Перспективы развития транспорта в крупных российских городах. Перспективы развития и проблемы мировой транспортной системы. Значение транспортного комплекса

Стратегия базируется на сценариях долгосрочного прогноза развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, в которых учтены параметры прогноза социально-экономического развития транспортного комплекса Российской Федерации, изложенные в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В основу разработки параметров долгосрочного прогноза развития подотрасли ("Видение 2030") положены следующие условия и предпосылки:

· развитие автотранспортного комплекса в долгосрочной перспективе

становится одним из ключевых факторов обеспечения динамичного роста экономики страны и благосостояния населения;

· рост доступности и качества транспортных услуг автомобильного и

городского электрического транспорта для населения и экономики страны будут носить опережающий характер по сравнению с динамикой базовых параметров социально-экономического развития страны в целом;

· к 2030 году должен быть достигнут уровень стандартов

доступности и качества услуг автомобильного и наземного электрического городского транспорта, существующий в развитых странах Европы, Америки и Азии;

· будет обеспечено высокое качество и необходимая плотность

дорожной и улично-дорожной инфраструктуры, соответствующие мировому уровню; будет создана система мультимодальных терминалов и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающая высокий уровень развития мультимодальных траспортных связей и технологических цепочек;

· наземный общественный пассажирский транспорт, особенно в

крупных городах и городских агломерациях, должен занять главенствующее положение в удовлетворении транспортного спроса населения, обеспечивая не менее 75-80% общего объема перевозок пассажиров; общественный транспорт в городах по доступности и качеству услуг должен стать реальной альтернативой использованию личного автотранспорта;

· транспортная политика (в первую очередь - в городах и городских

агломерациях) будет в значительной мере переориентирована с развития провозных возможностей транспортных систем (с учетом транспортного спроса) на решения задач управления транспортным спросом и мобильностью населения ("устойчивое городское транспортное планирование");

· в городах и городских агломерациях значительное развитие

· немоторизованные виды передвижения (до 25-30% общего числа

поездок и передвижений на расстояния до 5 км);

• · использование транспортных средств с электроприводом
• (электромобили, гибриды, электробусы) - до 10-15% парка соответствующих типов транспортных средств;
• · системы автоматического вождения автомобилей и автобусов, в

сочетании с системами совместного пользования транспортными средствами (car-pooling), перевозок по заказу (вызову);

· мультимодальные пассажирские транспортные системы,

подразумевающие использование мультимодальных пассажирских терминалов, единых электронных билетов (или виртуальных билетов), перхватывающих парковок, систем автоматизированного управления перевозками;

· системы скоростного наземного транзита - легкорельсового

транспорта (LRT) и экспрессных автобусных линий (BRT);

· на рынке пассажирских и грузовых перевозок будут обеспечены

условия равной и справедливой конкуренции; будут установлены требования к качеству услуг автомобильного и наземного городского электрического транспорта и обеспечен контроль за их соблюдением, будут установлены правила доступа на рынок перевозок и осуществления транспортной деятельности; будет создана действенная система контроля и надзора в сфере автомобильного и наземного городского электрического транспорта, ориентированная на использование риск-ориентированного подхода, на использование методов дистанционного мониторинга, использование электронных реестров и баз данных, общественного контроля с использованием INTERNET-технологий;

· производительность труда и эффективность использования

подвижного состава будут существенно повышены за счет консолидации автотранспортного бизнеса, совершенствования транспортной логистики, развития мультимодальных транспортных связей, широкого внедрения средств телематики, связи, электронного обмена данными, автоматического вождения по выделенным полосам движения и т.д.;

· вся инфраструктура автомобильного и наземного городского

электрического транспорта будет доступна для всех категорий пользователей, включая все маломобильные группы населения;

· будет обеспечена высокая безопасность движения и

экологическая/климатическая безопасность функционирования автомобильного транспорта с достижением удельных показателей, существующих в ведущих странах с высоким уровнем автомобилизации;

· повышение качества дорожной инфраструктуры и

конкурентоспособности российских перевозчиков позволят обеспечить максимально возможное использование транзитного потенциала страны, будут являться важным фактором обеспечения конкурентоспособности товаров и услуг национальной экономики;

· в среднесрочной перспективе будет обеспечена ускоренная

интеграция автомобильного и городского электрического транспорта Республики Крым и города федерального значения Севастополя в автотранспортную систему Российской Федерации.

Прогноз социально-экономического развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации должен учитывать риски геополитической напряженности, в том числе из-за сохранения в краткосрочной перспективе санкций со стороны ЕС и США и роста террористических и прочих угроз; риски прогнозов динамики цен на нефть; риски недостижения целевых параметров по инфляции; риски ограничения роста производственного потенциала промышленности; риски в сфере демографии и трудовых ресурсов; риски реализации ограничений, направленных на снижение энергетической зависимости стран Европы от поставок из России. Наличие указанных рисков значительно повышает неопределенность траектории дальнейшего экономического развития страны и существенно влияет на выбор направлений развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Негативное влияние на развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта будет оказывать, в частности, рост цен на энергоносители, а также проблемы, связанные с дальнейшим ростом автомобилизации в России.

В прогнозный период не ожидается существенного роста безработицы. Росту безработицы будут препятствовать демографический фактор (сокращение численности населения трудоспособного возраста в ближайшие годы почти на 1 млн. человек в год) и снижение стоимости трудовых ресурсов.

Проект сценарных вариантов социально-экономического развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации до 2030 года разработан исходя из задач и приоритетов, намеченных в Указах и Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию от 3 декабря 2015 г., с учетом итогов развития российской экономики в 2014 году и за девять месяцев 2015 г., Прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2016 год и на плановый период 2017 и 2018 годов, разработанного Министерством экономического развития РФ в октябре 2015 г. (далее - Прогноз Министерства экономического развития РФ), а также тенденций мирового экономического развития и внешнеэкономической конъюнктуры.

Прогноз сценарных условий и основных макроэкономических параметров разработан в составе двух вариантов - базовый сценарий и оптимистический сценарий. Указанные сценарии в целом корреспондируются соответственно с базовым (консервативным) и инновационными вариантами развития транспортной системы России на период до 2030 года, представленными в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

В соответствии с рассмотренными сценарными вариантами разработаны прогнозные оценки объемов перевозок грузов и пассажиров, грузооборота и пассажирооборота на период до 2030 года, которые приведены в приложении 1.

Базовый сценарий прогноза системы автомобильного и городского электрического транспорта.

Базовый сценарий предполагает продолжение экстенсивного развития инфраструктуры автомобильного и городского электрического транспорта, главным образом для:

• - транспортного обеспечения крупных транспортных узлов и городских агломераций, новых курортно-рекреационных зон;
• - транспортного обеспечения новых промышленных объектов и сельскохозяйственных производств;
• - реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.

При этом можно выделить следующие особенности данного сценария:

• - реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих/улучшающих связанность крупнейших мегаполисов, наиболее крупных транспортных узлов внешнего транспорта, отдельных регионов страны (Республика Крым, Севастополь), повышающих качество функционирования городских транспортных систем;
• - реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих транспортные связи новых и действующих крупных объектов промышленного производства, регионов с интенсивным сельскохозяйственным производством;
• - поэтапное увеличение объемов перевозок и ассортимента перевозимой продукции машиностроения и сельского хозяйства при одновременном сохранении недостаточной эффективности использования подвижного состава грузового автотранспорта, а также сохранении проблем функционирования рынка перевозок грузов в целом;
• - в условиях продолжения курса на импортозамещение - сохранение в среднесрочной перспективе низких темпов роста объема перевозок импортных грузов и увеличение в ближайшее время объема перевозок экспортных товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;
• - продолжение роста численности парка личных легковых автомобилей в условиях продолжающегося отставания в темпах развития дорожной (улично-дорожной) инфраструктуры и одновременном обеспечении более высоких темпов роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования.

При реализации этого сценария меры по развитию автотранспортной системы страны будут осуществляться, прежде всего, в столичных агломерациях, а также в регионах с более высокими темпами экономического роста - на юге России, на Урале, в южных регионах Сибири и на Дальнем Востоке.

В то же время реализация базового сценария будет иметь следующие негативные последствия для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности:

• - возможное снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие нестабильности грузопотоков;
• - резкое обострение транспортных проблем во всех крупных городах и на подходах к ним вследствие роста перегруженности улично-дорожных сетей;
• - дальнейшее снижение, в связи с этим скоростей доставки грузов и пассажиров, сохранение издержек в связи с ростом транспортных заторов на уровне 3-5% ВВП в год;
• - продолжение существования "теневого рынка" в сфере перевозок пассажиров и грузов, сохранение, в связи с этим, неравных и несправедливых условий конкуренции на рынке транспортных услуг, бюджетных потерь в связи с уходом части перевозчиков от уплаты налогов;
• - продолжение снижения эффективности использования автомобильного парка при осуществлении грузовых перевозок (снижение скорости товародвижения, показателей использования пробега и грузоподъемности автотранспортных средств), сохранение вследствие этого существующего уровня транспортной составляющей в конечной стоимости продукции;
• - сохранение существующего уровня подвижности (мобильности) населения на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте, обусловленное низкими темпами роста реальных доходов населения и недостаточными темпами развития инфраструктуры и роста численности подвижного состава общественного пассажирского транспорта;
• - замедление темпов роста автомобилизации, обусловленное снижением роста благосостояния населения;
• - сохранение значительной дифференциации в обеспечении доступности автотранспортных услуг для различных регионов и групп населения;
• - сохранение недостаточного уровня безопасности дорожного движения, экологической и климатической безопасности автомобильного транспорта, сохранение, в связи с этим, уровня связанных с этим совокупных издержек на уровне 7-8% ВВП в год;
• - сохранение высокого уровня рисков в сфере транспортной безопасности.

Развитие автотранспортного комплекса при реализации базового сценария будет сопровождаться такими тенденциями, как:

• - сохранение убыточности деятельности организаций пассажирского автомобильного и городского наземного электрического транспорта;
• - сохранение "возрастной" структуры и типажа автомобильного парка при определенном замедлении темпов его роста;
• - углубление дифференциации "возрастной" структуры парка по регионам;
• - сохранение в большинстве регионов стабильно низкого уровня качества услуг пассажирского транспорта общего пользования на городских и пригородных маршрутах.

При реализации базового сценария учитываются следующие прогнозные значения основных показателей социально-экономического развития страны и общесистемных факторов:

• - В соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ "в 2015 году на фоне существенного падения инвестиций и сокращения расходов домашних хозяйств ВВП в реальном выражении снизится на 3,9 процента. Возобновление экономического роста предполагается в 2016 году на уровне 0,7 процента и до 1,9-2,4 процента в 2017 - 2018 годах. Сценарий опирается на рыночные ожидания в отношении рынка энергоносителей, отраженные в консенсус-прогнозе мировых агентств, который предусматривает повышение среднегодовой цены на нефть в 2016 году до 50 долларов за баррель, в 2017 году - 52 доллара за баррель, в 2018 году - 55 долларов за баррель. В 2016 году ожидается снижение стоимости экспортируемого газа в страны дальнего зарубежья относительно уровня 2015 года, в том числе в связи с усилением конкуренции на европейских газовых рынках. Сценарий предполагает продолжение действия санкций со стороны США и ЕС на протяжении всего прогнозного периода. Это означает сохранение ограничений доступа к мировому рынку капитала для российских компаний и достаточно высокий уровень чистого оттока капитала из частного сектора, связанный с погашением внешнего долга".
• - В соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ "прогнозируется снижение инфляции за годовой период с 12,2% в 2015 году до 6,4% в 2016 году. В 2017 и 2018 годах инфляция продолжит свое замедление до 6 и 5,1% сответственно".

Коммерческие перевозки грузов автомобильным транспортом будут занимать наибольшую долю в общем объеме коммерческих перевозок грузов страны - 44-45%, и только 5% в общем объеме коммерческого грузооборота. В среднесрочный период значительные сдвиги в структуре перевозок грузов не прогнозируются (доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок грузов сохранится на уровне 44 процентов).

• - Продолжающийся интенсивный процесс автомобилизации населения при более низких темпах ввода в эксплуатацию автомобильных дорог будет сдерживать развитие автомобильных перевозок. В настоящее время около 50% от общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции, а также снижению безопасности дорожного движения. Таким образом, развитие сети автомобильных дорог является ключевой задачей снятия инфраструктурных ограничений экономического роста и повышения безопасности дорожного движения.
• - Будет сохраняться тенденция к сохранению роста среднего расстояния перевозки грузов и усиления конкурентных позиций автомобильного транспорта на рынке перевозок высокодоходных и скоропортящихся продуктов.
• - Будет обостряться конкуренция на рынке контейнерных отправок, транспортировки скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и других грузов на расстояниях до 2000 км. Прогнозируется, что в среднесрочной перспективе данная тенденция сохранится.
• - С учетом прогнозируемых темпов роста промышленного производства и ВВП в среднесрочной перспективе прогнозируется незначительный рост коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом, который в 2018 году составит 1625,2 млн. т (100,8% к уровню 2014 года), а грузооборот- 125,3 млрд. т-км (103% к уровню 2014 года). Стабильному росту перевозок грузов и грузооборота автомобильным транспортом будут способствовать увеличение темпов потребления стройматериалов, рост розничной торговли.
• - Прогноз развития пассажирских перевозок автомобильным и городским наземным электрическим транспортом по данному сценарию основывается на продолжении увеличения численности парка личных легковых автомобилей и стабилизации с возможностью некоторого роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Снижение объемов пассажирооборота городского электрического транспорта будет обусловлено дальнейшим снижением его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности по сравнению со скоростными видами городского пассажирского транспорта, автобусами (включая маршрутные такси) и легковыми такси.
• - В среднесрочной перспективе прогнозируется дальнейшее снижение пассажирооборота на автобусном транспорте до 115,2 млрд. пасс-км в 2018 году (98,1% к 2014 году).
• - Дальнейшая модернизация дорожной инфраструктуры (включая улично-дорожные сети) по данному сценарию также будет осуществляться сравнительно невысокими темпами.
• - При этом пассажирооборот городского наземного электрического транспорта в среднесрочной перспективе будет постепенно возрастать.

