершилось строительство крупного нефтепродуктопровода Армавир - Трудовая. Эта магистраль стала жизненно необходимой для восточных регионов Украины и Дона, где на то время сложилась тяжелейшая ситуация со снабжением бензином и керосином. В 1935 году в эксплуатацию ввели сразу два трубопровода диаметром 300 мм: Грозный - Махачкала (протяженностью 155 км) и Гурьев - Орск (709 км), к тому моменту один из самых мощных в Европе.

В середине 1930-х годов быстро росла добыча нефти на Ишимбайском месторождении в Башкирии. Магистраль Ишимбай - Уфа (протяженностью 166 км и диаметром 300 мм), введенная в строй в 1936 году, обеспечила бесперебойные поставки сырья на Уфимский НПЗ. В предвоенные годы на карте нефтепроводной системы страны появились еще две магистрали: Малгобек - Грозный и Гора - Горская. К 1941 году в СССР эксплуатировалось 4,1 тыс. км магистральных трубопроводов, 70% которых применялись для перекачки сырой нефти.

Для фронта и тыла

Великая Отечественная война, ставшая тяжелым испытанием для экономики нашей страны, прервала развитие нефтяной отрасли. Однако и тогда продолжалось строительство трубопроводов, необходимых для поставок сырья и топлива фронту и тылу. Уже в начале войны было принято решение о строительстве нефтепровода Оха - Софийск диаметром 325 мм. Из 368 км его общей протяженности свыше 9 км пролегали по дну Татарского пролива. После разгрома гитлеровцев под Сталинградом был проложен керосинопровод Астрахань - Саратов. При его строительстве использовали трубы магистрали Баку - Батуми, эвакуированные с Кавказа в 1942 году. Чтобы ускорить монтаж, в США закупили несколько механизированных газопрессовых установок, и работы на трассе длиной 685 км удалось завершить за рекордные восемь месяцев.

В 1944 году СССР проложил нефтепродуктопровод в Румынии протяженностью 225 км из города Плоешти в порт Рени. По этой магистрали шло снабжение горючим наступающих войск Красной армии. Всего же за годы войны страна построила 1,3 тыс. км магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов.

От Волги до Байкала

Сразу после окончания войны началось интенсивное развитие нефтедобычи между Волгой и Уралом. Стало ясно, что железнодорожный транспорт перестает справляться с постоянно растущими объемами транспортировки сырья, и в 1947 году завершилась прокладка магистрального нефтепровода Туймазы - Уфа. А в 1949 году с Туймазинских нефтепромыслов была протянута еще одна магистраль - до Бугуруслана.

В конце 1940-х годов нефтепроводы небольшой протяженности строились на севере (в районе Ухты), в Саратовской и Куйбышевской областях и в Туркмении. Всего за первую послевоенную пятилетку было сооружено 1,4 тыс. км магистральных трубопроводов, а их общая протяженность в стране составила на то время 5,4 тыс. км.

С 1951 по 1955 год в эксплуатацию было введено столько же по протяженности нефтепроводов, сколько их построили за предыдущие семь десятилетий. Новые промыслы в Башкирии и Татарии связали со всей страной магистрали Туймазы - Уфа, Шкапово - Ишимбай, Миннибаево - Ромашкино - Бавлы, Ромашкино - Клявлино, Альметьевск - Ромашкино - Куйбышев, Бугуруслан - Куйбышев, Куйбышев - Саратов, Покровское - Сызрань, Софийск - Комсомольск-на-Амуре. Особняком в этом ряду стоял Озек - Суат - Грозный - первый советский трубопровод, предназначенный для перекачки высоковязкой нефти с подогревом.

К середине 1950-х годов общая протяженность отечественных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов составила почти 12 тыс. км.

В конце 1950-х - начале 1960-х годов началось строительство крупнейших транссибирских магистралей. Нефтепровод Туймазы - Иркутск прокладывали последовательно тремя участками: Туймазы - Омск, Омск - Новосибирск и Новосибирск - Иркутск. Первые два были введены в эксплуатацию в 1959 году. Магистраль Туймазы - Иркутск отличалась не только своей протяженностью (почти 3,7 тыс. км), но и тем, что бóльшая часть трассы проходила по болотам.

Испытание «Дружбой»

В 1959 году на сессии Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято историческое решение о строительстве трансъевропейского нефтепровода «Дружба». Его сооружение должно было продемонстрировать плоды экономической интеграции социалистических стран: в ГДР изготавливали узлы для насосных станций, в Чехословакии - запорную арматуру, в Венгрии - средства автоматики, в Польше - трубы. Вопреки обычной практике строительство «Дружбы» началось 10 декабря 1960 года с конечных участков. Главная причина была геополитической: таким образом СССР демонстрировал серьезность своих намерений обеспечить соцстраны достаточным количеством углеводородного сырья.