Оптимистический сценарий развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Оптимистический сценарий (основанный на целевом варианте Прогноза Министерства экономического развития РФ) предполагает ускоренное и сбалансированное развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта в составе транспортного комплекса страны, которое позволит обеспечить условия для ускоренного развития экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Оптимистический сценарий разработан (на основе целевого сценария прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2016 год и на плановый период 2017 и 2018 годов) в соответствии с поручением Президента Российской Федерации и предполагает выход российской экономики на траекторию устойчивого роста с темпами, не ниже среднемировых, снижение инфляции до уровня 4% и рост производительности труда не менее чем на 5% в год при одновременном обеспечении макроэкономической сбалансированности.

Целевой сценарий, исходя из Прогноза Министерства экономического развития РФ, отражает переход к новой модели экономического роста. Для достижения целевых параметров потребуется проведение значительных структурных преобразований расходной части федерального бюджета, предполагающих оптимизацию и повышение эффективности бюджетных расходов, радикальный пересмотр государственных программ Российской Федерации в целях соответствия ориентирам и показателям целевого состояния социально-экономического развития Российской Федерации.

Реализация основных мер, предусматриваемых целевым сценарием развития, исходя из прогноза Министерства экономического развития РФ, позволит обеспечить увеличение темпов экономического прироста на 1,5 - 2% по сравнению с базовым сценарием в 2017 - 2018 годах и перейти к 2020 году на устойчивую динамику экономического роста со средним темпом 4,5% в год, обеспечив при этом рост производительности труда не менее чем на 5% в год и достижение целевого уровня инфляции не выше 4 процентов. Основной вклад в увеличение темпов экономического роста в 2016 - 2020 годах будут вносить следующие факторы:

• - рост инвестиций в расширение производства и производственную инфраструктуру;
• - рост инвестиций в увеличение экспорта несырьевых товаров и стимулирование экспорта высокотехнологичной продукции;
• - повышение совокупной производительности факторов в результате увеличения вложений в инновационные сектора экономики;
• - реализация мер по экономии ресурсов и сокращению издержек, в том числе связанных с трудовыми затратами и тарифами естественных монополий;
• - развитие малого бизнеса, улучшение условий для предпринимательской деятельности и другие факторы.

Предполагается возобновление роста ВВП на уровне 2,3 процента в 2016 году и до 3,3-4,4 процента в 2017 - 2018 годах. Сценарий опирается на рыночные ожидания в отношении рынка энергоносителей, отраженные в консенсус-прогнозе мировых агентств, который предусматривает повышение среднегодовой цены на нефть в 2016 году до 50 долларов за баррель, в 2017 году - 52 доллара за баррель, в 2018 году - 55 долларов за баррель.

Для оптимистического сценария сохраняются некоторые особенности развития транспортного комплекса, описанные для базового сценария. В то же время отличительными особенностями развития автотранспортной подотрасли по оптимистическому сценарию станут:

• - значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;
• - значительное повышение роли транспортно-логистической (в т. ч. - мультимодальной) инфраструктуры в организации товародвижения;
• - рост объемов перевозок пассажиров общественным транспортом, прирост которых будет обеспечиваться автомобильным транспортом (включая перевозки по системе скоростного автобусного транзита) и городским электрическим транспортом. Прежде всего, это относится к развитию городского и пригородного транспорта;
• - внедрение механизмов регулирования доступа на рынок автомобильных перевозок и к автотранспортной деятельности;
• - внедрение в практику управления подотраслью системы стандартов качества транспортных услуг;
• - гармонизация транспортного и градостроительного планирования в городах и городских агломерациях, внедрение в практику городских администраций механизмов управления транспортным спросом, его эффективного распределения между видами транспорта (в т.ч. разработка "Планов "устойчивой" городской мобильности");
• - внедрение эффективных механизмов и мер организации и управления дорожным движением;
• - создание эффективной инновационной, риск-ориентированной системы государственного надзора и контроля в сфере автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

При реализации данного сценария меры по развитию системы автомобильного и наземного городского электрического транспорта будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст импульс развитию гг. Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Владивостока и ряда других городов, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала.

Также значительно увеличится роль автомобильного и наземного городского электрического транспорта при реализации проектов крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных хабов.

Региональные аспекты развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта будут связаны с разработкой и реализацией на муниципальном уровне программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов, созданием сети конкурентоспособных инновационных кластеров, новых региональных центров экономического развития в Поволжье, на Дальнем Востоке и юге России, преодолением отставания депрессивных регионов, развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье, Алтае, Байкале, Камчатке и в районах Севера.

Темпы роста перевозок грузов автомобильным транспортом начнут стабильно возрастать, поскольку именно автомобильный транспорт обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.

За счет внедрения новых механизмов введения платности за пользование дорожной инфраструктурой (при одновременной рационализации налоговой нагрузки на перевозчиков) будут созданы дополнительные эффективные источники финансирования строительства, ремонта и содержания дорожной и улично-дорожных сетей, что, в свою очередь, позволит в значительной мере решить проблемы их перегрузки и сохранения и сохранения их транспортно-эксплуатационных качеств. Одновременно с этой же целью будут внедряться механизмы и меры, направленные на регулирование транспортного спроса, его перераспределение между видами транспорта, снижение генерации дополнительного спроса на поездки за счет совершенствования градостроительной политики и политики в сфере землепользования.

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание на основе широкого использования автомобильного транспорта и автотранспортной инфраструктуры интегрированной сети мультимодальных транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок, создающих условия для формирования территориально-производственных кластеров.

Планируется значительное усиление требований к безопасности, экологичности и энергоэффективности автомобильного и городского электрического транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов, значительное улучшение энерго-экологических характеристик подвижного состава, его активной, пассивной и послеаварийной безопасности.

Необходимым является и формирование требований к экономической устойчивости функционирования субъектов автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Оптимистический сценарий предполагает создание значительно более эффективной системы управления автомобильным и городским электрическим транспортом, основанной на широком использовании автоматизированных систем контроля и управления, средств телематики и связи, включая ГЛОНАСС, современных средств и методов моделирования и мониторинга движения транспорта, использование "больших баз данных".

Реализация оптимистического сценария развития автомобильного и городского наземного электрического транспорта позволит решить следующие основные задачи, стоящие перед транспортным комплексом страны:

• - обеспечение устойчивой мобильности населения. Мобильность населения будет обеспечиваться на основе управления транспортным спросом, исходя из следующих основополагающих принципов:
• - создание условий для снижения необходимости в поездках;
• - оптимизация переключения поездок на наиболее "экологически дружественные" виды транспорта;
• - улучшение энергоэффективности и экологичности используемых транспортных средств и технологий;
• - снижение дифференциации в обеспечении доступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта для различных регионов и социальных групп общества;
• - снижение доли транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг и повышение за счет этого их конкурентоспособности.

Развитие системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта при оптимистическом сценарии позволит транспортной системе страны в соответствии с долгосрочными приоритетами транспортной политики, направленными на решение задач модернизации экономики и общественных отношений, стать в целом мощным стимулом инновационного развития страны.

Мегаполисы следует рассматривать не только как элемент системы городского расселения страны, но и как важный элемент социальной организации общества -- места сосредоточения и сопряжения всех сфер жизнедеятельности и жизнеобеспечения человека, в том числе транспортного обслуживания населения. С этих позиций развитие городского пассажирскою транспорта в мегаполисах, обеспечивающего регулярное перемещение людей, является важной социально-экономической задачей. При её решении особое внимание должно уделяться мерам государственного воздействия органов власти различных уровней (федерального, регионального и муниципального), которое в разумном сочетании с экономической самостоятельностью рыночной инициативой хозяйствующих субъектов сферы транспортных предприятий различных форм собственности - должно привести к максимально полному, качественному удовлетворению транспортных потребностей населения.

Введение…………………………………………………………………………...3

1. Актуальные вопросы и тенденции развития логистики……………………..7

1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России…………7

1.2. Основные факторы развития логистики……………………………27

1.3. От закупки до продажи: степень ответственности………………...31

2. Размещение транспортного комплекса России……………………………..43

2.1. Железнодорожный транспорт……………………………………….45

2.2. Автомобильный транспорт…………………………………………..50

2.3. Водный транспорт……………………………………………………53

2.4. Трубопроводный транспорт………………………………………....56

2.5. Воздушный транспорт………………………………………...……..58

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России……………………59

3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ……………………..59

3.2. Исследователи о современном положении логистики РФ по сравнению со странами ЕС………………………………………………68

Заключение……………………………………………………………………….70

Список использованной литературы…………………………………………...73

Приложения……………………………………………………………………...75

Введение

Тема «Развитие логистики в России» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, фактор логистики усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Фактор логистики является одним из важнейших при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Логистика играет большую роль в освоении территорий.

Основной целью дипломного исследования является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития логистического комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.

Для достижения поставленной цели требуется решить определенные задачи:

1) проанализировать опыт, изложенный в экономической литературе;

2) выделить основные центры размещения транспорта;

3) изучить различные формы и методы решения проблем по развитию транспортного комплекса России;

4) раскрыть всю необходимость решения этих проблем.

Объектом исследования в дипломной работе является развитие логистик в России.

Предметом исследования является:

1) механизм размещения логистического комплекса РФ;

2) процессы управления размещением и развитием транспорта, как отрасли экономики;

3) основные направления в решении проблем логистики в стране.

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста

В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность.

Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.

Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.

В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» , произошло слияние трех таких важных федеральных министерств, как Министерство транспорта, Министерство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство транспорта и связи России, которое положило начало проведению, одной из самых сложных и ответственных реформ в экономике страны. Главный выигрыш должен быть получен от улучшения взаимодействия на стыках различных видов транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трюмы судов, на автомобили и т.д.

Главными нормативными документами, доработкой которых в 2004 году занималась, в основном, исполнительная ветвь власти - это «Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г.» ифедеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России” .Одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия, доработана с учетом послания Президента, концепции реформирования бюджетного процесса и проведенной административной реформы. Это основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.

В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки, федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.

Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:

Будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и “узких мест”;

Подвижность населения вырастет на 50%;

Большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;

Восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем;

Значительно повысятся комфортность и качество сервиса пассажирского транспорта;

Доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;

Грузоемкость ВВП снизится на 8-10%;

Скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%;

Доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;

Транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год;

Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%

1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики

1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России

Деятельность компании на рынке обуславливается ее основной целью - миссией, определяющей ее деловую активность, поведение на рынке и ведущей к ее финансовому благополучию и стабильности.

Жесткая конкуренция на рынке, появление новых, более дешевых и достаточно эффективных разработок, заставляют пересмотреть существующие принципы функционирования компании.

Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали руководство компании, начинают заметно тормозить динамику развития бизнеса и требуют детального анализа и пересмотра с целью их совершенствования. Для сохранения своих рыночных позиций компаниям необходимо предпринимать определенные усилия в направлении повышения уровня технологичности и эффективности бизнес-процессов.
Появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения уровня затрат и себестоимости продукции, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации компании с целью повышения эффективности бизнеса.

Речь идет о перестройке бизнеса на основе логистического подхода. При этом затрагиваются различные (экономические, социальные, технические, технологические, организационные, правовые, научные, психологические, экологические, и др.) аспекты деятельности людей. Во многих случаях это представляет собой довольно болезненную процедуру.

Для руководителей большинства российских компаний логистические методы управления достаточно хорошо известны. В то же время они используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. Это ставит перед представителями российской науки актуальную задачу разработки фундаментальной научной и методологической основы эффективного использования логистической концепции в бизнесе.

В последние годы современные логистические концепции успешно применяются ведущими российскими компаниями в стратегическом и оперативном управлении основными сферами бизнеса. Внедрение современного логистического управления в практику бизнеса позволяет повысить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке. Использование концепции логистики является одним из основных резервов снижения уровня общих затрат ресурсов компании.

Советом логистического менеджмента США было дано следующее определение логистики: „Логистика есть процесс планирования, управления и контроля эффективного (с точки зрения снижения затрат) потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, услуг и сопутствующей информации от места возникновения этого потока до места его потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения запросов потребителей“.

Логистика – это бизнес-концепция, базирующаяся на вовлечении отдельных взаимосвязанных элементов в общий процесс с целью предотвращения нерационального расходования ресурсов компании. Логистика рассматривается как один из инструментов бизнеса, позволяющий экономить ресурсы компании.

По данным Европейской логистической ассоциации за 2005 год, применение логистических разработок позволяет сократить время производства товаров на 25%, снизить себестоимость производства продукции до 30%, сократить объемы материально-технических запасов от 30 до 70%.

Основной задачей логистики является оптимизация внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных и финансовых потоков, оптимизация бизнес-процессов с целью минимизации общих затрат ресурсов.

Логистический процесс должен протекать с соблюдением основного правила логистики – правила „7R“:

1R (right product) - нужныйтовар;

2R (right quality) - необходимого качества;

3R (right quantity) - в необходимом количестве;

4R (right time) - в нужное время;

5R (right place) - в нужное место;

6R (right customer) - нужному потребителю;

7R (right cost) - с требуемым уровнем затрат.

Сущность классического определения общих целей функции логистики таково, что потребитель должен получить необходимые по качеству и количеству товары, в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика с хорошим уровнем обслуживания (как до осуществления продажи продукции, так и после нее) и при заданном уровне общих затрат.
Как видно, успех в „обращении“ потенциальных клиентов в фактические зависит от оперативности и расторопности в выполнении требований заказчика. Несоблюдение хотя бы одного из этих требований может привести к потере потребителей и соответствующей доли рынка. Это может быть проиллюстрировано примерами отказа потребителей от продукции, предлагаемой компанией, например, по причине длительного срока выполнения заказов.

Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в продукции до момента удовлетворения данной потребности.

Логистическое управление компанией можно определить как сквозное (интегрированное) управление бизнес-процессами по продвижению продукции и сопутствующих ему потоков от источника его возникновения до конечного потребителя с целью достижения максимальной эффективности деятельности компании.

Логистическое управление в компании выполняет функции организации, планирования, регулирования, координации, контроля и анализа. Одной из важнейших задач логистического менеджмента в компании является координация логистических функций и согласование целей с поставщиками, подрядчиками и потребителями.

Объектом логистического управления являются потоки, потоковые процессы, любые процессы, связанные с перемещением чего-либо.

Логистическое управление компанией можно также рассматривать как систему, увязывающую в единое целое управление как внутренними бизнес-процессами, так и бизнес-процессами партнеров.

В основе логистического управления компанией лежит идея непрерывного мониторинга всей логистической цепи. Взгляд на бизнес компании в данном ракурсе открывает множество преимуществ. Руководство получает возможность увидеть насколько эффективно используются те или иные ресурсы, выявить источники потерь, оптимизировать деятельность сотрудников в целях улучшения конечных результатов деятельности компании.

Эффективное использование принципов и методов логистики позволяют руководству компании высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции.

Внедрение логистического управления позволит также снизить уровень запасов продукции в снабжении, производстве и сбыте, ускорить оборачиваемость вложенного капитала, снизить себестоимость производства, обеспечить удовлетворение потребностей потребителей.

В центре внимания системы логистического управления должен находиться процесс выполнения заказов потребителей.

Наблюдается тенденция повышения уровня требований, предъявляемых потребителями к качеству обслуживания. С развитием рыночных отношений потребители получают все больше возможностей для сравнения и выбора лучшего обслуживания.

Качество логистического обслуживания - это удовлетворение потребностей потребителей, выраженное в надлежащем выполнении заказов, отсутствии ошибок, эффективном предоставлении услуг и постоянном стремлении к повышению уровня обслуживания, соответствии уровня обслуживания стандартам потребителя, условиям договора или обычно предъявляемым требованиям к качеству обслуживания.

Система управления логистическим обслуживанием основана на следующих основных принципах:

Ориентация на потребителя;

Ориентация на бизнес-процесс;

Ориентация на предотвращение ошибок и сбоев;

Ориентация на постоянноесовершенствование.

Основными концепциями логистического обслуживания являются концепции Customer Satisfaction и Consumer Service. Их суть – построение таких отношений с потребителем, в рамках которых возможно решение практически всех проблем потребителя на основе изучения его потребностей (»клиент всегда прав"). Основной задачей является помощь потребителю сделать свой бизнес более эффективным и прибыльным. Для этого рекомендуется провести подробный анализ «болевых точек» потребителя.
В силу своей ярко выраженной ориентации на конечного потребителя логистический подход значительно отличается от апробированных на российском рынке технологий простой дистрибьюции, что налагает определенные требования на функционирование компании вообще и службы логистики в частности.

Необходимо провести работу по выработке единообразной стандартизированной логистической терминологии. Специалисты функциональных подразделений компании должны говорить на одном языке, оперировать схожими терминами и понимать друг друга.

Одним из важных условий проникновения логистической идеи во все сферы бизнеса компании является наличие высококвалифицированных специалистов по логистике.

В настоящее время ощущается определенный недостаток специалистов, имеющих не только опыт практической работы, но и владеющих фундаментальными теоретическими знаниями в области логистики. Хорошие специалисты по логистике должны обладать знаниями из различных областей, а также знать общие взаимосвязи между функциональными областями бизнеса.

Основными принципами кадровой политики в компании должны являться следующие положения:

Человек является главным решающим элементом в логистической системе компании;
- необходимо обеспечивать условия для постоянного повышения уровня профессиональной квалификации сотрудников, так как квалификация работника прямо влияет на степень его мотивации и отношение к своей работе;
- применение методов руководства, направленных на то, чтобы помочь сотруднику лучше выполнять свои должностные обязанности, а именно:
- устранение атмосферы боязни. Например, из-за страха получить выговор из-за задержки в подготовке договора, менеджер по продажам может допустить ошибки в формулировании условий договора. Или из-за боязни отказа в заключении договора он обещает потенциальному клиенту поставку точно в срок, хотя в данной конкретной ситуации это может быть невыполнимо. Если же ошибки влекут за собой определенные санкции, то сотрудник предпримет меры для того, чтобы их скрыть или переложить ответственность на другого человека;

Устранение барьеров по вертикали (проблемы коммуникации между руководителями и сотрудниками);

Устранение барьеров по горизонтали (проблемы коммуникации между сотрудниками функциональных подразделений);

Выдвижение требований постоянного совершенствования персонала;

Отказ от жестко установленных норм;

Ясное представление сотрудниками политики компании;

Согласование краткосрочных требования с долгосрочной стратегии.

В вузах преподаются по сути лишь основы логистических знаний. Необходимо разработать систему прохождения студентами программы стажировок и практик в компаниях. Для сравнения, в университетах Европы производственная практика занимает половину времени, отведенного на образование в области логистики. Необходимо совершенствовать методики преподавания логистических дисциплин, особенно в системе бизнес-образования. Наблюдается недостаток квалифицированных преподавательских кадров.

Необходимо обеспечить первоочередное обучение и повышение уровня квалификации сотрудников, непосредственно отвечающих за выполнение заказов клиентов компании.

Представляется важным также обучение основам логистики власть имущих на общероссийском и региональном уровнях для повышения их профессионализма и компетентности.

Каждое структурное подразделение компании выполняет конкретную, свойственную только ему функцию, за результаты выполнения которой руководитель подразделения ответственен перед руководством компании. По ряду причин руководители функциональных подразделений ставят свои локальные цели выше корпоративных. Если к тому же интересы подразделений пересекаются, то это делает их соперниками. Соперничество может привести к возникновению конфликтных ситуаций в вопросах делегирования ответственности и полномочий. Этому также способствует отсутствие системы четко определенных должностных обязанностей специалистов. В результате чего, специалисты функциональных подразделений могут не иметь общего представления о том, какие функции в логистическом процессе на них возложены.

Специалисты функциональных подразделений компании, стремясь улучшить результаты выполнения своей функции, могут не учитывать результаты влияния отдаленных последствий принимаемых ими управленческих решений на выполнение других функций и результаты деятельности компании в целом.

Логистическая система компании эффективно работает на потребителя тогда, когда основные элементы системы, такие как закупки, производство, хранение, транспортировка и распределение, функционируют как единый четко отлаженный механизм. Этого невозможно добиться, если в процессе выполнения заказов потребителей сотрудники функциональных подразделений, достаточно профессионально реализуют свою часть функций по выполнению заказа, но не несут ответственности за результаты выполнения заказа в целом.

Ярко выраженной формализацией;

Наличием связанных информационных систем;

Централизацией принятия решений;

И высоким уровнем интенсивности контроля.

Исключение формализма;

Наличие несвязанных информационных систем;

Децентрализацию принятия решений;

Низкий уровень интенсивности контроля.

В организационной структуре компании почти все функции управления взаимосвязаны с логистической системой. Поэтому служба логистики должна тесно взаимодействовать с различными функциональными подразделениями компании. Служба логистики взаимодействует с основными функциональными подразделениями, обеспечивая оптимизацию их деятельности и системную устойчивость компании.

Служба логистики играет роль одного из основных подразделений, без которого реализуемые товары были бы лишены одного из главных потребительских свойств – быть доступными потребителю.
Создание службы логистики позволит увязать в единую систему задачи логистического управления внутренними бизнес-процессами компании с бизнес-процессами партнеров и потребителей.

В структуре службы логистики все функции, необходимые для эффективного выполнения заказа, объединяются в мощный централизованно-управляемый механизм, позволяющий решать заказы практически любой сложности ответственно, слаженно и профессионально.

Понимание выгод эффективного взаимодействия функциональных подразделений и службы логистики, наличие эффективной системы коммуникации между подразделениями, поддержка руководства компании способны внести значительный вклад в реализацию стратегической цели компании.
Кантер, известный немецкий специалист по организационному поведению, отмечал, что «истинная свобода состоит не в отсутствии структуры, т.е. в возможности для работников выйти из-под контроля и делать, что им заблагорассудится, а, скорее в четкой структуре, которая позволяет людям работать в установленных рамках самостоятельно и творчески». Такая структура управления может быть составлена на основе разработки должностных инструкций специалистов.

Очень важным представляется разработка системы четкого распределения должностных обязанностей специалистов по логистике.
Должностные обязанности – это основные функции, которые могут быть поручены полностью или частично работнику, занимающему данную должность с учетом технологической однородности и взаимосвязанности работ, позволяющих обеспечить оптимальную специализацию сотрудников.
Одной из важных задач специалиста по логистике является определение возможных способов и методов реагирования на воздействующие факторы внешней среды – политические, экономические, правовые, технические, технологические, социальные, экологические, и др.

Одна из главных задач специалиста по логистике – проанализировать ситуацию, выяснить интересы каждого звена в цепи «производство-потребление» и скоординировать их деятельность. Цель логистика – организовать весь маршрут продвижения заказа таким образом, чтобы минимизировать затраты на каждом звене этой логистической цепи.
Логистик – это профессиональный «скряга», который чуть ли не единственный во всей логистической цепи думает над тем не как заработать, а как сэкономить.

Выбор методов снижения уровня логистических затрат осуществляется с учетом таких факторов, как сложность логистической системы компании (например, количество складов-потребителей, складов-источников, сложность и характер связывающих их маршрутов), количество видов продукции (ассортимент, упаковка, требования к режиму транспортировки), объемы перевозок, период планирования, количество видов используемого транспорта, режим работы транспортных компаний и т.д.

Начинать необходимо с изучения действующей системы учета материального потока, с создания «фотографии» процесса, определения «узких мест» в системе учета и контроля.

Контроль над всей цепочкой создания стоимости является также одним из эффективных способов минимизации затрат на взаимодействие. Это способствовало к созданию вертикально интегрированных компаний, столь характерных для российского бизнеса, в частности, группы «Русский алюминий».
Вертикальная интеграция обеспечивает возможность контроля над всей цепочкой создания добавленной стоимости. Применяется так называемая «закрытая» корпоративная организационная структура, не позволяющая внешним компаниям предложить более эффективные решения для отдельных звеньев этой логистической цепи. Таким образом, снижается уровень затрат на взаимодействие.

Для сохранения конкурентоспособности на рынке компании рекомендуется выбрать либо глобальный масштаб деятельности, приводящий к значительному снижению уровня затрат на единицу продукции (в качестве примера можно привести бизнес группы «Русский алюминий»), либо глубокую специализацию, позволяющую быть только одним из элементов в цепочке создания стоимости - но лучше всех.

Наблюдается тенденция преобразования системы бизнес связей производителей, поставщиков и потребителей во взаимосвязанную систему гибких альянсов, или так называемых сетей. Альянсы снижают затраты на взаимодействие компаний между собой и с конечным потребителем.

Существует несколько способов снижения стоимости продукции – начиная от снижения доли собственной прибыли до получения определенных скидок на закупочные цены от поставщика. Однако наиболее действенным является способ снижения себестоимости продукции путем сокращения непроизводительных расходов на различных этапах логистического процесса. Достичь существенного сокращения расходов можно путем реструктуризации звеньев логистической цепи, совершенствованием всего логистического процесса в целом. При этом выявляются скрытые резервы, позволяющие существенно снизить уровень затрат и, в конечном счете, уменьшить стоимость продукции.

Наблюдается тенденция роста объемов производства. Однако в целом заметного рывка в развитии экономики не произошло.

Иметь небольшие сроки доставки;

Предоставлять информацию о доставке;

Иметь возможность складировать товар для последующей доставки;

Переадресовывать заказ;

Возможность организовать систему слежения за прохождением заказа.

1.2. Основные факторы развития логистики

Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах исторически был связан, прежде всего, с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширения внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.

Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением, определили следующие 2 фактора:

1. Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения.

2. Создание гибких производственных систем.

Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателей. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики, то в условиях перенасыщения рынка императивом стало требование о формировании производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Приспособления к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и, прежде всего, сокращения времени выполнения заказов и соблюдения согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке.

Усложнение проблем реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распределения вызвало у фирм продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта.

Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Замена традиционных конвейеров роботами привела к значительной экономии живого труда и созданию гибких производственных структур. Но работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, но и просто не нужны. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной мере покрылись за счет сокращения складских издержек.

Кроме факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для этого:

1. Использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач.

2. Ускорение НТП в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения.

3. Унификация правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение различного рода ограничений импортных и экспортных и т.д.

Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой, проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная. Важнейшее требование теории заключается в обязательном анализе всех составляющих системы товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, устраивающий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы.

Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.

Были приняты меры по регулированию международного товародвижения, с целью упростить, минимизировать или устранить факторы, усложняющие прохождение товаропотоков. В результате было сокращено время нахождения грузов в пути, повышена точность их доставки и сохранности, уменьшены запасы материальных ценностей на приграничных зонах.

Одновременно создавались международные распределительные центры, менялись схемы размещения складов. Тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения унифицировались, что позволяло использовать автоматические системы считывания и адресования грузов. Увеличение объемов материальных потоков в международных сообщениях диктовало необходимость устранения чрезмерной детализации правил и норм, установленных на двусторонней основе. Начался процесс координации инвестиций в создание межнациональной логистической инфраструктуры.

1.3. От закупки до продажи: степень ответственности

Современный подход к бизнесу требует комплексного подхода к закупке, транспортировке, складированию и продаже товаров. Для этого все чаще создаются отделы логистики. Как разграничить полномочия этого отдела и смежных с ним?

Обязанности логиста

Типовая инструкция руководителя отдела логистики содержит, в частности, следующие пункты:

2.22.1. Определение потребности в продукции.

2.22.2. Управление заказами, их объемами, подготовкой и размещением.

2.22.3. Управление специальными заказами.

2.22.4. Формирование отчета и анализ выполнение заказа.

2.23. Управление закупками.

2.23.1. Разработка плана закупок.