К середине 1964 года основные объекты системы были сданы в эксплуатацию, а 15 октября состоялась официальная церемония ввода магистрали в строй. Нефтепровод диаметром до 1020 мм шел по территории России от Самары до Брянской области. Там от него отходило ответвление в Вентспилс (Унеча - Полоцк - Мажейкяй - Вентспилс) диметром до 800 мм, а основная труба из Брянска шла на запад в Белоруссию, где магистраль разделялась на две ветки. Северная шла через Польшу в Германию, южная - через Украину в Чехословакию и Венгрию.

Через пять лет благодаря значительному экономическому росту в странах СЭВ встал вопрос об увеличении экспортных возможностей СССР. Тогда стало очевидно, что имевшийся в наличии нефтепровод такого увеличения обеспечить не может, и к 1974 году по тем же трассам была проложена трубопроводная система «Дружба-2» диаметром до 1220 мм. Тем самым экспортные возможности страны были увеличены более чем в два раза.

Прирастать Сибирью

В середине 1960-х годов началась разработка крупных месторождений Западной Сибири. Только в 1965 году там было получено около 1 млн т нефти. Однако места добычи от ближайших железнодорожных станций отделяли сотни километров. Возить нефть по рекам тоже было весьма проблематично: навигация по Оби и Иртышу длится менее шести месяцев в году. Решать острейшую транспортную проблему предстояло трубопроводчикам.

И уже в конце 1965 года было завершено строительство первого сибирского нефтепровода Шаим - Тюмень протяженностью 410 км. В 1967 году в эксплуатацию была пущена магистраль Усть-Балык - Омск (950 км), при ее прокладке широко использовалась транспортная авиация. Построенный в те же годы нефтепровод Нижневартовск - Усть-Балык хотя и был не таким протяженным (250 км), имел множество участков, проходивших по болотистой или сильно пересеченной местности. К началу следующего десятилетия три сибирских нефтепровода обеспечивали перекачку 30 млн т сырья в год.

Рекорды на фоне застоя

К 1970-м годам по 37,4 тыс. км магистралей ежегодно перекачивалось без малого 306 млн. т углеводородного сырья. Система, соединившая главные пункты добычи и переработки нефти, нуждалась в оперативном управлении. Необходимо было быстро реагировать на колебания спроса, оперировать потоками при авариях и профилактических ремонтах. Поэтому в 1970 году правительство приняло решение о создании Главного управления по транспортированию и поставкам нефти (Главтранснефть), которому было поручено обеспечить прием сырья от нефтепромыслов и доставку его отечественным и зарубежным потребителям.

За девятую пятилетку (1971 - 1975 годы) в СССР было проложено рекордное по протяженности количество магистральных трубопроводов - почти 19,2 тыс. км. Самым крупным из них стал нефтепровод Усть-Балык - Уфа - Курган - Альметьевск. По нормативам его должны были строить четыре года, а фактически соорудили за 18 месяцев - таких темпов мировая практика еще не знала. Тюменская нефть получила выход в европейскую часть страны и на экспорт через порт Новороссийск, куда черное золото поступало по построенному в те же годы нефтепроводу Куйбышев - Тихорецкая - Новороссийск.

В 1973 году, когда Западная Сибирь вышла на первое место в СССР по объемам добычи нефти, завершилось строительство нефтепровода Александровское - Анжеро-Судженск диаметром 1220 мм и протяженностью 817 км. От «Анжерки» перекачка сырья пошла в двух направлениях: на восток и на запад. В 1975 году нефтепровод Уса - Ухта получил продолжение до Ярославля и Москвы. Через год были запущены еще две магистрали: Нижневартовск - Курган - Куйбышев и Холмогоры - Сургут.

Между тем добыча в Западной Сибири продолжала бурно расти: со 148 млн т жидких углеводородов в 1976 году до 312 млн т в 1980-м. На рубеже десятилетий появился так называемый северный коридор транспортировки западносибирской нефти: нефтепровод Сургут - Полоцк протяженностью 3,2 тыс. км. На нем были построены 32 НПС, выполнены почти 1,5 тыс. переходов через естественные и искусственные препятствия, трасса преодолевала около 400 км болот.