2.23.2. Выбор базисных условий поставки, поставщика.

2.23.3. Разработка транспортных условий контрактов.

2.23.4. Разработка договора поставки и его заключение.

2.23.5. Выбор видов и сроков платежей.

2.23.6. Организация взаимодействия с поставщиками.

2.24. Управление поставками.

2.24.1. Планирование поставки.

2.24.2. Осуществление мониторинга поставки.

2.24.3. Анализ результатов поставок.

В российском бизнесе появилась прослойка продажников, основная задача которых быть «в поле», искать и удерживать клиентов, а дальнейшее планирование продаж находится в компетенции логистов. Такие коммерсанты убеждены, что продажи не поддаются прогнозированию, а зависят исключительно от настроения клиента.

Такой подход препятствует консолидации и централизации поставок, приводит к росту транспортных издержек и затрат на обработку заказа. Он вынуждает специалистов по логистике каждые два дня заказывать всего несколько единиц товара, вместо того чтобы заказать товар сразу на месяц. Отсутствие системного подхода со стороны коммерсантов при планировании продаж и уверенность некоторых логистов в том, что планирование потребности в продукции и закупок является их обязанностью, ведет к тому, что логисты переходят к самостоятельному планированию, которое не всегда бывает эффективным. Ошибки в планировании обусловлены не столько «молодостью» российской логистики или неприменимостью западного опыта (большинство логистических технологий и современная идеология логистики пришли в Россию именно с Запада), сколько тем, что имеющиеся в распоряжении логиста методы и формулы основаны на устаревших статистических данных и математическом анализе.

Неплохие результаты планирования показывают сотрудники нового отдела логистики, пришедшие из отдела закупок. Такая ситуация чаще всего встречается на постсоветских промышленных предприятиях. Этот факт подтверждает, что логистика существовала еще во времена СССР, а также то обстоятельство, что в силу ряда объективных причин методы математического моделирования и анализа не могут быть полностью применимы при планировании закупок. Находит подтверждение наблюдение многих коллег, имеющих большой опыт работы в логистике, что наилучший результат планирования дает специалист, который хорошо знает тему. «Он знает продажи, рынок и обладает определенными навыками и способностями, спрогнозирует и спланирует лучше, потому что он в теме, потому что он может» 3. Именно метод экспертной оценки зарекомендовал себя как наиболее эффективный. Если закупки товаров постоянного потребления еще можно спланировать на основании математических формул и статистики за предыдущие периоды, то потребность в товарах спорадического спроса поддается прогнозированию только на основании экспертной оценки.

Многие специалисты согласны с тем, что при прогнозировании нужно опираться на оценку эксперта и математические расчеты. Если в случае с уцелевшими предприятиями можно воспользоваться опытом сотрудниц отдела снабжения, никогда не слышавших о формуле Вильсона, но на удивление точно оценивающих потребность родного предприятия в сырье и определяющих оптимальный размер заказа, то молодые коммерческие компании не могут похвастаться наличием таких сотрудников.
Очень редко, когда в штате компании есть логист, «сидящий в этой теме» лет 10–15, способный спланировать закупки самостоятельно. Логист с таким опытом работы дорого стоит и по карману не каждой фирме. Нужно искать эксперта в штате собственной компании. В конечном счете все закупки сырья, компонентов для производства или закупки для коммерческих компаний определяются продажами. Именно коммерсант, постоянно контактирующий с клиентом, оценивающий рынок и поведение конкурентов, не только может, но и обязан спрогнозировать собственный план продаж, заложив в него возможные колебания спроса, сезонные колебания, дефицит. Определить ассортимент товаров и темп продаж должен именно продажник, а не логист.

Даже самый одаренный логист не может сделать правильный прогноз продаж, поскольку он не располагает перечисленной выше информацией. Специалист по логистике оптимизирует логистические издержки, выбирая оптимальный путь и базис поставки. Он не знает ни специфики продаваемых товаров, ни специфики клиентов, ни нюансов того или иного бизнеса. Как правило, логист имеет дело с несколькими группами товаров, поэтому он вряд ли сможет самостоятельно разобраться в тонкостях продаж всех товарных групп.

Эффективно спланировать закупки можно на основании экспертной оценки коммерсанта. Систематическая передача плана продаж из соответствующего отдела в отдел логистики поможет не только эффективнее управлять запасами, но и послужит определенным дисциплинирующим фактором для самих продажников, стимулируя их более ответственно относиться к собственной работе и чаще анализировать рынок и собственную деятельность.

Планы продаж и закупок

Изменения количества продукции с целью получения скидки за опт;

Сокращения транспортных расходов, расходов по обработке заказа;

Возможного нарушения установленного графика поставок в связи с ожидаемым дефицитом на рынке транспортных услуг, изменения таможенного законодательства;

Ограничения минимальной партией заказа.

При составлении плана закупок на основании плана продаж его рекомендуется корректировать с учетом вышеперечисленных логистических факторов. Скорректированный план закупок следует согласовать с отделом продаж. Неправильно использовать только данные продаж и закупок за последние месяцы. Например, коммерсанты собрались продать 2 тыс. единиц товара А. Учитывая все затраты на транспортировку, хранение и обработку заказа, оптимально закупить 5 тыс. единиц товара, при том что средний объем продаж за прошлые месяцы составил 2–2,5 тыс. единиц. По мнению специалиста по логистике, оставшиеся 3 тыс. единиц могут быть проданы в следующем месяце. Если не согласовать такое увеличение партии с продажниками, можно остаться с 3 тыс. единиц неликвида, если клиент, использовавший данный товар, изменил технологию или поменял поставщика и это была его последняя закупка, о чем логист не мог знать. В этом случае именно отдел логистики несет ответственность за возникновение неликвидов.

Помимо ответственности за обеспечение коммерсантов и производства необходимыми запасами, отдел логистики несет ответственность за возникшие при этом издержки. Здесь логисты могут использовать весь имеющийся арсенал методов и формул и рассчитывать страховой запас, минимальный запас, оптимальный размер заказа, выбирать оптимальный вид транспортировки и базис поставки.
В настоящее время именно цена, а не уровень сервиса является основополагающим фактором в борьбе за клиента. Поэтому задача отдела логистики заключается в максимальном снижении себестоимости продукции. Отдел логистики несет ответственность за себестоимость продукции, точнее за прямые издержки. Борьба за снижение себестоимости не должна сказаться на качестве поставок: план отдела продаж должен быть выполнен так, чтобы себестоимость товара, оказавшегося в нужном количестве в нужный срок на складе, позволяла скалькулировать конкурентоспособные цены и заработать на продаже. Не стоит забывать и о том, что на складе должен оказаться товар требуемого качества: не промокший и не сломанный в процессе дешевой транспортировки.

Два вида маржи

Между двух стульев

В ведение отдела продаж отдается прогноз потребностей, планирование и ведение заказов, удержание старых и поиск новых клиентов. Никто не убедит меня в том, что некоторые вещи не поддаются планированию или прогнозированию.

В ведение отдела логистики отдается такой немаловажный сектор, как организация доставки товара, а именно – поиск и налаживание путей и/или способов доставки товара, который привел бы к уменьшению любых издержек, удорожающих продукт на конечной стадии. Товар должен быть доставлен целым и невредимым. Отделу логистики следует исходить из того, что доставка груза должна быть в первую очередь качественной, а уже потом как можно более дешевой.

Например, цена на фрахт по одному и тому же маршруту на перевозку одного и того же груза в «холодном» грузовике (тент) и грузовике, в котором можно поддерживать температурный режим (рефрижераторе), разная – рефрижератор стоит дороже. Но, удешевив перевозку на 1 тыс. евро разницы на фрахте грузовика, можно «заморозить» груз стоимостью 50 тыс. евро.

На мой взгляд, должно существовать четкое разграничение функций отделов доставки и продажи, что в итоге будет способствовать повышению прибыльности компании в целом (продажей большего количества товаров (отдел продаж) и/или уменьшением издержек на их доставку (отдел логистики).Если отставить первоочередную задачу построения «вертикали власти», видно, что и логисты, и продажники не могут обойтись друг без друга.

Прогноз отдела продаж основывается на нескольких «китах»:

На отчете о продажах за прошлые годы;

Исследовании рынка;

Планах компании по продвижению продукции, изменению клиентской базы и ассортимента товара.

Это данные, основываясь на которых, можно будет спланировать необходимое количество закупаемого товара. Они дают логисту бесценную информацию, на основе которой он должен определить базисные условия поставок, способы и время доставки товара, т. е. оптимизировать пути доставки. Схема доставки грузов, разработанная логистами, должна быть не только четкой, но и достаточно гибкой. Кроме этого логист должен иметь как минимум один «запасной» вариант или способ доставки товара, продажа которого по разным причинам может превысить количество, изначально заявленное продажниками. Логист может не иметь представления об особенностях товара (например, срок годности. Некоторые грузы не хранятся долго и заказываются непосредственно под переработку. С логистической точки зрения, дешевле доставить 20-тонный грузовик сразу, а не 10 раз привозить 2 тонн каждый месяц. Но если срок годности товара маленький, доставлять товар нужно небольшими партиями и часто), а продажник может не знать об особенностях «кухни по доставке», например о том, что установка, поддерживающая определенную температуру, не выключается после нагрева, а работает постоянно, повышая расход топлива. Поэтому конечная стоимость груза, может быть разной при его доставке зимой и летом. Или что не бывает «паллеты вообще», а бывают паллеты разного размера. При одинаковом внутреннем объеме кузова двери могут быть разной ширины, и определенный товар может в них не войти. Это тоже нужно учитывать. Честность обоих отделов по отношению друг к другу является основным законом их взаимодействия. Никто не освобождает два равных по значимости отдела от равной ответственности за исполнение своих обязанностей, а именно – планирования заявляемого количества товара и организации его доставки. Идеальный вариант получения прибыли – это проработка логистом идеального пути доставки товара, умноженная на умение продажника правильно прогнозировать спрос на данный товар и «запасной выход» для обоих отделов на случай форс-мажорных обстоятельств.

Несмотря на стремительное развитие логистики, она не является панацеей от всех бед. Существенным прорывом можно считать то, что управление цепочкой поставок позволило применить системный подход к процессу управления входящим потоком, исходящим потоком и материальным менеджментом. Отделы логистики интегрировали в себя самостоятельные ранее службы: транспортное хозяйство, закупки, складское
хозяйство, службу сбыта – и объединили их в единое целое. Создание отделов логистики позволило получить представление о материальных и нематериальных потоках в компаниях в целом, обеспечило дополнительные возможности для оптимизации процессов и минимизации издержек. В рамках одного отдела логистики гораздо проще выстроить стройную систему и отладить механизм ее функционирования. Современная логистика обладает мощным теоретическим аппаратом и инструментарием, позволяющими эффективно управлять материальными и нематериальными потоками. Не стоит забывать, что управление потоками осуществляется не ради управления, а в целях оптимизации работы компании или предприятия, минимизации прямых и косвенных издержек, увеличения конкурентоспособности компании. Поэтому передача отделу логистики части функций смежных подразделений, в первую очередь отдела продаж и маркетинга, не всегда оправданна. Специалисты по логистике ориентированы на создание идеальной логистической системы, в которой входящий поток будет равен исходящему. Идеальный вариант для логиста – закупать контейнер одного наименования и полностью продавать его одному покупателю. Но соответствует ли такой идеал интересам торговой или промышленной компании? Логист отказался бы от излишков на складе, но их отсутствие может привести к срыву экстренной поставки клиенту, невозможности получить нового клиента или потере старого. При этом прямые убытки от отсутствия товара на складе могут в несколько раз превысить расходы на его хранение, но у логиста совсем другие задачи и цели.

Зоны ответственности

Зоны ответственности между коммерсантами, маркетологами, финансистами и логистами должны разделяться в соответствии с компетенцией того или иного отдела и потоками информации. На каждом функциональном участке должен быть специалист, хорошо знающий тему, что позволит сотрудникам сосредотачиваться на том, что они знают, а не пытаться вникнуть в специфику другой деятельности.

Продажники и маркетологи, являющиеся двигателями продаж и определяющие интенсивность исходящего потока, должны принимать непосредственное участие в планировании интенсивности и величины входящего потока. Основной функцией логистической службы торговой компании является обеспечение продаж. Это достаточно сложная задача, решение которой требует больших усилий. Логисты должны нести ответственность именно за выполнение этой задачи, а не пытаться взять на себя функцию по администрированию деятельности всего предприятия, освободив другие подразделения от их прямых обязанностей. Отдел продаж должен отвечать за заявленную потребность в продукции. Именно страх ответственности заставляет коммерсантов под разными предлогами уклоняться от составления периодических планов и прогнозов и пытаться перенести эту функции на логистов. Чтобы побороть этот страх, следует допустить достаточно большой процент погрешности при планировании. Даже если в первое время прогнозы будут сбываться только на 50%, это значительно облегчит последующее планирование закупок. Отдав должное логистике, следует вернуться к распределению обязанностей в соответствии с зонами компетенции и имеющейся информацией.

2. Размещение транспортного комплекса России

В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты.

Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно.

Работа транспортного комплекса России в 2005 году Грузооборот транспорта 2005г., млрд.т-км В % к 2004г. Декабрь 2005г., млрд.т-км В % к Справочно декабрю 2004г. ноябрю 2005г. 2004г. в % к 2002г. декабрь 2004г. в % к декабрю 2002г. ноябрю 2004г. Грузооборот транспорта 4546,7 106,2 396,2 103,4 102,8 107,7 109,4 104,5 в том числе: железнодорожного 1801,6 108,0 154,1 101,2 98,1 110,5 113,5 105,3 автомобильного 182,1 105,2 15,2 108,3 100,4 103,5 108,6 101,1 морского 58,9 69,9 8,0 111,2 172,1 75,1 76,9 107,2 внутреннего водного 87,8 108,7 2,6 100,2 59,4 96,0 127,3 63,3 воздушного (транспортная авиация) 3,0 109,4 0,3 110,4 85,2 102,8 123,5 92,0 трубопроводного 2413,3 106,2 216,0 104,5 106,0 108,2 108,0 104,9 Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте 2005г., млн. тонн В % к 2004г. Декабрь 2005г., млн. тонн В % к Удельный вес в об-щем объ-еме пог-рузки в декабре 2005г., % Справочно декабрю 2004г. ноябрю 2005г. 2004г. в % к 2002г. декабрь 2004г. в % к декабрю 2002г. ноябрю 2004г. Грузы 1220,9 105,2 103,1 103,5 99,1 100 107,1 107,7 99,9 каменный уголь 273,5 105,2 24,7 101,5 98,0 23,9 107,4 104,4 103,4 кокс 12,6 105,3 1,0 96,2 101,3 1,0 107,1 113,0 105,0 нефть и нефтепродукты 209,1 101,6 18,1 98,9 105,0 17,6 115,4 113,9 104,7 руда железная и марганцевая 99,3 106,4 8,5 102,3 98,6 8,3 109,9 116,7 101,6 руда цветная 22,7 100,5 1,8 94,6 95,3 1,7 106,3 104,9 98,0 черные металлы 71,1 105,3 6,4 107,4 106,9 6,3 106,7 107,4 104,9 лом черных металлов 25,4 126,6 2,1 118,1 84,7 2,0 121,4 135,9 94,7 химические и минеральные удобрения 41,5 108,3 4,0 109,9 111,9 3,9 103,7 111,3 107,5 строительные грузы 184,0 109,4 13,0 116,0 91,9 12,6 100,8 101,9 87,0 цемент 32,4 110,6 1,8 105,6 79,4 1,8 110,0 123,1 77,0 лесные грузы 59,2 109,7 5,4 107,6 125,7 5,2 104,4 108,0 123,4 зерно и продукты перемола 21,1 83,1 2,4 103,7 105,0 2,3 96,5 73,7 95,4 комбикорма 1,6 93,2 0,1 102,8 114,1 0,1 90,4 84,5 100,7 импортные грузы 9,9 98,7 0,8 95,4 98,6 0,8 96,3 114,7 116,4

Огромную проблему для развития транспортной инфраструктуры представляет неурегулированность земельных отношений, прежде всего - это касается механизма резервирования и изъятия земель. Для установления единого порядка резервирования земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе новых автомобильных дорог, необходима разработка специального федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а также закона о порядке перевода земель из одной категории в другую.

Одной из главных задач транспортного комплекса России является создание безопасных условий и повышение качества жизни. В этой связи особенно актуальной является разработка Концепции транспортной безопасности и соответствующих предложений в реализуемые и проектируемые федеральные целевые программы. Реализация Концепции транспортной безопасности, в свою очередь, должна базироваться на специализированной правовой базе. Поэтому требуется скорейшее принятие проекта федерального закона «О транспортной безопасности», а также соответствующих поправок в законопроектах «О борьбе с терроризмом», «О безопасности» и других законодательных актах. Необходимо также разработать эффективные правовые механизмы взаимодействия подразделений транспортной безопасности с правоохранительными органами, ведомственной охраной и другими субъектами этой деятельности.

Особое важное значение имеют вопросы развития трубопроводного транспорта, способствующего решению задач диверсификации поставок нашей нефти, расширению пропускной способности трубопроводной системы, развитию газораспределительной сети внутри нашей страны, включая расширение системы на восток России. Однако, до сих пор вопросы строительства трубопроводного транспорта, как на законодательном, так и на подзаконном уровне не урегулированы, что не способствует реализации общегосударственных задач. Этому будет способствовать скорейшее принятие федерального закона “О магистральном трубопроводном транспорте”, который в настоящее время находится в процессе второго чтения в Государственной Думе. Принятие закона позволит установить основы правового положения субъектов трубопроводного транспорта, правовые, экономические и организационные режимы отношений в области транспортировки нефти и газа и эксплуатации трубопроводов.

2.1. Железнодорожный транспорт

Как уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2 , поэтому довольно высока их грузонапряженность.

Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село, а в 1851 году – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

1) Центр-Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест;

Москва – Ржев – Великие Луки – Виндава.

2) Центр-Север: Москва – Ярославль – Вологда, продолженная в 1898 году до Архангельска;

Дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;

1) Центр-Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ, с ответвлением от Козлова на

железнодорожную ветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.

4) Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород;

Москва – Сызрань – Самара – Оренбург с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск – Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига.

В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург.

Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск – Красноярск – Иркутск и с востока Владивостока на Хабаровск. Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.

Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная в 1906.

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:

Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть

России Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.

Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль:

Коноша (станция на линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;

«Волжская рокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр – Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.

Железная дорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.

В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 1974 –1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году.

Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:

Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург.

В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Каждая из этих железных дорог населенные пункты, промышленные центры и предприятия. Рассмотрим эту взаимосвязь на примере Московской железной дороги.

Московская дорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4 тыс. км2 с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км на тыс. км2 площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/ тыс. км2).

Конъюнктуру перевозок грузов в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн по добыче бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены сырьевые месторождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются камни строительные, известняковая мука для удобрений и цемента. Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы, такие как песок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ, Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, две Орелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.

В Москве, Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- и станкостроения, металлообработки, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужской области. В брянской области находится крупное предприятие по производству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены в Тульском, Новомосковском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эти различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делает в данном случае Московская железная дорога.

2.2. Автомобильный транспорт

Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России.

Среди всех выделяются дороги федерального назначения.

Перечень дорог федерального назначения в России. Перечень магистральных дорог .

1. М-1 «Беларусь» – от Москвы до границы с республикой Беларусь (на Минск, Брест). Подъезд к г. Смоленску.

2. М-10 «Россия» – от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга. Подъезды к городам Тверь, Новгород.

3. М-3 «Украина» – от Москвы через Калугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев). Подъезды к городам Калуга, Брянск.

4. М-9 «Балтия» - от Москвы через Волокамск до границы с Латвией (на Ригу). Подъезд к г. Псков.

5. М-11 «Нарва» – от СП до границы с Эстонией (на Таллинн)

6. М-29 «Кавказ» - из Краснодара (от Павловской через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджан (на Баку)). Подъезды к городам Майкоп, Ставрополь, Черкесск, Владивосток, Грозный, Махачкала.

7. М-2 «Крым» - от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Белгород на Украину (на Харьков, Днепропетровск, Симферополь). Подъезды к городам Тула, Курск, Орел, Белгород.

8. М-10 «Скандинавия» – от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией.

9. М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска. Подъезды к городам Липецк, Воронеж, Ростов на Дону, Краснодар.

10. М-6 «Каспий» – от Москвы (от Каширы) через Тамбов, Волгоград до Астрахани. Подъезды к городам Тамбов, Саратов, Элиста.

11. М-18 «Кола» – от Санкт-Петербурга через Петрозаводск до Мурманска.

12. М-8 «Холмогоры» - от Москвы через Ярославль, Вологду до Архангельска. Подъезд к городу Кострома – «Вятка» – от Чебоксар, через платину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Ола, Киров до Сыктывкара. Подъезд к г. Киров.

13. М-7 «Волга» – от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Подъезд к городам Владимир, Иваново, Чебоксары, Пермь и Ижевск.

14. М-5 «Урал» – от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Подъезды к городам Рязань, Саранск, Пенза, Ульяновск, Самара, Оренбург, Уфа, Екатеринбург.

15. М-51 «Байкал» – от Челябинска через Курган, Омск.

16. М-53 Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск.

17. М-55 От Улан-Удэ до Читы. Подъезды к городам Тюмень, Томск.

18. М-52 «Чуйский Тракт» – от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией. Подъезд к городам Барнаул, Горно-Алтайск.

19. М-54 «Енисей» – от Красноярска через Абакан, Кызыл до границы с Монголией – «Амур» - строящаяся дорога от Читы через Невер, Свободный, Архару, Биробиджан до Хабаровска. Подъезд к городу Благовещенск.

20. М-60 «Уссури» – от Хабаровска до Владивостока.

21. М-56 «Лена» – от Невера до Якутска.

Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. От состояния этих дорог будет зависеть от качества этих дорог и их состояния.

Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение так как эти дороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.

Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигурация дорог – радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях. Важнейшие дороги, отходящие от Москвы: Москва - Санкт-Петербург, Москва – Волгоград, Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Воронеж – Ростов на Дону, Москва – Волгоград – Тамбов и др.

Плотность автодорог по всей стране различна. Наибольшее их сосредоточение в европейской части России, за Уралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение население располагается именно в европейской части страны.

2.3. Водный транспорт

Морской транспорт

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского

бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

Внутренний речной транспорт

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами

бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

2.4. Трубопроводный транспорт

Первый магистральный трубопровод на территории Российской империи был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки. В результате протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км в 1941 году до 66 тыс. км в 1990 году.

Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

· в западном направлении: Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга);

Сургут – Пермь – Нижний Новгород – Полоцк; экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест – Европа с ответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа;

· в юго-западном направлении: Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаевск – Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;

Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

· в восточном направлении: Александровское – Анжеро-Судженск – Ачинск – Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

· в южном направлении из Западной Сибири: Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающе широтного направления подключены нефтяные месторождения р. Коми (нефтепровод Ухта -–Ярославль), Северного Кавказа (Грозный - Тихорецк), Казахстана (Новый Узень – Гурьев – Самара и Гурьев – Орск – Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха – Комсомольск-на-Амуре.

Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х годов был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены газопроводы: Медвежье – Надым – Ухта - Торжок – Минск с ответвлением Надым – Пунга - Пермь, Уренгой – Сургут – Тюмень – Челябинск. В 1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод «Союз»: Оренбург – Волгоград – Ужгород протяженностью 2750 км.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).

2.5. Воздушный транспорт

Наиболее и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово,

Внуково и Быково) приходится 30 % (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России

3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ

Логистика как сегодня, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Так, исследования, проведенные на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности. Что касается стран и регионов, то здесь сравнительные исследования проведены не были. Однако многое говорит в пользу гипотезы, что логистика в значительной мере определяет успехи отдельной страны или отдельного региона. Исключительное значение, которое имеет логистика сегодня и которым будет обладать в будущем, объясняется в первую очередь современными представлениями о логистике, а во-вторых, современным и будущим состоянием развития систем создания стоимости и экономических структур.

От логистики как учения о функциях к логистике как концепции управления

Этапы развития определяют формирование существующего уровня техники производственной логистики. Первый этап развития определяет логистику как функциональную специализацию на деятельности по пространственной и временной трансформации грузов (= логистика как учение о функциях). Ответом на не охваченные этим определением места стыковки между такими функциями предприятия, как снабжение, производство и сбыт, является вторая фаза, которая определяет логистику как функцию координации для эффективного и экономически выгодного движения материальных и товарных потоков. Вторая фаза развития является своего рода переходной на пути от рассмотрения логистики как учения о функциях к рассмотрению ее как учения об управлении. Логистика как учение об управлении и как концепция управления представляет собой третью фазу развития и соответствующий ей существующий уровень техники.

Она основывается на логистическом подходе к системе создания стоимости. Системы создания стоимости, если их рассматривать с логистической точки зрения, являются системами потоков.

Современное представление о логистике можно сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег и персонала) в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузов, информации, денег и персонала следует, что логистика является общей важной темой для всех отраслей и относится к общему сектору предоставления услуг и области общественного управления. Это находит свое отражение и в названиях: промышленная логистика, торговая логистика, логистика предоставления услуг, банковская логистика.

За логистическими процессами между предприятиями закрепилось название «управление цепочками поставок» – «Supply Chain Management». Причиной появления англоязычного термина является тот простой факт, что все новации, возникшие в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать под этим названием. И все-таки «управление цепочками поставок» является и остается логистикой, однако на качественно более высоком уровне развития.

Одного взгляда на предпринимательскую практику достаточно, чтобы встретить там все три фазы развития с соответствующими им подходами к логистике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении понимания логистики как концепции управления/

Новый логистический подход и новая логистическая деятельность не ограничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предприятий, например перевозка, грузоперевалка, складирование и коммиссионирование, а затрагивает все функции и процессы комплексной системы создания стоимости. Например, разработка и развитие структуры новых продуктов значительно влияют на дальнейший технологический процесс и сроки изготовления, которые, в свою очередь, воздействуют на сроки и надежность поставок. Логистическое измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и экономически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требованиям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, следовательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе.

Современное понимание логистики как концепции управления отвечает новым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики был «спровоцирован», прежде всего, изменениями в экономической практике. Поэтому логистику можно рассматривать как продукт, возникший в результате практической предпринимательской деятельности.

Особенно сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной борьбы. Одновременно выросли и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при сохранении низких затрат на логистику. Все эти факторы выдвинули на передний план в деятельности предприятий менеджмент объектных потоков. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне одинаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе будет сочетание с таким же высоким качеством логистики. Сформулируем короче: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет решать логистика.

Понимание логистики как концепции управления помогло достигнуть такого уровня развития, при котором можно предположить, что продолжавшийся продолжительное время поиск ответа на вопрос, что такое логистика, завершен. В пользу такого предположения говорит и тот факт, что современное понимание логистики находит отражение и в содержании работ приверженцев более ранних концепций. Эти работы имеют новое качество и учитывают новое понимание логистики.

Будущие тенденции развития логистики

Относительный консенсус при определении предмета научной дисциплины «логистика» создал основу для того, чтобы активизировать усилия по разработке логистической теории. От логистической теории практика ожидает, что она разъяснит взаимосвязи между рамочными условиями работы предприятий и логистическими структурами и процессами в системе создания стоимости, что позволит сделать прогноз дальнейшего развития логистики.

Часто можно услышать, что наука отстает от практики. В этом есть доля правды, так как многочисленные научные исследования пытаются объяснить то, что уже стало практикой, и почему на практике развитие происходит так, а не иначе. Так, например, при образовании сетей создания стоимости в предпринимательской практике наука начала задним числом обосновывать это развитие с привлечением сложившихся теорий, таких как теория образования затрат при сделках. Подобные научные работы ориентированы на прошлое. Они дают ценные знания, но этого совсем недостаточно.