Ветер перестройки

К 1987 году в стране было построено 94 тыс. км магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов. В 1988 году, несмотря на то, что СССР уже испытывал очевидные экономические трудности, в эксплуатацию были введены нефтепроводы Красноленинск - Конда, Уренгой - Холмогоры, Чимкент - Чарджоу, в 1990 году - нефтепровод Тенгиз - Гурьев - Астрахань - Грозный. Однако это выглядело скорее как исключение из правил. С 1985 по 1990 год в основном достраивали уже сооруженное в предыдущую пятилетку, прежде всего насосные станции. Строительство новых магистралей к исходу десятилетия было приостановлено.

В это время Главт ранснефть включала в себя 17 управлений магистральными нефтепроводами, 572 нефтеперекачивающие станции, 265 аварийно-восстановительных пунктов, три специализированных управления по предупреждению и ликвидации аварий, два аварийных поезда. В состав главка входили специализированный трест по диагностике и восстановлению подводных переходов («Подводтрубопровод»), Управление производственной связи, проектный институт «Гипротрубопровод».

Ежегодно Главт ранснефть обеспечивала перекачку и поставку всей добываемой в СССР нефти (средняя дальность перекачки - 2,3 тыс. км), реконструировала свыше 1 тыс. км магистральных трубопроводов. Общая численность работающих в системе составляла 61 тыс. человек.

Эпоха возрождения

Когда СССР исчез с политической карты мира, 15 новых государств разделили между собой общее имущество, в том числе и нефтепроводы. Единая система осталась только в России. Это 48 тыс. км магистралей, 404 насосные станции, резервуарный парк вместимостью 13,2 млн куб. И пока некоторые постсоветские страны стали не без выгоды для себя осваивать роль транзитеров российского сырья, в самой Российской Федерации началась полная реорганизация нефтяной промышленности.

Прекратило свою деятельность профильное министерство, а вместе с ним была ликвидирована и Главтранснефть. Чтобы сохранить единство управления, 16 нефтепроводных предприятий основали компанию «Транснефть» , а на базе бывшего аппарата главка - ее исполнительную дирекцию. Лишь производственное объединение магистральных нефтепроводов Западной и Северо-Западной Сибири, ранее входившее в структуру Главтраснефти, в течение года функционировало как самостоятельное предприятие «Сибнефтепровод».

Днем рождения открытого акционерного общества «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть» стало 14 августа 1993 года, когда было принято постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации об учреждении компании. Это событие, по сути, зафиксировало тот факт, что новые экономические отношения в стране окончательно изменили роль отечественного магистрального нефтепроводного транспорта. Система уже не была посредником между добывающими и перерабатывающими предприятиями, она стала полностью самостоятельной отраслью и одновременно крупнейшей в мире компанией по транспорту нефти.

В 1990-е годы уровень добычи нефти в России упал, поэтому речи о строительстве новых магистральных нефтепроводов не велось. Главной задачей отрасли было сохранить и поддерживать в рабочем состоянии уже построенное, обеспечивая готовность к новому этапу роста и развития. Объемы добываемого в стране углеводородного сырья вновь начали увеличиваться с 1999 года, тогда же мощный импульс к развитию получила и ОАО «АК «Транснефть» .

Динамичные нулевые

Весной 2000 года в эксплуатацию был введен 312-километровый нефтепровод в обход территории Чеченской Республики. Это повысило надежность транзита азербайджанской нефти через РФ по маршруту Баку - Тихорецк - Новороссийск. Одновременно к этой магистрали был проложен трубопровод от нефтебазы в Махачкале: в Дагестане появилась возможность принимать казахстанские и туркменские танкеры и далее отправлять сырье в морской терминал Новороссийска. Летом 2001 года ОАО «АК «Транснефть» завершила строительство 259-километрового нефтепровода Суходольная - Родионовская. Этот маршрут позволил обеспечить транспортировку черного золота в Новороссийск без транзита по территории Украины.

Тем временем транзитные государства пытались диктовать свои условия транспортировки. Это отчетливо проявлялось на Балтике, где после распада СССР нефтяные терминалы стали для России иностранными: латвийский Вентспилс, литовский Бутинге. Чтобы противостоять диктату транзитеров, в 2001 году была создана Балтийская трубопроводная система (БТС). Она открыла прямой путь на экспорт через порт Приморскнефти Тимано-Печерского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья. Проектная мощность первой очереди БТС составила 12 млн т в год. Летом 2003 года производительность Балтийской системы увеличилась в полтора раза и достигла 18 млн т нефти в год, а к концу года она была доведена до 30 млн т. Еще через год пропускная способность БТС вышла на уровень 50 млн т, а в конце 2006 года на экспорт уже могло отгружаться 74 млн т нефти в год.