Необходима смена векторов. Надо переходить от исследования логистики, ориентированной на прошлое, к исследованиям, ориентированным на будущее. Активная работа по созданию будущей структуры обеспечит предприятиям временную фору в конкуренции, так как они своевременно могут начать развивать свои структуры и совершенствовать процессы по созданию стоимости. К тому же они могут определить свой потенциал влияния на логистические рамочные условия (например, на транспортную инфраструктуру).

Рассмотрение будущих логистических проблем базируются на модели описания и разъяснения логистических систем и систем потоков. Такая модель отражает взаимосвязи между рамочными условиями, логистическими структурами и процессами, эффективностью и экономической целесообразностью движения грузовых и информационных потоков. Модель описания и разъяснения системы потоков служит для образования логистической теории и целям создания будущих структур на практике. Используя методы исследования будущего, такие как технология создания сценариев, можно на альтернативной основе отразить будущее направление развития рамочных условий и развитие логистических структур и процессов. На этой же основе разрабатываются реалистичный и желаемый виды будущего – логистические перспективы.

Реализация логистических перспектив происходит через логистические стратегии, причем логистические стратегии непосредственно используются как сила регулирующего воздействия для изменения систем по созданию стоимости в будущем. Перепроверка эмпирической значимости приведена в «Логистическом ежегоднике 2000». Концепции логистических стратегий позволяют определить тенденции дальнейшего развития систем создания стоимости. Некоторые результаты будут приведены ниже (ср. «Логистический ежегодник 2000»).

Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг по созданию стоимости. Это ведет к снижению своей доли участия в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах. На сегодняшний день средний показатель доли участия в производстве конечного продукта в промышленности ФРГ составляет 57%. До 2005 года этот средний показатель снизится примерно до 47%. Самый низкий показатель доли участия в производстве конечного продукта в автомобильной промышленности – около 30%.

Снижение доли участия в производстве конечного продукта оказывает существенное влияние на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.

На промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических операциях еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производстве конечного продукта. Отражением доли участия в логистических операциях является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий показатель аутсорсинга – при грузоперевозках между предприятиями промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий передали управление своими складами специализированным логистическим предприятиям. К 2007 году можно рассчитывать на повышение этого показателя до 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2007 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (свыше 30% аутсорсинга).

Даже эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистические услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлагаемых услуг будут происходить и их качественные изменения. Наряду с классическими видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющие услуги. В целом это найдет свое отражение в привлекательности всего рынка логистических услуг.

Снижение доли участия в создании стоимости и аутсорсинг изменяют стратегии снабжения и стратегии поиска источников снабжения для предприятий. Так, производители работают только с несколькими избранными, но превосходно выполняющими свою работу поставщиками и логистическими предприятиями, которым они передают на исполнение полный пакет определенных видов деятельности (комбинация простого и системного источника).http://www.cfin.ru/press/loginfo/2001-07/pics/p6.gif Например, промышленное предприятие передает комплексную логистику сбыта поставщику логистических систем, который выполняет эту работу в рамках так называемой контрактной логистики.

В первую очередь востребованы поставщики логистических систем. Однако, это не означает, что поставщики отдельных частей логистических систем потеряли свое значение. Нишу такой поставщик находит в совместной работе с поставщиком логистической системы. Поставщик отдельных частей логистической системы не только может работать в сети логистической системы, но и является специалистом в сфере прямых отношений между промышленностью и торговлей.

Мы сегодня уже наблюдаем некоторые сдвиги в сфере конкурентной борьбы. Конкуренция все меньше проявляется на уровне отдельных предприятий и все больше на уровне сетей создания стоимости. От конкурентной борьбы выигрывают в целом все виды сетей. Однако, по сравнению с оперативными и краткосрочными объединениями в сети (например, виртуальная сеть создания стоимости), на первом месте стоят кооперативные стратегические сети, предназначенные для совместной работы на долгосрочный период. В долгосрочное сотрудничество включены и логистические предприятия.

Локальная, разработанная специально для условий отдельной страны стратегия предусматривает деятельность в пределах одной страны. Деятельность по созданию стоимости координируется в рамках одной страны. Не происходит согласования деятельности между странами (децентрализованная организационная модель предприятия на мировом рынке). Самая простая стратегия глобализации содержит концентрацию деятельности по созданию стоимости в рамках всемирной системы создания стоимости в одном или нескольких местах производства, деятельность которых в высшей степени координирована (централизованная модель предприятия на мировом рынке).

Промышленные предприятия отдадут в будущем предпочтение простой стратегии глобализации, однако с ориентацией маркетинговой деятельности на некоторую децентрализацию и отдельные страны.

Одновременно большое значение будут иметь и стратегии глобальной координации. Эти стратегии распределяют деятельность по созданию стоимости между наиболее предпочтительными местами производства по всему миру. Эти места координируются как всемирное объединение. Компания Volkswagen AG и ее присутствие в Южной Америке, а теперь и в России дают пример перехода от локальной стратегии ориентации на отдельную страну к стратегии координации.

Предприятие, следующее стратегии глобальной координации, характеризуется наличием мировой интегрированной сети и постоянным скоординированным обменом информацией, компонентами, продуктами, персоналом и ноу-хау. Перевозки грузов приобретают ярко выраженный межгосударственный и всемирный характер.

Межнациональное глобальное направление системы создания стоимости отражается в глобализации спроса на транспортные и другие логистические услуги. Отсюда для логистических предприятий возникает потребность в глобализации.

Не в последнюю очередь мы видим это на примере создания все новых логистических предприятий. Новые виды логистических услуг вырастают из тех требований, которые ставят перед логистикой электронный бизнес (электронная реализация договоров с деловыми клиентами Business to Business: B2B) и электронная торговля с конечным клиентом (Business to Consumer: B2C). Эти инновационные деловые отношения требуют от логистики не только управления информационными потоками, но и оперативного выполнения задач по физическому движению грузовых потоков. В2В и В2С могут быть успешными только в том случае, если удается справиться с физическим движением грузопотоков. Модель предпринимательской деятельности В2С вызывает новую волну более высокого уровня сервиса и более индивидуального подхода к клиенту. При переходе от обычной модели предпринимательской деятельности к модели В2С изменяется и целевая группа. Если раньше надо было отвечать логистическим потребностям торговли, то теперь потребности конечного клиента ставят перед логистикой новые задачи.

На появление высоких требований, возникших как следствие индивидуализации клиентского спроса на продукты и логистические услуги, предприятия отвечают стратегией «стандартизированных индивидуальных услуг». «Стандартизированные индивидуальные услуги» представляют собой профессиональную деятельность и услуги, производство которых стандартизировано на очень высоком уровне, и которые одновременно отвечают индивидуальным требованиям клиентов. При этом стандартизация логистических процессов распространяется как на физические процессы реализации сделок, так и на процессы управления. Стратегия «стандартизированных индивидуальных услуг» позволяет в принципе управлять качеством, затратами и сроками. Поэтому эта стратегия имеет большое значение. Однако она предполагает, что предприятие концентрируется на производстве стандартизированных продуктов и услуг.

Тенденции будущего развития позволяют предположить, что роль логистики как фактора успеха в конкурентной борьбе и в будущем будет расти.

3.2. Исследователи о современном положении логистики РФ по сравнению со странами ЕС

Развитие логистики в России находится на этапе становления, который большинство европейских стран прошли более 30 лет назад...

В июле-августе 2005 года Associated World Logistics Network, ООО «Транссфера Интернешнл», Агентство маркетинговых коммуникаций «Марко» при поддержке Комитета экономическогоу развития, промышленной политики и торговли администрации Петербурга провели исследование «Транспортная составляющая. Руководители ведущих предприятий Петербурга о современных тенденциях». В ходе реализации проекта было проведено 40 глубинных интервью с экспертами. В выборку вошли предприятия различных отраслей промышленности и услуг. Для формирования списка опрашиваемых был проведен анализ специализированных отраслевых справочников, интернет-сайтов, данных профильных комитетов администрации Петербурга.

Значительная часть исследования была посвящена организации внутренней логистики предприятий. Согласно данным опрошенных компаний, с организацией материальных потоков на предприятии может быть связан целый ряд подразделений. Это бюро сбыта, транспортная группа, отдел внешнеэкономической деятельности, специальная диспетчерская служба, служба снабжения, служба транспортной логистики, отдел внешних поставок и другие. Выделенная в самостоятельное подразделение служба логистики существует на 50% предприятий. При этом в более чем 90% случаев служба логистики в компании отвечает за организацию транспортировки.

Одной из ключевых функций внутренней логистики предприятия считается система управления запасами. В большинстве петербургских предприятий (33,3% опрошенных) запасами управляют от случая к случаю. В 16,7% предприятий учет и управление запасами осуществляется в программе Excel. Специализированная программа управления запасами существует в таком же количестве организаций.

По мнению исследователей, данное положение свидетельствует о том, что организация внутренних логистических процессов на предприятиях не рассматривается как ресурс для снижения транспортной составляющей в стоимости товара. Управление товарными запасами на большинстве предприятий осуществляется фрагментарно, влияние внутренних логистических процессов на транспортную составляющую не представляется опрошенным компаниям очевидным. Вместе с тем большинство опрошенных видит возможность снижения транспортной составляющей в цене товара только в государственном регулировании процессов рынка перевозок.

Еще одним ресурсом снижения транспортной составляющей в стоимости товара может стать информатизация подразделений логистики петербургских компаний. Согласно исследованию приблизительно у 75% предприятий существует какая-либо информационная система. В большинстве случаев это системы бухгалтерского и финансового учета, и лишь примерно половина из них выполняет комплексные функции. Менее трети информационных систем интегрировано во внешнюю информационную среду. По мнению исследователей, развитие информационных систем может послужить еще одним ресурсом снижения логистических издержек. Это подтверждает опыт петербургских предприятий, в которых созданы мощные логистические подразделения. Во всех случаях их основой служат современные информационные системы.

Заключение

Проведя исследование, можно сделать следующие выводы:

Роль транспорта в экономике России огромна. Логистика оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль логистики, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Логистическая система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям.

Недооценка и хроническое отставание логистики в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность логистики состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль логистики недооценивают, умалчивая ее важнейшую роль в области экономики.

Логистический фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе, он является одним из важнейших.

Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.

Логистические сети по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.

Логистическое хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.

Наличие инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашимправительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.

В список первоочередных нормативных правовых актов, подлежащих разработке и принятию в ближайшее время необходимо также включить:

Федеральный закон “О прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

Федеральный закон “О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон “О финансовой аренде (лизинге)”.

Федеральный закон “О Российском международном реестре судов”.

Федеральный закон “О морских портах”.

Устав автомобильного Транспорта.

Федеральный закон “Об основах автотранспортной деятельности”.

Список использованной литературы

1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2001. - 383с.

2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2002. - 304с.

3. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2004. с. 121-130.

4. Лаврентьев Б. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2001. №40. с.2.

5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А… Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2002.-336с.

7. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 2005. С.140-148.

8. Российская автотранспортная энциклопедия.

9. Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2004. №34. с.2.

11. Сорокин К. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2002. №34. с.2.

12. Статистическое обозрение, 2004. №1. с. 36-37.

13. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2004. №6 с. 51-54.

14. Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 2004. №29.

16. Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.

17. Цифры и факты// За рулем, 2002. №9-10. с.76-78,85.

18. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2004. №5. с. 2-10.

19. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 2005. 280с.

20. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 2005. с.282-302.

21. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2004. с.316-367.

22. Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 2002. с.230-249.

23. Экономическая и социальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 2005. с.102-110.

ПриложенияПриложение АПротяженность транспортных путей и пассажирооборот различных видов транспорта 2005 год. |Вид транспорта |Протяженность |Грузооборот |Пассажирооборот | | |тр. путей тыс. | | | | |км | | || | |Млрд. |Удельны|Млрд. |Удельный|| | |тыс. км|й вес |пассажир|вес || | | | |о-км | ||Ж/Д транспорт |87 |1214 |35 |192,2 |35 ||Морской |--- |297 |8 |0,2 |--- ||Внутренний водный|84 |90 |3 |1,1 |--- ||Трубопроводный |210 |1899 |53 |--- |--- ||Автомобильный |745 |31 |1 |182,2 |34 ||Воздушный |--- |1,6 |--- |71,7 |13 ||Другие виды |--- |--- |--- |99,5 |18 ||Транспорт всего |--- |3532,6 |100 |552,3 |10 | Приложение БОбщий объем международных перевозок и доля в нем российских и иностранных перевозчиков за последние 5 лет |Год |Объем, млн т |Доля перевозчиков, % || | |российских |иностранных ||2000 |10,5 |30,4 |69,6 ||2001 |13,0 |28,5 |71,5 ||2002 |18,9 |24,8 |75,2 ||2003 |16,1 |26,7 |73,3 ||2004 |15,5 |36,7 |63,3 ||2005 |17,0 |40,0 |60,0 | Приложение ВДоля регионов в объеме международных автомобильныхперевозок в 2005 г., %. |Регион |Импортные грузы |Экспортные грузы ||Москва |53,9 |11,6 ||Санкт-Петербург |11,3 |5,4 ||Ленинградская область |2,2 |13,6 ||Московская область |6,5 |4,0 ||Калининградская область |4,7 |2,1 ||Приморский край |2,2 |2,0 | Приложение ГОсновные направления перевозок и доля рынка, контролируемаяроссийскими перевозчиками. |Страна |Доля в объеме |Доля российских || |перевозок, % |перевозчиков, % ||Финляндия |24,7 |24,1 ||Германия |13,0 |29,6 ||Польша |6,6 |18,9 ||Китай |5,1 |78,6 ||Казахстан |4,4 |25,3 ||Нидерланды |4,2 |21,2 ||Турция |3,6 |2,3 ||Италия |3,5 |26,4 ||Украина |3,2 |26,3 ||Литва |2,8 |12,0 ||Прочие |28,9 |--- | Приложение ДИмпорт в Россию тяжелых грузовиков. |Производитель |2004 |2005 ||«Daimler-Chrysler» |446 |156 ||«DAF Truck» |50 |2 ||«IVECO» |169 |81 ||«MAN» |33 |11 ||«RenaultV.I.» |71 |8 ||«Scania» |147 |50 ||«SteyrTrucks» |63 |0 ||«Volvo» |417 |69 ||СП «МАЗ-MAN» |1 |52 |

В перспективе автомобильному транспорту будет по-прежнему принадлежать одно из ведущих мест в Единой транспортной системе страны. Вместе с этим дальнейшее повышение эффективности его работы и улучшение технико-экономических показателей связаны с необходимостью повышения технического уровня эксплуатации, развития сети автомобильных дорог и решения ряда научно-технических проблем.

Основными направлениями повышения уровня технической эксплуатации автомобильного транспорта являются обеспечение преимущественного развития автотранспорта общего пользования и укрупнение автохозяйств, совершенствование структуры автомобильного парка, дальнейшего расширения и развития централизованного способа перевозок.

Концентрация автотранспорта общего пользования является действенным способом улучшения планирования, организации и управления перевозочным процессом, широкого внедрения централизованных терминальных перевозок, повышения степени использования подвижного состава, что в совокупности позволит значительно сократить стоимость перевозок и транспортные издержки в целом.

Важнейшим вопросом повышения эффективности работы автотранспорта является совершенствование структуры автомобильного парка. Это потребует минимизации числа типов автомобилей, максимальной унификации и установления, в соответствии с условиями и объемом перевозок, оптимального соотношения количества автомашин, а также автопоездов различной грузоподъемности для того, чтобы каждую грузоперевозку выполнять с наименьшими затратами ресурсов и стоимостью. При этом необходимо, чтобы все автомобили максимально соответствовали дорожным, транспортным и природно-климатическим условиям эксплуатации.

Совершенствование структуры автомобильного парка предполагает увеличения производства автопоездов с наибольшей грузоподъемностью (типа МАЗ-6422, КамАЗ-6412 и т.д.), а также малотоннажных перевозок грузоподъемностью до 1т. (ГАЗ-3201и др.).

Кроме того, должен существенно увеличиться парк специализированных машин (самопогрузчики и т.п.).

Недостаточное развитие сети автодорог твердым покрытием и плохое их содержание весьма отрицательно влияют на работу промышленности, строительства и особенно сельского хозяйства, где убытки от недостатка хороших дорог весьма значительны.

Необходимость развития сети автодорог вытекает из высокой интенсивности транспортного потока, которая на ряде участков превышает допустимый (6 тыс. ед. в сутки) в 5-7 раз.

Поэтому развитие сети автодорог и, в первую очередь, с твердым покрытием является важнейшей перспективной задачей. Следует особо отметить, что ее решение является крупным резервом снижения расхода топлива.

К числу научно-технических проблем, имеющих первостепенное значение для повышения эффективности автомобильного транспорта относятся:

Изыскание средств и методов повышения топливной экономичности автомобилей и снижение токсичности выхлопа автомобильных двигателей;

Обеспечение безопасности движения.

Повышение топливной экономичности автомобилей идет в направлении совершенствования карбюраторных двигателей, массового перехода на дизельные двигатели грузовых машин и автобусов, снижения собственной массы автомобиля.

Для экономии бензина и дизельного топлива и уменьшения токсичности отходящих газов осуществляется перевод автомобилей на газовое топливо (в частности сжиженный газ пропан-бутан, природный газ и др.).

Задача обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах приобретает чрезвычайную остроту.

Во всех развитых странах ведутся исследования аварий, причем работы касаются всего комплекса автомобильного транспорта, то есть системы «человек (водитель, пешеход) – автомобиль – дорога». Теперь к ней добавляют и четвертый элемент: «окружающая среда». Разрабатываемые меры делятся на меры активной безопасности, направленные на предупреждение аварий, и пассивной безопасности, ослабляющие последствия аварий.

Применительно к автомобилю к числу мер активной безопасности относят: повышение устойчивости и управляемости машины, усиление и совершенствование тормозов, повышение надежности шин и др. Меры пассивной безопасности включают: повышение прочности кузова, применение энергопоглощающих бамперов, различных устройств и приспособлений для предохранения водителя и пассажиров от ударов и др.

Ужесточаются требования безопасности при проектировании и строительстве автодорог. Расширяется сеть автомобильных дорог типа автострад с многополосным движением, устройством пересечений с другими транспортными коммуникациями в разных уровнях, со спиральным дорожным покрытием, увеличивающим сцепление шин с поверхностью дороги в различных погодных условиях, применением специальных предупредительных сигналов, светящихся знаков и разметки дорог и т.д.

Тенденции развития транспорта в мировой экономике — одна из важных и актуальных тем на сегодняшний день.

Мировая транспортная система относится к числу ключевых секторов мирового хозяйства, оказывающих важное значение на динамику экономических процессов, глобализацию хозяйственной деятельности, в современных условиях играет важнейшую роль в осуществлении мирохозяйственных связей. Транспорт — важная составляющая часть мировой экономике, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта, Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса равных материалов готовой продукции, их пропускная способность и т.д. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является важным преимуществом для размещения производственных сил и дает интеграционный эффект. При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях. В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта.

Цель: изучить транспортную систему в мировой экономике.

Задачи: рассмотреть основы развития транспортной инфраструктура, выявить ее сущность и задачи, а также рассмотреть роль и общественное значение транспорта. Объяснить преимущества и недостатки отдельных транспортных цепей, рассмотреть перспективы развития транспортной инфраструктуры.

Глава 1. Транспортный комплекс мирового хозяйства

1.1 Основные виды транспорта и их характеристика

Транспорт — отрасль, которая осуществляет передвижение грузов и пассажиров. Для успешного развития мировой экономики при огромных пространствах между материками и размещенных на них ресурсах и промышленных центрах требуется хорошо отлаженная работа транспорта. Транспорт — третья ведущая отрасль материального производства, он составляет материальную основу международного разделения труда, воздействует на размещение производства, способствует развитию специализации и кооперирования, а также развитию интеграционных процессов.

Существуют пять основных видов современного транспорта:

• сухопутный — железнодорожный, автомобильный, трубопроводный.
• водный (морской и речной),
• воздушный.

Вместе они образуют единую транспортную систему мира.

Мировая транспортная система — это совокупность всех путей сообщения, транспортных предприятий и транспортных средств мирового хозяйства.

Железнодорожный транспорт и в наши дни его роль остается важной, особенно в перевозке массовых грузов. Около 50% общей длины железных дорог приходится на 10 стран — США, Россия, Индия, Канада, Китай. По густоте железных дорог лидирует Западная Европа.

Железнодорожный транспорт возник в начале XIX века (первый паровоз был построен в 1804 году), к середине того же века он стал самым важным транспортом промышленных стран того времени. Железные дороги связали внутренние промышленные районы с морскими портами. Вдоль железных дорог вырастали новые промышленные города. После Второй мировой войны железные дороги начали терять своё значение. На грузовых перевозках она не выдерживала конкуренции автомобильного транпорта, на пассажирских - самолётов (на больших расстояниях) и личного автомобиля (на коротких расстояниях). У железных дорог много преимуществ - высокая грузоподъёмность, надёжность, сравнительно высокая скорость. Введение контейнеров, облегчающих перегрузку, также повысило конкурентоспособность железных дорог.

В конце последнего десятилетия XX века, сначала в Японии, а теперь и в Европе была создана система скоростных железных дорог, допускающих движение со скоростями до трёхсот километров в час. Такие железные дороги стали серьёзным конкурентом авиалиний на небольших расстояниях. Высока роль пригородных железных дорог и метрополитенов. Электрифицированные железные дороги намного экологичнее автомобильного транспорта.

Железнодорожный транспорт занимает второе место по грузообороту (после морского) и по пассажирообороту (после автомобильного). По общей длине сети дорог (около 1,2 млн. км) он уступает не только автомобильному, но и воздушному транспорту. Главная функция железнодорожного транспорта — перевозка массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов (уголь, сталь, зерно и др.) на большие расстояния. Отличительная особенность — регулярность движения независимо от погоды и времени года.

Велики различия в уровне развития железнодорожного транспорта (протяженность, густота сети, степень электрификации железных дорог и др.) по регионам и странам мира. В целом в мире идет сокращение протяженности сети железных дорог, особенно в развитых странах. Новое их сооружение ведется лишь в отдельных, большей частью развивающихся, странах (Россия, КНР и др.).

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом на дальние расстояния. Автомобильный транспорт часто называют транспортом XX века, так как, зародившись на заре нашего века, он стал ведущим среди видов сухопутного транспорта. Протяженность его сети растет и достигла сейчас 24 млн. км., причем около 1/2 приходится на США, Индию, Россию, Японию, Китай. Автомобильный транспорт сейчас - самый распространённый вид транспорта, он моложе железнодорожного и водного, первые автомобили появились в самом конце XIX века. После Второй мировой войны автомобильный транспорт начал составлять конкуренцию железной дороге. Преимущества автомобильного транспорта - маневренность, гибкость, скорость. 1 рузовые автомобили перевозят ныне практически все виды грузов, но даже на больших расстояниях (до 5 и более тыс. км) автопоезда (грузовик-тягач и прицеп или полуприцеп) успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке ценных грузов для которых критична скорость доставки, например скоропортящихся продуктов.

Автомобильный транспорт играет ведущую роль в перевозках пассажиров (обеспечивает 80% мирового пассажирооборота), а также грузов на короткие и средние расстояния. Среди других видов транспорта он лидирует и по протяженности сети дорог (24 млн. км, или 70% мировой транспортной сети).

Абсолютное большинство ныне существующих автомобилей - автомобили индивидуального пользования (легковые), для поездок на расстояния до двухсот километров. Общественный автомобильный транспорт широко распространены также автобусы (с вместимостью от 10 пассажиров). В связи с повышением в конце XX века комфортности туристических автобусов, они вполне успешно конкурируют в области перевозки туристов с железными дорогами.

Несмотря на преимущества, автомобильный транспорт имеет много недостатков. Легковые автомобили - самый расточительный транспорт по сравнению с другими видами транспорта в пересчёте на затраты необходимые на перемещение одного пассажира. Основная доля (63%) экологического ущерба планете связана с автотранспортом. Экологический ущерб наносится окружающей среде и обществу при эксплуатации и утилизации автомобилей, топлива, масел, покрышек, строительства дорог и других объектов автомобильной инфраструктуры. В частности, окислы азота и серы, выбрасываемые в атмосферу при сжигании бензина, вызывают кислотные дожди.

Воздушный транспорт - самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта - пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Большая проблема современных самолётов - шум, производимый ими при взлёте, который значительно портит качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

Водный транспорт - самый древний вид транспорта. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию - меньше.

Водный транспорт, благодаря своим преимуществам (водный транспорт - самый дешёвый после трубопроводного) сейчас охватывает 60-67% всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы - строительные материалы, уголь, руду - перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрым автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров, но большую часть грузов составляют нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, уголь, руда. Роль водного транспорта в пассажирских перевозках значительно снизилась, что связано с его низкими скоростями. Исключения - скоростные суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке. Также велика роль паромов и круизных лайнеров.

Трубопроводный транспорт довольно необычен. Он не имеет транспортных средств, вернее, сама инфраструктура «по совместительству» является транспортным средством. Трубопроводный транспорт дешевле железнодорожного и даже водного. Он не требует большого персонала. Основной тип грузов - жидкие (нефть, нефтепродукты) или газообразные. Трубы укладывают на земле или под землёй, а также на эстакадах. Движение груза осуществляют насосные станции. Существуют экспериментальные трубопроводы в которых твёрдые сыпучие грузы перемещаются в смешанном с водой виде. Самый повседневный вид трубопроводного транспорта - водопровод и канализация

Трубопроводный транспорт — один из наиболее динамично развивающихся видов транспорта. Пожалуй, его главным отличием от других видов транспорта является тот факт, что в процессе транспортировки товара перемещается сам товар, но не транспортное средство (во многом это обусловлено физическими свойствами транспортируемого товара — нефти, газа, др.).

Создание широкой сети трубопроводов позволило более эффективно перемещать природный газ, нефть и нефтепродукты на большие расстояния без промежуточных процессов их перегрузки, что имеет место на других видах транспорта. Отсюда возникает важная особенность трубопроводного транспорта — непрерывность его функционирования.

Достоинство трубопроводного транспорта — возможность прокладки его магистралей в условиях разного рельефа местности, через большие водные пространства, в том числе моря, в условиях вечной мерзлоты. Этот вид транспорта может функционировать в любых климатических и погодных условиях, потери при транспортировке минимальны.

Однако создание газа и нефтепроводов приводит к определенным экологическим проблемам (разрыв труб и выброс нефти и газа, нарушение естественного покрова при прокладке труб, в северных районах при наземных трассах трубопроводов — помехи для миграции животных).

Суммарная протяженность только магистральных нефти и газопроводов в мире приближается к 2 млн. км, т.е. почти вдвое превышает длину железных дорог и в продолжает увеличиваться. Трубопроводы, в особенности магистральные, с большой пропускной способностью, пролегают в основном по трассе месторождение — переработка — потребитель, которая может быть растянута на многие километры по территориям нескольких стран.

Трубопроводный транспорт - активно развивается благодаря быстрому росту добычи нефти и природного газа. Трубопроводный транспорт составляет 11 % от объема мирового грузооборота.

Глава 2. Основные тенденции развития мирового

2.1 Основные направления развития мирового транспортного комплекса

Транспортировка товаров в международной торговле довольно громоздкая, сложная и весьма дорогостоящая процедура. Огромен риск, которому подвергается транспортируемый товар, тем более, если он пересекает моря-океаны, движется на тысячи километров, несколько раз перегружается с одного вида транспорта на другой. Все это обусловило необходимость выработки согласованных условий транспортировки товаров в международной торговле.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции».

В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран. В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона — транспортная организация (перевозчик) — принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона — грузовладелец (пассажир) — обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Международные морские соглашения

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее, оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

Международные речные соглашения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них — Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии.