В середине нулевых произошел интенсивный рост добычи в северной части Тимано-Печерской нефтегазоносной провинции. Понадобилось увеличить пропускную способность магистрального нефтепровода Уса - Ухта до 23 млн т нефти в год. В рекордные сроки были построены две НПС («Таежная» и «Печора»), а также пункт подогрева нефти на НПС «Чикшино». Масштабная реконструкция была проведена на головной НПС «Уса».

Тогда же, незадолго до начала строительства трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан (ТС ВСТО), была расширена пропускная способность транссибирских магистральных нефтепроводов.

История пишется сегодня

2006 год вошел в историю трубопроводного транспорта нефти началом сооружения первой очереди ТС ВСТО. Это крупнейший строительный проект в современной России, позволяющий выйти на растущие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Весной того года в районе города Тайшета были сварены первые трубы. «Это не просто труба: это и мосты, и железные и шоссейные дороги, системы связи, коммуникации. И все выполнено на самом современном технологическом уровне, - подчеркнул через три года возглавлявший тогда правительство России Владимир Путин, лично запустивший в эксплуатацию объекты первой очереди. - Строители ВСТО работали в очень тяжелых условиях: в непроходимой тайге, без всякой инфраструктуры, без электроснабжения. И теперь все это создано».

Параллельно со строительством, а потом и с расширением ВСТО, в январе 2010 года началось, а в декабре 2012-го закончилось сооружение ТС ВСТО-2, 2045 км которой прошли по территории Амурской и Еврейской автономной областей, Хабаровского и Приморского краев.

В настоящее время компанией осуществляется расширение ТС ВСТО для увеличения пропускной способности ВСТО-1 до 80 млн. тонн, ВСТО-2 до 50 млн. тонн к 2020 году, а также реконструкция нефтепроводов, по которым осуществляется транспортировка нефти из Западной Сибири в направлении г. Тайшет к 2025 году.

Одновременно компания продолжала развивать и диверсифицировать мощности на западном направлении. В июне 2009 года стартовало сооружение второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), а уже в марте 2012-го, с опережением на девять месяцев, в Усть-Луге был запущен новый нефтеналивной комплекс и из порта вышел первый танкер с нефтью, которая поступила по БТС-2. Приморск и Усть-Луга на Балтике, нефтеналивной порт на побережье Японского моря в Находке свели на нет практически все риски, связанные с транзитом российской нефти через сопредельные страны.

В конце 2011 года был введен в эксплуатацию нефтепровод Пурпе - Самотлор (протяженность - 429 км, мощность - 25 млн т в год). Магистраль не только позволила принимать всю нефть с крупного Ванкорского месторождения, но и стала связующим звеном между западной и восточной частями отечественной системы трубопроводного транспорта нефти.

Трасса стала частью единого проекта с беспрецедентным нефтепроводом Заполярье - Пурпе (мощность - до 45 млн. тонн нефти в год, протяженность - 485 км), введенного в эксплуатацию в 2017 году.

В 2012 году начались работы в рамках строительства магистрального нефтепровода Куюмба - Тайшет, трасса которого пройдет в основном по территории Красноярского края. Он позволит приступить к промышленной эксплуатации Юрубчено-Тохомского и Куюмбинского нефтегазовых месторождений.

В 2017 году был введен в эксплуатацию первый этап проекта пропускной способностью до 8,6 млн. тонн (протяженность линейной части - 700 км).

Реализация второго этапа пропускной способностью до 15 млн. тонн нефти в год планируется к завершению в 2023 году.

В рамках проекта «Север» компания осуществляет увеличение экспортных объемов перекачки дизельного топлива в направлении порта Приморск.

Проект реализуется в 2 этапа:

1 этап - увеличение экспорта дизельного топлива с 8,5 млн. тонн до 15 млн. тонн в год в направлении порта Приморск реализован в 2016 году.

2 этап - увеличение экспорта дизельного топлива с 15 млн. тонн до 25 млн. тонн в год в направлении порта Приморск до конца 2018 года.

Ведется работа в рамках проекта «Юг», целью которого является обеспечение поставок дизельного топлива трубопроводным транспортом на участке «Воскресенка - Самара - Волгоград - Тихорецк - Новороссийск» на внутренний рынок Российской Федерации и на экспорт в страны Европы через порт Новороссийск.

Новейшая история трубопроводного транспорта нефти в России пишется сегодня.