В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году — Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные железнодорожные соглашения

Международное регулирование железнодорожных перевозок также относится к числу давних, так как железные дороги были одним из первых используемых средств международной транспортировки грузов и пассажиров. Первая международная конвенция, регулировавшая условия внешнеторговых перевозок по железной дороге, была подписана в Берне в 1886 г. шестью европейскими государствами. В дальнейшем положения этой конвенции пересматривались; в первой половине XX века к ней присоединились практически все европейские государства. В рамках ООН в 70-е годы на базе Бернской конвенции была разработана Международная конвенция о международных железнодорожных перевозках, принятая в 1980 г. (КОТИФ). Следует отметить, что действие КОТИФ дополняется принятой в том же году Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 1980 г.). Эта конвенция закрепила правоотношения участников смешанных сообщений, сформировала единую систему ответственности перевозчика, утвердила и унифицировала порядок погрузки и перевалки грузов в контейнерах, утвердила новую единую форму транспортного документа (CT-document). Участниками Бернских конвенции являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные соглашения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступили в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция. В начале 90-х годов в ней участвовали практически все европейские страны, а также азиатские государства (Турция, Ливан, Саудовская Аравия). Кроме того, ряд других государств участвуют в ней на правах ассоциированного членства.

Международные, воздушные соглашения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся воздушных международных перевозок. Первое соглашение международного характера о правилах перевозки пассажиров авиационным транспортом было подписано в Варшаве в 1929 г. В то время автотранспорт не имел практического значения как средство перевозки внешнеторговых грузов. Варшавское соглашение было дополнено Гаагским протоколом об усилении ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, а также за сохранность транспортируемых грузов. По мере существенного возрастания роли автотранспорта в 1961 г. была подписана Гвадалахарская конвенция о чартерных сообщениях. В 1975 г. в Монреале была принята универсальная конвенция, регулирующая как пассажироперевозки, так и грузоперевозки. В ней участвуют большинство стран мира.

Международные смешанные соглашения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

Глава 3. Транспортное обслуживание

3.1 Транспортное обслуживание международных экономических связей

В международном товарообмене транспорт занимает особое место. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны - выступает на международных рынках в качестве экспортера своей продукции, которая представляет специфический товар - транспортные услуги.

Как показывает мировой опыт ни одна страна, даже самая крупная, обладающая богатыми природными и трудовыми ресурсами, развитой экономикой, квалифицированными кадрами и емким внутренним рынком, не может эффективно развиваться без всестороннего участия в международных экономических связях, в глобальных интеграционных процессах. Одним из важных инфраструктурных факторов, в этой связи, является транспортный комплекс, который выступает в качестве осевой составляющей системы товарораспределения. Современные тенденции развития мирового хозяйства в условиях либерализации торгово-экономических отношений предопределяют вероятность дальнейшего повышения значения транспортного фактора.

Транспорт оказывает многофункциональное воздействие на сферу мирохозяйственных связей . Развитие транспорта наряду с другими средствами коммуникаций определяет не только ускоренное освоение географического пространства, но и качественное совершенствование экономики. Деятельность транспортного комплекса становится важнейшим фактором развития экономики и общества в целом. Невозможно представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта - в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю. Поэтому уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействует на формирование самой цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне транспортного обслуживания.

Глобализация резко изменила объем и модель грузовых и пассажирских перевозок и увеличила требования как к международной, так и к местным транспортным системам. Фирмы-производители все более становятся международными. Они создали производственные мощности, разбросанные по всему миру, и большая часть их грузов состоит из внутрифирменных перевозок полуфабрикатов, а готовая продукция рассылается на рынки всего мира. Кроме обеспечения торговли товарами самыми разными способами, современные телекоммуникации играют важную роль в международной торговле услугами.

Мир оказался свидетелем беспрецедентного роста объема международных транспортных перевозок в течение последних нескольких десятилетий, причем он отражает как подъем глобальной экономики, так и связанное с этим увеличение частных деловых и развлекательных поездок. Общий экспорт за период с 1980 по 2007 гг. вырос примерно на 170 %. В течение последних 25 лет уровни американских импорта и экспорта росли с необычайными темпами со 132 до 2100 млрд. дол. США. Экспорт и импорт возросли с 13 до 30 % американской экономики. Морская торговля во всем мире росла на 3.8 % в год, и теперь на морские перевозки приходятся около 90 % общего объема международной торговли Соединенных Штатов.

Фактически, все международные перевозки требуют использования более одного вида транспорта на пути от пункта отправления до конечного пункта назначения. Каждый из видов перевозок грузов и пассажиров в мире сыграл существенную роль в обеспечении географической диверсификации.

Хотя транспорт не может претендовать на исключительную роль в успехе экономической глобализации, он остается важным фактором, который нельзя компенсировать или заменить. Компании вкладывают средства в зарубежные филиалы в надежде на то, что могут положиться на международные транспортные услуги.

Системы воздушных и морских перевозок охватывают большую часть международной транспортировки грузов. С другой стороны, автомобильный транспорт и железные дороги доминируют в сфере более коротких перевозок, связывающих магистральные транспортные линии с местными пунктами отправления или конечными пунктами назначения. В недавнем прошлом самый большой рост грузоподъемности торгового флота приходился на большие контейнеровозы — их грузоподъемность увеличилась на 103 % между 1993 и 1997 гг. Сейчас в контейнерных перевозках доминируют глобальные альянсы перевозчиков, которые используют соглашения о совместном использовании судов, предлагающие грузоотправителям комплексные услуги, и фиксированные графики перевозок. Высокие показатели эффективности этих альянсов жизненно важны для будущего глобализации, но их следует отслеживать, чтобы избежать возможного сдерживания торговли и помочь потребителям воспользоваться плодами повышения производительности труда.

В мировом масштабе авиация выросла, возможно, сильнее, чем другие виды транспорта. Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью современной экономики. В условиях прогрессирующего международного разделения труда и роста международных экономических и культурных связей его значение для мирового хозяйства становится все более существенным. Эффективные авиатранспортные перевозки косвенно способствуют увеличению количества торгуемых товаров за счет экономической целесообразности перевода в их категорию ряда неторгуемых товаров. Авиатранспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. Международный обмен товарами и услугами рос в последние десятилетия в 1,5-2 раза быстрее, чем промышленное и сельскохозяйственное производство всего мира. Одновременно происходят изменения структуры производства в сторону продукции, требующей большего грузооборота на единицу её стоимости. По оценкам экспертов, примерно 1/3 всей продукции мира является предметом международного обмена. Объем международного рынка воздушных грузоперевозок в настоящее время оценивается в 20 млрд. долл. ежегодно и, по прогнозам Всемирной торговой организации (ВТО), может увеличиться в 3 раза к 2015.

Автомобильный транспорт и железные дороги продолжают перемещать товары из пунктов отправления до транспортных узлов, где они накапливаются для дальних перевозок или рассылки в конечные пункты доставки. Региональная экономическая интеграция, особенно в Северной Америке и Европе, приводит к тому, что грузоотправители все больше полагаются на международные автоперевозки. В будущем ожидается, что, как международные транспортные системы дальнего действия, так и местные системы доставки столкнутся с возрастающим спросом. Поэтому, вероятнее всего, усилятся проблемы «пробок», загрязнения окружающей среды, усталости на дорогах и задержек на пограничных переходах.

В течение последующих двух десятилетий рост мировой торговли и туризма по-прежнему останется прямым следствием дальнейшей интернационализации бизнеса и промышленности. Действие экономических факторов производства все больше охватывает весь мир. Способность стран делать государственные и частные инвестиции в транспорт определит, какие страны смогут успешно конкурировать, а какие останутся второстепенными игроками с приходящими в упадок экономиками и уровнями жизни. Все виды транспорта начнут играть важную роль в глобальной экономике, так как они будут перевозить товары на дальние расстояния между странами и континентами или совершать более короткие перемещения грузов (туда и обратно) в терминалы систем, использующие различные виды транспорта при перевозке одного груза.

Заключение

Транспорт — одно из общих условий функционирования и развития производства. Осуществляя грузоперевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста.

Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабе, укрепляется экономическое положение государства в целом.

Транспорт в современной инновационной экономике является важнейшим фактором экономического роста, как условие реализации конкурентных преимуществ, а главным образом, как активный фактор конкурентоспособности товаров и организаций на рынке, формирования качества жизни людей, развития национальной экономики.

В современной экономике транспорт является важнейшим инструментом интеграционных процессов:

• он участвует в структурировании рыночной экономики;
• формирует экономическое пространство;
• развивает мировую торговлю;
• открывает путь к глобализации инновационного производства;
• стимулирует организации различных форм собственности участвовать в мировом рынке путем расширения доступа к основным рынкам товаров и услуг;
• обеспечивает рост занятости населения (например, только в авиационной индустрии он обеспечивает около 29 млн. рабочих мест);
• повышает конкурентоспособность продуктов и организаций на рынках товаров и услуг в различных точках мира;
• продуцирует внедрение инновационных технологий, способствует привлечению инвестиций в различные страны и регионы и диверсификации экономики;
• формирует систему качества жизни населения.

В настоящее время на структуру мирового транспорта оказывает значительное влияние большое количество факторов. Прежде всего, стоит отметить, что быстрее всех в последнее время развивался автомобильный, трубопроводный и воздушный транспорт, а также возросло значение морского транспорта. Однако почти во всех развитых странах мира ухудшились позиции железнодорожного транспорта.

В целом в мире происходит качественное изменение транспортной сети: растет протяженность, как электрифицированных железных дорог, так и автомагистралей с твердым покрытием, сети трубопроводов большего диаметра. Другое проявление повышения качества транспортной сети - дублирование транспортных коммуникаций мирового значения: прокладка нефтепроводов, автомагистралей параллельно каналам, другим путям сообщения (например, созданы нефтепроводы параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, Транспиренейская автомагистраль вдоль Гибралтарского пролива и др.); формирование контейнерной системы перевозок грузов (в контейнерах перевозится около 40 % генеральных грузов), трансконтинентальных контейнерных "мостов", представляющих собой комбинацию морского транспорта с маршрутными железнодорожными составами и автопоездами - контейнеровозами (Транссибирский, Япония - Восточное побережье США, Трансамериканский, Западная Европа - Ближний и Средний Восток); создание транспортных коридоров (полимагистралей) для перевозок грузов через территорию нескольких государств (например, в Европе выделено девять, в России - два транспортных коридора: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Одесса с продолжением до Новороссийска и до Астрахани).

Можно выделить несколько факторов, оказавших значительное влияние на развитие мировой транспортной системы. В первую очередь это глобализация экономики. Глобализация мировой экономики привела к усилению концентрации производства и капитала в транспортных отраслях. В настоящее время 53 % мирового парка контейнеровозов принадлежит 10 судовладельческим предприятиям, 47 % мирового контейнерного парка - 9 лизинговым компаниям. Развитие мировой транспортной системы во многом объясняется современными тенденциями совершенствования технологии перевозок и систем управления. Единая транспортная система: Учебник для ВУЗов/ под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2009.

Кроме глобализации, нельзя не отметить продолжающий стремительно развиваться технический прогресс. Транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству транспортного освоения международных пассажирских и грузовых потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. По мнению автора пособия "География мирового хозяйства", Липеца Ю.Г., эти новые требования связаны:

• · с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с возрастанием размера грузоотправлений, по мере увеличения территориального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;
• · со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;
• · с необходимостью приспособления к меняющейся структуре экономических связей;
• · с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;
• · с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов;
• · с необходимостью обеспечения безопасности движения при увеличивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;
• · с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;
• · с необходимостью учета экологического аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);
• · с необходимостью снижения энергоемкости транспорта.

Таким образом, качество транспортного обслуживания приобретает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Также, следует выделить мировую энергетическую ситуацию, как еще од н воздействующий фактор. При ее рассмотрении представляется необходимым увязать перспективные сдвиги в структуре мирового топливно-энергетического баланса с изменением в объемах и составе (по видам транспорта) перевозок, в географии и дальности грузопотоков, исходя из того, что по объему основные энергоносители - нефть, уголь и природный газ - остаются до сих пор главным грузом в мировой транспортной системе.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных безперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляемой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру стоимости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относительно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая достигала 30-40 % и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достигалось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совершенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превращения ее в распределительно-логистическую систему доставки движение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.

Таблица 1. Прогноз ИКАО воздушных перевозок: весь мир (1985-2025 гг.)

Регулярные перевозки	Фактические данные		Среднегодовые темпы роста, %
Пассажиро-километры (млрд.)
Перевезено пассажиров (млн.)
Перевезено тонн грузов (тыс.)
Самолето-километры (млн.)	Отсутств.			Отсутств.
Вылеты воздушных судов (тыс.)	Отсутств.			Отсутств.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Пассажиро-километры (млрд.)
Грузовые тонно-километры (млн.)
Перевезено пассажиров (млн.)
Перевезено тонн грузов (тыс.)

Анализируя данные, представленные в таблице выше, хочется уточнить, что отсутствие данных по некоторым показателям вызвано тем, что данные за 1985 г. о перевозках авиакомпаний, зарегистрированных в бывшем СССР, отсутствуют. В целом же, можно наблюдать прогнозируемый рост практически всех показателей. ИКАО также отмечает: "Экономическая теория и аналитические исследования показывают, что существует высокая степень корреляции между характером роста авиаперевозок и экономическими тенденциями в том смысле, что спрос на воздушные перевозки в основном определяется экономическим развитием.

Нельзя не отметить, что в данное время идет тенденция к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов проявляется по-разному. Например, происходит изменение географии источников основных массовых грузов: с одной стороны - переход к относительно близким и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. Вместе с тем, по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника сырья за счет поиска альтернативных, хотя и дальних источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности перевозок, например, импорт в Японию бразильской руды. Кроме того, другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок - дублирование транспортных коммуникаций мирового значения - прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход "горячих" (нестабильных) точек планеты, что существенно повышает безопасность перевозок.